材料來源四：
（新天地專家提醒您：文章來自來自中國企業(yè)報(bào)2002年7月29日刊發(fā)的文章）
中國汽車業(yè)WTO之后開往何方
１１月１０日，中國終于融入到了世界經(jīng)濟(jì)當(dāng)中?！叭胧馈焙蟊貙⒂懈嗟母偁幷哌M(jìn)入中國市場，隨之而來的是更加激烈的競爭。尤其對(duì)中國汽車行業(yè)這樣的幼稚產(chǎn)業(yè)來說，挑戰(zhàn)和機(jī)遇一樣并重。即使我們有與國際汽車業(yè)相抗衡的競爭力，也存在著市場重新分配和生產(chǎn)重新分工的問題，競爭將是激烈的。而現(xiàn)實(shí)情況是我國汽車工業(yè)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于國際先進(jìn)水平，因此對(duì)我國汽車業(yè)來說競爭將異常殘酷、生死攸關(guān)。由此在如此“大兵壓境”的情況下，我們應(yīng)該思索如何應(yīng)對(duì)？更應(yīng)該想想我們到底還需要在哪些方面進(jìn)行改進(jìn)？什么樣的路才適合我們發(fā)展？只有切實(shí)地解決好這些問題，我們才可能在激烈的競爭當(dāng)中生存發(fā)展。
“入世”后汽車工業(yè)的前景將如何
在全球經(jīng)濟(jì)不景氣的大形勢(shì)下，中國經(jīng)濟(jì)今年仍保持強(qiáng)勁的增長，中國正成為全球最富經(jīng)濟(jì)活力的地區(qū)之一。２０００年，全世界汽車銷量為５５６０萬輛，與１９９９年基本持平，這說明世界汽車市場已進(jìn)入遲滯狀態(tài)，主要的傳統(tǒng)汽車市場如北美、歐洲、日本已經(jīng)處于飽和狀態(tài)，甚至有的已有所衰退。然而在中國，歐洲的咨詢公司羅蘭─貝格國際管理咨詢公司耗時(shí)４個(gè)月，共調(diào)查了國內(nèi)的１０家整車制造商和９０家零部件供應(yīng)商的主要負(fù)責(zé)人。羅蘭─貝格中國區(qū)總經(jīng)理許鍵說，根據(jù)報(bào)告，很長一段時(shí)期內(nèi)，中國將是全球轎車市場增長最快的國家。在２００５年前，平均每年增長９％，此后增速可達(dá)兩位數(shù)。到２００５年，中國轎車市場銷量將達(dá)到１００萬輛，２０１０年將達(dá)到２００萬輛，其中增速最快的是排量１—２升的私人用車。
ＡＰＥＣ會(huì)議上，世界汽車界巨頭——通用汽車公司董事長約翰·史密斯作了專題發(fā)言，他特別強(qiáng)調(diào)指出：“中國經(jīng)濟(jì)開放的速度之快和范圍之廣出乎很多人的預(yù)料，同時(shí)也與那些被廣為渲染的對(duì)外國投資、市場整合和全球化趨勢(shì)的恐懼形成了鮮明的對(duì)比?！笔访芩瓜壬€以通用公司現(xiàn)身說法：去年通用在華售出３萬輛汽車，今年這個(gè)數(shù)字還會(huì)翻番。通用目前在中國已創(chuàng)造了３８００多個(gè)就業(yè)崗位，帶動(dòng)了中國相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，同時(shí)中國也為通用提供了巨大的潛在市場。
清華大學(xué)汽車研究所汽車發(fā)展研究室主任錢振為教授認(rèn)為，中國的汽車消費(fèi)過于保守，持幣待購現(xiàn)象嚴(yán)重，這種巨大的消費(fèi)潛能將在加入ＷＴＯ之后４至５年轉(zhuǎn)為消費(fèi)功能而突然釋放出來。這樣，汽車消費(fèi)就會(huì)進(jìn)入一個(gè)“爆發(fā)期”，大量的汽車進(jìn)入家庭。這種情況在日本和韓國都曾出現(xiàn)過。
據(jù)錢振為教授介紹，世界上平均１０００人擁有６輛汽車，而中國平均每１０００人擁有０．６輛汽車，只有世界平均水平的１０％，而中國各類商品總的消費(fèi)能力約占世界水平的８０％。與之相比，目前汽車消費(fèi)能力與中國實(shí)際國力明顯不符。這說明許多中國人是有能力消費(fèi)汽車的。
