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鐵路運輸組織論文篇一
摘要：在鐵路運輸過程中，所有的設備支持著運輸過程的安全。鐵路設備的安全性能是保障鐵路運輸安全的重要部分，所以其檢修工作十分重要。分析設備檢修自動化系統(tǒng)的重要性及自動化系統(tǒng)的結構設計，提出自動化系統(tǒng)的實現(xiàn)與應用，期望檢修自動化系統(tǒng)能從根本上提升鐵路運輸過程中的故障自檢能力。
關鍵詞：設備檢修;串口通信;圖層查找;符號查找。
0前言。
鐵路運輸承擔著繁重的客運和貨運任務，長時間超負荷運行車站的各種輔助設備經(jīng)常會出現(xiàn)各種問題，影響設備的正常運行，導致運輸過程中出現(xiàn)安全事故。對鐵路運輸設備實現(xiàn)自動化檢修具有重要意義，下文將對鐵路運輸設備檢修自動化系統(tǒng)的設計與實現(xiàn)進行研究探討。
1設備檢修自動化系統(tǒng)的重要性。
隨著鐵路建設速度的不斷加快，鐵路線路不斷增多，逐漸形成一個大的鐵路運輸網(wǎng)。在運輸過程中，設備出現(xiàn)問題對鐵路運輸會造成很大的影響，傳統(tǒng)的檢修方法是工作人員定期對運輸設備進行檢查和維修，但工作效率低并且檢修過程中常出現(xiàn)各種問題，人的肉眼判斷會存在一定的誤差，看不見的地方?jīng)]法檢測出故障。利用設備檢修自動化系統(tǒng)能夠精確地檢測設備狀態(tài)，對設備故障進行針對性的維修，提高鐵路設備檢修的準確性和效率，減輕工作人員的負擔。
2設備檢修自動化系統(tǒng)的設計。
2。1設備檢修自動化系統(tǒng)結構設計。
鐵路運輸設備檢測系統(tǒng)結構由兩部分組成，即硬件系統(tǒng)和軟件系統(tǒng)硬件系統(tǒng)的主要作用是對設備的各項數(shù)據(jù)信息進行采集，利用軟件對其進行系統(tǒng)的分析，硬件系統(tǒng)與軟件系統(tǒng)相結合，需要有特定的應用層協(xié)議，硬件和軟件遵循特定協(xié)議才能使檢修自動化系統(tǒng)穩(wěn)定正常的運行，有效的解決鐵路運輸設備中出現(xiàn)的問題。
（1）硬件系統(tǒng)結構。整個設備系統(tǒng)檢修過程中主要是對硬件部分和各種運行設備是否運行正常進行檢測，檢測結構是由控制鎖和保護盒組成，還有部分相關的設備共同支撐整個檢測系統(tǒng)的運行。所有的電子設備的控制主要都是由單片機和輔助的電路完成，所以單片機的正常運行是保證設備正常運行的基礎，同時支撐整個硬件結構運行，保證采集的數(shù)據(jù)真實可靠。
（2）軟件結構。檢測設備的軟件是整個系統(tǒng)中的核心部分，通過硬件收集到的各種數(shù)據(jù)，經(jīng)由軟件進行處理，并且完成收集數(shù)據(jù)之后的所有工作，所以系統(tǒng)的安全認證和權限管理功能是整個系統(tǒng)的保障。
2。2設備檢修自動化系統(tǒng)運行環(huán)境設計。
（1）硬件運行環(huán)境。通常情況下硬件運行都是在220v電壓的環(huán)境中，然后經(jīng)過轉換變成5v和12v直流電，其中5v電壓主要供給單片機使用，還有部分外圍電路，而12v電壓主要保證繼電器的正常運行。由于電控鎖需要通電，所以在停電的情況下，控制鎖無法運行，這時可以采用人工巡檢。
（2）軟件的運行環(huán)境。軟件運行其實也需要依靠硬件的支持，所以軟件的運行環(huán)境比較嚴格。然而，為了使軟件運行正常，對于軟件和硬件的運行都有一定的要求。比如不同的操作軟件對cpu的要求并不一樣，所以硬件的cpu應該保證在最佳狀態(tài)，支持計算機中要求最高的軟件需求。內(nèi)存的大小也會影響軟件的運行速度，就像計算機中的c盤內(nèi)存越小運行的速度就越慢。一般情況下使用的是支持windows軟件，這種系統(tǒng)支持的軟件種類比較多，使用起來比較方便，并且在軟件不斷優(yōu)化的過程中占用的內(nèi)存會越來越小[2]。這樣通過滿足軟件運行條件能夠有效提高運行的效率，保證鐵路設備正常運行。
3設備檢修自動化系統(tǒng)的應用實現(xiàn)。
在設備檢修過程中由于設備的數(shù)量眾多，因此在檢測顯示時呈現(xiàn)出一個非常復雜的狀態(tài)。在復雜的狀態(tài)下要提高設備檢修的有效性，在設計一個合理的設備檢修自動化系統(tǒng)外，還要有效的將鐵路運輸設備檢修自動化系統(tǒng)有效的應用到實際中，這就需要利用到很多科學技術，以實現(xiàn)檢修自動化系統(tǒng)的應用。
3。1利用繪圖技術實現(xiàn)檢修自動化。
繪圖技術在檢修自動化技術中的應用是鐵路運輸設備檢修自動化系統(tǒng)中重要的一個環(huán)節(jié)。繪圖技術發(fā)展必須依靠地理、計算機和遙感技術的發(fā)展?，F(xiàn)在人們大多數(shù)都在使用新的繪圖技術，相比傳統(tǒng)的工程圖繪制，節(jié)約大量的時間和人工成本。使用設備檢修自動化系統(tǒng)中的軟件進行繪圖，能夠大大簡化繪圖的步驟。簡單的描述繪圖軟件的操作就是將圖形的空間位置關系編入相應的程序，通過使用者輸入對應的數(shù)據(jù)生成相關的圖形。并且這種技術在國外已經(jīng)發(fā)展的比較成熟，建設設備測繪數(shù)據(jù)庫，這樣方便以后鐵路勘測人員的工作。能夠更加準確的了解到鐵路運輸中設備出現(xiàn)故障的具體方位和位置，便于檢修人員進行維修。
3。2地圖設計功能在檢修自動化系統(tǒng)中的應用。
設備檢修自動化系統(tǒng)中地圖的設計主要是為了可以在不同環(huán)境下改變其背景顏色，默認情況下背景一般都是黑色的，根據(jù)用戶習慣進行任意更改，整個制圖過程比較簡便、高效。然而，根據(jù)操作習慣，在放大很多倍之后會出現(xiàn)圖片失真的現(xiàn)象，針對這一情況進行研究，對不同情況的圖紙設計進行區(qū)分，提高設計質量。其中設備狀態(tài)圖層，在設備檢修的時候顯示狀態(tài)的圖層符號是隱藏狀態(tài)，若發(fā)現(xiàn)設備問題才會根據(jù)不同的問題狀態(tài)顯示出不同的知識，可以是信號燈閃爍的頻率不同，也可以是不同顏色的顯示，都代表著不同的含義。設備符號層中顯示的是不同的設備，每一種符號都代表著一種設備，它們的數(shù)量眾多，所以并不能放在同一層里面。整個圖紙上如果放不大很難進行選取，所以增加放大功能以后就可以清楚的辨別道路的岔口。對各個設備進行標注的圖層在每個設備符號旁邊都標注有該符號的名稱，設備的名稱一般是設備類型的拼音的首字母，再輔以設備唯一的編號。通常上行設備和下行設備的編號按奇偶分開。
3。3應用計算機輔助設計技術。
設備檢修自動化系統(tǒng)應用十分廣泛，需要利用計算機輔助設計（cad）。桌面制圖技術在桌面制圖系統(tǒng)中通過利用相關的數(shù)據(jù)和用戶進行交互[5]。大部分的桌面制圖系統(tǒng)的功能不完善，有的限制桌面的數(shù)據(jù)管理，空間分析能力和個性化設置比較差。所以經(jīng)過不斷的改進，建立起pc機和macintosh等小型的工作站，支持鐵路運輸設備檢修自動化系統(tǒng)工作。同時計算機中cad系統(tǒng)的研發(fā)也將檢修自動化設計方法簡化，利用cad設計需要有固定的生產(chǎn)模式，部分需要提前設定某些部件的.安裝方法，同時具有一定的分析能力，能夠對設備檢修狀況進行分析。cad的功能還在不斷的擴大，今后的工作中可以管理大型的設備數(shù)據(jù)和線路的地理數(shù)據(jù)，并且精確的分析。
3。4鐵路運輸設備檢修自動化系統(tǒng)實現(xiàn)資源配置。
設備檢修自動化系統(tǒng)中能夠合理的對有效資源進行分配，這項功能不僅在鐵路檢修過程中有著重要的作用，同時還能利用自動化系統(tǒng)將救災物資進行合理的分配，保障資源配置合理。對于鐵路的檢修有著重要的作用。利用設備檢修自動化系統(tǒng)，能夠對鐵路運輸進行合理的規(guī)劃和有效的管理，對鐵路運輸?shù)那闆r進行評價，對每段鐵路經(jīng)過地區(qū)的地形和環(huán)境進行評價，針對性的對設備進行維護，對污染消減和分配進行決策。地理信息系統(tǒng)工具就是為了解決土地的利用問題，空間的決策問題和完成空間統(tǒng)計分析，在發(fā)展的過程中不斷提高功能性，擴大使用的范圍，為人們提高更好的服務?？梢愿鶕?jù)區(qū)域的地理環(huán)境特點，綜合考慮資源配置，合理的分配市場資源，通過系統(tǒng)調配鐵路運輸?shù)姆绞剑Y合鐵路條件、環(huán)境影響，在區(qū)域范圍內(nèi)完成配置工作，選擇最佳的位置，這一功能是鐵路運輸設備檢修自動化系統(tǒng)中最重要的功能之一，能夠綜合利用系統(tǒng)功能，發(fā)揮其空間分析能力。隨著網(wǎng)絡技術的發(fā)展，不同的網(wǎng)絡環(huán)境下，地理信息系統(tǒng)應用會更加廣泛，其目標的實現(xiàn)與地理信息的分布和共享，支持國家鐵路的發(fā)展，保證其安全和運行暢通。
4結束語。
在鐵路檢修過程中自動化檢測設備應用必須符合鐵路的運行特點和條件。對于系統(tǒng)的設計和實施對提高車站設備的可靠性有著重要的作用，檢修就是為了查找問題并及時解決問題，防止使用過程中出現(xiàn)問題從而影響人們的生命財產(chǎn)安全。同時鐵路的檢修工作十分繁瑣，所以在設計時應盡量發(fā)揮設備的作用，提高檢修效率，減少檢修人員工作負擔，并且提高檢修精確度，從而提前檢測出鐵路所存在的問題，保證鐵路運行安全。
參考文獻。
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鐵路運輸組織論文篇二
摘要：鐵路運輸一直以來在社會發(fā)展中發(fā)揮著重要的作用，現(xiàn)階段運輸組織得到創(chuàng)新，各級部門在運輸調度上進行強化，保證鐵路以及貨物的安全一向是運輸調度中的核心工作內(nèi)容，不斷強化系統(tǒng)風險管理，在安全過程中加強控制，解決運輸中的安全隱患，在此基礎上對管理水平進行強化，保證了指揮系統(tǒng)的穩(wěn)定性。在貨運方面主動適應市場形勢，提升物流服務水平。只是現(xiàn)階段在鐵路運輸生產(chǎn)中還存在一系列問題，這些問題對鐵路運輸?shù)拈L遠發(fā)展造成制約，本文結合日照港集團有限公司鐵路運輸公司的生產(chǎn)組織情況，探討如何制定鐵路運輸調度中指揮體系的優(yōu)化策略。
前言：
在港口鐵路運輸?shù)娜粘Ｖ笓]中，各級管理人員以生產(chǎn)組織為中心，實行分級管理，統(tǒng)一指揮，合理運用機車及鐵路技術設備，搞好內(nèi)外協(xié)調配合，本著“效率致勝，安全優(yōu)質”的原則，加速車輛周轉，全面提高作業(yè)效率，確保生產(chǎn)任務順利完成。這是港口鐵路運輸?shù)哪繕?，但是在實際生產(chǎn)組織中依舊存在諸多問題。
（一）生產(chǎn)信息化有待提升。
如今鐵路運輸離不開信息化手段的支持，近年來日照港集團有限公司信息中心不斷在信息建設上做出努力。企業(yè)在信息建設方面已經(jīng)實現(xiàn)了港內(nèi)車輛作業(yè)停時考核、現(xiàn)車管理、生產(chǎn)信息網(wǎng)等功能[1]。但在查詢、統(tǒng)計分析以及具備顯示等方面的功能尚需提升，作業(yè)圖表方面是企業(yè)信息建設中的不足之處，生產(chǎn)信息網(wǎng)的功能還是需要進行完善，在計劃編制、施工管理方面要不斷強化自身的各方面性能?？傮w來說，現(xiàn)階段企業(yè)的信息化成果是不容置疑的，但是在各方面尚有非常大的進步空間。
（二）生產(chǎn)流程需要持續(xù)完善。
企業(yè)為了讓運輸作業(yè)的效率得到提升，同時提高機車的利用率，讓作業(yè)人員的勞動強度得到降低，已經(jīng)推行新的作業(yè)方式，被稱為調車員相對固定區(qū)域作業(yè)的方式，各調車組按照預定的計劃實現(xiàn)落地，但是新的方式面臨的重要問題就是生產(chǎn)流程上尚有很多不完善的地方，與以往的生產(chǎn)流程有著非常大的區(qū)別[2]。企業(yè)對此進行了深入研究，但目前還是需要繼續(xù)探索切實有效的改進方法。
（三）進出港咽喉通過能力下降。
企業(yè)在石臼港區(qū)進行了鐵路改造，以往的進出港通過方式是“雙進雙出”，但如今的方式被改造成“單進單出”，雖然后來經(jīng)過優(yōu)化，相對來說，現(xiàn)階段的列車進出港效率并不高[3]。通過能力有待提升，如今鐵路運輸?shù)膲毫υ絹碓酱螅鞣矫鎸﹁F路運輸提出的要求更高，這種局面下出現(xiàn)進出港通過能力降低的問題，無疑對于企業(yè)來說是一種挑戰(zhàn)。
（四）設備及作業(yè)存在安全隱患。
現(xiàn)階段企業(yè)的站場規(guī)模正在不斷擴大，新時期下社會發(fā)展對鐵路運輸產(chǎn)生了更強的依賴性，這對企業(yè)來說是非常好的發(fā)展機遇，為了滿足現(xiàn)實需求，增加了各類基礎設置，其中包括信號、道岔等，機車運行相比以往距離更長，這就導致線路設備出現(xiàn)更多故障，生產(chǎn)作業(yè)方面由于工作量的增加，也出現(xiàn)了更多安全隱患，這對企業(yè)的生產(chǎn)組織造成一定的沖擊，在安全管理方面需要得到強化。
（五）調度指揮人員結構不平衡。
目前企業(yè)在運輸調度方面人員結構并不均衡，調度人員并未達到理想中的預備率，很多一線生產(chǎn)人員長期處于高流動性的狀態(tài)，而且人員兩極分化非常嚴重，甚至一些部門領導存在嚴重的慣性思維，其管理方式始終停留在以往的生產(chǎn)模式上，無法達到新時期的管理要求，企業(yè)需要在人才培養(yǎng)方面進行強化。
（一）推動信息系統(tǒng)建設。
企業(yè)需要將運輸調度的信息系統(tǒng)作為重要的建設內(nèi)容，促進運輸組織的革新，企業(yè)領導要重視信息建設，親自把關相應的工作內(nèi)容，配備專門的工作小組，同時對管理方法進行革新，在系統(tǒng)功能的研究以及業(yè)務規(guī)范方面都需要給予最大的支持，研發(fā)方面需要加強財務、物力上的投入。結合如今的崗位需求以及系統(tǒng)功能，對各個崗位的工作流程信息完善，明確信息系統(tǒng)的規(guī)范使用，制定相應的保障措施，讓信息系統(tǒng)的價值發(fā)揮出來。
（二）不斷優(yōu)化生產(chǎn)流程。
需要加強運輸調度的精細化管理水平，對車輛的`使用情況要進行充分掌握，尤其是出港貨物的運輸，需要尤其重視，將車輛的應用潛力發(fā)揮出來，力求將車輛周轉控制在規(guī)定停時以內(nèi)。同時在與日照站的交接組織中，需要做好計劃跟蹤，交換計劃需要進行有效對接。日常的生產(chǎn)組織也需要進行強化，加強計劃審批力度，對設備維修內(nèi)容進行合理安排，提高生產(chǎn)效率。
（三）強化調度統(tǒng)一指揮。
企業(yè)需要按照統(tǒng)一指揮的原則對調度指揮進行強化，保證運輸秩序的質量，結合企業(yè)編制的工作規(guī)劃，將裝車、排空等工作關系進行良好處理，以企業(yè)的車流調整規(guī)劃為依據(jù)，做好臨時的車流調整工作。企業(yè)相關的領導需要組織各個部門參與到內(nèi)部協(xié)調中，將實際運輸問題及時協(xié)商解決，尤其是進出港作業(yè)的暢通是需要重視的，對各部門的協(xié)調機制進行強化，讓生產(chǎn)環(huán)節(jié)更加暢通。
（四）加強調度系統(tǒng)安全管理。
首先需要重視的是人防問題，及時解決崗位的缺員問題，積極與人力部門溝通，加強對調度人員的引進。其次是物防水平需要得到提升，結合生產(chǎn)組織的變化，與設備廠家以及管理部門建立協(xié)調機制，對設備功能進行優(yōu)化，在系統(tǒng)功能上不斷完善。最后是技防體系需要進行完善，要積極與安全、技術部門展開溝通，完善各個作業(yè)崗位上的安全技術，加強對事故自動預防功能的完善，提升應急指揮的能力。
（五）重視人才儲備和培養(yǎng)。
企業(yè)需要重視人才的建設，重點培養(yǎng)具備制度落實能力的專業(yè)人才，通過技術比武的方式對調度專業(yè)的人才進行推薦和培養(yǎng)，以具備一線生產(chǎn)作業(yè)實踐經(jīng)驗的人員為主，重點培養(yǎng)生產(chǎn)組織的領軍人才，日常培訓需要進行強化，學習的內(nèi)容需要以現(xiàn)場實際操作為依據(jù)，年輕員工的知識薄弱，但是思維比較活躍，因此培訓的方式可以進行豐富，調動起人員學習的熱情。
結論：
總之，現(xiàn)階段鐵路運輸企業(yè)正面臨著前所未有的發(fā)展機遇，港口對鐵路運輸?shù)男枨笤谠黾?，這對調度指揮來說顯然會造成一定的挑戰(zhàn)，但是只要將這些問題進行解決，港口鐵路運輸就可以實現(xiàn)大幅度進步，為港口持續(xù)快速發(fā)展提供更強的助力。
參考文獻：
鐵路運輸組織論文篇三
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15、電氣化鐵道接觸網(wǎng)常見事故與解決對策研究。
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18、鐵道車輛軸承潤滑脂的潤滑壽命與維修技術。
19、高職電氣化鐵道技術專業(yè)技能抽查標準與題庫的研究與開發(fā)。
20、工學結合的鐵道工程技術人才培養(yǎng)研究。
21、一種無輔助變壓器的電氣化鐵道磁勢平衡型混合補償系統(tǒng)。
22、鐵道工務線路養(yǎng)護維修問題與管理措施。
23、鐵道貨車超偏載檢測裝置停電報警器的開發(fā)與應用。
24、鐵道車輛扭荷和扭轉剛度設計及試驗鑒定標準的分析研究。
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28、電氣化鐵道區(qū)段信號設備電磁兼容性分析。
29、淺析鐵道信號要點施工管理技術。
30、淺析鐵道電氣化接觸網(wǎng)硬點的原因及改進方法。
31、微電網(wǎng)研究現(xiàn)狀及在鐵道電氣化中的應用。
32、高速鐵道工程測量精度和測量模式。
33、電氣化鐵道供電牽引電力變壓器研究。
34、鐵道行業(yè)低應變檢測規(guī)程修改意見探討。
35、鐵道客車照明系統(tǒng)新型led燈管的設計。
36、鐵道工程施工類中職畢業(yè)生基層就業(yè)現(xiàn)狀分析及對策探究。
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鐵路運輸組織論文篇四
(一)永久性増利影響分析。
新會計準則的實施對永久性増利影響主要表現(xiàn)在：對政府補助準則的影響；對無形資產(chǎn)準則的影響和對債務重組準則的影響。1、政府補助準則的影響舊會計準則規(guī)定，和政府補助有關的資金要首先作為鐵路運輸企業(yè)的負債，只有當企業(yè)完成項目之后才能轉為資本公積。然而新會計準則規(guī)定，和政府補助有關的資金要首先作為收益，這樣就增加了鐵路運輸企業(yè)的當前利潤。2、無形資產(chǎn)準則的影響我國《無形資產(chǎn)準則應用指南》明確規(guī)定：除了房地產(chǎn)企業(yè)，其它企業(yè)可以不把其廠房和土地的使用權算作建筑物成本。同時，財政部、國家稅務總局頒布的《關于房產(chǎn)稅若干具體問題的解釋和暫行規(guī)定》中，第十五條明確規(guī)定：房產(chǎn)原值是指在固定資產(chǎn)中明確記載的房屋原價。由此可以得出：在計算無形資產(chǎn)時，《無形資產(chǎn)準則應用指南》和《關于房產(chǎn)稅若干具體問題的解釋和暫行規(guī)定》的相關規(guī)定并不矛盾。3、債務重組準則的影響按照舊會計準則的規(guī)定，鐵路運輸企業(yè)在以現(xiàn)金資產(chǎn)、非現(xiàn)金資產(chǎn)以及債務等方式進行債務重組時，應該把債務作為資本公積。但是，新會計準則明確規(guī)定，鐵路運輸企業(yè)在以現(xiàn)金資產(chǎn)、非現(xiàn)金資產(chǎn)以及債務等方式進行債務重組時，應該把債務作為營業(yè)外收入。這項規(guī)定，使那些鐵路運輸企業(yè)，如果能夠償還全部債務，那么在企業(yè)債務重組時，就可以將重組收益計入當期利潤，從而提高企業(yè)的盈利水平。由于我國鐵路運輸企業(yè)的資產(chǎn)負債率一般很高,新會計準則的實施有利于鐵路運輸企業(yè)獲得一部分債務減免，從而增加企業(yè)的利潤。
(二)時間性差異損益影響分析。
新會計準則的實施對于時間性差異損益影響主要有以下方面：對固定資產(chǎn)準則的影響；對存貨準則的影響；對所得稅準則的影響；對租賃準則的影響；對長期股權投資準則的影響；對借款費用準則的影響；對資產(chǎn)減值準則的影響等，下面將進行一一分析。1、固定資產(chǎn)準則的影響鐵路執(zhí)行新會計準則中關于固定資產(chǎn)的規(guī)定，總公司明確鐵路企業(yè)固定資產(chǎn)價值標準為5000元，原以固定資產(chǎn)核算的部分資產(chǎn)將調整留存收益；暫估入賬固定資產(chǎn)與竣工決算的價差，在剩余使用年限內(nèi)調整。（以后年度補提或沖回折舊）；部分固定資產(chǎn)折舊年限作了調整等，這些核算方法的改變將影響企業(yè)當期利潤。2、存貨準則的影響新會計準則中關于存貨準則的規(guī)定:鐵路企業(yè)一般采用實際成本法對存貨進行日常核算，發(fā)出存貨的計量方法，一般采用“先進先出法”。這種方法的使用，會提高企業(yè)的盈利水平。3、所得稅準則的影響新會計準則中關于所得稅準則的規(guī)定：所得稅差異分為兩種：應納稅差異和可抵扣差異。而我國鐵路運輸企業(yè)主要存在時間性納稅差異和非時間性的暫時性差異。新會計準則的實施，會使鐵路運輸企業(yè)在短時間內(nèi)因為資產(chǎn)減值和負債入賬等原因，減少短期的.所得稅費用，進一步提高鐵路運輸企業(yè)的當前盈利水平。4、租賃準則的影響新會計準則中關于所得稅準則的規(guī)定：如果有證據(jù)證明租回交易是在公允價值的前提下完成的，那售價可以算入鐵路運輸企業(yè)的當前損益。這種方法遵循實質大于形式的原則。只要我國鐵路運輸企業(yè)能夠遵守租賃準則，企業(yè)的當前利潤必然會增加。5、長期股權投資準則的影響新會計準則中關于長期股權投資準則的規(guī)定：企業(yè)的長期股權投資要依據(jù)投資成本計算，而且不能調整初始投資成本。企業(yè)的初始投資成本和實際投資差額算作當前損益。實施新會計準則后，這種差額直接算作當前收益。6、借款費用準則的影響新會計準則中關于借款費用準則的規(guī)定：企業(yè)的借款費用，應該進行資本化，可算作資產(chǎn)成本。這必然會減少鐵路運輸企業(yè)的當期財務費用、增加其即期利潤。7、資產(chǎn)減值準則的影響新會計準則中關于資產(chǎn)減值準則的規(guī)定：非流動資產(chǎn)減值損失一經(jīng)確認，那么在以后的會計期間都不能轉回。這種規(guī)定，毫無疑問會使我國鐵路運輸企業(yè)的當前利潤下降。
二、新會計準則對鐵路運輸企業(yè)提出新的要求及應對措施。
(一)修訂企業(yè)內(nèi)部財務會計制度。
