眾所周知，地鐵的乘客高峰期是上下班時間段。地鐵相比其他城市交通工具最獨(dú)到的優(yōu)勢不是價格，而是不會堵車的準(zhǔn)時性，所以才會有那么多人選擇坐地鐵上下班。這些乘客乘坐地鐵是剛性需求，不會因?yàn)榈罔F漲價而選擇其它通勤工具。
地鐵擁堵的真正原因是城市規(guī)模過大、規(guī)劃不合理、居住區(qū)與工作區(qū)距離太遠(yuǎn)，房價過高導(dǎo)致上班族無法就近居住等等。這些大的問題在短時間內(nèi)是無法解決的。
解決這個問題，個人認(rèn)為需要對客流結(jié)構(gòu)及走向進(jìn)行調(diào)研、數(shù)據(jù)分析。高峰期間的乘客中，分為剛性需求和非剛性需求乘客。前者主要是上下班通勤客，后者則為因?yàn)槠渌康亩诟叻迤陂g出行的乘客，比如早鍛煉、購物、訪友等等。用價格杠桿限制客流，必須保證價格杠桿能作用于那些非剛性需求的乘客，否則就達(dá)不到限制客流的目的，反而會加重整體乘客的出行成本。
那些出于晨練、購物、訪友等目的的乘客一般出行距離不會很遠(yuǎn)，那如果這是事實(shí)的話，就應(yīng)該大程度地提高短途票價，即提高起步價，從而盡量擠出那一部分短途的彈性乘客。此外，從公共福利的角度上來講，主管部門不應(yīng)過多增加剛性出行乘客的負(fù)擔(dān)，因此可通過一些技術(shù)手段給予這部分乘客出行優(yōu)惠。比如，對于一個時間段內(nèi)(比如一個月)出行消費(fèi)達(dá)到某一數(shù)值以上的乘客在超出部分的票價進(jìn)行折扣處理，這樣能夠盡量減輕通勤乘客的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān);也可以設(shè)置較低的封頂票價，例如不超過6元。
然而，這只是一種理想化的假設(shè)，現(xiàn)實(shí)的客流走向、乘客分類特征要復(fù)雜得多，這必須通過運(yùn)營方和政府部門通過嚴(yán)謹(jǐn)?shù)臄?shù)據(jù)分析來得出結(jié)論。同樣，至于提價多少，如何提價，也同樣需要進(jìn)行數(shù)據(jù)分析和預(yù)測。舉辦座談會，邀請利益相關(guān)的各方參與討論，從而拿出的方案。
地鐵擁堵的真正原因是城市規(guī)模過大、規(guī)劃不合理、居住區(qū)與工作區(qū)距離太遠(yuǎn)，房價過高導(dǎo)致上班族無法就近居住等等。這些大的問題在短時間內(nèi)是無法解決的。
解決這個問題，個人認(rèn)為需要對客流結(jié)構(gòu)及走向進(jìn)行調(diào)研、數(shù)據(jù)分析。高峰期間的乘客中，分為剛性需求和非剛性需求乘客。前者主要是上下班通勤客，后者則為因?yàn)槠渌康亩诟叻迤陂g出行的乘客，比如早鍛煉、購物、訪友等等。用價格杠桿限制客流，必須保證價格杠桿能作用于那些非剛性需求的乘客，否則就達(dá)不到限制客流的目的，反而會加重整體乘客的出行成本。
那些出于晨練、購物、訪友等目的的乘客一般出行距離不會很遠(yuǎn)，那如果這是事實(shí)的話，就應(yīng)該大程度地提高短途票價，即提高起步價，從而盡量擠出那一部分短途的彈性乘客。此外，從公共福利的角度上來講，主管部門不應(yīng)過多增加剛性出行乘客的負(fù)擔(dān)，因此可通過一些技術(shù)手段給予這部分乘客出行優(yōu)惠。比如，對于一個時間段內(nèi)(比如一個月)出行消費(fèi)達(dá)到某一數(shù)值以上的乘客在超出部分的票價進(jìn)行折扣處理，這樣能夠盡量減輕通勤乘客的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān);也可以設(shè)置較低的封頂票價，例如不超過6元。
然而，這只是一種理想化的假設(shè)，現(xiàn)實(shí)的客流走向、乘客分類特征要復(fù)雜得多，這必須通過運(yùn)營方和政府部門通過嚴(yán)謹(jǐn)?shù)臄?shù)據(jù)分析來得出結(jié)論。同樣，至于提價多少，如何提價，也同樣需要進(jìn)行數(shù)據(jù)分析和預(yù)測。舉辦座談會，邀請利益相關(guān)的各方參與討論，從而拿出的方案。