對(duì)于加入ＷＴＯ之后中國汽車業(yè)的發(fā)展，錢教授不太樂觀。他認(rèn)為，國內(nèi)汽車業(yè)的許多問題并沒有得到解決，即使在加入ＷＴＯ之后的保護(hù)期內(nèi)也不一定會(huì)有實(shí)質(zhì)性的改變。對(duì)于進(jìn)口車，他認(rèn)為將對(duì)國產(chǎn)車形成很大沖擊，屆時(shí)將會(huì)占國內(nèi)汽車市場的２０％至３０％以上。但是，出現(xiàn)大批量汽車進(jìn)口也不太可能。因?yàn)槟菢訒?huì)導(dǎo)致進(jìn)出口貿(mào)易失衡，從而影響人民幣匯率，因此，國家還會(huì)采取一些變相的保護(hù)措施。實(shí)際上，世界上也幾乎沒有一個(gè)國家不是對(duì)自己的“幼稚工業(yè)”進(jìn)行保護(hù)。
在高關(guān)稅的保護(hù)下，中國汽車工業(yè)避免了過早的與外國企業(yè)競爭，得到了相對(duì)寬松的發(fā)展空間，但加入ＷＴＯ后，進(jìn)口汽車平均關(guān)稅將逐步降低，外國汽車將以比現(xiàn)在低得多的價(jià)格進(jìn)入中國。那時(shí)，目前國內(nèi)轎車產(chǎn)品的性能價(jià)格，是毫無競爭力的。
中國汽車在價(jià)格等諸多方面缺乏競爭力，一個(gè)重要的原因是規(guī)模效益上與發(fā)達(dá)國家相比存在很大的差距。目前，中國年產(chǎn)汽車１６０萬輛，雖然位居世界第十位，但這１６０萬輛車是由１２５家企業(yè)生產(chǎn)的。企業(yè)生產(chǎn)規(guī)模過小，直接造成汽車生產(chǎn)成本居高不下，過高的成本又影響了市場的擴(kuò)大和效益的提高，使汽車企業(yè)普遍缺乏投入技術(shù)開發(fā)的能力，而開發(fā)能力的不足是制約中國汽車工業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵因素。
但是，市場的力量是巨大的。羅蘭─貝格認(rèn)為，中國的汽車生產(chǎn)商不必如此悲觀，實(shí)際上，中國在加入ＷＴＯ后，對(duì)汽車工業(yè)有一定年限的關(guān)稅和非關(guān)稅措施的保護(hù)。就汽車工業(yè)而言，首先是關(guān)稅不會(huì)一下子降低，其次是會(huì)有一段時(shí)間的進(jìn)口配額的保護(hù)，第三是萬一出現(xiàn)了很不利的情況，我們還可以運(yùn)用國際上通行的做法以求得保護(hù)和發(fā)展，總體上應(yīng)該是經(jīng)得住這一沖擊的。預(yù)計(jì)到２０１０年，中國汽車工業(yè)將迎頭趕上世界汽車工業(yè)的步伐。
但是，市場產(chǎn)能過剩的現(xiàn)象至少要持續(xù)到２００５年，此后整個(gè)行業(yè)將經(jīng)歷一場大規(guī)模整合。根據(jù)“入世”協(xié)議，中國汽車工業(yè)還有５年左右的緩沖期。實(shí)際上，目前在國內(nèi)的一些大制造商已經(jīng)開始調(diào)整其產(chǎn)品、采購、品牌以及分銷戰(zhàn)略，而新的市場進(jìn)入者正在加快進(jìn)入中國市場的步伐，以搶先取得競爭優(yōu)勢(shì)。按照預(yù)測(cè)，２０１０年后，國內(nèi)可能只剩下五六家獨(dú)立轎車制造商。其中三四家是全系列轎車制造商，一兩家是針對(duì)細(xì)分市場的制造商。
外國汽車蜂擁而至