企業(yè)會計準則內(nèi)容廣泛多樣，涉及各行各業(yè)，但是又未完全覆蓋全部行業(yè)的全部業(yè)務。對鐵路運輸企業(yè)而言，其有鐵路票據(jù)的結算和設備的管理等多種特殊業(yè)務，所以鐵路運輸企業(yè)在遵守國家規(guī)定的會計準則的同時，還需要制定出較細化的、適合本企業(yè)經(jīng)營的內(nèi)部財務會計制度。鐵路運輸企業(yè)在執(zhí)行新準則之前,必須修訂企業(yè)內(nèi)部的財務會計制度，同時編寫明細的科目說明。
(二)重新維護財務信息系統(tǒng),適應新準則的規(guī)定。
相對于舊的準則和制度，新的準則和制度會對會計報表的項目和排列及經(jīng)濟業(yè)務的計量和確認有較大的差異。因此，為了適應新準則的規(guī)定,鐵路運輸企業(yè)不僅要規(guī)范會計核算，調整現(xiàn)有的會計科目，而且其財務信息系統(tǒng)必須重新維護，報表必須重新定義，還要設定新報表項目與會計科目之間基本的勾稽關系。
(三)合理制定會計政策，加強盈余管理。
在短期內(nèi)，鐵路運輸企業(yè)運用新準則會增加會計利潤，然而后續(xù)會計期間就會出現(xiàn)相反結果。這是因為企業(yè)的貸款融資和取得資金的成本受會計利潤與損益表影響很大。而鐵路運輸企業(yè)需要大量外部資金，所以更應該加強盈余管理，以免造成各期利潤大幅上下波動甚至下跌。為了企業(yè)的長期發(fā)展，鐵路運輸企業(yè)應根據(jù)新準則的要求，做出正確的會計估計，制定合理的會計政策。
(四)收集會計信息資料和市場信息。
執(zhí)行新準則后，為適應所得稅準則的要求,滿足企業(yè)對合并財務報表和權益法核算的編制工作的要求，鐵路運輸企業(yè)需要搜集大量的會計信息資料。如:需收集整理子公司、合營公司、聯(lián)營公司的具體財務信息，記錄資產(chǎn)的計稅基礎,此外還要根據(jù)新準則來調整子公司報表,記錄子公司各類資產(chǎn)公允價值計量，搜集企業(yè)各項資產(chǎn)的市場價格信息，以利于期末計提各項減值的工作等。
(五)整體協(xié)調子公司執(zhí)行新準則。
上市的子公司或聯(lián)營企業(yè)必須執(zhí)行新準則。而對于還未上市的子公司或聯(lián)營企業(yè)，沒有強制規(guī)定其必須執(zhí)行新準則，鐵路運輸企業(yè)應和子公司或聯(lián)營企業(yè)圍繞其是否要執(zhí)行新準則的問題進行協(xié)商，以利于處理后續(xù)的合并會計報表。
(六)培訓管理和財務人員，提髙職業(yè)判斷能力。
為適應新準則的核算要求，需要加強對財務人員的培訓。培訓有利于會計人員全面掌握企業(yè)會計準則具體內(nèi)容、主要業(yè)務變化和應用要求，進一步深入的了解,提高其專業(yè)素質，增強職業(yè)判斷力，適應會計準則的變化完善相關管理制度，采取措施加強經(jīng)營管理,更好的完成財務核算及財務管理工作，提高經(jīng)營效率。
作者:嚴焯艦單位:昆鐵局曲靖工務段。
鐵路運輸組織論文篇五
隨著鐵路貨運組織改革工作的不斷深入和鐵路運輸業(yè)務的發(fā)展，各級運輸部門對運輸信息的規(guī)范化、集成化和透明化要求越來越高，對運輸信息資源的綜合應用和決策支持需求日益旺盛。因此，需要將分布在各個信息系統(tǒng)中的業(yè)務信息整合起來，形成全面、完整、真實的鐵路運輸信息鏈，以適應精細化管理要求，為運輸組織、調度指揮、經(jīng)營管理和營銷服務提供有力的支撐和保障。
（2）大力推進鐵路信息化資源整合的具體措施。
一直以來，鐵路信息系統(tǒng)采用垂直模式分散進行開發(fā)和建設，造成了信息重復定義、標準不統(tǒng)一、信息不對稱、信息共享程度不高等問題。只有轉變鐵路信息化建設方式和應用開發(fā)模式，從強化頂層設計入手，通過建立信息集成平臺，整合現(xiàn)有各系統(tǒng)信息，形成完善的信息共享機制和統(tǒng)一的接口標準，大力開展基于平臺化的新應用開發(fā)，逐步整合既有系統(tǒng)，消除信息孤島，促進信息資源由無序、被動、孤立管理和淺層次利用，向有序、主動、共享管理和深層次利用方向發(fā)展，才能全面提高鐵路信息化建設、開發(fā)和應用水平，充分實現(xiàn)信息資源共享和綜合利用，進而提升鐵路企業(yè)運作效率和管理決策能力。
（3）新階段鐵路信息化建設和發(fā)展的內(nèi)在要求。
目前，信息化正在向平臺化、集成化方向發(fā)展，而信息資源整合是實現(xiàn)信息化集成的基礎和前提條件。通過建立集成化的信息平臺，整合各業(yè)務系統(tǒng)需要共享的信息，集中進行數(shù)據(jù)的整理和擴充，以服務的方式提供給相關應用，能夠建立覆蓋整個服務領域的數(shù)據(jù)管理基礎和相應規(guī)范，靈活地適應業(yè)務需求的變化，是鐵路信息化建設進入集中建設新階段，實現(xiàn)新發(fā)展的內(nèi)在要求。
2、1建設目標。
建立鐵路總公司、鐵路局兩級運輸信息集成平臺，實現(xiàn)數(shù)據(jù)集中與信息共享，形成開放式的信息共享架構和信息共享管理機制，支撐各應用系統(tǒng)間的集成，促進基于平臺化的信息資源整合和業(yè)務應用開發(fā)，推動運輸組織流程優(yōu)化再造，實現(xiàn)運輸組織的精確化管理。
2、2建設原則。
（1）一體化原則。一體化設計。
運輸信息集成平臺要采用統(tǒng)一的技術方案，降低整合技術復雜性和整合成本，防止集成平臺異構化、分散化，導致出現(xiàn)二次整合問題。一體化建設：總公司、鐵路局兩級運輸信息集成平臺同步實施，確保盡快發(fā)揮整合效益。一體化管理：建立兩級平臺聯(lián)動管理機制，保證日常維護管理的準確與及時。
（2）數(shù)據(jù)集中與架構開放原則。
運輸信息集成平臺是運輸信息共享平臺和共享數(shù)據(jù)服務提供平臺。集成平臺建設以總公司、鐵路局兩級運輸信息數(shù)據(jù)集中為基礎，建立綜合數(shù)據(jù)支撐環(huán)境。平臺要基于柔性思想設計，建立開放性的平臺架構，支持內(nèi)容的可擴展性。
（3）統(tǒng)籌規(guī)劃、分步實施、持續(xù)改進原則。
運輸信息集成平臺建設是一項面向整個運輸領域復雜而艱巨的系統(tǒng)工程，實施過程受各種技術、管理條件的制約和影響。要在做好頂層設計的基礎上，分步實施，以點帶面，急用先行，不斷完善平臺架構，豐富平臺信息內(nèi)容，實現(xiàn)整體目標。
3鐵路運輸信息集成平臺技術架構設計。
3、1總體架構。
數(shù)據(jù)資源整合是運輸信息集成平臺建設的目標，也是鐵路信息系統(tǒng)整合的基礎。建立運輸信息集成平臺，必須實現(xiàn)對分散、異構多數(shù)據(jù)源的統(tǒng)一訪問，從不同的應用和數(shù)據(jù)結構提取數(shù)據(jù)，完成在線轉換，建立完整數(shù)據(jù)庫。運輸信息集成平臺遵循面向服務架構（soa），采用具有松散耦合和可互操作特征的企業(yè)服務總線（esb）方式構建。
3、2共享信息范圍。
運輸信息集成平臺是鐵路運輸組織全過程信息的共享平臺，共享信息范圍涵蓋客運、貨運、運輸?shù)雀鳂I(yè)務領域，信息內(nèi)容包含從業(yè)務受理、裝卸作業(yè)、在途運輸、到達交付等環(huán)節(jié)有關的列車、機車、車輛、貨物、人員等各類關聯(lián)信息，并應隨業(yè)務發(fā)展不斷豐富和擴充。3。3信息采集方式采用3種信息采集方式：
（1）采用報文方式，由信息提供者形成標準格式報文，通過mq傳輸方式交換到集成平臺，數(shù)據(jù)在集成平臺建庫，主要面向既有信息系統(tǒng)使用。
（2）直接通過基于集成平臺的應用獲取數(shù)據(jù)，原始數(shù)據(jù)庫直接部署在集成平臺，適用于集中式現(xiàn)車等新開發(fā)應用。
（3）通過數(shù)據(jù)庫級共享獲取信息，主要面向數(shù)據(jù)量大的相關應用，如貨票等。
（4）通過業(yè)務系統(tǒng)提供的服務調用獲取數(shù)據(jù)，如客票、動車信息等。
3、4數(shù)據(jù)組織模型。
數(shù)據(jù)組織模型設計采用面向對象的設計思想，以“列車”、“車輛”、“機車”、“貨物”等為基本元素，每個元素相關應用數(shù)據(jù)唯一存儲，列車、車輛、貨物及乘客信息與實際運行情況一一對應，形成對運輸組織全生命周期有關動作、狀態(tài)、位置、去向等要素信息真實、唯一、完整的描述，包括元素的各項“屬性”、“活動”及“相互關聯(lián)”，能夠準確、及時地反映現(xiàn)實運輸生產(chǎn)真實作業(yè)過程。
3、5標準服務。
鐵路運輸信息集成平臺為業(yè)務應用提供2種信息服務方式：數(shù)據(jù)庫級服務和應用級服務。（1）數(shù)據(jù)庫級服務：指業(yè)務信息系統(tǒng)可在授權情況下，直接讀取鐵路運輸信息集成平臺共享數(shù)據(jù)庫信息。該服務方式適合于大批量、與事務控制邏輯無關、純數(shù)據(jù)庫級的數(shù)據(jù)提取和發(fā)送。（2）應用級服務：從應用層面為業(yè)務信息系統(tǒng)提供高頻度、與事務控制邏輯相關的服務共享。應用級服務可分為通用服務接口和專用接口交換2類方式，包括3項主要功能。共享數(shù)據(jù)加工功能：即把業(yè)務信息系統(tǒng)對相關數(shù)據(jù)的訪問、加工處理等封裝成服務，以服務的方式實現(xiàn)不同業(yè)務信息之間的數(shù)據(jù)加工服務共享。共享業(yè)務處理功能：即把業(yè)務信息系統(tǒng)對外提供的功能模塊調用封裝為服務，提供不同業(yè)務信息系統(tǒng)之間的功能性服務共享。共享流程處理功能：提供比共享業(yè)務處理粒度更粗的服務，將業(yè)務信息系統(tǒng)內(nèi)部及跨系統(tǒng)間的`業(yè)務流程封裝為服務，滿足跨業(yè)務、跨系統(tǒng)業(yè)務流程處理的共享需求。
4鐵路運輸信息集成平臺維護和管理體系。
鐵路運輸信息集成平臺信息范圍的可擴充性和平臺建設的長期性，決定了必須建立一套完整、可行、適用的維護管理體系，以促進平臺的良性發(fā)展。其中，重點要建立4個機制。
（1）建立服務目錄發(fā)布機制。
運輸信息集成平臺必須建立起共享信息和標準服務查詢目錄，以便用戶了解掌握集成平臺的最新服務內(nèi)容和服務獲取方式及流程。目錄應及時更新和發(fā)布，并允許用戶遵循安全訪問控制機制進行訪問和查詢。
（2）建立技術規(guī)范更新機制。
規(guī)范化和標準化是運輸信息集成平臺賴以生存的基礎。要根據(jù)業(yè)務需要和技術發(fā)展，定期補充、優(yōu)化、擴展和修訂集成平臺技術規(guī)范，確定信息內(nèi)容、格式、結構，完善各應用系統(tǒng)信息提供和接口標準，明確集成平臺運行保障技術條件和設計、建設、應用各項技術要求。
（3）建立平臺運維和運用管理機制。
a。建立集成平臺運用管理機制，規(guī)范集成平臺信息運用規(guī)則，不斷豐富和擴展平臺內(nèi)容。b。建立集成平臺運行維護機制，成立實施和維護團隊，保障實施和維護經(jīng)費，確保集成平臺安全穩(wěn)定運行。
（4）建立信息采集和使用考核機制。
為確保運輸信息集成平臺數(shù)據(jù)采集的及時性和準確性，實現(xiàn)運輸相關信息的實時掌握和共享，充分發(fā)揮平臺作用，需要建立完善的考核和鼓勵機制。a。對數(shù)據(jù)采集制定考核要求，從覆蓋率、及時率、合規(guī)率、完整率等方面確立考核指標、基準，明確獎罰機制。b。鼓勵通過平臺進行信息共享，減少點對點的信息交換，提高鐵路信息資源共享水平。c。推進基于集成平臺的應用開發(fā)，打破現(xiàn)有信息系統(tǒng)建設方式和應用開發(fā)模式，將面向應用功能組織數(shù)據(jù)轉變?yōu)槊嫦驑I(yè)務信息基本要素組織數(shù)據(jù)。以數(shù)據(jù)管理為中心，積極開展基于平臺化的業(yè)務應用開發(fā)和既有系統(tǒng)功能升級和整合。
5結束語。
目前，鐵路運輸信息集成平臺已在總公司和18個鐵路局實施，構建了兩級基礎架構，采集了列車運行、現(xiàn)在車、貨票等信息，其中列車到發(fā)信息完整率已達到99%，貨運裝卸、車輛等數(shù)據(jù)接口已經(jīng)實施，客票、客運、機務等信息正在接入，基于平臺的綜合應用需求不斷涌現(xiàn)，正在快速開展研發(fā)工作。伴隨信息技術的發(fā)展，鐵路運輸信息集成平臺將不斷吸收大數(shù)據(jù)、數(shù)據(jù)倉庫等先進技術和理念，持續(xù)優(yōu)化數(shù)據(jù)組織和技術。隨著信息內(nèi)容的不斷豐富，數(shù)據(jù)質量的不斷提升，標準服務的不斷完善，其基礎性、平臺性作用將充分顯現(xiàn)，必將成為鐵路信息化發(fā)展的重要基礎平臺。
鐵路運輸組織論文篇六
3、城市一體化客運軌道交通運輸體系構建研究。
4、中國高速鐵路對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展影響研究。
5、公眾參與政府交通運輸管理問題研究。
6、綜合運輸體系對區(qū)域經(jīng)濟空間格局的塑造與優(yōu)化研究。
7、高速鐵路產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策研究。
8、交通行業(yè)信息化發(fā)展測評及對經(jīng)濟增長貢獻研究。
9、我國交通運輸設備制造業(yè)能耗強度變動研究。
10、交通運輸碳排放時空特征及演變機理研究。
11、基于省域視角的中國交通運輸對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展影響研究。
12、交通運輸對城市空間擴展的影響機理和實證研究。
13、交通運輸線性工程施工進度計劃編制及優(yōu)化方法研究。
14、“營改增”對交通運輸企業(yè)稅負影響實證研究。
15、交通運輸業(yè)“營改增”的影響及對策研究。
16、基于指數(shù)分解模型的交通運輸能源消費變動及影響因素研究。
17、老撾與中國交通運輸合作研究。
18、“營改增”對交通運輸企業(yè)的稅收影響研究。
19、交通運輸系統(tǒng)價值分析理論研究。
20、西南地區(qū)交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略研究。
21、綜合交通運輸系統(tǒng)理論分析。
22、交通運輸項目投融資決策研究。
23、我國交通運輸企業(yè)多元化經(jīng)營與績效的相關性研究。
24、現(xiàn)代物流理念下的交通運輸系統(tǒng)資源整合方法研究。
25、北極航線開通對大北極交通運輸網(wǎng)絡的影響研究。
26、云南省交通運輸系統(tǒng)反腐敗工作對策研究。
27、江蘇省交通運輸行政管理體制改革研究。
28、河南交通運輸職業(yè)教育集團化辦學研究。
29、交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展關系研究。
30、營改增對上海交通運輸企業(yè)融資約束影響的實證研究。
31、“營改增”背景下交通運輸企業(yè)稅收籌劃。
32、“營改增”對sds交通運輸集團流轉稅稅負影響研究。
33、西安市交通運輸循環(huán)經(jīng)濟存在問題研究。
34、“中央-地方”政府交通運輸節(jié)能減排行為的委托代理研究。
35、廣西交通運輸與經(jīng)濟協(xié)調發(fā)展研究。
鐵路運輸組織論文篇七
目前，國內(nèi)各類的融資租賃公司眾多，各個融資租賃公司都有自己的業(yè)務特性與優(yōu)劣勢，當融資租賃公司受理一個項目之后，不可避免會遇到與同行之間在業(yè)務方案上的競爭問題。筆者認為這一問題的實質是融資租賃公司需要正確認知自我，在自我風險管理控制流程之內(nèi)，盡量優(yōu)化業(yè)務方案，若自身存在流程不規(guī)范、內(nèi)部管理未能制度化、流程化等問題缺陷，則不應該片面的去與競爭者打價格戰(zhàn)，而是應該充分發(fā)揮自身的資金融通優(yōu)勢，提升自己的服務水平，來爭取客戶。
2風險應對。
2．1．1風險回避。
風險回避，簡言之就是放棄可能獲得利益的機會。此種策略僅在客戶所在行業(yè)、市場、主體適格、主體資信等方面皆屬于最高風險級別，且沒有任何其他可以補救的措施來推進項目開展的時候適用。
2．1．2風險轉移。
風險轉移，即將風險轉嫁給另一主體來承擔。轉嫁的主要方式就是引入保證人、保險轉移、第三人（客戶）提供抵押或質押等。在工程機械融資租賃業(yè)務當中，常常引入生產(chǎn)廠商作為保證人，保證方式較多采用回購擔保、擔保公司及其他單位或者有足夠的資信能力的個人。若采用此種策略，勢必會增加客戶的經(jīng)濟成本或者機會成本，例如辦理保險、引入擔保公司等都將直接增加客戶的經(jīng)濟成本，例如客戶提供抵押或者質押，將直接減少客戶再次融資的機會成本。綜上，此種策略應該對客戶自身進行充分的風險識別，同時對客戶所涉行業(yè)、市場及相關政策環(huán)境等外部環(huán)境進行仔細了解后，在統(tǒng)計核算其穩(wěn)定現(xiàn)金流的基礎之上，合理選擇適當風險轉移方式，完全保證債權安全。
2．1．3風險減弱。
風險減弱，是指將風險出現(xiàn)的概率降低到可以控制的程度。此類策略的關鍵點就是確定風險控制的底線點。實踐中減弱風險的方式有交納保證金、合同、手續(xù)費、公證、標識等增強項目技術執(zhí)行力的方法。關于風險控制底線的確定包括以下兩方面：其一，融資租賃公司需要通過詳盡、周密地分析具體項目中涉及客戶的內(nèi)、外部環(huán)境后，進行風險識別，結合定性和量化分析，作出適用于公司內(nèi)部的風險級別認定。其二，融資租賃公司需要就該項目在公司當中的內(nèi)部、外部環(huán)境進行專項集中總結分析，確定各業(yè)務關鍵環(huán)節(jié)的操作底線。前述適用于各行業(yè)的傳統(tǒng)風險應對計劃，必然有不足之處，因此在實踐中需要適時采用一些特殊風險控制措施予以應對。
2．2特殊風險應對計劃。
2．2．1利用風險。
利用風險是指利用自身的優(yōu)勢去克服劣勢，通過發(fā)揮綜合專業(yè)優(yōu)勢，將風險控制在可操作的范疇。尤其作為第三方融資租賃公司，不能成為按既定流程放款的工具，操作模式不能僅僅是對經(jīng)銷商進行管理或者簡單化的管理生產(chǎn)廠商。需要將債權與物權管理結合起來，要善于運用金融服務的特點，對工程機械融資租賃市場的開拓起到助推器的作用；要根據(jù)公司工程機械事業(yè)部的發(fā)展定向強化自身，以更快、更好的金融服務意識，運用靈活的風險管理手段，滿足客戶的資金需求并著重保證投放資金安全。具體措施建議如下。
（1）建立生產(chǎn)廠商風險數(shù)據(jù)庫。
通過做大量的前期調查工作，在與各生產(chǎn)廠商的日常往來接觸當中，了解各生產(chǎn)廠商的主要產(chǎn)品類別、產(chǎn)品特性及結構模式、銷售模式構成及市場開拓力度、成立及歷史沿革等。對各生產(chǎn)廠商開展融資租賃情況調查，應就不同機械設備做分類總結分析。需要汲取租賃公司對該廠商開展融資租賃業(yè)務的成功經(jīng)驗，糾正模式流程中的不足之處，詳細梳理適合第三方融資租賃公司的完整的項目風險應對控制流程。隨后，應該依據(jù)不同生產(chǎn)廠商的特性信息，制定不同的應對措施，擬出適合合作開展業(yè)務的客戶群，最終形成以生產(chǎn)廠商為中心的一個風險動態(tài)數(shù)據(jù)庫。此外，還應關注工程機械行業(yè)的動態(tài)發(fā)展趨勢，借鑒股市中的漲跌停板制度，通過追蹤局部工程機械市場的動態(tài)變化，適時調整相對應的'融資租賃下限條件，不僅要達到幫助客戶實現(xiàn)潛在購買力的作用，更要承擔起風險揭示的義務，避免由于不合理的融資租賃政策造成客戶忽視風險盲目投資，規(guī)避工程機械市場中羊群效用下的客戶違約風險。
（2）依托生產(chǎn)廠商，建立二手設備處理（翻新）市場。
首先，可以以生產(chǎn)廠商為中心，使客戶的還租行為與生產(chǎn)廠商的售后服務水平形成互相制約的激勵機制。當客戶的還租情況良好時，生產(chǎn)廠商可以給予更優(yōu)質的售后服務。當客戶的無法還租時，可以以生產(chǎn)廠商提供的二手設備處理市場平臺來進行租賃資產(chǎn)投資管理優(yōu)化，從租賃資產(chǎn)的投資、交易和處置中盈利，突出在資產(chǎn)估值、管理、投資和處置方面的競爭優(yōu)勢。其次，適度引入第三方中介組織，規(guī)范建立二手設備處理平臺市場，幫助客戶的閑置設備在市場中更為順暢的流通，更好地實現(xiàn)資源有效配置，減少客戶的經(jīng)濟損失。
2．2．2共享風險。
共享風險是指將在風險識別工作當中發(fā)現(xiàn)自己不易處理的風險，分配給有能力應付此類風險的第三方。因此，從某個角度來說，共享風險是利用風險的延伸。此種應對方式，大多發(fā)生在租后管理階段，但是我們需要在租前就盡其所能地揭示其可以共享給第三方的風險點，采用專業(yè)人做專業(yè)事的原則來共享風險，保證整個項目的順利運行。
3結語。
工程機械融資租賃不是簡單的促銷，也不是一般的信用融資。本文主要以客戶的資金和資產(chǎn)的雙重需求為前提，分析其風險管理中涉及的風險識別方式、靈活的風險應對方式，還強化了生產(chǎn)廠商的風險控制作用，以期形成一個最佳的風險管理情景模式。
鐵路運輸組織論文篇八
甲方：
乙方：
甲乙雙方同意按照下列條款簽訂本融資租賃合同。
第一條合同說明。
甲方根據(jù)乙方的需要和委托，按照乙方提供的租賃財產(chǎn)的名稱、品質、規(guī)格、數(shù)量和金額等要求，購進第二條規(guī)定的租賃物件出租給乙方，并由乙方承租。
第二條租賃財產(chǎn)的名稱、品質、規(guī)格、數(shù)量和金額。
甲方根據(jù)乙方的要求及乙方的自主選定，以租給乙方為目的，為乙方融資購買附表____所記載的物件(以下簡稱租賃物件)租給乙方，乙方則向甲方承租并使用該物件。
第三條租賃財產(chǎn)的交貨、驗收、交貨地點和使用地點。
1.租賃財產(chǎn)由供貨方直接在承租人指定的交貨地點，向承租人交貨。
2.租賃財產(chǎn)運達安裝或使用地點后，乙方應在____天內(nèi)檢查租賃物件，并將簽收蓋章后租賃物件的驗收收據(jù)交給甲方。
3.如果在____天內(nèi)乙方未按前項規(guī)定向甲方交付驗收收據(jù)的，視為租賃物件已在完整良好狀態(tài)下由乙方驗收完畢，并視同乙方已經(jīng)將租賃物件的驗收收據(jù)交付給甲方。
4.如果乙方在驗收時發(fā)現(xiàn)租賃物件的品質、規(guī)格、數(shù)量等有不符，不良或瑕疵等情況屬于賣方的責任時，乙方應在接貨后____天內(nèi)從商檢部門取得商檢證明并立即將上述情況書面通知甲方，甲方將根據(jù)與供貨方簽訂的購貨合同規(guī)定的有關條款協(xié)助乙方對外進行交涉，辦理索賠等事宜。
第四條租賃期限。
租賃期限如________所約定，并以________為起租日。
第五條租金金額、支付日期和方式
1.甲方為乙方融資購買租賃物件，乙方承租租賃物件須向甲方支付租金，租金數(shù)額及其給付時間、地點、幣種和次數(shù)，均按附件_____規(guī)定。
2.前款租金是根據(jù)____________計算的。
3、本合同租金幣種由乙方選定，在合同履行期間不得變更。如因匯率變化給乙方造成的利益盈虧，由乙方受益或負擔。