“９·１１事件”之后，不到一周的時(shí)間，美國汽車工業(yè)產(chǎn)量已告減少，有的汽車廠甚至?xí)簳r(shí)關(guān)閉。此外，歐洲和日本經(jīng)濟(jì)也在原地踏步，汽車工業(yè)遭受嚴(yán)重打擊，這使得歐、美、日汽車工業(yè)不得不從新興的汽車市場尋求出路，從而也加強(qiáng)了對(duì)中國汽車市場的攻勢(shì)。中國汽車市場的競爭將更為激烈。同時(shí)，由于全球經(jīng)濟(jì)下滑，今后將有更多的外國公司要利用中國廉價(jià)的勞動(dòng)力在中國設(shè)廠，以降低生產(chǎn)成本。許多外國公司把生產(chǎn)基地搬到中國來，這已成為一種趨勢(shì)，中國“入世”將加速這一進(jìn)程。以日本為例，對(duì)于日本汽車工業(yè)來說，中日兩國間的貿(mào)易戰(zhàn)使日本汽車業(yè)成為犧牲品，預(yù)計(jì)這種貿(mào)易戰(zhàn)今后可能還會(huì)發(fā)生，日本汽車業(yè)將更加積極地謀求在中國建立穩(wěn)定的生產(chǎn)基地，以減少這種影響。
上個(gè)月，寶馬公司董事長在北京宣布將與中國華晨汽車股份公司合資在華生產(chǎn)寶馬轎車。一時(shí)間，寶馬“中國造”成了很多媒體津津樂道的話題。
但就事件本身而言，卻絲毫沒有什么新意。這僅僅是外國汽車公司進(jìn)入中國的又一個(gè)例子而已。此前，大眾、通用、福特、豐田、戴克、本田、雪鐵龍、現(xiàn)代等外國車商已經(jīng)進(jìn)入中國，只不過這次的主角換成了寶馬。
而且，對(duì)于中國汽車業(yè)的很多專家來說，與外國車商合資實(shí)在是一件讓他們尷尬的事。一方面，他們擔(dān)憂外國車商大踏步進(jìn)入中國市場，并在“入世”后，中國汽車的發(fā)展主導(dǎo)權(quán)逐步落入跨國汽車公司的手中；另一方面，沒有與國外汽車商的合作，恐怕中國汽車市場至今還是紅旗、東風(fēng)、解放當(dāng)家，永遠(yuǎn)不能形成現(xiàn)在多種車型齊頭并進(jìn)的競爭局面，汽車制造水平也只會(huì)與世界先進(jìn)水平越來越遠(yuǎn)。
據(jù)記者了解，２００１年是中國汽車合資全面進(jìn)行的年份，各種車型紛紛合資。目前，除了農(nóng)用車和低檔次轎車，其他領(lǐng)域的合資工廠已經(jīng)遍地開花。
一汽集團(tuán)今年宣布要建中國的卡車基地，并與戴姆勒—克萊斯勒奔馳公司進(jìn)行合資談判，此項(xiàng)合資已基本確定框架。一汽解放牌卡車今年剛剛實(shí)現(xiàn)５００萬輛下線，很快，奔馳公司的卡車產(chǎn)品將成為一汽集團(tuán)新的拳頭產(chǎn)品。
德爾福、米其林等國際汽車零部件商今年也加大了對(duì)中國市場的投入。德爾福已經(jīng)在中國擁有了１０多個(gè)合資工廠，米其林與上海輪胎今年實(shí)現(xiàn)合資，進(jìn)一步成為影響中國市場的輪胎供應(yīng)商。
美國通用依靠資本運(yùn)作來實(shí)現(xiàn)它在中國市場的擴(kuò)張。今年年初，通用汽車公司分別提高了對(duì)鈴木公司及日本富士重工公司的持股比例，使其在鈴木的股權(quán)增加到４９％，在富士重工的股權(quán)達(dá)到２０％，并借此增加了對(duì)鈴木及富士重工在中國的合資企業(yè)的投資。今年，通用宣布將通過中國的轎車生產(chǎn)企業(yè)上汽集團(tuán)入資中國西部的重要微型車生產(chǎn)企業(yè)五菱汽車。通用汽車將以資本投入的形式進(jìn)入上汽五菱。
美國福特今年宣布與西部微車——長安汽車成立合資公司；雷諾總裁熙麥也表示，中國加入ＷＴＯ以后，雷諾計(jì)劃將在中國建立一個(gè)自己持有股份的雷諾中國投資公司，要在１０年時(shí)間里，加強(qiáng)在中國的合資公司建設(shè)。
在中國汽車業(yè)主流廠商紛紛拓展合資之時(shí)，國內(nèi)針對(duì)合資道路的批評(píng)聲音也日盛。批評(píng)者大多認(rèn)為，隨著中國加入ＷＴＯ，合資公司的發(fā)展將使外國公司逐步控制中國汽車的發(fā)展脈搏，從而喪失了汽車業(yè)主導(dǎo)權(quán)。