第六條租金的擔保。
1.本合同一經(jīng)簽訂，乙方即向甲方支付雙方商定的保證金____幣____元，作為履行本合同的保證。租賃保證金不計利息，在租賃期滿時歸還乙方(或規(guī)定為抵最后一期租金的全部或一部分)乙方違反本合同任何條款時，甲方將從租賃保證金中抵扣乙方應支付給甲方的款項。
2.乙方委托________為本合同乙方的經(jīng)濟擔保人。不論發(fā)生何種情況乙方未按照本合同的要求支付租金時，由乙方經(jīng)濟擔保人按《中華人民共和國擔保法》的有關規(guī)定承擔連帶責任。
第七條合同期滿時租賃財產(chǎn)的處理：
乙方在租賃期滿并全部履行完畢合同規(guī)定的義務時，乙方有權對租賃物件作如下選擇：
1.自費將租賃物件歸還甲方，并保證使租賃物件除正常損耗外，保持良好狀態(tài)，或。
3.乙方向甲方支付產(chǎn)權轉移費人民幣________元，甲方即將租賃物件所有權轉移給乙方。
第八條當事人的權利義務。
甲方的權利和義務：
1.在乙方行使購買選擇權之前，租賃物件始終是甲方絕對的、排他的財產(chǎn)。
2.甲方在本合同履行期間在不影響乙方使用租賃物件的前提下，隨時可將本合同規(guī)定的全部或部分權利轉讓給第三者，但必須及時通知乙方。
乙方的權利和義務：
1.乙方在租賃期間內(nèi)，可完全使用租賃物件。
2.乙方除非征得甲方的書面同意，不得將租賃物件遷離______設置場所，不得轉讓給第三者或允許他人使用。
3.乙方平時應對租賃物件給予良好的維修保養(yǎng)，使其保持正常狀態(tài)和發(fā)揮正常效能。租賃物件的維修、保養(yǎng)，由乙方負責處理，并承擔其全部費用。如需更換其零件，在未得到甲方書面同意時，應只用租賃物件的原制造廠所供應的零件更換。
4.因租賃物件本身及其設置、保管、使用等致使第三者遭受損害時乙方應負賠償責任。
5.不按前述第1項規(guī)定，因租賃物件本身及其設置、保管、使用及租金的交付等所發(fā)生的一切費用、稅款(包括國家新開征的一切稅種應交納的稅款)，由乙方負擔(甲方全部利潤應納的所得稅除外)。
第九條違約責任。
1.如乙方不支付租金或不履行合同所規(guī)定其他義務時，甲方有權采取下列措施：
(1)要求即時付清部分或全部租金及一切應付款項。
(2)直接收回租賃物件，并由乙方賠償甲方的全部損失。
2.雖然甲方采取前款(1)(2)項的措施，但并不因之免除本合同規(guī)定的乙方其他義務。
3.在租賃物件交付之前，由于乙方違反本合同而給甲方造成的一切損失，乙方也應負責賠償。
4.當乙方未按照本合同規(guī)定支付應付的到期租金和其他款項給甲方，或未按時償還甲方墊付的任何費用時，甲方除有權采取前3款措施外，乙方應按約定______利率支付遲延支付期間的遲延利息，遲延利息將從乙方每次交付的租金中，首先扣抵，直至乙方向甲方付清全部逾期租金及遲延利息為止。
5.乙方如發(fā)生關閉、停業(yè)、合并、分立等情況時，應立即通知甲方并提供有關證明文件，如上述情況致使本合同不能履行時，甲方有權采取本條第1款的措施，并要求乙方及擔保人對甲方由此而發(fā)生的損失承擔賠償責任。租賃期間，租賃物不屬于承租方破產(chǎn)清算的范圍。
第十條爭議的解決方式。
凡因本合同引起的或與本合同有關的任何爭議，雙方應友好協(xié)商解決。協(xié)商不成，應提交中國國際經(jīng)濟貿(mào)易仲裁委員會深圳分會，按照申請仲裁時該會實施的仲裁規(guī)則進行仲裁。仲裁裁決是終局的，對雙方均有約束力。
第十一條其它條款。
1.本合同附表及第____號購買合同、________等均為本合同附件，與本合同具有同等效力。
2.本合同及所有附件的修改，必須經(jīng)甲乙雙方及擔保人簽署書面協(xié)議方能生效。
3.本合同自甲、乙雙方及擔保人簽字蓋章后即生效。本合同書正本一式_______份，由甲方、乙方和擔保人各執(zhí)______份。副本______份分送______部門備案。
4.本合同未盡事宜，由雙方協(xié)商解決。
出租人(蓋章)：________。
承租人(蓋章)：________。
日期：
鐵路運輸組織論文篇九
摘要：有限元法是一種常用且高效的計算手段。有限元法是根據(jù)變分原理演化而來的。隨著電腦科技的不斷發(fā)展，有限元法已經(jīng)以一種cae技術形態(tài)展現(xiàn)在人們眼前。有限元法以其強大解析能力，受到各界設計人員的好評。本文以有限元法的概述為中心，分析了特種集裝箱鐵路運輸平車的有限元優(yōu)化方案。
關鍵詞：有限元法；優(yōu)化；特種集裝箱；鐵路運輸平車；分析。
若想對特種集裝箱鐵路運輸平車進行優(yōu)化，就必須先了解有限元法的基本思想，明確其步驟與優(yōu)勢，并且要對其軟件有一定的認識。
1有限元法的概述。
1.1有限元法簡介。
有限元法概念最早的出現(xiàn)，可以追溯到20世紀的40年代。扭轉問題時，將有限元法初步概念在三角區(qū)域上的分片連續(xù)函數(shù)和最小位能原理上的。直至1956年，才出現(xiàn)第一次實驗的成功，這是由clough、turner等人在處理飛機構造彈性力學平面問題的分析上，使用鋼架位移法，并在這基礎上,使用三角形單元算法解決了平面應力的問題。有限元法正式提出是在1960年，由clough在處理平面彈性時得以認證，并進入了人們的視野。緊跟著電腦科學技術的快速成長，有限元法的分析層面也得到了擴充，從單獨的結構工程強度分析，直接發(fā)展到現(xiàn)今的各個科學技術領域。并且由于有限元的分析應用性廣、功能性強，其對于工程設計與開發(fā)的輔助性有著無與倫比的高效型，是現(xiàn)今科研技術企業(yè)保持恒久競爭力最為優(yōu)秀的重要工具之一。
1.2有限元法的基本思想。
有限元法的基礎理論思想就是將結構進行離散化處理。具體的說，就是對于實際結果進行離散化處理，獲得有限數(shù)目規(guī)則單位的結合體。分析其離散的結合體物理性就能夠達到對實際結構物理性分析的目的，通過計算分析得出的相似結果來替代復雜的實際結構分析。
1.3有限元法具體分析步驟。
將分析對象進行離散化處理。其離散結果為有限數(shù)量單位，單位的數(shù)量依據(jù)計劃所需和計算的單位精度所定。其離散的單位數(shù)量越多，所得到的結果就會越接近實際的分析對象，相對的計算量也會隨之增大。對單位進行特性的`分析。由于位移法是在有限元法計算中經(jīng)常用到的，所以第一步就是需要選擇相應的位移模式，也可以說是位移函數(shù)。接下來就是對于單位力學性質的分析，依據(jù)單位不同的性質，對其各個方面進行有目的性的分析，并分析出單位節(jié)點與其位移的關系式，得出單位剛度矩陣的分析結果。最后，再求出等效節(jié)點力，并將單位邊界的表面力、集中力有計劃的附加在節(jié)點上。簡單來說用等效節(jié)點力的數(shù)據(jù)作為所有作用在單位上力的依據(jù)。單位組集。對于單位的組集就是對剛度矩陣的整體建立。利用其結構中某種平衡力與邊界條件,將各個單位按照原始結構重新組合。求解為止節(jié)點位移。使用有限元方程，獲得節(jié)點位移的相關數(shù)值，再根據(jù)數(shù)值對未知量進行分析。
1.4有限元法分析的優(yōu)勢。
其與常規(guī)的力學分析法相比，有限元分析的優(yōu)勢在于它可以分析一些復雜性較強，非均質的實際工程結構。同時，對于復雜性較強的本構關系、條件、荷載有限元法能夠起到一個良好的模擬作用。使用有限元法還可以對結構進行進一步的動力分析。在此之上，由于其前處理與后處理技術的進步，可以借鑒大量實際案例進行對比分析，從而有力于結構結果的計算，還能夠對工程方案進行細致的增強與優(yōu)化。
2有限元法對于特種集裝箱運輸平車分析的適用性。
有限元法的用途廣泛，其對于特種集裝箱鐵路運輸平車的評估有著巨大的幫助，這個幫助有著兩個方面的優(yōu)勢。一方面是，由于平車的體積比較大，用普通分析法，不但耽誤時間，而且還容易產(chǎn)生誤差，這將直接影響今后的使用。使用有限元法的離散處理，只對一部分分析，就能得到與實際相似的答案。使用有限元法，不但能夠節(jié)省時間，還能夠有效的實現(xiàn)測試目的。第二個方面是，有限元法面對不同的材料，也能夠在一定程度上進行計算分析。對于有些力學分析法分析不了的材料，有限元法能夠從一定層面上彌補普通分析法的不足。并且有限元法在另一個角度。加強了技術人員對于分析車體的時效性，增進了工作的效率。
鐵路運輸組織論文篇十
摘要：信息化是提高鐵路管理水平、決策能力和運輸效率，保障運輸安全，支撐神華建設世界一流的現(xiàn)代化重載鐵路的重要手段。
基于國內(nèi)外先進數(shù)字鐵路建設實踐，結合大準鐵路編組方式固定、運輸需求穩(wěn)定且以直達為主等運輸組織模式特點，建議采取計劃主導型運輸組織模式，以運輸組織計劃為主導，嚴格按列車運行圖和編組計劃組織列車運行，日班計劃由集團總部集中編制，消除部門之間的壁壘，實現(xiàn)整體效益的最大化。
0引言。
神華準能大準鐵路公司成立于6月6日，它的前身經(jīng)歷了準格爾煤炭工業(yè)公司鐵路籌備處、準格爾能源有限責任公司鐵路運輸部、神華西部鐵路運輸股份有限公司等五個階段。
自11月起，負責準池鐵路的生產(chǎn)運營管理工作。
所轄管的大準、準池兩條鐵路連接東西、南北相向，正線里程為448公里，運營里程為502公里。
通過大秦鐵路和朔黃鐵路兩大運輸通道直達沿海的港口碼頭，形成了強勁的運輸能力，對保障神華集團乃至國家能源需求具有十分重要的意義。
基于國內(nèi)外先進數(shù)字鐵路建設實踐，結合大準鐵路編組方式固定、運輸需求穩(wěn)定且以直達為主等運輸組織模式特點，建議采取計劃主導型運輸組織模式，以運輸組織計劃為主導，嚴格按列車運行圖和編組計劃組織列車運行，日班計劃由集團總部集中編制，消除部門之間的壁壘，實現(xiàn)整體效益的最大化。
統(tǒng)籌規(guī)劃裝卸設備、線路、機車、車輛等運力資源，實現(xiàn)資源運用的最優(yōu)化。
計劃主導型運輸組織模式以貨源、貨流、車流、運能和運輸統(tǒng)計數(shù)據(jù)為依據(jù)，運用系統(tǒng)規(guī)劃的原理，編制流、線結合的列車編組計劃和列車運行圖。
列車運行圖是列車運行組織的核心，各運輸生產(chǎn)部門必須圍繞列車運行圖開展生產(chǎn)活動，完成列車運行圖規(guī)定的生產(chǎn)任務。
調度指揮的職責主要在于協(xié)調好各個運輸生產(chǎn)部門之間的配合，維護列車運行秩序，保證實現(xiàn)按圖行車。
在正常情況下不需要列車調度人員干預列車運行秩序，只有在特殊情況下(事故、自然災害、線路損壞、列車嚴重晚點以及其他異常情況發(fā)生時)，才根據(jù)事先約定，按照規(guī)定調整列車運行秩序。
在這種運輸組織模式下，貨車定點集結，列車按圖行車，結點站之間的車流有良好的接續(xù)關系，列車編組順序表記載了列車中貨車及裝載貨物的相關內(nèi)容。
大準鐵路以服務內(nèi)部產(chǎn)品運輸為主，具有貨源穩(wěn)定、計劃性強等特點，建議進一步推動資源運用和運輸組織的職能分離，實現(xiàn)神華鐵路運輸組織的統(tǒng)一規(guī)劃和指揮。
1.2計劃主導型組織模式可行性分析。
1.2.1社會可行性分析。
計劃型運輸組織模式符合經(jīng)濟總量增長的需要。
神華集團的經(jīng)濟持續(xù)保持穩(wěn)定增長，集團貨物運輸需求繼續(xù)保持增長，貨運總量不斷提高，這就要求鐵路運輸部門能夠采取相應的措施來滿足運輸總量的增加。
計劃型運輸組織模式能夠有效協(xié)調鐵路運輸內(nèi)部各環(huán)節(jié)的生產(chǎn)組織，提高運力資源效率，在硬件設施不變的情況下，提高運輸能力和運輸質量。
計劃型運輸組織模式符合神華產(chǎn)運銷一體化的要求。
計劃型組織模式的實行，將進一步提高運輸計劃的兌現(xiàn)率，有利于提高運銷能力，有助于煤礦、鐵路、港口間的生產(chǎn)協(xié)調，對產(chǎn)運銷一體化有著十分重要的作用。
計劃型運輸組織模式符合建設國際一流重載鐵路的要求。
為實現(xiàn)國際一流重載鐵路的目標，必需實現(xiàn)國際一流的鐵路運輸管理。
國際一流的鐵路運輸管理，必須要有一流的計劃、組織、指揮、協(xié)調能力，其核心是科學合理周密的計劃。
計劃性組織模式的核心，也是提供科學合理周密的計劃，兩者是完全一致的。
1.2.2技術可行性分析。
計劃型運輸組織模式通過優(yōu)化運能資源的配置，使進一步縮短機車車輛的周轉時間成為可能。
大準鐵路科學發(fā)展，要求全面調整運輸生產(chǎn)力布局，運輸生產(chǎn)力布局調整的進一步推進，優(yōu)化了運力資源配置，提高了機車車輛使用效率，改革了維修體制;通過合理布置車站、機務、車輛等運能資源，可以減少機車、車輛換掛等技術作業(yè)，進一步縮短機車車輛的周轉時間。
利用計算機編制編組計劃和運行圖，為計劃型運輸計劃的優(yōu)化調整創(chuàng)造了有利條件。
大準鐵路運輸比較簡單，裝車地集中在準格爾的幾個礦區(qū)附近，卸車、轉運地集中在幾個碼頭、國鐵的幾個交界口、幾個電廠附近，編組內(nèi)容基本固定，編組計劃非常簡單，運能計劃主要是運行圖。
在計劃型運輸組織模式下，列車運行圖以詳盡的貨源、貨流調查資料和準確的運輸統(tǒng)計分析數(shù)據(jù)、車流調查數(shù)據(jù)為依據(jù)，運用系統(tǒng)規(guī)劃的原理來編制確定，具有流線緊密結合的特點，質量良好的列車編組計劃和列車運行圖的系統(tǒng)設計，達到了可直接執(zhí)行的要求，除特殊情況外，車站在日常工作中可直接組織按圖行車。
因此，計劃型運輸組織模式下列車編組計劃和列車運行圖的編制要求大大提高，不僅需要大量詳盡的數(shù)據(jù)資料，也需要精密的系統(tǒng)規(guī)劃分析。
計算機編制列車編組計劃和運行圖技術的發(fā)展運用，為運輸計劃的優(yōu)化和調整創(chuàng)造了有利的條件，提供了可靠的技術手段支持。
1.2.3經(jīng)濟可行性分析。
計劃型運輸組織模式可以有效提高設備利用率，降低生產(chǎn)成本，提高勞動生產(chǎn)率。
采用計劃型運輸組織方式，可減少貨車技術作業(yè)時間和集結時間，加快貨車周轉，壓縮貨車周轉時間。
“實現(xiàn)按圖行車”，有利于機車的規(guī)律運用，提高機車使用效率，可以大大節(jié)約運輸成本。
為推進貨運組織的集中化、專業(yè)化和規(guī)模化，實現(xiàn)鐵路貨運的集約化經(jīng)營，為提高運輸組織效率和勞動生產(chǎn)率創(chuàng)造條件。
符合運銷部門快速運輸?shù)囊螅瑢μ岣呖蛻魸M意度，提高煤炭市場占有份額，對增加集團總體收益有著重要作用。
采用計劃運輸組織方式，實現(xiàn)按圖行車，可提高貨物運輸正點率，加快貨物送達速度，大大提高鐵路貨運質量，更好地為運銷公司、用戶服務，提高銷售的信譽度，提升神華集團的形象。
1.3計劃主導型組織模式經(jīng)濟效益分析。
鐵路運輸能力是神華有別于其他煤炭企業(yè)的核心競爭力之一，是神華集團最主要的基礎板塊之一，維系著集團產(chǎn)銷渠道的暢通。
鐵路運輸業(yè)的性質決定了運輸業(yè)本身經(jīng)濟效益的重要性遠遠小于其所創(chuàng)造的整體效益。
因此在計劃型運輸組織模式的效益分析中要特別注重整體效益的分析。
1.3.1計劃型運輸組織模式經(jīng)濟效益的特點。
計劃型運輸組織模式具有多種速度組合、大負荷、遠輻射、高效益的.運輸特性，擁有其他運輸組織模式無可比擬的優(yōu)勢，相應地，其經(jīng)濟效益也有許多與技術特性相聯(lián)系而區(qū)別于其他運輸組織模式的鮮明特點，主要表現(xiàn)在如下四個方面：
宏觀性：計劃型運輸組織模式應用于全公司路網(wǎng)，因而對其分析應著眼于全局，考察計劃型運輸組織模式在國民經(jīng)濟發(fā)展中的地位，注重效益宏觀性。
區(qū)域性：計劃型運輸組織模式的經(jīng)濟效益按點―軸擴散規(guī)律對沿線區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展提供了良好的交通運輸環(huán)境，實現(xiàn)了區(qū)域資源的優(yōu)化配置，有利于加強區(qū)域的專業(yè)化分工與協(xié)作。
間接性：計劃型運輸組織模式是通過它與國民經(jīng)濟各部門和社會再生產(chǎn)各環(huán)節(jié)之間的技術經(jīng)濟聯(lián)系和交互作用來實現(xiàn)的，這其中有直接效益，也有間接效益，更多的是通過波及效應產(chǎn)生的間接效益。
長期性：計劃型運輸組織模式的前期投資額巨大，要求配套設施多，因此其經(jīng)濟效益的充分發(fā)揮通常有一個較長的滯后期，具有長期性特點。
1.3.2計劃型運輸組織模式的經(jīng)濟效益分析。
相關運輸線路因多運貨物增加的正效益。
計劃型運輸組織模式實施后，同一出發(fā)地和目的地的相關運輸線路(如既有調度組織型鐵路、公路甚至民航)上的大量貨流將轉移到計劃型運輸組織模式的線路上。
因此其余的運輸方式可以騰出能力增加貨物運輸，從而將增加整體經(jīng)濟效益。
從整體經(jīng)濟角度分析，該部分效益體現(xiàn)在兩方面：一是其他組織模式直接獲得的效益，二是所運各種貨物為整體經(jīng)濟增長所作的貢獻。
從調度型組織模式轉變到計劃型組織模式貨運時間的節(jié)省。
計劃型運輸組織模式的實施，會使既有鐵路上的很大一部分貨流轉移到計劃型運輸組織模式的線路上來。
相對而言，這部分貨流量在計劃型運輸組織模式線路上的旅行時間應少于在既有鐵路上的旅行時間，由此運輸時間的節(jié)省產(chǎn)生一定的經(jīng)濟效益。
這部分效益可以根據(jù)計劃型運輸組織模式的列車與既有線調度型組織模式的列車全程運行時間的差值和轉移的貨運周轉量計算。
大準鐵路運輸核心業(yè)務框架定義基于計劃主導型運輸組織模式和大準鐵路自身特點，綜合國內(nèi)外鐵路行業(yè)的先進業(yè)務分析模型，制定大準鐵路目標業(yè)務框架。
本框架在打破鐵路行業(yè)“車、機、工、電、輛、供電”傳統(tǒng)分類方法的基礎上，將大準鐵路業(yè)務進行了整合，并對大準鐵路運輸板塊在“戰(zhàn)略規(guī)劃、貨運營銷、運輸組織、經(jīng)營管理”等核心業(yè)務流程進行梳理，將數(shù)字鐵路運輸業(yè)務領域進行了劃分。
2.1運輸生產(chǎn)計劃。
貨物運輸計劃是鐵路運輸主要內(nèi)容之一，是鐵路貨物運輸工作的基礎，是集團整體生產(chǎn)計劃的重要組成部分。
它不僅是編制列車運行圖的基礎，是計劃型運輸組織工作的前提，同時也是確定貨運設備、貨運機車車輛修造計劃及貨運運營支出計劃的重要依據(jù)。
編制貨物運輸計劃是為了更好地挖掘運輸潛力、組織貨物均衡運輸、提高貨運服務質量、保證貨物安全、迅速、準確、便利地運行。
2.1.1計劃主導模式下運輸組織過程。
計劃型運輸組織模式的組織過程分為四大部分：貨源調查與預測，編制技術計劃，編制日常計劃和調整計劃。
大準鐵路的貨源調查和預測工作，主要由運銷公司承擔，而且相對比較準確。
未來編制技術計劃、日班計劃及計劃調整將逐步由集團總部集中負責。
2.1.2月度運輸計劃編制。
針對大準鐵路的運輸特點，在計劃型運輸組織模式下，月度運輸計劃應該作為產(chǎn)運銷協(xié)同工作的重要依據(jù)。
在月度貨運計劃中，建議突破國鐵現(xiàn)有模式，加入銷售對運輸期限的要求，同時在技術計劃中考慮這一因素。
針對大準鐵路目前的技術計劃編制現(xiàn)狀以及大準鐵路的路網(wǎng)建設情況，對于技術計劃的編制工作建議增加車流徑路調整計劃，定義各分界站交接列車的調整方案，同時，增加貨車備用車計劃，在技術計劃完成后，自動生成運輸方案。
2.1.3日班計劃編制。
運輸日常計劃是鐵路運輸組織的重要組成部分，是為保證年、月度計劃任務的完成，依據(jù)運行圖等基礎技術文件編制。
在計劃型運輸組織模式下，日常計劃是指導日常運輸工作、保證合理運用技術設備的具體行動計劃。
2.2運輸生產(chǎn)作業(yè)。
鐵路運輸生產(chǎn)作業(yè)管理是執(zhí)行層面的內(nèi)容，包括日常運輸管理、車站作業(yè)、機車作業(yè)、列車運行等和運輸直接相關的具體業(yè)務活動。
本規(guī)劃將重點從行車自動化、施工管理、調度命令管理、車站作業(yè)流程等方面對運輸生產(chǎn)作業(yè)過程進行優(yōu)化。
2.2.1行車自動化能力提升。
隨著分散自律調度集中系統(tǒng)(ctc)在國內(nèi)外的廣泛應用和日趨成熟，建議未來在大準鐵路進行推廣和建設，以提升大準鐵路行車自動化水平。
ctc系統(tǒng)目前已在我國鐵路干線尤其是高鐵線路，如武廣高鐵、京津城際、大秦線和膠濟鐵路上得到了應用。
朔黃鐵路目前也已建成ctc系統(tǒng)并投入使用，充分發(fā)揮了ctc在無人值守及減員增效等方面的優(yōu)勢。
2.2.2施工管理流程優(yōu)化。
大準鐵路干線為貨運重載鐵路，具有列車軸重大、運輸密度大和行車速度不高的特點。
鐵路施工需要比較充分的天窗封鎖時間，需要限制列車行駛速度，對運輸效率和行車秩序有所影響。
大準鐵路目前主要采取固定天窗、集中施工的方式，部分鐵路子分公司已經(jīng)實現(xiàn)了施工計劃和其他應用系統(tǒng)的數(shù)據(jù)交換。
通過對施工計劃內(nèi)容的優(yōu)化，使運輸生產(chǎn)安全得到進一步保障，現(xiàn)場勞動強度有所降低，施工管理更加精細化、準確化。
2.2.3調度命令管理優(yōu)化。
鐵路行車工作遵照集中指揮、統(tǒng)一領導、逐級負責的原則，調度員下達的調度命令有關人員必須嚴格執(zhí)行。
為了減少操作人員的工作量，系統(tǒng)采用了數(shù)據(jù)字典選項方式來解決大部分的字段輸入，在命令正文方面也提供了可分級的命令內(nèi)容以及常用詞匯的選填功能。
但在調度命令信息化程度還存在一定的優(yōu)化空間。
2.2.4車站作業(yè)流程優(yōu)化。
2.2.4.1優(yōu)化車站作業(yè)流程，提高車站作業(yè)效率，實現(xiàn)減員增效。
車站是鐵路運輸生產(chǎn)組織過程中的最基本的執(zhí)行單元，負責運輸生產(chǎn)計劃的執(zhí)行落實，是資源、人員高度密集的區(qū)域，同時，也是影響運輸效率和安全生產(chǎn)的關鍵環(huán)節(jié)。
神華的車站作業(yè)包括計劃、接車、取送、裝卸、摘掛、發(fā)車等活動，基本是傳統(tǒng)信息條件下手工作業(yè)的模式，具有較大的優(yōu)化空間。
2.2.4.2優(yōu)化車站數(shù)據(jù)采集和作業(yè)卡控，保障車站作業(yè)安全。
車站是運輸組織過程中重要的信息采集源點，采集內(nèi)容包括列車到發(fā)時間、編組內(nèi)容、機車、車輛、調車作業(yè)及貨票等。
通過數(shù)據(jù)的及時采集和綜合運用，各級運輸組織人員可實時監(jiān)控現(xiàn)場作業(yè)狀態(tài)和進度，通過預設閾值和標準作業(yè)時間對現(xiàn)場作業(yè)進度進行分析和卡控，在作業(yè)進度可能影響計劃時給予分級預警。
參考文獻：
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[2]朱可.中國鐵路運輸企業(yè)服務市場化發(fā)展模式研究[d].哈爾濱理工大學，.