中國社科院經(jīng)濟(jì)所研究員楊帆是汽車合資道路的批評(píng)者之一。他認(rèn)為中國１０多年的汽車合資道路總體上是“不成功的”。其根本原因在于汽車合資發(fā)展使國內(nèi)汽車廠商喪失了自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)和自有品牌，而以上兩項(xiàng)，是全球化企業(yè)競爭的核心要素。
楊帆說，汽車是制造業(yè)中的一個(gè)核心產(chǎn)業(yè)，產(chǎn)業(yè)鏈很長，專業(yè)度要求高，因此一定要自主發(fā)展。１０多年前，政府主管部門把轎車作為汽車發(fā)展的主導(dǎo)，并且追求高標(biāo)準(zhǔn)、高消費(fèi)，提出了較高檔的轎車路線。最后的結(jié)果是超越了自己的制造能力，只能走合資的道路。
合資是否提高了中國汽車業(yè)的整體制造水平？對(duì)此，楊帆并不認(rèn)同。但他認(rèn)為中國汽車可以從低檔轎車做起，一開始就要自主研發(fā)。相反，合資公司的品牌和技術(shù)掌握在外國人手中，對(duì)提高國內(nèi)企業(yè)自身的研發(fā)水平并無益。
科技部中國科技促進(jìn)發(fā)展研究中心的一位專家金履忠也認(rèn)為，過分強(qiáng)調(diào)合資道路，捆住了自己的手腳。上海桑塔納搞了１５年，１９９７年才出了個(gè)桑塔納２０００，而其間德國桑塔納４次改型。金履忠分析說，合資實(shí)質(zhì)上是用市場換技術(shù)，但合資根本不能培養(yǎng)汽車的自主研發(fā)技術(shù)。
四個(gè)問題、三個(gè)挑戰(zhàn)
中國人民銀行貨幣政策分析小組撰寫的２００１年第三季度貨幣政策分析報(bào)告指出汽車工業(yè)存在的主要問題有四點(diǎn)：
１．市場培育滯后，限制了汽車消費(fèi)的增長。目前缺乏一套完善的鼓勵(lì)汽車消費(fèi)的政策，尤其是一些地方采取地區(qū)保護(hù)政策，限制使用非本地企業(yè)生產(chǎn)的汽車，人為分割市場。亂收費(fèi)和繁雜的購車手續(xù)抑制了個(gè)人購車的積極性，阻礙了汽車需求的增長。生產(chǎn)企業(yè)的產(chǎn)品品種、價(jià)格、經(jīng)營機(jī)制、市場開發(fā)及售后服務(wù)等方面也不能適應(yīng)個(gè)人購車的要求。
２．廠商開發(fā)能力弱，制約了新產(chǎn)品的發(fā)展。我國汽車生產(chǎn)企業(yè)規(guī)模小、實(shí)力不強(qiáng)，汽車工業(yè)產(chǎn)品開發(fā)投入少、手段落后、數(shù)據(jù)積累少、人才匱乏，尚未形成高水平的汽車產(chǎn)品開發(fā)體系和自主開發(fā)能力。
３．零部件發(fā)展仍然落后，具有國際競爭力的產(chǎn)品少。目前，汽車零部件工業(yè)的投資力度仍然不足，占整個(gè)汽車工業(yè)總投資的比例不到３０％。地方、部門、企業(yè)自成體系，投資分散重復(fù)，沒有形成有較強(qiáng)競爭力的大型骨干零部件企業(yè)，也未形成按專業(yè)化分工、分層次合理配套的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，難以體現(xiàn)規(guī)模效益。零部件工業(yè)總體水平仍然不高，缺少具有國際競爭力的產(chǎn)品。
４．重復(fù)建設(shè)嚴(yán)重，散亂局面未得到根本改變。１９９９年底，全國共有汽車廠商２３９１家，其中整車企業(yè)１１８家，改裝車企業(yè)５４６家，摩托車企業(yè)１３６家，發(fā)動(dòng)機(jī)企業(yè)５１家，零部件企業(yè)１５４０家。國家批準(zhǔn)的轎車建設(shè)規(guī)模為１１２萬輛，已驗(yàn)收或建成的轎車生產(chǎn)能力９１萬輛。汽車產(chǎn)銷量在１萬輛以上的有１６家企業(yè)，其中，三大汽車集團(tuán)上汽、一汽和東風(fēng)資產(chǎn)占有率為６２．０４％，市場占有率為７１．７６％，利潤占有率為８７．９６％。