鐵路運輸組織論文篇十一
摘要：隨著經(jīng)濟的不斷發(fā)展，中小企業(yè)作為一類常見的企業(yè)發(fā)展了起來。隨著中小企業(yè)的不斷增多，中小企業(yè)對于我國經(jīng)濟起著越來越重要的作用。但是在中小企業(yè)的發(fā)展過程中，由于企業(yè)規(guī)模小，制度不夠完善，遇到了不少的困難與障礙。其中融資問題成為一個較為難解決的問題。由于企業(yè)規(guī)模小，沒有很好的信譽度，這就導致了企業(yè)很難從銀行、民企等方面融通資金。于是在這樣的情況下，一種新的融資思路出現(xiàn)了，即融資租賃。它可以很好地解決中小企業(yè)部分融資問題。因此，筆者針對中小企業(yè)融資租賃的相關問題進行了深入地研究，旨在解決中小企業(yè)的融資問題，為中小企業(yè)融資租賃提供新思路。
鐵路運輸組織論文篇十二
完善的內(nèi)部控制體系能夠提高企業(yè)的經(jīng)營效率和風險防范意識，是現(xiàn)代企業(yè)管理的重中之重。隨著國家一系列政策的出臺，鐵路投資迅速增長，同時鐵路運輸企業(yè)也迎來了更多新的風險。雖然，在多年的實踐工作中，鐵路運輸企業(yè)已逐漸建立了較為有效的內(nèi)部控制制度體系，但是從整體上來看，還存在一些問題，制約著我國運輸企業(yè)的進一步發(fā)展。
（一）內(nèi)部控制設計存在的問題。第一，缺乏全面性和系統(tǒng)性。系統(tǒng)的內(nèi)部控制能使各部門、各崗位結合起來，相互協(xié)調地朝共同的目標努力。目前，鐵路運輸企業(yè)各部門的制度缺乏系統(tǒng)性、銜接性，導致內(nèi)部控制無法從整體上發(fā)揮作用；第二，設計的安排缺乏階段性特點。相對于鐵路總公司而言，鐵路基層站段具有相對獨立的經(jīng)營權和財權，而現(xiàn)有的制度設計在劃分業(yè)務流程時，未考慮業(yè)務特點和復雜程度，導致內(nèi)控設計不合理，實施過程中出現(xiàn)很多問題；第三，缺少風險評估且職責未有效分配。在設計內(nèi)部控制時，未與各部門在風險識別和控制方面進行意見交換，也未將相應的控制責任有效分配到相應的部門或崗位，單純依靠財政部門制定的內(nèi)部控制體系，沒有相關領導和職工的支持、參與，責任落實不到位。
（二）內(nèi)部控制執(zhí)行中存在的問題。一方面由于鐵路運輸企業(yè)內(nèi)部控制設計缺乏系統(tǒng)性，內(nèi)部控制工作集中在財務部門，同時領導人員和相關工作人員對內(nèi)部控制認識不足，各部門缺乏重要的協(xié)作意識，使內(nèi)部控制不能順利執(zhí)行；另一方面由于招聘渠道較窄，鐵路運輸企業(yè)不僅缺少高級專業(yè)人才，專業(yè)人才也較少，同時有些不具備專業(yè)資格的工作人員。專業(yè)人才的缺少不利于內(nèi)部控制系統(tǒng)的完善與執(zhí)行，也阻礙了鐵路的快速發(fā)展。
（三）風險控制意識缺乏。領導對內(nèi)部控制的重要性的認識不足，只注重安全、運輸和日常事務的處理，而企業(yè)管理的風險被忽視，風險的識別和應對意識缺乏，沒有制定相應的風險防范措施，風險抵抗能力不足，致使企業(yè)在經(jīng)營中不重視長遠發(fā)展，內(nèi)部控制失去意義。
（四）缺乏有效的績效考評體系?？冃Э荚u是對內(nèi)部控制執(zhí)行有效性的評價，其目的在于監(jiān)督和完善內(nèi)部控制。一個有效可行的評價體系首先要得到領導和員工的認可，才能順利實施。原來鐵路運輸企業(yè)考評制度的制定是通過職工代表大會的舉手表決，出于各種原因，表決者表達的并不完全是自己的真實意愿，導致考評制度在執(zhí)行時受到阻礙。此外，鐵路運輸企業(yè)采用的考評制度是原先鐵道部統(tǒng)一制定的，這與企業(yè)、部門的現(xiàn)實績效以及過去的考評辦法之間缺乏連續(xù)性和統(tǒng)一性，從而影響績效評估的效果。
（五）內(nèi)部監(jiān)督體系不完善。在鐵路運輸企業(yè)中，會出現(xiàn)各種問題，例如資金問題、合同問題等，完善的審計制度能及時發(fā)現(xiàn)項目工程中存在的各種問題，但目前鐵路運輸企業(yè)的監(jiān)督體系不夠完善，缺乏強有力的內(nèi)部監(jiān)督；另一方面審計效果跟審計人員的素質有關。企業(yè)內(nèi)部審計人員配備不足，且審計部門缺乏獨立性，無法進行有效的監(jiān)督。雖然有些部門已經(jīng)采取措施進行整改，但是效果不是很顯著，且參差不齊。
（一）改善內(nèi)部控制設計，注重系統(tǒng)性、階段性設計，構建風險導向內(nèi)部控制。內(nèi)部控制是一個全員參與的過程，因此鐵路運輸企業(yè)在設計內(nèi)部控制時要將全員組織起來，內(nèi)部控制建設領導團隊應由高層領導者帶領，各部門負責人、專業(yè)咨詢?nèi)藛T以及優(yōu)秀的員工都應參與進來，保證各部門、各崗位之間的關鍵信息能及時反饋到內(nèi)部控制建設團隊，形成全面、系統(tǒng)的內(nèi)部控制體系，促進內(nèi)部控制的有效實施；另一方面，在系統(tǒng)性的基礎上，為了保障內(nèi)部控制工作的階段性，可將其分為幾個階段進行，使內(nèi)部控制工作有章可循。
構建風險導向內(nèi)部控制，增強風險應對能力。以風險為導向的風險管理、分析、設計和實施內(nèi)部控制的過程，能夠降低企業(yè)面對風險的幾率，實現(xiàn)企業(yè)目標。構建風險導向內(nèi)部控制應全面考慮整體風險，識別不同層面的不同風險和目標，制定風險防范和應對措施，加強全員的風險意識和企業(yè)應對風險的能力。
（二）優(yōu)化內(nèi)部控制執(zhí)行，保障內(nèi)部控制順利實施。優(yōu)化內(nèi)部控制執(zhí)行，首先要提高領導和員工對內(nèi)部控制的認識。可以通過加強宣傳，使管理者和員工清楚認識到內(nèi)部控制的作用和目標，明白自身參與對于內(nèi)部控制執(zhí)行的作用，從而加強其責任感，自覺參與到內(nèi)部控制工作中去。例如，通過將企業(yè)文化教育和內(nèi)部控制理念結合起來，使內(nèi)部控制理念同企業(yè)文化一樣成為員工的導向，為內(nèi)部控制執(zhí)行創(chuàng)造良好的人文環(huán)境；另一方面要通過制定有效的人力資源政策，吸收更多高級專業(yè)人才，為內(nèi)部控制提供保障。拓寬招聘渠道，除了現(xiàn)場招聘，可以采用網(wǎng)絡招聘，針對不同的崗位分別招聘應屆畢業(yè)生和有經(jīng)驗的工作人員。這樣，在執(zhí)行內(nèi)部控制工作時效率會更高。
（三）增強風險防范意識，建立風險控制系統(tǒng)。鐵路運輸企業(yè)在經(jīng)營過程中，最可能遇到的風險有經(jīng)營、財務和資產(chǎn)等風險，通過對這些風險進行的分析，建立風險預測分析和應對系統(tǒng)。針對財務方面的風險，最直接的誘發(fā)原因主要包括建設過程中前期投入規(guī)劃與風險預警不明，造成投資損失；運輸過程中控制不力導致的會計信息失真，增加支出。建立風險控制系統(tǒng)，減少人為控制，加強制度控制，在管理的過程中進行財務控制，建立良性的資金流轉模式，從而有效地控制資金和債務風險，達到財務控制的目標，促進鐵路運輸企業(yè)可持續(xù)地發(fā)展。
（四）建立有效的績效評價體系。內(nèi)部控制是一個過程，是通過納入管理制度及活動實現(xiàn)的。通過建立內(nèi)部控制的績效評價體系，加強對內(nèi)部控制實施情況的評估，及時發(fā)現(xiàn)問題，并針對這些問題識別內(nèi)部執(zhí)行的薄弱環(huán)節(jié)，加強此環(huán)節(jié)的控制，優(yōu)化控制。
（五）完善內(nèi)部審計制度，加強內(nèi)部監(jiān)督力度。監(jiān)督是內(nèi)部控制有效實施的保障，鐵路運輸企業(yè)可以通過檢測控制政策和程序的執(zhí)行情況，監(jiān)督內(nèi)部控制的不斷完善。內(nèi)部審計是對完善內(nèi)部控制具有關鍵作用，鐵路運輸企業(yè)應重視審計機構設置和機構健全性，合理提高審計工作的報告級次，招聘優(yōu)秀的審計人員組成審計團隊，為保證其獨立有效地履行審計職責，企業(yè)還應授予審計部門相應的權利，使審計部門能有一定的獨立性和權威性，以減少審計工作的阻力，使審計充分發(fā)揮作用。此外，還應定期對審計人員進行審計技能和方法的培訓，使審計人員充分掌握專業(yè)知識，做好審計工作。
三、結語。
完善的內(nèi)部控制是鐵路運輸企業(yè)正常經(jīng)營并提高經(jīng)營效率的保證。鐵路運輸企業(yè)應深入分析內(nèi)部控制的有效性，針對性地設計有效的內(nèi)控框架，并在實施過程中不斷檢驗和改善內(nèi)部控制，使內(nèi)部控制能發(fā)揮其作用，促進鐵路運輸企業(yè)的快速發(fā)展。
鐵路運輸組織論文篇十三
與商業(yè)信用、發(fā)行股票、發(fā)行債券、銀行借款其他籌資形式相比，融資租賃是一種將融資和融物混為一體的籌資形式。對于企業(yè)來說，既能解決其資金來源，又能獲取企業(yè)需要的資產(chǎn)，故是一種“借雞生蛋”的有效融資手段。
租賃是出租人以收取租金為條件，在契約或合同規(guī)定的期限內(nèi)，將資產(chǎn)租讓給承租人使用的一種交易行為。中國進入二十一世紀，經(jīng)過增資擴股、資產(chǎn)重組和改制的調整過程后，一些融資租賃公司或經(jīng)營融資租賃的業(yè)務部門逐步退出市場。新生的租賃公司開始在新理論、新概念、新環(huán)境下進入新一輪的發(fā)展時期。
融資租賃的主要特征是：由于租賃物件的所有權只是出租人為了控制承租人償還租金的風險而采取的`一種形式所有權，在合同結束時最終有可能轉移給承租人，因此租賃物件的購買由承租人選擇，維修保養(yǎng)也由承租人負責，出租人只提供金融服務。租金計算原則是：出租人以租賃物件的購買價格為基礎，按承租人占用出租人資金的時間為計算依據(jù)，根據(jù)雙方商定的利率計算租金。它實質是附帶傳統(tǒng)租賃上的金融交易，是金融工具的一種特殊產(chǎn)品。它和貿(mào)易結合起來，因此必須是兩個合同三方當事人才能完成整個交易。
為了更好的界定融資租賃，這里介紹一些官方權威認定的融資租賃模式。
承租人有意向通過出租人租賃由承租人選擇需要購買的租賃物件，出租人通過對租賃項目風險評估后愿意出租租賃物件給承租人使用。為取得租賃物件，出租人首先全額融資購買承租人選定的租賃物件，按照固定的利率和租期，根據(jù)承租人占壓出租人融資本金時間的長短計算租金，承租人按照租約支付每期租金，期滿結束后以名義價格將租賃物件所有權賣給承租人。在整個租賃期間承租人沒有所有權但享有使用權，并負責維修和保養(yǎng)租賃物件。出租人對租賃物件的好壞不負任何的責任，設備折舊在承租人一方。
租賃公司若從其他租賃公司融資租入的租賃物件，再轉租給第二承租人，這種業(yè)務方式叫融資轉租賃，一般在國際間進行。此時業(yè)務做法同簡單融資租賃無太大區(qū)別。出租方從其他租賃公司租賃設備的業(yè)務過程，由于是在金融機構間進行的，在實際操作過程中，只是依據(jù)購貨合同確定融資金額，在購買租賃物件的資金運行方面始終與最終承租人沒直接的聯(lián)系。在做法上可以很靈活，有時租賃公司甚至直接將購貨合同做為租賃資產(chǎn)簽訂轉租賃合同。這種做法實際是租賃公司融通資金的一種方式，租賃公司做為第一承租人不是設備的最終用戶，因此也不能提取租賃物件的折舊。
3、返還式租賃。
返還式租賃是簡單融資租賃的一個分支，它的特點是承租人與租賃物件供貨人是一體，租賃物件不是外購，而是承租人在租賃合同簽約前已經(jīng)購買并正在使用的設備。承租人將設備賣給租賃公司，然后做為租賃物件返租回來，對物件仍有使用權，但沒有所有權。設備的買賣是形式上的交易，承租企業(yè)需將固定資產(chǎn)轉為融資租入固定資產(chǎn)。返還式租賃強調了租賃融資功能，失去了租賃的促銷功能，類似于“典當”業(yè)務。企業(yè)在不影響生產(chǎn)的同時，擴大資金來源，是一種金融活動。
4、杠桿租賃。
杠桿租賃的做法類似銀團貸款，專門做大型租賃項目的一種有稅收好處的融資租賃。主要是由一家租賃公司牽頭作為主干公司，為一個超大型的租賃項目融資。首先成立一個脫離租賃公司主體的操作機構——專為本項目成立資金管理公司出項目總金額20%以上的資金，其余部分資金來源主要是吸收銀行和社會閑散游資，利用100%享受低稅的好處“以二博八”的杠杠方式，為租賃項目取得巨額資金。其余做法與融資租賃基本相同，只不過合同的復雜程度因涉及面廣，隨之增大。由于可享受稅收好處，操作規(guī)范、綜合效益好、租金回收安全、費用低，一般用于飛機、輪船、通訊設備和大型成套設備的融資租賃。
5、稅務租賃。
稅務租賃的主要做法與直接融資租賃基本相同，其特點主要是：因租賃物件在承租人的項目中起著重要作用，該物件購買時在稅務上又可取得政策性優(yōu)惠，優(yōu)惠部分可折抵部分租金，使租賃雙方分享稅收好處，從而吸引更多的出資人。一般用于國家鼓勵的大中型項目的成套設備租賃。在發(fā)達國家，因工業(yè)化程度發(fā)展到一定程度，稅收的好處逐步取消，后兩種做法使用的越來越少。
鐵路運輸組織論文篇十四
論文最好能建立在平日比較注意探索的問題的基礎上，寫論文主要是反映學生對問題的思考，詳細內(nèi)容請看下文。
11安全質量標準化的定義。
一組安全固有的特性滿足相關法規(guī)和其他要求以及本質安全性要求的程度，并由此展開實現(xiàn)系統(tǒng)安全性、規(guī)范性、科學性的安全生產(chǎn)活動。
12安全質量標準化的內(nèi)涵。
安全質量標準化企業(yè)自覺貫徹執(zhí)行國家、地區(qū)或部門的安全生產(chǎn)法律法規(guī)、規(guī)程、規(guī)章和標準，并將內(nèi)容細化，制定本企業(yè)安全生產(chǎn)方面的規(guī)章、制度、規(guī)程、標準、辦法，并在企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營管理工作的全過程、全方位、全員、全天候地切實貫徹實施，使安全生產(chǎn)工作持續(xù)改進，是企業(yè)本質安全水平不斷提升，使人機環(huán)始終處于和諧和保持在最好的安全狀態(tài)下運行。
13安全質量標準化的實質。
企業(yè)在開展安全質量標準化活動過程中，要正確把握安全質量標準化的實質。首先，安全質量標準化是企業(yè)安全質量工作狀況的綜合反映。企業(yè)實施安全質量標準化的終極目標是為了企業(yè)安全生產(chǎn)，要長久保持并貫穿于日常生產(chǎn)活動全過程中。其次，安全質量標準化應是企業(yè)安全生產(chǎn)的主動行為。最后，安全質量標準化應作為企業(yè)安全工作的實際行動?？傊?，安全質量標準化是企業(yè)作為安全生產(chǎn)責任主體實施的一項長期活動。
鐵路運輸企業(yè)推進安全質量標準化工作，是落實企業(yè)主體責任、建立安全生產(chǎn)長效機制的根本途徑。無論是當前和今后，開展安全質量標準化工作對企業(yè)和全社會來說，都有著十分重要的意義。具體地說：
安全質量標準化是鐵路運輸企業(yè)安全生產(chǎn)形勢穩(wěn)定好轉，實現(xiàn)安全型企業(yè)建設的根本途徑。由于開展安全質量標準化工作重在基礎、重在基層、重在落實、重在治本;重在開展建標立制、對標達標和持續(xù)改進;重在不斷自我完善及水平提升。提高安全保障能力，從根本上解決企業(yè)的安全生產(chǎn)的根本素質問題，從而長期有效地保障鐵路運輸安全。
安全質量標準化是鐵路運輸企業(yè)預防事故，加強安全生產(chǎn)管理的基礎。近年來我國安全生產(chǎn)形勢嚴峻，為了對安全形勢加以遏制，國家提出“安全發(fā)展”的科學理念，就是要著重強調安全在社會、企業(yè)發(fā)展過程中的重要性，這就要求企業(yè)要不斷提高安全管理和質量管理水平，通過質量管理強化安全基礎，以安全生產(chǎn)提高企業(yè)效益。
31建立和完善了安全質量標準化制度建設，加強了各項制度的標準化管理。
鐵路運輸公司建立了安全質量標準化五項制度;建立了科學、全面、合理的安全質量標準化考核標準，并不斷將考核深入站段、班組、崗位;建立了“122立崗保安”安全管理體系建設，嚴格把控安全生產(chǎn)的各個環(huán)節(jié);建立了《訂單式管理辦法》，嚴格各工種的過程考核;建立完善了安全管理應急處理制度，加強了應急模擬演練工作。通過各項制度的完善，不斷規(guī)范了安全質量標準化工作的規(guī)范化開展。
32加強了環(huán)境安全標準化建設和管理，大大改善了職工工作生活環(huán)境。
鐵路運輸公司積極組織力量，致力于改善職工工作環(huán)境的安全化建設，使廣大干部職工工作安全，生活幸福。公司開展了建設標準化站區(qū)、廠區(qū)建設，已完成了七里鎮(zhèn)中心站、李章河車站標準化站場建設;積極組織亮點工程、精品工程、精品示范工程建設，標準化機務段、供應部標準化庫房、標準化調度中心、標準化機車文化廣場、標準化電務段通信機房、標準化數(shù)字影院等一大批亮點、精品工程，大大改善了職工的工作、生活環(huán)境，提升了公司的企業(yè)形象。
33加強了職工培訓，提高了職工素質。
鐵運公司積極落實安全質量標準化人才隊伍建設。通過人才引進，為公司輸入了新鮮血液，提高了人員的整體素質。加強人員培訓，增強公司人力資源血液再造功能，積極開展“三功兩素”“崗位練兵”“技能比武”“崗位描述”等人員培訓體制。公司立足崗位，不斷強化人員素質，提高公司綜合競爭力。
34開展了設備的全生命周期管理，提高了設備精細化管理水平，確保設備良性運行。
鐵運公司設備多、價值大，設備管理在公司日常管理中有著舉足輕重的作用，確保各類設備良性運轉是公司運輸工作開展的基礎。近幾年公司堅持“預防為主、修養(yǎng)并重”的設備管理工作原則，不斷完善設備管理的制度化建設，強化日常維修保養(yǎng)管理，積極開展了人、機、環(huán)點巡檢管理，加大日常安全隱患排查力度。通過強化制度落實，加大檢查力度，提高設備維養(yǎng)水平，公司的設備管理水平得到進一步的提升，為公司運輸工作開展打下了堅實的基礎。
鐵路運輸組織論文篇十五
為提高漳平至泉州鐵路運輸能力,通過取消原有下行方向劍斗站、上行方向小舟站、大深站固定機外停車的行車方式,減少區(qū)間運行時分,提高區(qū)間列車通過能力,提升漳平至泉州鐵路運輸能力、為海峽西岸經(jīng)濟區(qū)泉州肖厝港海鐵聯(lián)運創(chuàng)造良好的條件.
作者：丘征漢作者單位：南昌鐵路局機務處刊名：海峽科學英文刊名：channelscience年，卷(期)：“”(5)分類號：u2關鍵詞：坡度機外停車牽引計算
鐵路運輸組織論文篇十六
內(nèi)部成本核算堅持可控性、誰消耗誰負擔成本和分期核算的原則。成本發(fā)生時能夠明確由哪個部門承擔的，應直接計入該部門的成本中。
1、直接成本費用直接計入成本核算對象：科研、生產(chǎn)過程中直接耗用的原材料、支付的工資、設計費、外協(xié)費、試驗費及其他直接支出直接計入成本核算對象。
2、間接成本費用通過分配計入成本核算對象：輔助生產(chǎn)部門為組織和管理科研生產(chǎn)活動所發(fā)生的間接費用，按照一定的分攤方法分配計入成本核算對象。分攤方法可以選擇直接人員比例法、直接工資比例法、研制成本比例法、工時比例法等。其中管理費用需要按照一定的方法在科研項目和經(jīng)營項目之間分配。
二、內(nèi)部成本核算的內(nèi)容與方法。
科研單位的成本在發(fā)生時主要在“科研成本”和“生產(chǎn)成本”科目核算。項目/產(chǎn)品成本中占比較大的一般是材料費、外協(xié)費、試驗費和人工費，下面主要介紹這四種成本的內(nèi)部核算方法。
（一）材料費。
為了保證產(chǎn)品質量的一致性，科研單位采購的原材料一般一次性辦理領用手續(xù)，實際使用情況可能與領用的差異很大，因此通過賬面數(shù)據(jù)無法準確計算出項目/產(chǎn)品的實際材料成本。生產(chǎn)部門在從物資部門領用材料后應建立庫存輔助賬，根據(jù)配料單，確定材料真正適用的項目/產(chǎn)品信息，財務人員根據(jù)此數(shù)據(jù)每月進行歸集。在信息化建設程度高的單位，生產(chǎn)部門在上報物料采購計劃時就應該明確物料歸屬的項目/產(chǎn)品，通過完善bom表（物料清單）和材料定額來實現(xiàn)對原材料成本的準確核算。
（二）外協(xié)加工費。
在科研項目/產(chǎn)品研制生產(chǎn)過程中，有些工序單位不具備加工條件，或者有些低附加值的工序，可以采取業(yè)務外包的`形式降低項目/產(chǎn)品成本。單位往往將相同的外部協(xié)作加工工序匯總后通過比價采購、招標等方式進行集中采購，因此，也需要各生產(chǎn)部門成本核算員盡可能地正確劃分屬于每項/每種/每類產(chǎn)品的外協(xié)費用，并在外協(xié)加工單上予以明確，使賬面核算數(shù)據(jù)可以直接為內(nèi)部成本核算所用。
（三）試驗費。
同外協(xié)費一樣，為了降低成本，節(jié)約能源，科研單位在進行試驗時，往往將試驗條件相同的產(chǎn)品集中起來進行試驗。因此也需要盡可能地正確劃分屬于每項/每種/每類產(chǎn)品的試驗費用。如果無法準確確定試驗費歸屬的項目/產(chǎn)品，則應在項目/產(chǎn)品間按照適當?shù)姆椒ǚ峙溆嬋耄M可能在賬面核算數(shù)據(jù)中即區(qū)分清楚，避免重復勞動。
（四）人工費。
科研項目是廣大科研人員的勞動成果，他們投入大量的時間開展設計、論證工作，在項目成本中，人工費占比也較高。為了準確核算項目/產(chǎn)品的人工費，應完善工時統(tǒng)計方法，及時、準確統(tǒng)計每人每天的工時情況，并按項目/每種/每類產(chǎn)品工時占總工時的比重，對人工費用進行分配，以確定歸屬于項目/產(chǎn)品的人工費。
三、科研單位開展內(nèi)部成本核算的作用。
內(nèi)部成本核算數(shù)據(jù)是否準確，將直接影響科研單位的成本預測、計劃、分析、考核等控制工作，同時也對科研單位的成本決策和經(jīng)營決策產(chǎn)生重大影響。通過內(nèi)部成本核算，可以計算出項目/產(chǎn)品的實際成本，可以確定科研單位的盈利水平，便于有關部門制定產(chǎn)品價格和編制財務報表。通過內(nèi)部成本核算，反映和監(jiān)督各項消耗定額及成本計劃的執(zhí)行情況，可以控制科研生產(chǎn)過程中人、財、物的消耗，從而做到增產(chǎn)節(jié)約、增收節(jié)支。同時，利用內(nèi)部成本核算資料開展分析，還可以查明科研單位經(jīng)營的優(yōu)劣勢，從而有助于單位采取措施，改善經(jīng)營管理，促進進一步降低產(chǎn)品成本，提高單位效益。
鐵路運輸組織論文篇十七
摘要：鐵路是國民經(jīng)濟的大動脈，在現(xiàn)代運輸體系中發(fā)揮著重要作用，其點多線長、經(jīng)營方式分散的特點，使得鐵路運輸成本核算具復雜性。隨著市場化改革的深入，鐵路運輸業(yè)在成本控制方面存在的不足日益顯現(xiàn)。本文結合運輸生產(chǎn)實際，從員工積極性、控制內(nèi)容、考核激勵機制方面，深入分析成本核算中的不利因素，探討了通過增強全員成本控制觀念、強化激勵約束、采用新技術成果、關鍵環(huán)節(jié)成本攻關等措施大力控制成本支出，對提升效益、實現(xiàn)經(jīng)營目標的重要意義。
關鍵詞：鐵路運輸；成本核算；對策探討。
不管是什么行業(yè)都會有精密的成本核算，這是非常重要的一個過程，鐵路運輸行業(yè)也不例外，對于運輸?shù)母黜棾杀竞唾M用都應該進行仔細的計算規(guī)劃，計算結果還應該進行仔細的分析研究，這一過程可以讓企業(yè)投資的資金得到有效的利用。對運輸成本進行精細運算的過程也叫做成本控制，進行企業(yè)成本管理的時候成本控制非常重要。企業(yè)如果有一個正確的成本控制制度，那么鐵路運輸企業(yè)的管理水平以及投資資金的利用率都會有所提高，從而提高運輸企業(yè)的經(jīng)濟效益。
一、鐵路運輸業(yè)成本業(yè)核算特點。
鐵路運輸業(yè)的成本預算相比其它行業(yè)具有更復雜性，無論是運營還是生產(chǎn)方面都有自己的特點，這也是鐵路運輸成本核算較為復雜的原因。企業(yè)跟上時代的發(fā)展步伐，不斷加強成本控制是必要的過程，只有成本控制水平得到提高，企業(yè)的經(jīng)濟效益和企業(yè)內(nèi)部的管理水平才能進一步得到提高。下面就從幾個方面對鐵路運輸成本核算控制進行進一步分析：一是隨著社會的不斷進步發(fā)展，各行各業(yè)都面臨著巨大的挑戰(zhàn)，鐵路運輸行業(yè)也不例外。鐵路運輸業(yè)以傳統(tǒng)的方式運行，這已經(jīng)遠遠達不到現(xiàn)在社會的要求，傳統(tǒng)的成本控制方式以及處理問題的方式，都成為企業(yè)不能進步的影響因素。因此從這點可以看出，要想適應現(xiàn)在社會的發(fā)展情況，必須在各個方面都有所創(chuàng)新，成本控制以及處理方式兩個方面應該作為重點創(chuàng)新對象，企業(yè)內(nèi)部的管理方式也應該有所創(chuàng)新。二是任何企業(yè)都會以營利為目的，期望利用有限的資源創(chuàng)造盡可能更多的經(jīng)濟效益。確定企業(yè)的經(jīng)濟價值可以從企業(yè)的開支和增收兩個方面分析。從企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營模式上來看，一般外部因素對企業(yè)的增收發(fā)展的影響比較大，這非常不利于企業(yè)實現(xiàn)自由控制，根據(jù)這樣的發(fā)展情況來看，提高企業(yè)利潤的重要方法就是控制企業(yè)各個方面的支出，節(jié)支是指控制成本的同時提高生產(chǎn)效率?？梢钥闯?，企業(yè)很好的控制開支，那么以后的發(fā)展會更穩(wěn)健，所以說控制企業(yè)節(jié)支對推動企業(yè)的發(fā)展非常重要。