目前不顧客觀條件，盲目新建汽車項(xiàng)目的勢(shì)頭仍然存在，使有限的資源得不到有效利用。
中國機(jī)械工業(yè)聯(lián)合會(huì)副會(huì)長、原國家機(jī)械工業(yè)局副局長張小虞在接受記者采訪時(shí)說，從中長期看，“入世”以后，我國的轎車產(chǎn)業(yè)與世界先進(jìn)水平競爭面臨三大挑戰(zhàn)：缺乏完整的轎車開發(fā)能力和自主的品牌；薄弱的零部件制造體系；汽車產(chǎn)業(yè)服務(wù)體系十分落后。
張小虞認(rèn)為，我國的轎車價(jià)格與國際初步接軌，需要６年左右，而完全接軌需要１０年時(shí)間。
長期在我國汽車工業(yè)領(lǐng)導(dǎo)崗位上主持工作的張小虞對(duì)中國汽車工業(yè)的“家底”了如指掌，他說，目前我們的一些主導(dǎo)汽車產(chǎn)品在現(xiàn)行市場環(huán)境中還是具有優(yōu)勢(shì)的，因此，我們要利用“入世”后對(duì)幼稚工業(yè)的“保護(hù)期”，進(jìn)一步加大力度，開放市場。但從根本上看，我國的汽車產(chǎn)業(yè)還需加強(qiáng)管理、降低成本，特別是汽車零部件的成本。從政府引導(dǎo)消費(fèi)來看，要清理、減少不合理的稅費(fèi)，鼓勵(lì)百姓的汽車消費(fèi)。
針對(duì)我國汽車工業(yè)現(xiàn)行產(chǎn)業(yè)布局“散、亂、小”的格局，張小虞說，“入世”將促進(jìn)我們加快對(duì)汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)布局的調(diào)整，但這是在開放的環(huán)境下，以市場為主體進(jìn)行的調(diào)整。國有企業(yè)是我國汽車工業(yè)的主力，要在調(diào)整中通過實(shí)施法人治理、股份制改造和上市等多種形式，實(shí)現(xiàn)投資主體多元化。
究竟是什么原因造成了有關(guān)中國汽車業(yè)缺乏“規(guī)模經(jīng)濟(jì)”的問題呢？美國《中國汽車要聞》（ＣＢＵ）總編邢文軍指出：政府對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)的控制是造成問題的部分原因。
其實(shí)，無論是中國汽車工業(yè)的分析人士，還是作為政府智囊的經(jīng)濟(jì)學(xué)家們，甚至是負(fù)責(zé)汽車工業(yè)的前任官員們都非常清楚，造成以上問題的原因在于：政府的產(chǎn)業(yè)控制和過度保護(hù)。只不過，這些政府部門負(fù)責(zé)產(chǎn)業(yè)的規(guī)劃者們從來不愿公開承認(rèn)，他們自身就是造成問題的部分原因所在。
７月７日—８日在天津的一次會(huì)議上，外經(jīng)貿(mào)委工業(yè)規(guī)劃司副司長蘇波做了關(guān)于制定中國汽車工業(yè)“十五”規(guī)劃的指導(dǎo)原則的講話，與政府的官樣文件相比，蘇波在講話中表現(xiàn)了更多的坦白和率直，他承認(rèn)了關(guān)于政府對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)過度保護(hù)的一些問題。他說，過度的政策保護(hù)和高關(guān)稅已經(jīng)抑制了競爭。他也承認(rèn)，過去政府一直是在努力保護(hù)部分汽車制造商的利益，以致忽視了汽車消費(fèi)者的利益，因此造成了某些汽車企業(yè)在做業(yè)務(wù)發(fā)展決策時(shí)也根本不按照市場的實(shí)際需求來做。