二、鐵路運輸業(yè)成本核算不利因素分析。
(一)成本控制不積極。
在由計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉型過程中，由于長期以來計劃經(jīng)濟體制的影響，“家大業(yè)大”的思想優(yōu)越感沒有摒棄，各基層站段缺乏成本控制的積極性，成本預算目標年年下、成本控制工作年年抓，但仍有部分員工沒有把成本控制與實際工作掛鉤，單純的生產(chǎn)觀念沒有改變，員工節(jié)約意識差、成本控制放任自流。表現(xiàn)在：運輸站段管理層把工作重點放在安全生產(chǎn)上，缺乏節(jié)支理念，放松成本控制；車間班組成本核算制度未能有效執(zhí)行，削弱了生產(chǎn)程中成本支出的控制力度；少數(shù)干部職工為預留次年成本支出留出空間，有意識少節(jié)約或不節(jié)約、甚至刻意加大成本。員工積極性的欠缺，對鐵路運輸業(yè)長遠發(fā)展非常不利。
(二)成本控制內(nèi)容粗放。
鐵路運輸業(yè)成本控制通常是運輸成本的總量控制，成本控制內(nèi)容粗放，往往使成本支出和實際生產(chǎn)不相符。實行盈虧考核與工資掛鉤機制以來，總公司對鐵路局成本支出實行“總量+變動”的粗放模式，路局按總公司下達的成本控制總額向基層站段分配成本控制目標，基層站段管理層不可避免地更偏重成本項目總金額的超節(jié)，對細化科目成本控制并不關注；通常，科目負責制下的成本考核沒有涉及車間、班組，更不涉及一線職工，這種“抓大放小“的管理方式過于粗放，對生產(chǎn)經(jīng)營過程成本的細微處管理不到位，造成忽視節(jié)降耗、發(fā)生浪費現(xiàn)象。
(三)考核激勵機制落實不到位。
鐵路運輸業(yè)運用現(xiàn)代企業(yè)制度時間不長，員工意識跟不上鐵路運輸體制改革深化的步伐，工作思維還停留在計劃經(jīng)濟模式下，不能很好的把企業(yè)經(jīng)濟效益和成本控制有機結合，不利于各個部門成本控制考核約束激勵機制的落地。實踐中：部分領導職工對成本控制工作不重視，“等靠要”思想仍然存在，主觀上認為節(jié)支降耗是財務部門和少數(shù)主管人員的事，未主動進行成本控制；由于鐵路現(xiàn)行管理體制和考核機制的局限，基層職工對成本控制工作不關心，或認為成本控制是領導們的事與己無關，或認為考核獎勵是管理層拿大頭，節(jié)支降耗沒動力，考核激勵機制作用不明顯。
三、鐵路運輸業(yè)成本核算控制對策。
(一)增強成本控制意識。
意識是有效實施成本核算控制的前提，增強成本控制意識，是倡導全員參與強化鐵路運輸業(yè)成本控制的基礎。要使全體員工了解職鐵路企業(yè)現(xiàn)階段的經(jīng)營現(xiàn)狀，層層傳遞競爭壓力，使節(jié)支降耗成為貫穿于生產(chǎn)全過程的員工自覺行為。大力宣傳成本控制的重要性，通過加強業(yè)務人員對控制成本的正確認識、糾正管理者抓安全生產(chǎn)不抓成本管理的傾向、督促財務專業(yè)人員牢固樹立理財觀念等途徑，增強全員成本控制意識，切實的將成本控制工作落實到運輸生產(chǎn)實際中，形成“全力進行成本控制”的良好工作風氣和環(huán)境。做到嚴格控制支出，提高生產(chǎn)效率，從而提高社會競爭力。
(二)發(fā)揮基層站段作用。
基層站段是鐵路運輸生產(chǎn)的基礎，生產(chǎn)部門，車間、班組、科室等基層部門之間互相輔助、相互關聯(lián)，是鐵路運輸生產(chǎn)的重要環(huán)節(jié)，基層站段的成本控制程度直接影響整個運輸企業(yè)成本控制目標的實現(xiàn)。設立以基層站段為成本中心的管理模式，實現(xiàn)成本互聯(lián)互控，并將責任成本目標完成的好壞連掛績效是充分發(fā)揮基層站段在成本控制作用的.有益探索?；鶎诱径卧谕七M企業(yè)成本控制的時候不僅要對生產(chǎn)的總成本進行控制和監(jiān)督，還也要明確在基礎生產(chǎn)中的成本投入，運用合適的手段和方法，對成本開支進行適時、全面、合理、有效的調控，防止損失和浪費，提高成本控制效果。
(三)強化考核約束激勵機制。
鐵路運輸企業(yè)應該建立科學有效的考核約束激勵機制，把成本控制情況納入企業(yè)每個部門的績效考核，使成本控制結果作為評價部門和個人業(yè)績的重要指標，通過細化節(jié)獎超罰措施，定期對站段成本節(jié)約和超支額按一定的百分比進行考核獎罰，促使站段主動將成本控制壓力向車間、班組和員工個人層層分解傳遞，充分調動一線生產(chǎn)人員的節(jié)支降耗積極性，使成本控制理念自上而入融入運輸生產(chǎn)中的各個環(huán)節(jié)。
(四)實現(xiàn)成本控制。
“信息化”時代在不斷發(fā)展，信息技術在各行各業(yè)廣泛運用，鐵路運輸業(yè)也不例外。生產(chǎn)過程中合理的采用新科技成果，不僅可以降低人工成本、減少材料支出，還有利于提高生產(chǎn)效率和產(chǎn)品質量。通過對既有信息系統(tǒng)的有效整合，建立財務、業(yè)務、現(xiàn)場管理和客戶服務共享的數(shù)據(jù)集中平臺，各成本管理主體可以運用信息技術，建立成本分析及預測模型，對成本支出的各環(huán)節(jié)進行分析控制，根據(jù)數(shù)據(jù)分析結果，對成本支出的必要性、時點和成本控制措施的控制程度等做出評價，提出合理化建議。從而利用信息系統(tǒng)，實現(xiàn)成本支出的科學決策、智能化管控。
四、結尾。
總之，成本控制是鐵路運輸企業(yè)管理的重要組成部分，隨著市場化改革的深入，其在成本控制方面存在的不足日益顯現(xiàn)，要想改變現(xiàn)狀，必須增強全員的成本控制觀念，積極采用新技術成果，開展關鍵環(huán)節(jié)的節(jié)支攻關，有效的控制成本支出，迅速提升企業(yè)內(nèi)部的經(jīng)濟效益，從而使鐵路運輸企業(yè)的綜合競爭能力進一步提高，使其在市場經(jīng)濟競爭中占據(jù)優(yōu)勢。
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鐵路運輸組織論文篇一
摘要：在鐵路運輸過程中，所有的設備支持著運輸過程的安全。鐵路設備的安全性能是保障鐵路運輸安全的重要部分，所以其檢修工作十分重要。分析設備檢修自動化系統(tǒng)的重要性及自動化系統(tǒng)的結構設計，提出自動化系統(tǒng)的實現(xiàn)與應用，期望檢修自動化系統(tǒng)能從根本上提升鐵路運輸過程中的故障自檢能力。
關鍵詞：設備檢修;串口通信;圖層查找;符號查找。
0前言。
鐵路運輸承擔著繁重的客運和貨運任務，長時間超負荷運行車站的各種輔助設備經(jīng)常會出現(xiàn)各種問題，影響設備的正常運行，導致運輸過程中出現(xiàn)安全事故。對鐵路運輸設備實現(xiàn)自動化檢修具有重要意義，下文將對鐵路運輸設備檢修自動化系統(tǒng)的設計與實現(xiàn)進行研究探討。
1設備檢修自動化系統(tǒng)的重要性。
隨著鐵路建設速度的不斷加快，鐵路線路不斷增多，逐漸形成一個大的鐵路運輸網(wǎng)。在運輸過程中，設備出現(xiàn)問題對鐵路運輸會造成很大的影響，傳統(tǒng)的檢修方法是工作人員定期對運輸設備進行檢查和維修，但工作效率低并且檢修過程中常出現(xiàn)各種問題，人的肉眼判斷會存在一定的誤差，看不見的地方?jīng)]法檢測出故障。利用設備檢修自動化系統(tǒng)能夠精確地檢測設備狀態(tài)，對設備故障進行針對性的維修，提高鐵路設備檢修的準確性和效率，減輕工作人員的負擔。
2設備檢修自動化系統(tǒng)的設計。
2。1設備檢修自動化系統(tǒng)結構設計。
鐵路運輸設備檢測系統(tǒng)結構由兩部分組成，即硬件系統(tǒng)和軟件系統(tǒng)硬件系統(tǒng)的主要作用是對設備的各項數(shù)據(jù)信息進行采集，利用軟件對其進行系統(tǒng)的分析，硬件系統(tǒng)與軟件系統(tǒng)相結合，需要有特定的應用層協(xié)議，硬件和軟件遵循特定協(xié)議才能使檢修自動化系統(tǒng)穩(wěn)定正常的運行，有效的解決鐵路運輸設備中出現(xiàn)的問題。
（1）硬件系統(tǒng)結構。整個設備系統(tǒng)檢修過程中主要是對硬件部分和各種運行設備是否運行正常進行檢測，檢測結構是由控制鎖和保護盒組成，還有部分相關的設備共同支撐整個檢測系統(tǒng)的運行。所有的電子設備的控制主要都是由單片機和輔助的電路完成，所以單片機的正常運行是保證設備正常運行的基礎，同時支撐整個硬件結構運行，保證采集的數(shù)據(jù)真實可靠。
（2）軟件結構。檢測設備的軟件是整個系統(tǒng)中的核心部分，通過硬件收集到的各種數(shù)據(jù)，經(jīng)由軟件進行處理，并且完成收集數(shù)據(jù)之后的所有工作，所以系統(tǒng)的安全認證和權限管理功能是整個系統(tǒng)的保障。
2。2設備檢修自動化系統(tǒng)運行環(huán)境設計。
（1）硬件運行環(huán)境。通常情況下硬件運行都是在220v電壓的環(huán)境中，然后經(jīng)過轉換變成5v和12v直流電，其中5v電壓主要供給單片機使用，還有部分外圍電路，而12v電壓主要保證繼電器的正常運行。由于電控鎖需要通電，所以在停電的情況下，控制鎖無法運行，這時可以采用人工巡檢。
（2）軟件的運行環(huán)境。軟件運行其實也需要依靠硬件的支持，所以軟件的運行環(huán)境比較嚴格。然而，為了使軟件運行正常，對于軟件和硬件的運行都有一定的要求。比如不同的操作軟件對cpu的要求并不一樣，所以硬件的cpu應該保證在最佳狀態(tài)，支持計算機中要求最高的軟件需求。內(nèi)存的大小也會影響軟件的運行速度，就像計算機中的c盤內(nèi)存越小運行的速度就越慢。一般情況下使用的是支持windows軟件，這種系統(tǒng)支持的軟件種類比較多，使用起來比較方便，并且在軟件不斷優(yōu)化的過程中占用的內(nèi)存會越來越小[2]。這樣通過滿足軟件運行條件能夠有效提高運行的效率，保證鐵路設備正常運行。
3設備檢修自動化系統(tǒng)的應用實現(xiàn)。
在設備檢修過程中由于設備的數(shù)量眾多，因此在檢測顯示時呈現(xiàn)出一個非常復雜的狀態(tài)。在復雜的狀態(tài)下要提高設備檢修的有效性，在設計一個合理的設備檢修自動化系統(tǒng)外，還要有效的將鐵路運輸設備檢修自動化系統(tǒng)有效的應用到實際中，這就需要利用到很多科學技術，以實現(xiàn)檢修自動化系統(tǒng)的應用。
3。1利用繪圖技術實現(xiàn)檢修自動化。
繪圖技術在檢修自動化技術中的應用是鐵路運輸設備檢修自動化系統(tǒng)中重要的一個環(huán)節(jié)。繪圖技術發(fā)展必須依靠地理、計算機和遙感技術的發(fā)展?，F(xiàn)在人們大多數(shù)都在使用新的繪圖技術，相比傳統(tǒng)的工程圖繪制，節(jié)約大量的時間和人工成本。使用設備檢修自動化系統(tǒng)中的軟件進行繪圖，能夠大大簡化繪圖的步驟。簡單的描述繪圖軟件的操作就是將圖形的空間位置關系編入相應的程序，通過使用者輸入對應的數(shù)據(jù)生成相關的圖形。并且這種技術在國外已經(jīng)發(fā)展的比較成熟，建設設備測繪數(shù)據(jù)庫，這樣方便以后鐵路勘測人員的工作。能夠更加準確的了解到鐵路運輸中設備出現(xiàn)故障的具體方位和位置，便于檢修人員進行維修。
3。2地圖設計功能在檢修自動化系統(tǒng)中的應用。
設備檢修自動化系統(tǒng)中地圖的設計主要是為了可以在不同環(huán)境下改變其背景顏色，默認情況下背景一般都是黑色的，根據(jù)用戶習慣進行任意更改，整個制圖過程比較簡便、高效。然而，根據(jù)操作習慣，在放大很多倍之后會出現(xiàn)圖片失真的現(xiàn)象，針對這一情況進行研究，對不同情況的圖紙設計進行區(qū)分，提高設計質量。其中設備狀態(tài)圖層，在設備檢修的時候顯示狀態(tài)的圖層符號是隱藏狀態(tài)，若發(fā)現(xiàn)設備問題才會根據(jù)不同的問題狀態(tài)顯示出不同的知識，可以是信號燈閃爍的頻率不同，也可以是不同顏色的顯示，都代表著不同的含義。設備符號層中顯示的是不同的設備，每一種符號都代表著一種設備，它們的數(shù)量眾多，所以并不能放在同一層里面。整個圖紙上如果放不大很難進行選取，所以增加放大功能以后就可以清楚的辨別道路的岔口。對各個設備進行標注的圖層在每個設備符號旁邊都標注有該符號的名稱，設備的名稱一般是設備類型的拼音的首字母，再輔以設備唯一的編號。通常上行設備和下行設備的編號按奇偶分開。
3。3應用計算機輔助設計技術。
設備檢修自動化系統(tǒng)應用十分廣泛，需要利用計算機輔助設計（cad）。桌面制圖技術在桌面制圖系統(tǒng)中通過利用相關的數(shù)據(jù)和用戶進行交互[5]。大部分的桌面制圖系統(tǒng)的功能不完善，有的限制桌面的數(shù)據(jù)管理，空間分析能力和個性化設置比較差。所以經(jīng)過不斷的改進，建立起pc機和macintosh等小型的工作站，支持鐵路運輸設備檢修自動化系統(tǒng)工作。同時計算機中cad系統(tǒng)的研發(fā)也將檢修自動化設計方法簡化，利用cad設計需要有固定的生產(chǎn)模式，部分需要提前設定某些部件的.安裝方法，同時具有一定的分析能力，能夠對設備檢修狀況進行分析。cad的功能還在不斷的擴大，今后的工作中可以管理大型的設備數(shù)據(jù)和線路的地理數(shù)據(jù)，并且精確的分析。
3。4鐵路運輸設備檢修自動化系統(tǒng)實現(xiàn)資源配置。
設備檢修自動化系統(tǒng)中能夠合理的對有效資源進行分配，這項功能不僅在鐵路檢修過程中有著重要的作用，同時還能利用自動化系統(tǒng)將救災物資進行合理的分配，保障資源配置合理。對于鐵路的檢修有著重要的作用。利用設備檢修自動化系統(tǒng)，能夠對鐵路運輸進行合理的規(guī)劃和有效的管理，對鐵路運輸?shù)那闆r進行評價，對每段鐵路經(jīng)過地區(qū)的地形和環(huán)境進行評價，針對性的對設備進行維護，對污染消減和分配進行決策。地理信息系統(tǒng)工具就是為了解決土地的利用問題，空間的決策問題和完成空間統(tǒng)計分析，在發(fā)展的過程中不斷提高功能性，擴大使用的范圍，為人們提高更好的服務?？梢愿鶕?jù)區(qū)域的地理環(huán)境特點，綜合考慮資源配置，合理的分配市場資源，通過系統(tǒng)調配鐵路運輸?shù)姆绞剑Y合鐵路條件、環(huán)境影響，在區(qū)域范圍內(nèi)完成配置工作，選擇最佳的位置，這一功能是鐵路運輸設備檢修自動化系統(tǒng)中最重要的功能之一，能夠綜合利用系統(tǒng)功能，發(fā)揮其空間分析能力。隨著網(wǎng)絡技術的發(fā)展，不同的網(wǎng)絡環(huán)境下，地理信息系統(tǒng)應用會更加廣泛，其目標的實現(xiàn)與地理信息的分布和共享，支持國家鐵路的發(fā)展，保證其安全和運行暢通。
4結束語。
在鐵路檢修過程中自動化檢測設備應用必須符合鐵路的運行特點和條件。對于系統(tǒng)的設計和實施對提高車站設備的可靠性有著重要的作用，檢修就是為了查找問題并及時解決問題，防止使用過程中出現(xiàn)問題從而影響人們的生命財產(chǎn)安全。同時鐵路的檢修工作十分繁瑣，所以在設計時應盡量發(fā)揮設備的作用，提高檢修效率，減少檢修人員工作負擔，并且提高檢修精確度，從而提前檢測出鐵路所存在的問題，保證鐵路運行安全。
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鐵路運輸組織論文篇二
摘要：鐵路運輸一直以來在社會發(fā)展中發(fā)揮著重要的作用，現(xiàn)階段運輸組織得到創(chuàng)新，各級部門在運輸調度上進行強化，保證鐵路以及貨物的安全一向是運輸調度中的核心工作內(nèi)容，不斷強化系統(tǒng)風險管理，在安全過程中加強控制，解決運輸中的安全隱患，在此基礎上對管理水平進行強化，保證了指揮系統(tǒng)的穩(wěn)定性。在貨運方面主動適應市場形勢，提升物流服務水平。只是現(xiàn)階段在鐵路運輸生產(chǎn)中還存在一系列問題，這些問題對鐵路運輸?shù)拈L遠發(fā)展造成制約，本文結合日照港集團有限公司鐵路運輸公司的生產(chǎn)組織情況，探討如何制定鐵路運輸調度中指揮體系的優(yōu)化策略。
前言：
在港口鐵路運輸?shù)娜粘Ｖ笓]中，各級管理人員以生產(chǎn)組織為中心，實行分級管理，統(tǒng)一指揮，合理運用機車及鐵路技術設備，搞好內(nèi)外協(xié)調配合，本著“效率致勝，安全優(yōu)質”的原則，加速車輛周轉，全面提高作業(yè)效率，確保生產(chǎn)任務順利完成。這是港口鐵路運輸?shù)哪繕?，但是在實際生產(chǎn)組織中依舊存在諸多問題。
（一）生產(chǎn)信息化有待提升。
如今鐵路運輸離不開信息化手段的支持，近年來日照港集團有限公司信息中心不斷在信息建設上做出努力。企業(yè)在信息建設方面已經(jīng)實現(xiàn)了港內(nèi)車輛作業(yè)停時考核、現(xiàn)車管理、生產(chǎn)信息網(wǎng)等功能[1]。但在查詢、統(tǒng)計分析以及具備顯示等方面的功能尚需提升，作業(yè)圖表方面是企業(yè)信息建設中的不足之處，生產(chǎn)信息網(wǎng)的功能還是需要進行完善，在計劃編制、施工管理方面要不斷強化自身的各方面性能?？傮w來說，現(xiàn)階段企業(yè)的信息化成果是不容置疑的，但是在各方面尚有非常大的進步空間。
（二）生產(chǎn)流程需要持續(xù)完善。
企業(yè)為了讓運輸作業(yè)的效率得到提升，同時提高機車的利用率，讓作業(yè)人員的勞動強度得到降低，已經(jīng)推行新的作業(yè)方式，被稱為調車員相對固定區(qū)域作業(yè)的方式，各調車組按照預定的計劃實現(xiàn)落地，但是新的方式面臨的重要問題就是生產(chǎn)流程上尚有很多不完善的地方，與以往的生產(chǎn)流程有著非常大的區(qū)別[2]。企業(yè)對此進行了深入研究，但目前還是需要繼續(xù)探索切實有效的改進方法。
（三）進出港咽喉通過能力下降。
企業(yè)在石臼港區(qū)進行了鐵路改造，以往的進出港通過方式是“雙進雙出”，但如今的方式被改造成“單進單出”，雖然后來經(jīng)過優(yōu)化，相對來說，現(xiàn)階段的列車進出港效率并不高[3]。通過能力有待提升，如今鐵路運輸?shù)膲毫υ絹碓酱螅鞣矫鎸﹁F路運輸提出的要求更高，這種局面下出現(xiàn)進出港通過能力降低的問題，無疑對于企業(yè)來說是一種挑戰(zhàn)。
（四）設備及作業(yè)存在安全隱患。
現(xiàn)階段企業(yè)的站場規(guī)模正在不斷擴大，新時期下社會發(fā)展對鐵路運輸產(chǎn)生了更強的依賴性，這對企業(yè)來說是非常好的發(fā)展機遇，為了滿足現(xiàn)實需求，增加了各類基礎設置，其中包括信號、道岔等，機車運行相比以往距離更長，這就導致線路設備出現(xiàn)更多故障，生產(chǎn)作業(yè)方面由于工作量的增加，也出現(xiàn)了更多安全隱患，這對企業(yè)的生產(chǎn)組織造成一定的沖擊，在安全管理方面需要得到強化。
（五）調度指揮人員結構不平衡。
目前企業(yè)在運輸調度方面人員結構并不均衡，調度人員并未達到理想中的預備率，很多一線生產(chǎn)人員長期處于高流動性的狀態(tài)，而且人員兩極分化非常嚴重，甚至一些部門領導存在嚴重的慣性思維，其管理方式始終停留在以往的生產(chǎn)模式上，無法達到新時期的管理要求，企業(yè)需要在人才培養(yǎng)方面進行強化。
（一）推動信息系統(tǒng)建設。
企業(yè)需要將運輸調度的信息系統(tǒng)作為重要的建設內(nèi)容，促進運輸組織的革新，企業(yè)領導要重視信息建設，親自把關相應的工作內(nèi)容，配備專門的工作小組，同時對管理方法進行革新，在系統(tǒng)功能的研究以及業(yè)務規(guī)范方面都需要給予最大的支持，研發(fā)方面需要加強財務、物力上的投入。結合如今的崗位需求以及系統(tǒng)功能，對各個崗位的工作流程信息完善，明確信息系統(tǒng)的規(guī)范使用，制定相應的保障措施，讓信息系統(tǒng)的價值發(fā)揮出來。
（二）不斷優(yōu)化生產(chǎn)流程。
需要加強運輸調度的精細化管理水平，對車輛的`使用情況要進行充分掌握，尤其是出港貨物的運輸，需要尤其重視，將車輛的應用潛力發(fā)揮出來，力求將車輛周轉控制在規(guī)定停時以內(nèi)。同時在與日照站的交接組織中，需要做好計劃跟蹤，交換計劃需要進行有效對接。日常的生產(chǎn)組織也需要進行強化，加強計劃審批力度，對設備維修內(nèi)容進行合理安排，提高生產(chǎn)效率。
（三）強化調度統(tǒng)一指揮。
企業(yè)需要按照統(tǒng)一指揮的原則對調度指揮進行強化，保證運輸秩序的質量，結合企業(yè)編制的工作規(guī)劃，將裝車、排空等工作關系進行良好處理，以企業(yè)的車流調整規(guī)劃為依據(jù)，做好臨時的車流調整工作。企業(yè)相關的領導需要組織各個部門參與到內(nèi)部協(xié)調中，將實際運輸問題及時協(xié)商解決，尤其是進出港作業(yè)的暢通是需要重視的，對各部門的協(xié)調機制進行強化，讓生產(chǎn)環(huán)節(jié)更加暢通。
（四）加強調度系統(tǒng)安全管理。
首先需要重視的是人防問題，及時解決崗位的缺員問題，積極與人力部門溝通，加強對調度人員的引進。其次是物防水平需要得到提升，結合生產(chǎn)組織的變化，與設備廠家以及管理部門建立協(xié)調機制，對設備功能進行優(yōu)化，在系統(tǒng)功能上不斷完善。最后是技防體系需要進行完善，要積極與安全、技術部門展開溝通，完善各個作業(yè)崗位上的安全技術，加強對事故自動預防功能的完善，提升應急指揮的能力。
（五）重視人才儲備和培養(yǎng)。
企業(yè)需要重視人才的建設，重點培養(yǎng)具備制度落實能力的專業(yè)人才，通過技術比武的方式對調度專業(yè)的人才進行推薦和培養(yǎng)，以具備一線生產(chǎn)作業(yè)實踐經(jīng)驗的人員為主，重點培養(yǎng)生產(chǎn)組織的領軍人才，日常培訓需要進行強化，學習的內(nèi)容需要以現(xiàn)場實際操作為依據(jù)，年輕員工的知識薄弱，但是思維比較活躍，因此培訓的方式可以進行豐富，調動起人員學習的熱情。
結論：
總之，現(xiàn)階段鐵路運輸企業(yè)正面臨著前所未有的發(fā)展機遇，港口對鐵路運輸?shù)男枨笤谠黾?，這對調度指揮來說顯然會造成一定的挑戰(zhàn)，但是只要將這些問題進行解決，港口鐵路運輸就可以實現(xiàn)大幅度進步，為港口持續(xù)快速發(fā)展提供更強的助力。
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鐵路運輸組織論文篇三
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鐵路運輸組織論文篇四
(一)永久性増利影響分析。
新會計準則的實施對永久性増利影響主要表現(xiàn)在：對政府補助準則的影響；對無形資產(chǎn)準則的影響和對債務重組準則的影響。1、政府補助準則的影響舊會計準則規(guī)定，和政府補助有關的資金要首先作為鐵路運輸企業(yè)的負債，只有當企業(yè)完成項目之后才能轉為資本公積。然而新會計準則規(guī)定，和政府補助有關的資金要首先作為收益，這樣就增加了鐵路運輸企業(yè)的當前利潤。2、無形資產(chǎn)準則的影響我國《無形資產(chǎn)準則應用指南》明確規(guī)定：除了房地產(chǎn)企業(yè)，其它企業(yè)可以不把其廠房和土地的使用權算作建筑物成本。同時，財政部、國家稅務總局頒布的《關于房產(chǎn)稅若干具體問題的解釋和暫行規(guī)定》中，第十五條明確規(guī)定：房產(chǎn)原值是指在固定資產(chǎn)中明確記載的房屋原價。由此可以得出：在計算無形資產(chǎn)時，《無形資產(chǎn)準則應用指南》和《關于房產(chǎn)稅若干具體問題的解釋和暫行規(guī)定》的相關規(guī)定并不矛盾。3、債務重組準則的影響按照舊會計準則的規(guī)定，鐵路運輸企業(yè)在以現(xiàn)金資產(chǎn)、非現(xiàn)金資產(chǎn)以及債務等方式進行債務重組時，應該把債務作為資本公積。但是，新會計準則明確規(guī)定，鐵路運輸企業(yè)在以現(xiàn)金資產(chǎn)、非現(xiàn)金資產(chǎn)以及債務等方式進行債務重組時，應該把債務作為營業(yè)外收入。這項規(guī)定，使那些鐵路運輸企業(yè)，如果能夠償還全部債務，那么在企業(yè)債務重組時，就可以將重組收益計入當期利潤，從而提高企業(yè)的盈利水平。由于我國鐵路運輸企業(yè)的資產(chǎn)負債率一般很高,新會計準則的實施有利于鐵路運輸企業(yè)獲得一部分債務減免，從而增加企業(yè)的利潤。