國務(wù)院發(fā)展研究中心工業(yè)經(jīng)濟(jì)高級(jí)研究員劉世錦也曾在一篇文章中指出，中國汽車工業(yè)落后的原因在于，它至今還沒有走過像國內(nèi)的其他產(chǎn)業(yè)如家電企業(yè)一樣的一個(gè)開放的公平競爭的階段，而阻礙開放型競爭的關(guān)鍵因素就是政府對(duì)汽車項(xiàng)目強(qiáng)有力的限制以及缺乏能起促進(jìn)作用的汽車消費(fèi)政策。
前任機(jī)械工業(yè)局汽車處副主任、現(xiàn)任中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副會(huì)長蔣雷也曾非常坦率地承認(rèn)過度保護(hù)和管理的問題。他在天津的會(huì)議上指出，中國汽車工業(yè)不能發(fā)展的根本原因是政府過度控制的結(jié)果。原國家機(jī)械工業(yè)局局長、現(xiàn)中國機(jī)械工業(yè)協(xié)會(huì)名譽(yù)會(huì)長邵奇慧最近在廣州的一次會(huì)議上指出，政府應(yīng)該放寬對(duì)汽車投資和項(xiàng)目批準(zhǔn)的限制。邵奇慧認(rèn)為，面對(duì)已經(jīng)到來的全球化汽車市場，只有放寬這兩個(gè)領(lǐng)域的限制，才能保證充分的競爭，如果政府繼續(xù)保護(hù)，中國的汽車工業(yè)將很難生存，但是，有了一個(gè)開放的競爭市場，也許可以殺出一條血路。
日前，曾有一位政府部門的主管汽車官員感慨道：國家花了９９％的精力抓汽車，汽車沒有搞上去，而只用了１％精力抓的摩托車，卻搞成了世界產(chǎn)量大國。這其中的原因很簡單，缺乏競爭機(jī)制的汽車就是被活活管“死”的，而信馬由韁的摩托車卻在激烈的競爭中打出了國門。
市場經(jīng)濟(jì)的核心，就是價(jià)格杠桿和競爭機(jī)制，如果連這些起碼的原則都丟掉了，市場經(jīng)濟(jì)又從何而來？中國汽車工業(yè)的出頭之日又何時(shí)才能到來？
中國汽車業(yè)的出路：企業(yè)重組
據(jù)了解，作為汽車業(yè)主管部門的國家機(jī)械工業(yè)局目前已制定了中國汽車業(yè)重組的方案，目標(biāo)是將現(xiàn)有的１３家規(guī)模較大的汽車企業(yè)重組為３到４家集團(tuán)企業(yè)，同時(shí)還將組成５至６家骨干企業(yè)。據(jù)說，未來中國汽車業(yè)的出路只有企業(yè)重組、中外合資合作。
弱小的中國汽車工業(yè)目前還沒有自主開發(fā)能力。比如要推出一款新車，在國外，最少要投入１０多億美元，投三四十億美元也不罕見。這對(duì)中國來說是難以想像的。１９９８年全國汽車行業(yè)的銷售收入是２４００多億元，就算拿出１％的錢投入到開發(fā)上去，也就是２５億元，相當(dāng)于３億美元。這點(diǎn)錢對(duì)于開發(fā)一個(gè)新車品種來說是很困難的。
實(shí)際上，國外走過的路就是中國“入世”后的鏡子。本世紀(jì)初，美國有２００多家汽車廠，現(xiàn)在只剩下１０家不到，最后也就五六家。羅蘭─貝格分析說，中國目前總共有１８家獨(dú)立轎車制造商，“入世”后隨著關(guān)稅保護(hù)的取消，新的外資企業(yè)不斷進(jìn)入，會(huì)出現(xiàn)大規(guī)模重組；到２００５年過渡期結(jié)束后，市場完全開放，轎車企業(yè)將加速集中，再次出現(xiàn)大規(guī)模重組，這時(shí)國內(nèi)轎車價(jià)格開始具有國際競爭力，并將逐步融入國際市場。
羅蘭─貝格對(duì)中國轎車市場零部件供應(yīng)市場的預(yù)測(cè)分析比較樂觀，認(rèn)為，隨著中國轎車市場逐步融入全球市場，中國目前分散的零部件產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)經(jīng)過１０年的重組整合后，將形成２０—３０家大型本土零部件供應(yīng)集團(tuán)。
上汽集團(tuán)總裁胡茂元日前在上海對(duì)記者說，中國作為世界上的潛在市場，應(yīng)該有一個(gè)很強(qiáng)的汽車工業(yè)與之匹配，應(yīng)該建立一些大規(guī)模的汽車工業(yè)集團(tuán)。他指出，中國缺乏具有國際競爭力企業(yè)的一個(gè)重要原因，在于過去政策的制定往往是哪家困難幫哪家，體現(xiàn)的是扶弱以抗強(qiáng)，結(jié)果沒有強(qiáng)。百余家整車廠，只能是“山中無老虎，猴子稱大王”。要成為汽車強(qiáng)國，必須建設(shè)汽車大企業(yè)、大集團(tuán)。胡茂元強(qiáng)調(diào)，中國汽車業(yè)的時(shí)間不多了，我們要用“扶強(qiáng)聯(lián)弱”的辦法，用最短的時(shí)間，整合目前汽車工業(yè)差、亂的局面。他希望國家能夠支持汽車大企業(yè)、大集團(tuán)，以最少的投入來建立具有國際競爭力的汽車企業(yè)。
胡茂元同意中國汽車業(yè)至今沒有“虎”的觀點(diǎn)，他說，“如果以世界工業(yè)競爭的標(biāo)準(zhǔn)來衡量，即使是國內(nèi)三大集團(tuán)一汽、東風(fēng)、上汽，也不具備世界強(qiáng)者的實(shí)力。要改變這種狀況，不能再扶弱抗強(qiáng)，而應(yīng)扶強(qiáng)聯(lián)弱，鼓勵(lì)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合、促進(jìn)更有效的競爭，通過競爭來整合發(fā)展，從而提高競爭力?！?BR> 胡茂元認(rèn)為，中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的路怎么走，必須放到世界汽車業(yè)的大環(huán)境中來談。在全球經(jīng)濟(jì)一體化的大趨勢(shì)中，整車廠正在進(jìn)行進(jìn)一步的兼并、重組，零部件工業(yè)紛紛從主機(jī)廠獨(dú)立出來，并進(jìn)行兼并重組。國際競爭從某種意義上講就是跨國集團(tuán)公司間的競爭，目前我們汽車行業(yè)內(nèi)還沒有這樣的企業(yè)。要形成這樣的企業(yè)就要扶強(qiáng)。如何扶強(qiáng)？一是要拓展國內(nèi)市場，全方位地鼓勵(lì)推進(jìn)汽車消費(fèi)；二是企業(yè)間的聯(lián)合、兼并、重組；三是要充分利用世界資源，壯大自己的力量。
汽車行業(yè)的兼并重組到底是政府主導(dǎo)還是市場主導(dǎo)，一直是個(gè)存在爭論的問題。主管部門曾出臺(tái)《汽車工業(yè)十五規(guī)劃》，但對(duì)要在“十五”規(guī)劃之內(nèi)將汽車行業(yè)整合到兩三家大型企業(yè)集團(tuán)，到底是由政府主導(dǎo)還是市場主導(dǎo)，卻未見有明確表態(tài)。在整合問題基本上還是雷聲大，雨點(diǎn)小。
但盡管有各種探討，“入世”后中國汽車工業(yè)將走向如何的背景中的一個(gè)重要因素——政府如何有效發(fā)揮作用，卻一直未見明朗。權(quán)威人士曾指出，迎接“入世”挑戰(zhàn)，汽車行業(yè)必須發(fā)揮政府與市場兩方面的作用，但到目前為止，政府如何引導(dǎo)或者主導(dǎo)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展卻仍然難以讓人看“透”，在汽車消費(fèi)環(huán)境的改造、改善方面也還是顧慮重重。
有業(yè)內(nèi)人士分析，政府用下命令的方式將汽車行業(yè)整合起來，從行政權(quán)力的角度說現(xiàn)在仍然是可行的，但萬一整合了，又搞不好就麻煩了。政府如何在不違背市場規(guī)律并且充分運(yùn)用市場規(guī)律優(yōu)勢(shì)的前提下搞活中國汽車業(yè)，成了對(duì)于政府職能的第一個(gè)挑戰(zhàn)