(二)時間性差異損益影響分析。
新會計準則的實施對于時間性差異損益影響主要有以下方面：對固定資產(chǎn)準則的影響；對存貨準則的影響；對所得稅準則的影響；對租賃準則的影響；對長期股權投資準則的影響；對借款費用準則的影響；對資產(chǎn)減值準則的影響等，下面將進行一一分析。1、固定資產(chǎn)準則的影響鐵路執(zhí)行新會計準則中關于固定資產(chǎn)的規(guī)定，總公司明確鐵路企業(yè)固定資產(chǎn)價值標準為5000元，原以固定資產(chǎn)核算的部分資產(chǎn)將調整留存收益；暫估入賬固定資產(chǎn)與竣工決算的價差，在剩余使用年限內(nèi)調整。（以后年度補提或沖回折舊）；部分固定資產(chǎn)折舊年限作了調整等，這些核算方法的改變將影響企業(yè)當期利潤。2、存貨準則的影響新會計準則中關于存貨準則的規(guī)定:鐵路企業(yè)一般采用實際成本法對存貨進行日常核算，發(fā)出存貨的計量方法，一般采用“先進先出法”。這種方法的使用，會提高企業(yè)的盈利水平。3、所得稅準則的影響新會計準則中關于所得稅準則的規(guī)定：所得稅差異分為兩種：應納稅差異和可抵扣差異。而我國鐵路運輸企業(yè)主要存在時間性納稅差異和非時間性的暫時性差異。新會計準則的實施，會使鐵路運輸企業(yè)在短時間內(nèi)因為資產(chǎn)減值和負債入賬等原因，減少短期的.所得稅費用，進一步提高鐵路運輸企業(yè)的當前盈利水平。4、租賃準則的影響新會計準則中關于所得稅準則的規(guī)定：如果有證據(jù)證明租回交易是在公允價值的前提下完成的，那售價可以算入鐵路運輸企業(yè)的當前損益。這種方法遵循實質大于形式的原則。只要我國鐵路運輸企業(yè)能夠遵守租賃準則，企業(yè)的當前利潤必然會增加。5、長期股權投資準則的影響新會計準則中關于長期股權投資準則的規(guī)定：企業(yè)的長期股權投資要依據(jù)投資成本計算，而且不能調整初始投資成本。企業(yè)的初始投資成本和實際投資差額算作當前損益。實施新會計準則后，這種差額直接算作當前收益。6、借款費用準則的影響新會計準則中關于借款費用準則的規(guī)定：企業(yè)的借款費用，應該進行資本化，可算作資產(chǎn)成本。這必然會減少鐵路運輸企業(yè)的當期財務費用、增加其即期利潤。7、資產(chǎn)減值準則的影響新會計準則中關于資產(chǎn)減值準則的規(guī)定：非流動資產(chǎn)減值損失一經(jīng)確認，那么在以后的會計期間都不能轉回。這種規(guī)定，毫無疑問會使我國鐵路運輸企業(yè)的當前利潤下降。
二、新會計準則對鐵路運輸企業(yè)提出新的要求及應對措施。
(一)修訂企業(yè)內(nèi)部財務會計制度。
企業(yè)會計準則內(nèi)容廣泛多樣，涉及各行各業(yè)，但是又未完全覆蓋全部行業(yè)的全部業(yè)務。對鐵路運輸企業(yè)而言，其有鐵路票據(jù)的結算和設備的管理等多種特殊業(yè)務，所以鐵路運輸企業(yè)在遵守國家規(guī)定的會計準則的同時，還需要制定出較細化的、適合本企業(yè)經(jīng)營的內(nèi)部財務會計制度。鐵路運輸企業(yè)在執(zhí)行新準則之前,必須修訂企業(yè)內(nèi)部的財務會計制度，同時編寫明細的科目說明。
(二)重新維護財務信息系統(tǒng),適應新準則的規(guī)定。
相對于舊的準則和制度，新的準則和制度會對會計報表的項目和排列及經(jīng)濟業(yè)務的計量和確認有較大的差異。因此，為了適應新準則的規(guī)定,鐵路運輸企業(yè)不僅要規(guī)范會計核算，調整現(xiàn)有的會計科目，而且其財務信息系統(tǒng)必須重新維護，報表必須重新定義，還要設定新報表項目與會計科目之間基本的勾稽關系。
(三)合理制定會計政策，加強盈余管理。
在短期內(nèi)，鐵路運輸企業(yè)運用新準則會增加會計利潤，然而后續(xù)會計期間就會出現(xiàn)相反結果。這是因為企業(yè)的貸款融資和取得資金的成本受會計利潤與損益表影響很大。而鐵路運輸企業(yè)需要大量外部資金，所以更應該加強盈余管理，以免造成各期利潤大幅上下波動甚至下跌。為了企業(yè)的長期發(fā)展，鐵路運輸企業(yè)應根據(jù)新準則的要求，做出正確的會計估計，制定合理的會計政策。
(四)收集會計信息資料和市場信息。
執(zhí)行新準則后，為適應所得稅準則的要求,滿足企業(yè)對合并財務報表和權益法核算的編制工作的要求，鐵路運輸企業(yè)需要搜集大量的會計信息資料。如:需收集整理子公司、合營公司、聯(lián)營公司的具體財務信息，記錄資產(chǎn)的計稅基礎,此外還要根據(jù)新準則來調整子公司報表,記錄子公司各類資產(chǎn)公允價值計量，搜集企業(yè)各項資產(chǎn)的市場價格信息，以利于期末計提各項減值的工作等。
(五)整體協(xié)調子公司執(zhí)行新準則。
上市的子公司或聯(lián)營企業(yè)必須執(zhí)行新準則。而對于還未上市的子公司或聯(lián)營企業(yè)，沒有強制規(guī)定其必須執(zhí)行新準則，鐵路運輸企業(yè)應和子公司或聯(lián)營企業(yè)圍繞其是否要執(zhí)行新準則的問題進行協(xié)商，以利于處理后續(xù)的合并會計報表。
(六)培訓管理和財務人員，提髙職業(yè)判斷能力。
為適應新準則的核算要求，需要加強對財務人員的培訓。培訓有利于會計人員全面掌握企業(yè)會計準則具體內(nèi)容、主要業(yè)務變化和應用要求，進一步深入的了解,提高其專業(yè)素質，增強職業(yè)判斷力，適應會計準則的變化完善相關管理制度，采取措施加強經(jīng)營管理,更好的完成財務核算及財務管理工作，提高經(jīng)營效率。
作者:嚴焯艦單位:昆鐵局曲靖工務段。
鐵路運輸組織論文篇五
隨著鐵路貨運組織改革工作的不斷深入和鐵路運輸業(yè)務的發(fā)展，各級運輸部門對運輸信息的規(guī)范化、集成化和透明化要求越來越高，對運輸信息資源的綜合應用和決策支持需求日益旺盛。因此，需要將分布在各個信息系統(tǒng)中的業(yè)務信息整合起來，形成全面、完整、真實的鐵路運輸信息鏈，以適應精細化管理要求，為運輸組織、調度指揮、經(jīng)營管理和營銷服務提供有力的支撐和保障。
（2）大力推進鐵路信息化資源整合的具體措施。
一直以來，鐵路信息系統(tǒng)采用垂直模式分散進行開發(fā)和建設，造成了信息重復定義、標準不統(tǒng)一、信息不對稱、信息共享程度不高等問題。只有轉變鐵路信息化建設方式和應用開發(fā)模式，從強化頂層設計入手，通過建立信息集成平臺，整合現(xiàn)有各系統(tǒng)信息，形成完善的信息共享機制和統(tǒng)一的接口標準，大力開展基于平臺化的新應用開發(fā)，逐步整合既有系統(tǒng)，消除信息孤島，促進信息資源由無序、被動、孤立管理和淺層次利用，向有序、主動、共享管理和深層次利用方向發(fā)展，才能全面提高鐵路信息化建設、開發(fā)和應用水平，充分實現(xiàn)信息資源共享和綜合利用，進而提升鐵路企業(yè)運作效率和管理決策能力。
（3）新階段鐵路信息化建設和發(fā)展的內(nèi)在要求。
目前，信息化正在向平臺化、集成化方向發(fā)展，而信息資源整合是實現(xiàn)信息化集成的基礎和前提條件。通過建立集成化的信息平臺，整合各業(yè)務系統(tǒng)需要共享的信息，集中進行數(shù)據(jù)的整理和擴充，以服務的方式提供給相關應用，能夠建立覆蓋整個服務領域的數(shù)據(jù)管理基礎和相應規(guī)范，靈活地適應業(yè)務需求的變化，是鐵路信息化建設進入集中建設新階段，實現(xiàn)新發(fā)展的內(nèi)在要求。
2、1建設目標。
建立鐵路總公司、鐵路局兩級運輸信息集成平臺，實現(xiàn)數(shù)據(jù)集中與信息共享，形成開放式的信息共享架構和信息共享管理機制，支撐各應用系統(tǒng)間的集成，促進基于平臺化的信息資源整合和業(yè)務應用開發(fā)，推動運輸組織流程優(yōu)化再造，實現(xiàn)運輸組織的精確化管理。
2、2建設原則。
（1）一體化原則。一體化設計。
運輸信息集成平臺要采用統(tǒng)一的技術方案，降低整合技術復雜性和整合成本，防止集成平臺異構化、分散化，導致出現(xiàn)二次整合問題。一體化建設：總公司、鐵路局兩級運輸信息集成平臺同步實施，確保盡快發(fā)揮整合效益。一體化管理：建立兩級平臺聯(lián)動管理機制，保證日常維護管理的準確與及時。
（2）數(shù)據(jù)集中與架構開放原則。
運輸信息集成平臺是運輸信息共享平臺和共享數(shù)據(jù)服務提供平臺。集成平臺建設以總公司、鐵路局兩級運輸信息數(shù)據(jù)集中為基礎，建立綜合數(shù)據(jù)支撐環(huán)境。平臺要基于柔性思想設計，建立開放性的平臺架構，支持內(nèi)容的可擴展性。
（3）統(tǒng)籌規(guī)劃、分步實施、持續(xù)改進原則。
運輸信息集成平臺建設是一項面向整個運輸領域復雜而艱巨的系統(tǒng)工程，實施過程受各種技術、管理條件的制約和影響。要在做好頂層設計的基礎上，分步實施，以點帶面，急用先行，不斷完善平臺架構，豐富平臺信息內(nèi)容，實現(xiàn)整體目標。
3鐵路運輸信息集成平臺技術架構設計。
3、1總體架構。
數(shù)據(jù)資源整合是運輸信息集成平臺建設的目標，也是鐵路信息系統(tǒng)整合的基礎。建立運輸信息集成平臺，必須實現(xiàn)對分散、異構多數(shù)據(jù)源的統(tǒng)一訪問，從不同的應用和數(shù)據(jù)結構提取數(shù)據(jù)，完成在線轉換，建立完整數(shù)據(jù)庫。運輸信息集成平臺遵循面向服務架構（soa），采用具有松散耦合和可互操作特征的企業(yè)服務總線（esb）方式構建。
3、2共享信息范圍。
運輸信息集成平臺是鐵路運輸組織全過程信息的共享平臺，共享信息范圍涵蓋客運、貨運、運輸?shù)雀鳂I(yè)務領域，信息內(nèi)容包含從業(yè)務受理、裝卸作業(yè)、在途運輸、到達交付等環(huán)節(jié)有關的列車、機車、車輛、貨物、人員等各類關聯(lián)信息，并應隨業(yè)務發(fā)展不斷豐富和擴充。3。3信息采集方式采用3種信息采集方式：
（1）采用報文方式，由信息提供者形成標準格式報文，通過mq傳輸方式交換到集成平臺，數(shù)據(jù)在集成平臺建庫，主要面向既有信息系統(tǒng)使用。
（2）直接通過基于集成平臺的應用獲取數(shù)據(jù)，原始數(shù)據(jù)庫直接部署在集成平臺，適用于集中式現(xiàn)車等新開發(fā)應用。
（3）通過數(shù)據(jù)庫級共享獲取信息，主要面向數(shù)據(jù)量大的相關應用，如貨票等。
（4）通過業(yè)務系統(tǒng)提供的服務調用獲取數(shù)據(jù)，如客票、動車信息等。
3、4數(shù)據(jù)組織模型。
數(shù)據(jù)組織模型設計采用面向對象的設計思想，以“列車”、“車輛”、“機車”、“貨物”等為基本元素，每個元素相關應用數(shù)據(jù)唯一存儲，列車、車輛、貨物及乘客信息與實際運行情況一一對應，形成對運輸組織全生命周期有關動作、狀態(tài)、位置、去向等要素信息真實、唯一、完整的描述，包括元素的各項“屬性”、“活動”及“相互關聯(lián)”，能夠準確、及時地反映現(xiàn)實運輸生產(chǎn)真實作業(yè)過程。
3、5標準服務。
鐵路運輸信息集成平臺為業(yè)務應用提供2種信息服務方式：數(shù)據(jù)庫級服務和應用級服務。（1）數(shù)據(jù)庫級服務：指業(yè)務信息系統(tǒng)可在授權情況下，直接讀取鐵路運輸信息集成平臺共享數(shù)據(jù)庫信息。該服務方式適合于大批量、與事務控制邏輯無關、純數(shù)據(jù)庫級的數(shù)據(jù)提取和發(fā)送。（2）應用級服務：從應用層面為業(yè)務信息系統(tǒng)提供高頻度、與事務控制邏輯相關的服務共享。應用級服務可分為通用服務接口和專用接口交換2類方式，包括3項主要功能。共享數(shù)據(jù)加工功能：即把業(yè)務信息系統(tǒng)對相關數(shù)據(jù)的訪問、加工處理等封裝成服務，以服務的方式實現(xiàn)不同業(yè)務信息之間的數(shù)據(jù)加工服務共享。共享業(yè)務處理功能：即把業(yè)務信息系統(tǒng)對外提供的功能模塊調用封裝為服務，提供不同業(yè)務信息系統(tǒng)之間的功能性服務共享。共享流程處理功能：提供比共享業(yè)務處理粒度更粗的服務，將業(yè)務信息系統(tǒng)內(nèi)部及跨系統(tǒng)間的`業(yè)務流程封裝為服務，滿足跨業(yè)務、跨系統(tǒng)業(yè)務流程處理的共享需求。
4鐵路運輸信息集成平臺維護和管理體系。
鐵路運輸信息集成平臺信息范圍的可擴充性和平臺建設的長期性，決定了必須建立一套完整、可行、適用的維護管理體系，以促進平臺的良性發(fā)展。其中，重點要建立4個機制。
（1）建立服務目錄發(fā)布機制。
運輸信息集成平臺必須建立起共享信息和標準服務查詢目錄，以便用戶了解掌握集成平臺的最新服務內(nèi)容和服務獲取方式及流程。目錄應及時更新和發(fā)布，并允許用戶遵循安全訪問控制機制進行訪問和查詢。
（2）建立技術規(guī)范更新機制。
規(guī)范化和標準化是運輸信息集成平臺賴以生存的基礎。要根據(jù)業(yè)務需要和技術發(fā)展，定期補充、優(yōu)化、擴展和修訂集成平臺技術規(guī)范，確定信息內(nèi)容、格式、結構，完善各應用系統(tǒng)信息提供和接口標準，明確集成平臺運行保障技術條件和設計、建設、應用各項技術要求。
（3）建立平臺運維和運用管理機制。
a。建立集成平臺運用管理機制，規(guī)范集成平臺信息運用規(guī)則，不斷豐富和擴展平臺內(nèi)容。b。建立集成平臺運行維護機制，成立實施和維護團隊，保障實施和維護經(jīng)費，確保集成平臺安全穩(wěn)定運行。
（4）建立信息采集和使用考核機制。
為確保運輸信息集成平臺數(shù)據(jù)采集的及時性和準確性，實現(xiàn)運輸相關信息的實時掌握和共享，充分發(fā)揮平臺作用，需要建立完善的考核和鼓勵機制。a。對數(shù)據(jù)采集制定考核要求，從覆蓋率、及時率、合規(guī)率、完整率等方面確立考核指標、基準，明確獎罰機制。b。鼓勵通過平臺進行信息共享，減少點對點的信息交換，提高鐵路信息資源共享水平。c。推進基于集成平臺的應用開發(fā)，打破現(xiàn)有信息系統(tǒng)建設方式和應用開發(fā)模式，將面向應用功能組織數(shù)據(jù)轉變?yōu)槊嫦驑I(yè)務信息基本要素組織數(shù)據(jù)。以數(shù)據(jù)管理為中心，積極開展基于平臺化的業(yè)務應用開發(fā)和既有系統(tǒng)功能升級和整合。
5結束語。
目前，鐵路運輸信息集成平臺已在總公司和18個鐵路局實施，構建了兩級基礎架構，采集了列車運行、現(xiàn)在車、貨票等信息，其中列車到發(fā)信息完整率已達到99%，貨運裝卸、車輛等數(shù)據(jù)接口已經(jīng)實施，客票、客運、機務等信息正在接入，基于平臺的綜合應用需求不斷涌現(xiàn)，正在快速開展研發(fā)工作。伴隨信息技術的發(fā)展，鐵路運輸信息集成平臺將不斷吸收大數(shù)據(jù)、數(shù)據(jù)倉庫等先進技術和理念，持續(xù)優(yōu)化數(shù)據(jù)組織和技術。隨著信息內(nèi)容的不斷豐富，數(shù)據(jù)質量的不斷提升，標準服務的不斷完善，其基礎性、平臺性作用將充分顯現(xiàn)，必將成為鐵路信息化發(fā)展的重要基礎平臺。
鐵路運輸組織論文篇六
3、城市一體化客運軌道交通運輸體系構建研究。
4、中國高速鐵路對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展影響研究。
5、公眾參與政府交通運輸管理問題研究。
6、綜合運輸體系對區(qū)域經(jīng)濟空間格局的塑造與優(yōu)化研究。
7、高速鐵路產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策研究。
8、交通行業(yè)信息化發(fā)展測評及對經(jīng)濟增長貢獻研究。
9、我國交通運輸設備制造業(yè)能耗強度變動研究。
10、交通運輸碳排放時空特征及演變機理研究。
11、基于省域視角的中國交通運輸對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展影響研究。
12、交通運輸對城市空間擴展的影響機理和實證研究。
13、交通運輸線性工程施工進度計劃編制及優(yōu)化方法研究。
14、“營改增”對交通運輸企業(yè)稅負影響實證研究。
15、交通運輸業(yè)“營改增”的影響及對策研究。
16、基于指數(shù)分解模型的交通運輸能源消費變動及影響因素研究。
17、老撾與中國交通運輸合作研究。
18、“營改增”對交通運輸企業(yè)的稅收影響研究。
19、交通運輸系統(tǒng)價值分析理論研究。
20、西南地區(qū)交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略研究。
21、綜合交通運輸系統(tǒng)理論分析。
22、交通運輸項目投融資決策研究。
23、我國交通運輸企業(yè)多元化經(jīng)營與績效的相關性研究。
24、現(xiàn)代物流理念下的交通運輸系統(tǒng)資源整合方法研究。
25、北極航線開通對大北極交通運輸網(wǎng)絡的影響研究。
26、云南省交通運輸系統(tǒng)反腐敗工作對策研究。
27、江蘇省交通運輸行政管理體制改革研究。
28、河南交通運輸職業(yè)教育集團化辦學研究。
29、交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展關系研究。
30、營改增對上海交通運輸企業(yè)融資約束影響的實證研究。
31、“營改增”背景下交通運輸企業(yè)稅收籌劃。
32、“營改增”對sds交通運輸集團流轉稅稅負影響研究。
33、西安市交通運輸循環(huán)經(jīng)濟存在問題研究。
34、“中央-地方”政府交通運輸節(jié)能減排行為的委托代理研究。
35、廣西交通運輸與經(jīng)濟協(xié)調發(fā)展研究。
鐵路運輸組織論文篇七
目前，國內(nèi)各類的融資租賃公司眾多，各個融資租賃公司都有自己的業(yè)務特性與優(yōu)劣勢，當融資租賃公司受理一個項目之后，不可避免會遇到與同行之間在業(yè)務方案上的競爭問題。筆者認為這一問題的實質是融資租賃公司需要正確認知自我，在自我風險管理控制流程之內(nèi)，盡量優(yōu)化業(yè)務方案，若自身存在流程不規(guī)范、內(nèi)部管理未能制度化、流程化等問題缺陷，則不應該片面的去與競爭者打價格戰(zhàn)，而是應該充分發(fā)揮自身的資金融通優(yōu)勢，提升自己的服務水平，來爭取客戶。
2風險應對。
2．1．1風險回避。
風險回避，簡言之就是放棄可能獲得利益的機會。此種策略僅在客戶所在行業(yè)、市場、主體適格、主體資信等方面皆屬于最高風險級別，且沒有任何其他可以補救的措施來推進項目開展的時候適用。
2．1．2風險轉移。
風險轉移，即將風險轉嫁給另一主體來承擔。轉嫁的主要方式就是引入保證人、保險轉移、第三人（客戶）提供抵押或質押等。在工程機械融資租賃業(yè)務當中，常常引入生產(chǎn)廠商作為保證人，保證方式較多采用回購擔保、擔保公司及其他單位或者有足夠的資信能力的個人。若采用此種策略，勢必會增加客戶的經(jīng)濟成本或者機會成本，例如辦理保險、引入擔保公司等都將直接增加客戶的經(jīng)濟成本，例如客戶提供抵押或者質押，將直接減少客戶再次融資的機會成本。綜上，此種策略應該對客戶自身進行充分的風險識別，同時對客戶所涉行業(yè)、市場及相關政策環(huán)境等外部環(huán)境進行仔細了解后，在統(tǒng)計核算其穩(wěn)定現(xiàn)金流的基礎之上，合理選擇適當風險轉移方式，完全保證債權安全。
2．1．3風險減弱。
風險減弱，是指將風險出現(xiàn)的概率降低到可以控制的程度。此類策略的關鍵點就是確定風險控制的底線點。實踐中減弱風險的方式有交納保證金、合同、手續(xù)費、公證、標識等增強項目技術執(zhí)行力的方法。關于風險控制底線的確定包括以下兩方面：其一，融資租賃公司需要通過詳盡、周密地分析具體項目中涉及客戶的內(nèi)、外部環(huán)境后，進行風險識別，結合定性和量化分析，作出適用于公司內(nèi)部的風險級別認定。其二，融資租賃公司需要就該項目在公司當中的內(nèi)部、外部環(huán)境進行專項集中總結分析，確定各業(yè)務關鍵環(huán)節(jié)的操作底線。前述適用于各行業(yè)的傳統(tǒng)風險應對計劃，必然有不足之處，因此在實踐中需要適時采用一些特殊風險控制措施予以應對。
2．2特殊風險應對計劃。
2．2．1利用風險。
利用風險是指利用自身的優(yōu)勢去克服劣勢，通過發(fā)揮綜合專業(yè)優(yōu)勢，將風險控制在可操作的范疇。尤其作為第三方融資租賃公司，不能成為按既定流程放款的工具，操作模式不能僅僅是對經(jīng)銷商進行管理或者簡單化的管理生產(chǎn)廠商。需要將債權與物權管理結合起來，要善于運用金融服務的特點，對工程機械融資租賃市場的開拓起到助推器的作用；要根據(jù)公司工程機械事業(yè)部的發(fā)展定向強化自身，以更快、更好的金融服務意識，運用靈活的風險管理手段，滿足客戶的資金需求并著重保證投放資金安全。具體措施建議如下。
（1）建立生產(chǎn)廠商風險數(shù)據(jù)庫。
通過做大量的前期調查工作，在與各生產(chǎn)廠商的日常往來接觸當中，了解各生產(chǎn)廠商的主要產(chǎn)品類別、產(chǎn)品特性及結構模式、銷售模式構成及市場開拓力度、成立及歷史沿革等。對各生產(chǎn)廠商開展融資租賃情況調查，應就不同機械設備做分類總結分析。需要汲取租賃公司對該廠商開展融資租賃業(yè)務的成功經(jīng)驗，糾正模式流程中的不足之處，詳細梳理適合第三方融資租賃公司的完整的項目風險應對控制流程。隨后，應該依據(jù)不同生產(chǎn)廠商的特性信息，制定不同的應對措施，擬出適合合作開展業(yè)務的客戶群，最終形成以生產(chǎn)廠商為中心的一個風險動態(tài)數(shù)據(jù)庫。此外，還應關注工程機械行業(yè)的動態(tài)發(fā)展趨勢，借鑒股市中的漲跌停板制度，通過追蹤局部工程機械市場的動態(tài)變化，適時調整相對應的'融資租賃下限條件，不僅要達到幫助客戶實現(xiàn)潛在購買力的作用，更要承擔起風險揭示的義務，避免由于不合理的融資租賃政策造成客戶忽視風險盲目投資，規(guī)避工程機械市場中羊群效用下的客戶違約風險。
（2）依托生產(chǎn)廠商，建立二手設備處理（翻新）市場。
首先，可以以生產(chǎn)廠商為中心，使客戶的還租行為與生產(chǎn)廠商的售后服務水平形成互相制約的激勵機制。當客戶的還租情況良好時，生產(chǎn)廠商可以給予更優(yōu)質的售后服務。當客戶的無法還租時，可以以生產(chǎn)廠商提供的二手設備處理市場平臺來進行租賃資產(chǎn)投資管理優(yōu)化，從租賃資產(chǎn)的投資、交易和處置中盈利，突出在資產(chǎn)估值、管理、投資和處置方面的競爭優(yōu)勢。其次，適度引入第三方中介組織，規(guī)范建立二手設備處理平臺市場，幫助客戶的閑置設備在市場中更為順暢的流通，更好地實現(xiàn)資源有效配置，減少客戶的經(jīng)濟損失。
2．2．2共享風險。
共享風險是指將在風險識別工作當中發(fā)現(xiàn)自己不易處理的風險，分配給有能力應付此類風險的第三方。因此，從某個角度來說，共享風險是利用風險的延伸。此種應對方式，大多發(fā)生在租后管理階段，但是我們需要在租前就盡其所能地揭示其可以共享給第三方的風險點，采用專業(yè)人做專業(yè)事的原則來共享風險，保證整個項目的順利運行。
3結語。
工程機械融資租賃不是簡單的促銷，也不是一般的信用融資。本文主要以客戶的資金和資產(chǎn)的雙重需求為前提，分析其風險管理中涉及的風險識別方式、靈活的風險應對方式，還強化了生產(chǎn)廠商的風險控制作用，以期形成一個最佳的風險管理情景模式。
鐵路運輸組織論文篇八
甲方：
乙方：
甲乙雙方同意按照下列條款簽訂本融資租賃合同。
第一條合同說明。
甲方根據(jù)乙方的需要和委托，按照乙方提供的租賃財產(chǎn)的名稱、品質、規(guī)格、數(shù)量和金額等要求，購進第二條規(guī)定的租賃物件出租給乙方，并由乙方承租。
第二條租賃財產(chǎn)的名稱、品質、規(guī)格、數(shù)量和金額。
甲方根據(jù)乙方的要求及乙方的自主選定，以租給乙方為目的，為乙方融資購買附表____所記載的物件(以下簡稱租賃物件)租給乙方，乙方則向甲方承租并使用該物件。
第三條租賃財產(chǎn)的交貨、驗收、交貨地點和使用地點。
1.租賃財產(chǎn)由供貨方直接在承租人指定的交貨地點，向承租人交貨。
2.租賃財產(chǎn)運達安裝或使用地點后，乙方應在____天內(nèi)檢查租賃物件，并將簽收蓋章后租賃物件的驗收收據(jù)交給甲方。
3.如果在____天內(nèi)乙方未按前項規(guī)定向甲方交付驗收收據(jù)的，視為租賃物件已在完整良好狀態(tài)下由乙方驗收完畢，并視同乙方已經(jīng)將租賃物件的驗收收據(jù)交付給甲方。
4.如果乙方在驗收時發(fā)現(xiàn)租賃物件的品質、規(guī)格、數(shù)量等有不符，不良或瑕疵等情況屬于賣方的責任時，乙方應在接貨后____天內(nèi)從商檢部門取得商檢證明并立即將上述情況書面通知甲方，甲方將根據(jù)與供貨方簽訂的購貨合同規(guī)定的有關條款協(xié)助乙方對外進行交涉，辦理索賠等事宜。
第四條租賃期限。
租賃期限如________所約定，并以________為起租日。
第五條租金金額、支付日期和方式
1.甲方為乙方融資購買租賃物件，乙方承租租賃物件須向甲方支付租金，租金數(shù)額及其給付時間、地點、幣種和次數(shù)，均按附件_____規(guī)定。
2.前款租金是根據(jù)____________計算的。
3、本合同租金幣種由乙方選定，在合同履行期間不得變更。如因匯率變化給乙方造成的利益盈虧，由乙方受益或負擔。
第六條租金的擔保。
1.本合同一經(jīng)簽訂，乙方即向甲方支付雙方商定的保證金____幣____元，作為履行本合同的保證。租賃保證金不計利息，在租賃期滿時歸還乙方(或規(guī)定為抵最后一期租金的全部或一部分)乙方違反本合同任何條款時，甲方將從租賃保證金中抵扣乙方應支付給甲方的款項。
2.乙方委托________為本合同乙方的經(jīng)濟擔保人。不論發(fā)生何種情況乙方未按照本合同的要求支付租金時，由乙方經(jīng)濟擔保人按《中華人民共和國擔保法》的有關規(guī)定承擔連帶責任。
第七條合同期滿時租賃財產(chǎn)的處理：
乙方在租賃期滿并全部履行完畢合同規(guī)定的義務時，乙方有權對租賃物件作如下選擇：
1.自費將租賃物件歸還甲方，并保證使租賃物件除正常損耗外，保持良好狀態(tài)，或。
3.乙方向甲方支付產(chǎn)權轉移費人民幣________元，甲方即將租賃物件所有權轉移給乙方。
第八條當事人的權利義務。
甲方的權利和義務：
1.在乙方行使購買選擇權之前，租賃物件始終是甲方絕對的、排他的財產(chǎn)。
2.甲方在本合同履行期間在不影響乙方使用租賃物件的前提下，隨時可將本合同規(guī)定的全部或部分權利轉讓給第三者，但必須及時通知乙方。
乙方的權利和義務：
1.乙方在租賃期間內(nèi)，可完全使用租賃物件。
2.乙方除非征得甲方的書面同意，不得將租賃物件遷離______設置場所，不得轉讓給第三者或允許他人使用。
3.乙方平時應對租賃物件給予良好的維修保養(yǎng)，使其保持正常狀態(tài)和發(fā)揮正常效能。租賃物件的維修、保養(yǎng)，由乙方負責處理，并承擔其全部費用。如需更換其零件，在未得到甲方書面同意時，應只用租賃物件的原制造廠所供應的零件更換。
4.因租賃物件本身及其設置、保管、使用等致使第三者遭受損害時乙方應負賠償責任。
5.不按前述第1項規(guī)定，因租賃物件本身及其設置、保管、使用及租金的交付等所發(fā)生的一切費用、稅款(包括國家新開征的一切稅種應交納的稅款)，由乙方負擔(甲方全部利潤應納的所得稅除外)。
第九條違約責任。
1.如乙方不支付租金或不履行合同所規(guī)定其他義務時，甲方有權采取下列措施：
(1)要求即時付清部分或全部租金及一切應付款項。
(2)直接收回租賃物件，并由乙方賠償甲方的全部損失。
2.雖然甲方采取前款(1)(2)項的措施，但并不因之免除本合同規(guī)定的乙方其他義務。
3.在租賃物件交付之前，由于乙方違反本合同而給甲方造成的一切損失，乙方也應負責賠償。
4.當乙方未按照本合同規(guī)定支付應付的到期租金和其他款項給甲方，或未按時償還甲方墊付的任何費用時，甲方除有權采取前3款措施外，乙方應按約定______利率支付遲延支付期間的遲延利息，遲延利息將從乙方每次交付的租金中，首先扣抵，直至乙方向甲方付清全部逾期租金及遲延利息為止。
5.乙方如發(fā)生關閉、停業(yè)、合并、分立等情況時，應立即通知甲方并提供有關證明文件，如上述情況致使本合同不能履行時，甲方有權采取本條第1款的措施，并要求乙方及擔保人對甲方由此而發(fā)生的損失承擔賠償責任。租賃期間，租賃物不屬于承租方破產(chǎn)清算的范圍。
第十條爭議的解決方式。
凡因本合同引起的或與本合同有關的任何爭議，雙方應友好協(xié)商解決。協(xié)商不成，應提交中國國際經(jīng)濟貿(mào)易仲裁委員會深圳分會，按照申請仲裁時該會實施的仲裁規(guī)則進行仲裁。仲裁裁決是終局的，對雙方均有約束力。
第十一條其它條款。
1.本合同附表及第____號購買合同、________等均為本合同附件，與本合同具有同等效力。
2.本合同及所有附件的修改，必須經(jīng)甲乙雙方及擔保人簽署書面協(xié)議方能生效。
3.本合同自甲、乙雙方及擔保人簽字蓋章后即生效。本合同書正本一式_______份，由甲方、乙方和擔保人各執(zhí)______份。副本______份分送______部門備案。
4.本合同未盡事宜，由雙方協(xié)商解決。
出租人(蓋章)：________。
承租人(蓋章)：________。
日期：
鐵路運輸組織論文篇九
摘要：有限元法是一種常用且高效的計算手段。有限元法是根據(jù)變分原理演化而來的。隨著電腦科技的不斷發(fā)展，有限元法已經(jīng)以一種cae技術形態(tài)展現(xiàn)在人們眼前。有限元法以其強大解析能力，受到各界設計人員的好評。本文以有限元法的概述為中心，分析了特種集裝箱鐵路運輸平車的有限元優(yōu)化方案。
關鍵詞：有限元法；優(yōu)化；特種集裝箱；鐵路運輸平車；分析。
若想對特種集裝箱鐵路運輸平車進行優(yōu)化，就必須先了解有限元法的基本思想，明確其步驟與優(yōu)勢，并且要對其軟件有一定的認識。
1有限元法的概述。
1.1有限元法簡介。
有限元法概念最早的出現(xiàn)，可以追溯到20世紀的40年代。扭轉問題時，將有限元法初步概念在三角區(qū)域上的分片連續(xù)函數(shù)和最小位能原理上的。直至1956年，才出現(xiàn)第一次實驗的成功，這是由clough、turner等人在處理飛機構造彈性力學平面問題的分析上，使用鋼架位移法，并在這基礎上,使用三角形單元算法解決了平面應力的問題。有限元法正式提出是在1960年，由clough在處理平面彈性時得以認證，并進入了人們的視野。緊跟著電腦科學技術的快速成長，有限元法的分析層面也得到了擴充，從單獨的結構工程強度分析，直接發(fā)展到現(xiàn)今的各個科學技術領域。并且由于有限元的分析應用性廣、功能性強，其對于工程設計與開發(fā)的輔助性有著無與倫比的高效型，是現(xiàn)今科研技術企業(yè)保持恒久競爭力最為優(yōu)秀的重要工具之一。
1.2有限元法的基本思想。
有限元法的基礎理論思想就是將結構進行離散化處理。具體的說，就是對于實際結果進行離散化處理，獲得有限數(shù)目規(guī)則單位的結合體。分析其離散的結合體物理性就能夠達到對實際結構物理性分析的目的，通過計算分析得出的相似結果來替代復雜的實際結構分析。
1.3有限元法具體分析步驟。
將分析對象進行離散化處理。其離散結果為有限數(shù)量單位，單位的數(shù)量依據(jù)計劃所需和計算的單位精度所定。其離散的單位數(shù)量越多，所得到的結果就會越接近實際的分析對象，相對的計算量也會隨之增大。對單位進行特性的`分析。由于位移法是在有限元法計算中經(jīng)常用到的，所以第一步就是需要選擇相應的位移模式，也可以說是位移函數(shù)。接下來就是對于單位力學性質的分析，依據(jù)單位不同的性質，對其各個方面進行有目的性的分析，并分析出單位節(jié)點與其位移的關系式，得出單位剛度矩陣的分析結果。最后，再求出等效節(jié)點力，并將單位邊界的表面力、集中力有計劃的附加在節(jié)點上。簡單來說用等效節(jié)點力的數(shù)據(jù)作為所有作用在單位上力的依據(jù)。單位組集。對于單位的組集就是對剛度矩陣的整體建立。利用其結構中某種平衡力與邊界條件,將各個單位按照原始結構重新組合。求解為止節(jié)點位移。使用有限元方程，獲得節(jié)點位移的相關數(shù)值，再根據(jù)數(shù)值對未知量進行分析。
1.4有限元法分析的優(yōu)勢。
其與常規(guī)的力學分析法相比，有限元分析的優(yōu)勢在于它可以分析一些復雜性較強，非均質的實際工程結構。同時，對于復雜性較強的本構關系、條件、荷載有限元法能夠起到一個良好的模擬作用。使用有限元法還可以對結構進行進一步的動力分析。在此之上，由于其前處理與后處理技術的進步，可以借鑒大量實際案例進行對比分析，從而有力于結構結果的計算，還能夠對工程方案進行細致的增強與優(yōu)化。
2有限元法對于特種集裝箱運輸平車分析的適用性。
有限元法的用途廣泛，其對于特種集裝箱鐵路運輸平車的評估有著巨大的幫助，這個幫助有著兩個方面的優(yōu)勢。一方面是，由于平車的體積比較大，用普通分析法，不但耽誤時間，而且還容易產(chǎn)生誤差，這將直接影響今后的使用。使用有限元法的離散處理，只對一部分分析，就能得到與實際相似的答案。使用有限元法，不但能夠節(jié)省時間，還能夠有效的實現(xiàn)測試目的。第二個方面是，有限元法面對不同的材料，也能夠在一定程度上進行計算分析。對于有些力學分析法分析不了的材料，有限元法能夠從一定層面上彌補普通分析法的不足。并且有限元法在另一個角度。加強了技術人員對于分析車體的時效性，增進了工作的效率。
鐵路運輸組織論文篇十
摘要：信息化是提高鐵路管理水平、決策能力和運輸效率，保障運輸安全，支撐神華建設世界一流的現(xiàn)代化重載鐵路的重要手段。
基于國內(nèi)外先進數(shù)字鐵路建設實踐，結合大準鐵路編組方式固定、運輸需求穩(wěn)定且以直達為主等運輸組織模式特點，建議采取計劃主導型運輸組織模式，以運輸組織計劃為主導，嚴格按列車運行圖和編組計劃組織列車運行，日班計劃由集團總部集中編制，消除部門之間的壁壘，實現(xiàn)整體效益的最大化。
0引言。
神華準能大準鐵路公司成立于6月6日，它的前身經(jīng)歷了準格爾煤炭工業(yè)公司鐵路籌備處、準格爾能源有限責任公司鐵路運輸部、神華西部鐵路運輸股份有限公司等五個階段。
自11月起，負責準池鐵路的生產(chǎn)運營管理工作。
所轄管的大準、準池兩條鐵路連接東西、南北相向，正線里程為448公里，運營里程為502公里。
通過大秦鐵路和朔黃鐵路兩大運輸通道直達沿海的港口碼頭，形成了強勁的運輸能力，對保障神華集團乃至國家能源需求具有十分重要的意義。
基于國內(nèi)外先進數(shù)字鐵路建設實踐，結合大準鐵路編組方式固定、運輸需求穩(wěn)定且以直達為主等運輸組織模式特點，建議采取計劃主導型運輸組織模式，以運輸組織計劃為主導，嚴格按列車運行圖和編組計劃組織列車運行，日班計劃由集團總部集中編制，消除部門之間的壁壘，實現(xiàn)整體效益的最大化。
統(tǒng)籌規(guī)劃裝卸設備、線路、機車、車輛等運力資源，實現(xiàn)資源運用的最優(yōu)化。
計劃主導型運輸組織模式以貨源、貨流、車流、運能和運輸統(tǒng)計數(shù)據(jù)為依據(jù)，運用系統(tǒng)規(guī)劃的原理，編制流、線結合的列車編組計劃和列車運行圖。
列車運行圖是列車運行組織的核心，各運輸生產(chǎn)部門必須圍繞列車運行圖開展生產(chǎn)活動，完成列車運行圖規(guī)定的生產(chǎn)任務。
調度指揮的職責主要在于協(xié)調好各個運輸生產(chǎn)部門之間的配合，維護列車運行秩序，保證實現(xiàn)按圖行車。
在正常情況下不需要列車調度人員干預列車運行秩序，只有在特殊情況下(事故、自然災害、線路損壞、列車嚴重晚點以及其他異常情況發(fā)生時)，才根據(jù)事先約定，按照規(guī)定調整列車運行秩序。
在這種運輸組織模式下，貨車定點集結，列車按圖行車，結點站之間的車流有良好的接續(xù)關系，列車編組順序表記載了列車中貨車及裝載貨物的相關內(nèi)容。
大準鐵路以服務內(nèi)部產(chǎn)品運輸為主，具有貨源穩(wěn)定、計劃性強等特點，建議進一步推動資源運用和運輸組織的職能分離，實現(xiàn)神華鐵路運輸組織的統(tǒng)一規(guī)劃和指揮。
1.2計劃主導型組織模式可行性分析。
1.2.1社會可行性分析。
計劃型運輸組織模式符合經(jīng)濟總量增長的需要。
神華集團的經(jīng)濟持續(xù)保持穩(wěn)定增長，集團貨物運輸需求繼續(xù)保持增長，貨運總量不斷提高，這就要求鐵路運輸部門能夠采取相應的措施來滿足運輸總量的增加。
計劃型運輸組織模式能夠有效協(xié)調鐵路運輸內(nèi)部各環(huán)節(jié)的生產(chǎn)組織，提高運力資源效率，在硬件設施不變的情況下，提高運輸能力和運輸質量。
計劃型運輸組織模式符合神華產(chǎn)運銷一體化的要求。
計劃型組織模式的實行，將進一步提高運輸計劃的兌現(xiàn)率，有利于提高運銷能力，有助于煤礦、鐵路、港口間的生產(chǎn)協(xié)調，對產(chǎn)運銷一體化有著十分重要的作用。
計劃型運輸組織模式符合建設國際一流重載鐵路的要求。
為實現(xiàn)國際一流重載鐵路的目標，必需實現(xiàn)國際一流的鐵路運輸管理。
國際一流的鐵路運輸管理，必須要有一流的計劃、組織、指揮、協(xié)調能力，其核心是科學合理周密的計劃。
計劃性組織模式的核心，也是提供科學合理周密的計劃，兩者是完全一致的。
1.2.2技術可行性分析。
計劃型運輸組織模式通過優(yōu)化運能資源的配置，使進一步縮短機車車輛的周轉時間成為可能。
大準鐵路科學發(fā)展，要求全面調整運輸生產(chǎn)力布局，運輸生產(chǎn)力布局調整的進一步推進，優(yōu)化了運力資源配置，提高了機車車輛使用效率，改革了維修體制;通過合理布置車站、機務、車輛等運能資源，可以減少機車、車輛換掛等技術作業(yè)，進一步縮短機車車輛的周轉時間。
利用計算機編制編組計劃和運行圖，為計劃型運輸計劃的優(yōu)化調整創(chuàng)造了有利條件。
大準鐵路運輸比較簡單，裝車地集中在準格爾的幾個礦區(qū)附近，卸車、轉運地集中在幾個碼頭、國鐵的幾個交界口、幾個電廠附近，編組內(nèi)容基本固定，編組計劃非常簡單，運能計劃主要是運行圖。
在計劃型運輸組織模式下，列車運行圖以詳盡的貨源、貨流調查資料和準確的運輸統(tǒng)計分析數(shù)據(jù)、車流調查數(shù)據(jù)為依據(jù)，運用系統(tǒng)規(guī)劃的原理來編制確定，具有流線緊密結合的特點，質量良好的列車編組計劃和列車運行圖的系統(tǒng)設計，達到了可直接執(zhí)行的要求，除特殊情況外，車站在日常工作中可直接組織按圖行車。
因此，計劃型運輸組織模式下列車編組計劃和列車運行圖的編制要求大大提高，不僅需要大量詳盡的數(shù)據(jù)資料，也需要精密的系統(tǒng)規(guī)劃分析。
計算機編制列車編組計劃和運行圖技術的發(fā)展運用，為運輸計劃的優(yōu)化和調整創(chuàng)造了有利的條件，提供了可靠的技術手段支持。
1.2.3經(jīng)濟可行性分析。
計劃型運輸組織模式可以有效提高設備利用率，降低生產(chǎn)成本，提高勞動生產(chǎn)率。
采用計劃型運輸組織方式，可減少貨車技術作業(yè)時間和集結時間，加快貨車周轉，壓縮貨車周轉時間。
“實現(xiàn)按圖行車”，有利于機車的規(guī)律運用，提高機車使用效率，可以大大節(jié)約運輸成本。
為推進貨運組織的集中化、專業(yè)化和規(guī)模化，實現(xiàn)鐵路貨運的集約化經(jīng)營，為提高運輸組織效率和勞動生產(chǎn)率創(chuàng)造條件。
符合運銷部門快速運輸?shù)囊螅瑢μ岣呖蛻魸M意度，提高煤炭市場占有份額，對增加集團總體收益有著重要作用。
采用計劃運輸組織方式，實現(xiàn)按圖行車，可提高貨物運輸正點率，加快貨物送達速度，大大提高鐵路貨運質量，更好地為運銷公司、用戶服務，提高銷售的信譽度，提升神華集團的形象。
1.3計劃主導型組織模式經(jīng)濟效益分析。
鐵路運輸能力是神華有別于其他煤炭企業(yè)的核心競爭力之一，是神華集團最主要的基礎板塊之一，維系著集團產(chǎn)銷渠道的暢通。
鐵路運輸業(yè)的性質決定了運輸業(yè)本身經(jīng)濟效益的重要性遠遠小于其所創(chuàng)造的整體效益。
因此在計劃型運輸組織模式的效益分析中要特別注重整體效益的分析。
1.3.1計劃型運輸組織模式經(jīng)濟效益的特點。
計劃型運輸組織模式具有多種速度組合、大負荷、遠輻射、高效益的.運輸特性，擁有其他運輸組織模式無可比擬的優(yōu)勢，相應地，其經(jīng)濟效益也有許多與技術特性相聯(lián)系而區(qū)別于其他運輸組織模式的鮮明特點，主要表現(xiàn)在如下四個方面：
宏觀性：計劃型運輸組織模式應用于全公司路網(wǎng)，因而對其分析應著眼于全局，考察計劃型運輸組織模式在國民經(jīng)濟發(fā)展中的地位，注重效益宏觀性。
區(qū)域性：計劃型運輸組織模式的經(jīng)濟效益按點―軸擴散規(guī)律對沿線區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展提供了良好的交通運輸環(huán)境，實現(xiàn)了區(qū)域資源的優(yōu)化配置，有利于加強區(qū)域的專業(yè)化分工與協(xié)作。
間接性：計劃型運輸組織模式是通過它與國民經(jīng)濟各部門和社會再生產(chǎn)各環(huán)節(jié)之間的技術經(jīng)濟聯(lián)系和交互作用來實現(xiàn)的，這其中有直接效益，也有間接效益，更多的是通過波及效應產(chǎn)生的間接效益。
長期性：計劃型運輸組織模式的前期投資額巨大，要求配套設施多，因此其經(jīng)濟效益的充分發(fā)揮通常有一個較長的滯后期，具有長期性特點。
1.3.2計劃型運輸組織模式的經(jīng)濟效益分析。
相關運輸線路因多運貨物增加的正效益。
計劃型運輸組織模式實施后，同一出發(fā)地和目的地的相關運輸線路(如既有調度組織型鐵路、公路甚至民航)上的大量貨流將轉移到計劃型運輸組織模式的線路上。
因此其余的運輸方式可以騰出能力增加貨物運輸，從而將增加整體經(jīng)濟效益。
從整體經(jīng)濟角度分析，該部分效益體現(xiàn)在兩方面：一是其他組織模式直接獲得的效益，二是所運各種貨物為整體經(jīng)濟增長所作的貢獻。
從調度型組織模式轉變到計劃型組織模式貨運時間的節(jié)省。
計劃型運輸組織模式的實施，會使既有鐵路上的很大一部分貨流轉移到計劃型運輸組織模式的線路上來。
相對而言，這部分貨流量在計劃型運輸組織模式線路上的旅行時間應少于在既有鐵路上的旅行時間，由此運輸時間的節(jié)省產(chǎn)生一定的經(jīng)濟效益。
這部分效益可以根據(jù)計劃型運輸組織模式的列車與既有線調度型組織模式的列車全程運行時間的差值和轉移的貨運周轉量計算。
大準鐵路運輸核心業(yè)務框架定義基于計劃主導型運輸組織模式和大準鐵路自身特點，綜合國內(nèi)外鐵路行業(yè)的先進業(yè)務分析模型，制定大準鐵路目標業(yè)務框架。
本框架在打破鐵路行業(yè)“車、機、工、電、輛、供電”傳統(tǒng)分類方法的基礎上，將大準鐵路業(yè)務進行了整合，并對大準鐵路運輸板塊在“戰(zhàn)略規(guī)劃、貨運營銷、運輸組織、經(jīng)營管理”等核心業(yè)務流程進行梳理，將數(shù)字鐵路運輸業(yè)務領域進行了劃分。
2.1運輸生產(chǎn)計劃。
貨物運輸計劃是鐵路運輸主要內(nèi)容之一，是鐵路貨物運輸工作的基礎，是集團整體生產(chǎn)計劃的重要組成部分。
它不僅是編制列車運行圖的基礎，是計劃型運輸組織工作的前提，同時也是確定貨運設備、貨運機車車輛修造計劃及貨運運營支出計劃的重要依據(jù)。
編制貨物運輸計劃是為了更好地挖掘運輸潛力、組織貨物均衡運輸、提高貨運服務質量、保證貨物安全、迅速、準確、便利地運行。
2.1.1計劃主導模式下運輸組織過程。
計劃型運輸組織模式的組織過程分為四大部分：貨源調查與預測，編制技術計劃，編制日常計劃和調整計劃。
大準鐵路的貨源調查和預測工作，主要由運銷公司承擔，而且相對比較準確。
未來編制技術計劃、日班計劃及計劃調整將逐步由集團總部集中負責。
2.1.2月度運輸計劃編制。
針對大準鐵路的運輸特點，在計劃型運輸組織模式下，月度運輸計劃應該作為產(chǎn)運銷協(xié)同工作的重要依據(jù)。
在月度貨運計劃中，建議突破國鐵現(xiàn)有模式，加入銷售對運輸期限的要求，同時在技術計劃中考慮這一因素。
針對大準鐵路目前的技術計劃編制現(xiàn)狀以及大準鐵路的路網(wǎng)建設情況，對于技術計劃的編制工作建議增加車流徑路調整計劃，定義各分界站交接列車的調整方案，同時，增加貨車備用車計劃，在技術計劃完成后，自動生成運輸方案。
2.1.3日班計劃編制。
運輸日常計劃是鐵路運輸組織的重要組成部分，是為保證年、月度計劃任務的完成，依據(jù)運行圖等基礎技術文件編制。
在計劃型運輸組織模式下，日常計劃是指導日常運輸工作、保證合理運用技術設備的具體行動計劃。
2.2運輸生產(chǎn)作業(yè)。
鐵路運輸生產(chǎn)作業(yè)管理是執(zhí)行層面的內(nèi)容，包括日常運輸管理、車站作業(yè)、機車作業(yè)、列車運行等和運輸直接相關的具體業(yè)務活動。
本規(guī)劃將重點從行車自動化、施工管理、調度命令管理、車站作業(yè)流程等方面對運輸生產(chǎn)作業(yè)過程進行優(yōu)化。
2.2.1行車自動化能力提升。
隨著分散自律調度集中系統(tǒng)(ctc)在國內(nèi)外的廣泛應用和日趨成熟，建議未來在大準鐵路進行推廣和建設，以提升大準鐵路行車自動化水平。
ctc系統(tǒng)目前已在我國鐵路干線尤其是高鐵線路，如武廣高鐵、京津城際、大秦線和膠濟鐵路上得到了應用。
朔黃鐵路目前也已建成ctc系統(tǒng)并投入使用，充分發(fā)揮了ctc在無人值守及減員增效等方面的優(yōu)勢。
2.2.2施工管理流程優(yōu)化。
大準鐵路干線為貨運重載鐵路，具有列車軸重大、運輸密度大和行車速度不高的特點。
鐵路施工需要比較充分的天窗封鎖時間，需要限制列車行駛速度，對運輸效率和行車秩序有所影響。
大準鐵路目前主要采取固定天窗、集中施工的方式，部分鐵路子分公司已經(jīng)實現(xiàn)了施工計劃和其他應用系統(tǒng)的數(shù)據(jù)交換。
通過對施工計劃內(nèi)容的優(yōu)化，使運輸生產(chǎn)安全得到進一步保障，現(xiàn)場勞動強度有所降低，施工管理更加精細化、準確化。
2.2.3調度命令管理優(yōu)化。
鐵路行車工作遵照集中指揮、統(tǒng)一領導、逐級負責的原則，調度員下達的調度命令有關人員必須嚴格執(zhí)行。
為了減少操作人員的工作量，系統(tǒng)采用了數(shù)據(jù)字典選項方式來解決大部分的字段輸入，在命令正文方面也提供了可分級的命令內(nèi)容以及常用詞匯的選填功能。
但在調度命令信息化程度還存在一定的優(yōu)化空間。
2.2.4車站作業(yè)流程優(yōu)化。
2.2.4.1優(yōu)化車站作業(yè)流程，提高車站作業(yè)效率，實現(xiàn)減員增效。
車站是鐵路運輸生產(chǎn)組織過程中的最基本的執(zhí)行單元，負責運輸生產(chǎn)計劃的執(zhí)行落實，是資源、人員高度密集的區(qū)域，同時，也是影響運輸效率和安全生產(chǎn)的關鍵環(huán)節(jié)。
神華的車站作業(yè)包括計劃、接車、取送、裝卸、摘掛、發(fā)車等活動，基本是傳統(tǒng)信息條件下手工作業(yè)的模式，具有較大的優(yōu)化空間。
2.2.4.2優(yōu)化車站數(shù)據(jù)采集和作業(yè)卡控，保障車站作業(yè)安全。
車站是運輸組織過程中重要的信息采集源點，采集內(nèi)容包括列車到發(fā)時間、編組內(nèi)容、機車、車輛、調車作業(yè)及貨票等。
通過數(shù)據(jù)的及時采集和綜合運用，各級運輸組織人員可實時監(jiān)控現(xiàn)場作業(yè)狀態(tài)和進度，通過預設閾值和標準作業(yè)時間對現(xiàn)場作業(yè)進度進行分析和卡控，在作業(yè)進度可能影響計劃時給予分級預警。
參考文獻：
[1]陳楠.我國鐵路網(wǎng)運分離式管理體制改革研究[d].中南大學，.
[2]朱可.中國鐵路運輸企業(yè)服務市場化發(fā)展模式研究[d].哈爾濱理工大學，.
鐵路運輸組織論文篇十一
摘要：隨著經(jīng)濟的不斷發(fā)展，中小企業(yè)作為一類常見的企業(yè)發(fā)展了起來。隨著中小企業(yè)的不斷增多，中小企業(yè)對于我國經(jīng)濟起著越來越重要的作用。但是在中小企業(yè)的發(fā)展過程中，由于企業(yè)規(guī)模小，制度不夠完善，遇到了不少的困難與障礙。其中融資問題成為一個較為難解決的問題。由于企業(yè)規(guī)模小，沒有很好的信譽度，這就導致了企業(yè)很難從銀行、民企等方面融通資金。于是在這樣的情況下，一種新的融資思路出現(xiàn)了，即融資租賃。它可以很好地解決中小企業(yè)部分融資問題。因此，筆者針對中小企業(yè)融資租賃的相關問題進行了深入地研究，旨在解決中小企業(yè)的融資問題，為中小企業(yè)融資租賃提供新思路。
鐵路運輸組織論文篇十二
完善的內(nèi)部控制體系能夠提高企業(yè)的經(jīng)營效率和風險防范意識，是現(xiàn)代企業(yè)管理的重中之重。隨著國家一系列政策的出臺，鐵路投資迅速增長，同時鐵路運輸企業(yè)也迎來了更多新的風險。雖然，在多年的實踐工作中，鐵路運輸企業(yè)已逐漸建立了較為有效的內(nèi)部控制制度體系，但是從整體上來看，還存在一些問題，制約著我國運輸企業(yè)的進一步發(fā)展。
（一）內(nèi)部控制設計存在的問題。第一，缺乏全面性和系統(tǒng)性。系統(tǒng)的內(nèi)部控制能使各部門、各崗位結合起來，相互協(xié)調地朝共同的目標努力。目前，鐵路運輸企業(yè)各部門的制度缺乏系統(tǒng)性、銜接性，導致內(nèi)部控制無法從整體上發(fā)揮作用；第二，設計的安排缺乏階段性特點。相對于鐵路總公司而言，鐵路基層站段具有相對獨立的經(jīng)營權和財權，而現(xiàn)有的制度設計在劃分業(yè)務流程時，未考慮業(yè)務特點和復雜程度，導致內(nèi)控設計不合理，實施過程中出現(xiàn)很多問題；第三，缺少風險評估且職責未有效分配。在設計內(nèi)部控制時，未與各部門在風險識別和控制方面進行意見交換，也未將相應的控制責任有效分配到相應的部門或崗位，單純依靠財政部門制定的內(nèi)部控制體系，沒有相關領導和職工的支持、參與，責任落實不到位。
（二）內(nèi)部控制執(zhí)行中存在的問題。一方面由于鐵路運輸企業(yè)內(nèi)部控制設計缺乏系統(tǒng)性，內(nèi)部控制工作集中在財務部門，同時領導人員和相關工作人員對內(nèi)部控制認識不足，各部門缺乏重要的協(xié)作意識，使內(nèi)部控制不能順利執(zhí)行；另一方面由于招聘渠道較窄，鐵路運輸企業(yè)不僅缺少高級專業(yè)人才，專業(yè)人才也較少，同時有些不具備專業(yè)資格的工作人員。專業(yè)人才的缺少不利于內(nèi)部控制系統(tǒng)的完善與執(zhí)行，也阻礙了鐵路的快速發(fā)展。
（三）風險控制意識缺乏。領導對內(nèi)部控制的重要性的認識不足，只注重安全、運輸和日常事務的處理，而企業(yè)管理的風險被忽視，風險的識別和應對意識缺乏，沒有制定相應的風險防范措施，風險抵抗能力不足，致使企業(yè)在經(jīng)營中不重視長遠發(fā)展，內(nèi)部控制失去意義。
（四）缺乏有效的績效考評體系?？冃Э荚u是對內(nèi)部控制執(zhí)行有效性的評價，其目的在于監(jiān)督和完善內(nèi)部控制。一個有效可行的評價體系首先要得到領導和員工的認可，才能順利實施。原來鐵路運輸企業(yè)考評制度的制定是通過職工代表大會的舉手表決，出于各種原因，表決者表達的并不完全是自己的真實意愿，導致考評制度在執(zhí)行時受到阻礙。此外，鐵路運輸企業(yè)采用的考評制度是原先鐵道部統(tǒng)一制定的，這與企業(yè)、部門的現(xiàn)實績效以及過去的考評辦法之間缺乏連續(xù)性和統(tǒng)一性，從而影響績效評估的效果。
（五）內(nèi)部監(jiān)督體系不完善。在鐵路運輸企業(yè)中，會出現(xiàn)各種問題，例如資金問題、合同問題等，完善的審計制度能及時發(fā)現(xiàn)項目工程中存在的各種問題，但目前鐵路運輸企業(yè)的監(jiān)督體系不夠完善，缺乏強有力的內(nèi)部監(jiān)督；另一方面審計效果跟審計人員的素質有關。企業(yè)內(nèi)部審計人員配備不足，且審計部門缺乏獨立性，無法進行有效的監(jiān)督。雖然有些部門已經(jīng)采取措施進行整改，但是效果不是很顯著，且參差不齊。
（一）改善內(nèi)部控制設計，注重系統(tǒng)性、階段性設計，構建風險導向內(nèi)部控制。內(nèi)部控制是一個全員參與的過程，因此鐵路運輸企業(yè)在設計內(nèi)部控制時要將全員組織起來，內(nèi)部控制建設領導團隊應由高層領導者帶領，各部門負責人、專業(yè)咨詢?nèi)藛T以及優(yōu)秀的員工都應參與進來，保證各部門、各崗位之間的關鍵信息能及時反饋到內(nèi)部控制建設團隊，形成全面、系統(tǒng)的內(nèi)部控制體系，促進內(nèi)部控制的有效實施；另一方面，在系統(tǒng)性的基礎上，為了保障內(nèi)部控制工作的階段性，可將其分為幾個階段進行，使內(nèi)部控制工作有章可循。
構建風險導向內(nèi)部控制，增強風險應對能力。以風險為導向的風險管理、分析、設計和實施內(nèi)部控制的過程，能夠降低企業(yè)面對風險的幾率，實現(xiàn)企業(yè)目標。構建風險導向內(nèi)部控制應全面考慮整體風險，識別不同層面的不同風險和目標，制定風險防范和應對措施，加強全員的風險意識和企業(yè)應對風險的能力。
（二）優(yōu)化內(nèi)部控制執(zhí)行，保障內(nèi)部控制順利實施。優(yōu)化內(nèi)部控制執(zhí)行，首先要提高領導和員工對內(nèi)部控制的認識。可以通過加強宣傳，使管理者和員工清楚認識到內(nèi)部控制的作用和目標，明白自身參與對于內(nèi)部控制執(zhí)行的作用，從而加強其責任感，自覺參與到內(nèi)部控制工作中去。例如，通過將企業(yè)文化教育和內(nèi)部控制理念結合起來，使內(nèi)部控制理念同企業(yè)文化一樣成為員工的導向，為內(nèi)部控制執(zhí)行創(chuàng)造良好的人文環(huán)境；另一方面要通過制定有效的人力資源政策，吸收更多高級專業(yè)人才，為內(nèi)部控制提供保障。拓寬招聘渠道，除了現(xiàn)場招聘，可以采用網(wǎng)絡招聘，針對不同的崗位分別招聘應屆畢業(yè)生和有經(jīng)驗的工作人員。這樣，在執(zhí)行內(nèi)部控制工作時效率會更高。
（三）增強風險防范意識，建立風險控制系統(tǒng)。鐵路運輸企業(yè)在經(jīng)營過程中，最可能遇到的風險有經(jīng)營、財務和資產(chǎn)等風險，通過對這些風險進行的分析，建立風險預測分析和應對系統(tǒng)。針對財務方面的風險，最直接的誘發(fā)原因主要包括建設過程中前期投入規(guī)劃與風險預警不明，造成投資損失；運輸過程中控制不力導致的會計信息失真，增加支出。建立風險控制系統(tǒng)，減少人為控制，加強制度控制，在管理的過程中進行財務控制，建立良性的資金流轉模式，從而有效地控制資金和債務風險，達到財務控制的目標，促進鐵路運輸企業(yè)可持續(xù)地發(fā)展。
（四）建立有效的績效評價體系。內(nèi)部控制是一個過程，是通過納入管理制度及活動實現(xiàn)的。通過建立內(nèi)部控制的績效評價體系，加強對內(nèi)部控制實施情況的評估，及時發(fā)現(xiàn)問題，并針對這些問題識別內(nèi)部執(zhí)行的薄弱環(huán)節(jié)，加強此環(huán)節(jié)的控制，優(yōu)化控制。
（五）完善內(nèi)部審計制度，加強內(nèi)部監(jiān)督力度。監(jiān)督是內(nèi)部控制有效實施的保障，鐵路運輸企業(yè)可以通過檢測控制政策和程序的執(zhí)行情況，監(jiān)督內(nèi)部控制的不斷完善。內(nèi)部審計是對完善內(nèi)部控制具有關鍵作用，鐵路運輸企業(yè)應重視審計機構設置和機構健全性，合理提高審計工作的報告級次，招聘優(yōu)秀的審計人員組成審計團隊，為保證其獨立有效地履行審計職責，企業(yè)還應授予審計部門相應的權利，使審計部門能有一定的獨立性和權威性，以減少審計工作的阻力，使審計充分發(fā)揮作用。此外，還應定期對審計人員進行審計技能和方法的培訓，使審計人員充分掌握專業(yè)知識，做好審計工作。
三、結語。
完善的內(nèi)部控制是鐵路運輸企業(yè)正常經(jīng)營并提高經(jīng)營效率的保證。鐵路運輸企業(yè)應深入分析內(nèi)部控制的有效性，針對性地設計有效的內(nèi)控框架，并在實施過程中不斷檢驗和改善內(nèi)部控制，使內(nèi)部控制能發(fā)揮其作用，促進鐵路運輸企業(yè)的快速發(fā)展。
鐵路運輸組織論文篇十三
與商業(yè)信用、發(fā)行股票、發(fā)行債券、銀行借款其他籌資形式相比，融資租賃是一種將融資和融物混為一體的籌資形式。對于企業(yè)來說，既能解決其資金來源，又能獲取企業(yè)需要的資產(chǎn)，故是一種“借雞生蛋”的有效融資手段。
租賃是出租人以收取租金為條件，在契約或合同規(guī)定的期限內(nèi)，將資產(chǎn)租讓給承租人使用的一種交易行為。中國進入二十一世紀，經(jīng)過增資擴股、資產(chǎn)重組和改制的調整過程后，一些融資租賃公司或經(jīng)營融資租賃的業(yè)務部門逐步退出市場。新生的租賃公司開始在新理論、新概念、新環(huán)境下進入新一輪的發(fā)展時期。
融資租賃的主要特征是：由于租賃物件的所有權只是出租人為了控制承租人償還租金的風險而采取的`一種形式所有權，在合同結束時最終有可能轉移給承租人，因此租賃物件的購買由承租人選擇，維修保養(yǎng)也由承租人負責，出租人只提供金融服務。租金計算原則是：出租人以租賃物件的購買價格為基礎，按承租人占用出租人資金的時間為計算依據(jù)，根據(jù)雙方商定的利率計算租金。它實質是附帶傳統(tǒng)租賃上的金融交易，是金融工具的一種特殊產(chǎn)品。它和貿(mào)易結合起來，因此必須是兩個合同三方當事人才能完成整個交易。
為了更好的界定融資租賃，這里介紹一些官方權威認定的融資租賃模式。
承租人有意向通過出租人租賃由承租人選擇需要購買的租賃物件，出租人通過對租賃項目風險評估后愿意出租租賃物件給承租人使用。為取得租賃物件，出租人首先全額融資購買承租人選定的租賃物件，按照固定的利率和租期，根據(jù)承租人占壓出租人融資本金時間的長短計算租金，承租人按照租約支付每期租金，期滿結束后以名義價格將租賃物件所有權賣給承租人。在整個租賃期間承租人沒有所有權但享有使用權，并負責維修和保養(yǎng)租賃物件。出租人對租賃物件的好壞不負任何的責任，設備折舊在承租人一方。
租賃公司若從其他租賃公司融資租入的租賃物件，再轉租給第二承租人，這種業(yè)務方式叫融資轉租賃，一般在國際間進行。此時業(yè)務做法同簡單融資租賃無太大區(qū)別。出租方從其他租賃公司租賃設備的業(yè)務過程，由于是在金融機構間進行的，在實際操作過程中，只是依據(jù)購貨合同確定融資金額，在購買租賃物件的資金運行方面始終與最終承租人沒直接的聯(lián)系。在做法上可以很靈活，有時租賃公司甚至直接將購貨合同做為租賃資產(chǎn)簽訂轉租賃合同。這種做法實際是租賃公司融通資金的一種方式，租賃公司做為第一承租人不是設備的最終用戶，因此也不能提取租賃物件的折舊。
3、返還式租賃。
返還式租賃是簡單融資租賃的一個分支，它的特點是承租人與租賃物件供貨人是一體，租賃物件不是外購，而是承租人在租賃合同簽約前已經(jīng)購買并正在使用的設備。承租人將設備賣給租賃公司，然后做為租賃物件返租回來，對物件仍有使用權，但沒有所有權。設備的買賣是形式上的交易，承租企業(yè)需將固定資產(chǎn)轉為融資租入固定資產(chǎn)。返還式租賃強調了租賃融資功能，失去了租賃的促銷功能，類似于“典當”業(yè)務。企業(yè)在不影響生產(chǎn)的同時，擴大資金來源，是一種金融活動。
4、杠桿租賃。
杠桿租賃的做法類似銀團貸款，專門做大型租賃項目的一種有稅收好處的融資租賃。主要是由一家租賃公司牽頭作為主干公司，為一個超大型的租賃項目融資。首先成立一個脫離租賃公司主體的操作機構——專為本項目成立資金管理公司出項目總金額20%以上的資金，其余部分資金來源主要是吸收銀行和社會閑散游資，利用100%享受低稅的好處“以二博八”的杠杠方式，為租賃項目取得巨額資金。其余做法與融資租賃基本相同，只不過合同的復雜程度因涉及面廣，隨之增大。由于可享受稅收好處，操作規(guī)范、綜合效益好、租金回收安全、費用低，一般用于飛機、輪船、通訊設備和大型成套設備的融資租賃。
5、稅務租賃。
稅務租賃的主要做法與直接融資租賃基本相同，其特點主要是：因租賃物件在承租人的項目中起著重要作用，該物件購買時在稅務上又可取得政策性優(yōu)惠，優(yōu)惠部分可折抵部分租金，使租賃雙方分享稅收好處，從而吸引更多的出資人。一般用于國家鼓勵的大中型項目的成套設備租賃。在發(fā)達國家，因工業(yè)化程度發(fā)展到一定程度，稅收的好處逐步取消，后兩種做法使用的越來越少。
鐵路運輸組織論文篇十四
論文最好能建立在平日比較注意探索的問題的基礎上，寫論文主要是反映學生對問題的思考，詳細內(nèi)容請看下文。
11安全質量標準化的定義。
一組安全固有的特性滿足相關法規(guī)和其他要求以及本質安全性要求的程度，并由此展開實現(xiàn)系統(tǒng)安全性、規(guī)范性、科學性的安全生產(chǎn)活動。
12安全質量標準化的內(nèi)涵。
安全質量標準化企業(yè)自覺貫徹執(zhí)行國家、地區(qū)或部門的安全生產(chǎn)法律法規(guī)、規(guī)程、規(guī)章和標準，并將內(nèi)容細化，制定本企業(yè)安全生產(chǎn)方面的規(guī)章、制度、規(guī)程、標準、辦法，并在企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營管理工作的全過程、全方位、全員、全天候地切實貫徹實施，使安全生產(chǎn)工作持續(xù)改進，是企業(yè)本質安全水平不斷提升，使人機環(huán)始終處于和諧和保持在最好的安全狀態(tài)下運行。
13安全質量標準化的實質。
企業(yè)在開展安全質量標準化活動過程中，要正確把握安全質量標準化的實質。首先，安全質量標準化是企業(yè)安全質量工作狀況的綜合反映。企業(yè)實施安全質量標準化的終極目標是為了企業(yè)安全生產(chǎn)，要長久保持并貫穿于日常生產(chǎn)活動全過程中。其次，安全質量標準化應是企業(yè)安全生產(chǎn)的主動行為。最后，安全質量標準化應作為企業(yè)安全工作的實際行動?？傊?，安全質量標準化是企業(yè)作為安全生產(chǎn)責任主體實施的一項長期活動。
鐵路運輸企業(yè)推進安全質量標準化工作，是落實企業(yè)主體責任、建立安全生產(chǎn)長效機制的根本途徑。無論是當前和今后，開展安全質量標準化工作對企業(yè)和全社會來說，都有著十分重要的意義。具體地說：
安全質量標準化是鐵路運輸企業(yè)安全生產(chǎn)形勢穩(wěn)定好轉，實現(xiàn)安全型企業(yè)建設的根本途徑。由于開展安全質量標準化工作重在基礎、重在基層、重在落實、重在治本;重在開展建標立制、對標達標和持續(xù)改進;重在不斷自我完善及水平提升。提高安全保障能力，從根本上解決企業(yè)的安全生產(chǎn)的根本素質問題，從而長期有效地保障鐵路運輸安全。
安全質量標準化是鐵路運輸企業(yè)預防事故，加強安全生產(chǎn)管理的基礎。近年來我國安全生產(chǎn)形勢嚴峻，為了對安全形勢加以遏制，國家提出“安全發(fā)展”的科學理念，就是要著重強調安全在社會、企業(yè)發(fā)展過程中的重要性，這就要求企業(yè)要不斷提高安全管理和質量管理水平，通過質量管理強化安全基礎，以安全生產(chǎn)提高企業(yè)效益。
31建立和完善了安全質量標準化制度建設，加強了各項制度的標準化管理。
鐵路運輸公司建立了安全質量標準化五項制度;建立了科學、全面、合理的安全質量標準化考核標準，并不斷將考核深入站段、班組、崗位;建立了“122立崗保安”安全管理體系建設，嚴格把控安全生產(chǎn)的各個環(huán)節(jié);建立了《訂單式管理辦法》，嚴格各工種的過程考核;建立完善了安全管理應急處理制度，加強了應急模擬演練工作。通過各項制度的完善，不斷規(guī)范了安全質量標準化工作的規(guī)范化開展。
32加強了環(huán)境安全標準化建設和管理，大大改善了職工工作生活環(huán)境。
鐵路運輸公司積極組織力量，致力于改善職工工作環(huán)境的安全化建設，使廣大干部職工工作安全，生活幸福。公司開展了建設標準化站區(qū)、廠區(qū)建設，已完成了七里鎮(zhèn)中心站、李章河車站標準化站場建設;積極組織亮點工程、精品工程、精品示范工程建設，標準化機務段、供應部標準化庫房、標準化調度中心、標準化機車文化廣場、標準化電務段通信機房、標準化數(shù)字影院等一大批亮點、精品工程，大大改善了職工的工作、生活環(huán)境，提升了公司的企業(yè)形象。
33加強了職工培訓，提高了職工素質。
鐵運公司積極落實安全質量標準化人才隊伍建設。通過人才引進，為公司輸入了新鮮血液，提高了人員的整體素質。加強人員培訓，增強公司人力資源血液再造功能，積極開展“三功兩素”“崗位練兵”“技能比武”“崗位描述”等人員培訓體制。公司立足崗位，不斷強化人員素質，提高公司綜合競爭力。
34開展了設備的全生命周期管理，提高了設備精細化管理水平，確保設備良性運行。
鐵運公司設備多、價值大，設備管理在公司日常管理中有著舉足輕重的作用，確保各類設備良性運轉是公司運輸工作開展的基礎。近幾年公司堅持“預防為主、修養(yǎng)并重”的設備管理工作原則，不斷完善設備管理的制度化建設，強化日常維修保養(yǎng)管理，積極開展了人、機、環(huán)點巡檢管理，加大日常安全隱患排查力度。通過強化制度落實，加大檢查力度，提高設備維養(yǎng)水平，公司的設備管理水平得到進一步的提升，為公司運輸工作開展打下了堅實的基礎。
鐵路運輸組織論文篇十五
為提高漳平至泉州鐵路運輸能力,通過取消原有下行方向劍斗站、上行方向小舟站、大深站固定機外停車的行車方式,減少區(qū)間運行時分,提高區(qū)間列車通過能力,提升漳平至泉州鐵路運輸能力、為海峽西岸經(jīng)濟區(qū)泉州肖厝港海鐵聯(lián)運創(chuàng)造良好的條件.
作者：丘征漢作者單位：南昌鐵路局機務處刊名：海峽科學英文刊名：channelscience年，卷(期)：“”(5)分類號：u2關鍵詞：坡度機外停車牽引計算
鐵路運輸組織論文篇十六
內(nèi)部成本核算堅持可控性、誰消耗誰負擔成本和分期核算的原則。成本發(fā)生時能夠明確由哪個部門承擔的，應直接計入該部門的成本中。
1、直接成本費用直接計入成本核算對象：科研、生產(chǎn)過程中直接耗用的原材料、支付的工資、設計費、外協(xié)費、試驗費及其他直接支出直接計入成本核算對象。
2、間接成本費用通過分配計入成本核算對象：輔助生產(chǎn)部門為組織和管理科研生產(chǎn)活動所發(fā)生的間接費用，按照一定的分攤方法分配計入成本核算對象。分攤方法可以選擇直接人員比例法、直接工資比例法、研制成本比例法、工時比例法等。其中管理費用需要按照一定的方法在科研項目和經(jīng)營項目之間分配。
二、內(nèi)部成本核算的內(nèi)容與方法。
科研單位的成本在發(fā)生時主要在“科研成本”和“生產(chǎn)成本”科目核算。項目/產(chǎn)品成本中占比較大的一般是材料費、外協(xié)費、試驗費和人工費，下面主要介紹這四種成本的內(nèi)部核算方法。
（一）材料費。
為了保證產(chǎn)品質量的一致性，科研單位采購的原材料一般一次性辦理領用手續(xù)，實際使用情況可能與領用的差異很大，因此通過賬面數(shù)據(jù)無法準確計算出項目/產(chǎn)品的實際材料成本。生產(chǎn)部門在從物資部門領用材料后應建立庫存輔助賬，根據(jù)配料單，確定材料真正適用的項目/產(chǎn)品信息，財務人員根據(jù)此數(shù)據(jù)每月進行歸集。在信息化建設程度高的單位，生產(chǎn)部門在上報物料采購計劃時就應該明確物料歸屬的項目/產(chǎn)品，通過完善bom表（物料清單）和材料定額來實現(xiàn)對原材料成本的準確核算。
（二）外協(xié)加工費。
在科研項目/產(chǎn)品研制生產(chǎn)過程中，有些工序單位不具備加工條件，或者有些低附加值的工序，可以采取業(yè)務外包的`形式降低項目/產(chǎn)品成本。單位往往將相同的外部協(xié)作加工工序匯總后通過比價采購、招標等方式進行集中采購，因此，也需要各生產(chǎn)部門成本核算員盡可能地正確劃分屬于每項/每種/每類產(chǎn)品的外協(xié)費用，并在外協(xié)加工單上予以明確，使賬面核算數(shù)據(jù)可以直接為內(nèi)部成本核算所用。
（三）試驗費。
同外協(xié)費一樣，為了降低成本，節(jié)約能源，科研單位在進行試驗時，往往將試驗條件相同的產(chǎn)品集中起來進行試驗。因此也需要盡可能地正確劃分屬于每項/每種/每類產(chǎn)品的試驗費用。如果無法準確確定試驗費歸屬的項目/產(chǎn)品，則應在項目/產(chǎn)品間按照適當?shù)姆椒ǚ峙溆嬋耄M可能在賬面核算數(shù)據(jù)中即區(qū)分清楚，避免重復勞動。
（四）人工費。
科研項目是廣大科研人員的勞動成果，他們投入大量的時間開展設計、論證工作，在項目成本中，人工費占比也較高。為了準確核算項目/產(chǎn)品的人工費，應完善工時統(tǒng)計方法，及時、準確統(tǒng)計每人每天的工時情況，并按項目/每種/每類產(chǎn)品工時占總工時的比重，對人工費用進行分配，以確定歸屬于項目/產(chǎn)品的人工費。
三、科研單位開展內(nèi)部成本核算的作用。
內(nèi)部成本核算數(shù)據(jù)是否準確，將直接影響科研單位的成本預測、計劃、分析、考核等控制工作，同時也對科研單位的成本決策和經(jīng)營決策產(chǎn)生重大影響。通過內(nèi)部成本核算，可以計算出項目/產(chǎn)品的實際成本，可以確定科研單位的盈利水平，便于有關部門制定產(chǎn)品價格和編制財務報表。通過內(nèi)部成本核算，反映和監(jiān)督各項消耗定額及成本計劃的執(zhí)行情況，可以控制科研生產(chǎn)過程中人、財、物的消耗，從而做到增產(chǎn)節(jié)約、增收節(jié)支。同時，利用內(nèi)部成本核算資料開展分析，還可以查明科研單位經(jīng)營的優(yōu)劣勢，從而有助于單位采取措施，改善經(jīng)營管理，促進進一步降低產(chǎn)品成本，提高單位效益。
鐵路運輸組織論文篇十七
摘要：鐵路是國民經(jīng)濟的大動脈，在現(xiàn)代運輸體系中發(fā)揮著重要作用，其點多線長、經(jīng)營方式分散的特點，使得鐵路運輸成本核算具復雜性。隨著市場化改革的深入，鐵路運輸業(yè)在成本控制方面存在的不足日益顯現(xiàn)。本文結合運輸生產(chǎn)實際，從員工積極性、控制內(nèi)容、考核激勵機制方面，深入分析成本核算中的不利因素，探討了通過增強全員成本控制觀念、強化激勵約束、采用新技術成果、關鍵環(huán)節(jié)成本攻關等措施大力控制成本支出，對提升效益、實現(xiàn)經(jīng)營目標的重要意義。
關鍵詞：鐵路運輸；成本核算；對策探討。
不管是什么行業(yè)都會有精密的成本核算，這是非常重要的一個過程，鐵路運輸行業(yè)也不例外，對于運輸?shù)母黜棾杀竞唾M用都應該進行仔細的計算規(guī)劃，計算結果還應該進行仔細的分析研究，這一過程可以讓企業(yè)投資的資金得到有效的利用。對運輸成本進行精細運算的過程也叫做成本控制，進行企業(yè)成本管理的時候成本控制非常重要。企業(yè)如果有一個正確的成本控制制度，那么鐵路運輸企業(yè)的管理水平以及投資資金的利用率都會有所提高，從而提高運輸企業(yè)的經(jīng)濟效益。
一、鐵路運輸業(yè)成本業(yè)核算特點。
鐵路運輸業(yè)的成本預算相比其它行業(yè)具有更復雜性，無論是運營還是生產(chǎn)方面都有自己的特點，這也是鐵路運輸成本核算較為復雜的原因。企業(yè)跟上時代的發(fā)展步伐，不斷加強成本控制是必要的過程，只有成本控制水平得到提高，企業(yè)的經(jīng)濟效益和企業(yè)內(nèi)部的管理水平才能進一步得到提高。下面就從幾個方面對鐵路運輸成本核算控制進行進一步分析：一是隨著社會的不斷進步發(fā)展，各行各業(yè)都面臨著巨大的挑戰(zhàn)，鐵路運輸行業(yè)也不例外。鐵路運輸業(yè)以傳統(tǒng)的方式運行，這已經(jīng)遠遠達不到現(xiàn)在社會的要求，傳統(tǒng)的成本控制方式以及處理問題的方式，都成為企業(yè)不能進步的影響因素。因此從這點可以看出，要想適應現(xiàn)在社會的發(fā)展情況，必須在各個方面都有所創(chuàng)新，成本控制以及處理方式兩個方面應該作為重點創(chuàng)新對象，企業(yè)內(nèi)部的管理方式也應該有所創(chuàng)新。二是任何企業(yè)都會以營利為目的，期望利用有限的資源創(chuàng)造盡可能更多的經(jīng)濟效益。確定企業(yè)的經(jīng)濟價值可以從企業(yè)的開支和增收兩個方面分析。從企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營模式上來看，一般外部因素對企業(yè)的增收發(fā)展的影響比較大，這非常不利于企業(yè)實現(xiàn)自由控制，根據(jù)這樣的發(fā)展情況來看，提高企業(yè)利潤的重要方法就是控制企業(yè)各個方面的支出，節(jié)支是指控制成本的同時提高生產(chǎn)效率?？梢钥闯?，企業(yè)很好的控制開支，那么以后的發(fā)展會更穩(wěn)健，所以說控制企業(yè)節(jié)支對推動企業(yè)的發(fā)展非常重要。
二、鐵路運輸業(yè)成本核算不利因素分析。
(一)成本控制不積極。
在由計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉型過程中，由于長期以來計劃經(jīng)濟體制的影響，“家大業(yè)大”的思想優(yōu)越感沒有摒棄，各基層站段缺乏成本控制的積極性，成本預算目標年年下、成本控制工作年年抓，但仍有部分員工沒有把成本控制與實際工作掛鉤，單純的生產(chǎn)觀念沒有改變，員工節(jié)約意識差、成本控制放任自流。表現(xiàn)在：運輸站段管理層把工作重點放在安全生產(chǎn)上，缺乏節(jié)支理念，放松成本控制；車間班組成本核算制度未能有效執(zhí)行，削弱了生產(chǎn)程中成本支出的控制力度；少數(shù)干部職工為預留次年成本支出留出空間，有意識少節(jié)約或不節(jié)約、甚至刻意加大成本。員工積極性的欠缺，對鐵路運輸業(yè)長遠發(fā)展非常不利。
(二)成本控制內(nèi)容粗放。
鐵路運輸業(yè)成本控制通常是運輸成本的總量控制，成本控制內(nèi)容粗放，往往使成本支出和實際生產(chǎn)不相符。實行盈虧考核與工資掛鉤機制以來，總公司對鐵路局成本支出實行“總量+變動”的粗放模式，路局按總公司下達的成本控制總額向基層站段分配成本控制目標，基層站段管理層不可避免地更偏重成本項目總金額的超節(jié)，對細化科目成本控制并不關注；通常，科目負責制下的成本考核沒有涉及車間、班組，更不涉及一線職工，這種“抓大放小“的管理方式過于粗放，對生產(chǎn)經(jīng)營過程成本的細微處管理不到位，造成忽視節(jié)降耗、發(fā)生浪費現(xiàn)象。
(三)考核激勵機制落實不到位。
鐵路運輸業(yè)運用現(xiàn)代企業(yè)制度時間不長，員工意識跟不上鐵路運輸體制改革深化的步伐，工作思維還停留在計劃經(jīng)濟模式下，不能很好的把企業(yè)經(jīng)濟效益和成本控制有機結合，不利于各個部門成本控制考核約束激勵機制的落地。實踐中：部分領導職工對成本控制工作不重視，“等靠要”思想仍然存在，主觀上認為節(jié)支降耗是財務部門和少數(shù)主管人員的事，未主動進行成本控制；由于鐵路現(xiàn)行管理體制和考核機制的局限，基層職工對成本控制工作不關心，或認為成本控制是領導們的事與己無關，或認為考核獎勵是管理層拿大頭，節(jié)支降耗沒動力，考核激勵機制作用不明顯。
三、鐵路運輸業(yè)成本核算控制對策。
(一)增強成本控制意識。
意識是有效實施成本核算控制的前提，增強成本控制意識，是倡導全員參與強化鐵路運輸業(yè)成本控制的基礎。要使全體員工了解職鐵路企業(yè)現(xiàn)階段的經(jīng)營現(xiàn)狀，層層傳遞競爭壓力，使節(jié)支降耗成為貫穿于生產(chǎn)全過程的員工自覺行為。大力宣傳成本控制的重要性，通過加強業(yè)務人員對控制成本的正確認識、糾正管理者抓安全生產(chǎn)不抓成本管理的傾向、督促財務專業(yè)人員牢固樹立理財觀念等途徑，增強全員成本控制意識，切實的將成本控制工作落實到運輸生產(chǎn)實際中，形成“全力進行成本控制”的良好工作風氣和環(huán)境。做到嚴格控制支出，提高生產(chǎn)效率，從而提高社會競爭力。
(二)發(fā)揮基層站段作用。
基層站段是鐵路運輸生產(chǎn)的基礎，生產(chǎn)部門，車間、班組、科室等基層部門之間互相輔助、相互關聯(lián)，是鐵路運輸生產(chǎn)的重要環(huán)節(jié)，基層站段的成本控制程度直接影響整個運輸企業(yè)成本控制目標的實現(xiàn)。設立以基層站段為成本中心的管理模式，實現(xiàn)成本互聯(lián)互控，并將責任成本目標完成的好壞連掛績效是充分發(fā)揮基層站段在成本控制作用的.有益探索?；鶎诱径卧谕七M企業(yè)成本控制的時候不僅要對生產(chǎn)的總成本進行控制和監(jiān)督，還也要明確在基礎生產(chǎn)中的成本投入，運用合適的手段和方法，對成本開支進行適時、全面、合理、有效的調控，防止損失和浪費，提高成本控制效果。
(三)強化考核約束激勵機制。
鐵路運輸企業(yè)應該建立科學有效的考核約束激勵機制，把成本控制情況納入企業(yè)每個部門的績效考核，使成本控制結果作為評價部門和個人業(yè)績的重要指標，通過細化節(jié)獎超罰措施，定期對站段成本節(jié)約和超支額按一定的百分比進行考核獎罰，促使站段主動將成本控制壓力向車間、班組和員工個人層層分解傳遞，充分調動一線生產(chǎn)人員的節(jié)支降耗積極性，使成本控制理念自上而入融入運輸生產(chǎn)中的各個環(huán)節(jié)。
(四)實現(xiàn)成本控制。
“信息化”時代在不斷發(fā)展，信息技術在各行各業(yè)廣泛運用，鐵路運輸業(yè)也不例外。生產(chǎn)過程中合理的采用新科技成果，不僅可以降低人工成本、減少材料支出，還有利于提高生產(chǎn)效率和產(chǎn)品質量。通過對既有信息系統(tǒng)的有效整合，建立財務、業(yè)務、現(xiàn)場管理和客戶服務共享的數(shù)據(jù)集中平臺，各成本管理主體可以運用信息技術，建立成本分析及預測模型，對成本支出的各環(huán)節(jié)進行分析控制，根據(jù)數(shù)據(jù)分析結果，對成本支出的必要性、時點和成本控制措施的控制程度等做出評價，提出合理化建議。從而利用信息系統(tǒng)，實現(xiàn)成本支出的科學決策、智能化管控。
四、結尾。
總之，成本控制是鐵路運輸企業(yè)管理的重要組成部分，隨著市場化改革的深入，其在成本控制方面存在的不足日益顯現(xiàn)，要想改變現(xiàn)狀，必須增強全員的成本控制觀念，積極采用新技術成果，開展關鍵環(huán)節(jié)的節(jié)支攻關，有效的控制成本支出，迅速提升企業(yè)內(nèi)部的經(jīng)濟效益，從而使鐵路運輸企業(yè)的綜合競爭能力進一步提高，使其在市場經(jīng)濟競爭中占據(jù)優(yōu)勢。
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