最新公路管理調(diào)研報告（優(yōu)秀20篇）

    報告需要經(jīng)過仔細的策劃和組織，確保邏輯清晰、結(jié)構(gòu)完整。報告的內(nèi)容應該具備針對性和實用性，能夠解決相關問題或提供有益的建議。報告樣例中作者對數(shù)據(jù)進行了充分的分析和解讀，提供了實用的建議和參考意見。
    公路管理調(diào)研報告篇一
    20xx年，xx、xx兩條高速公路的建成通車，使xx省高速公路通車里程達到20xx公里。20xx年我省高速公路計劃新開工14條，同時確保長株、邵永、衡炎3條高速公路年內(nèi)建成通車。預計到20xx年，全省高速公路通車里程將突破5700公里。形成從省會城市到任何市州四小時的經(jīng)濟圈。
    隨著高速公路的不斷延伸，xx省邊遠、落后地區(qū)逐步納入到高速公路的輻射網(wǎng)中來。而新開通的xx高速公路經(jīng)過的地區(qū)位于xx的湘西山區(qū)地帶，在xx高速公路開通前，該地區(qū)相對于湘中、湘北、湘南地區(qū)是比較落后和閉塞的，延線又以少數(shù)民族的山區(qū)居民為多數(shù)，以及新加入到xx高速公路警察隊伍中不滿一年的警員占了現(xiàn)在xx大隊總共民警數(shù)量的一半以上，新進民警執(zhí)法水平和能力高低有別，這些特點使新開通的xx高速公路警察在交通安全管理中遇到了一些在前面開通的高速公路經(jīng)過的經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)不太容易出現(xiàn)的現(xiàn)象和難題也必將更加普遍和突出，一些新問題也將不斷出現(xiàn)。
    （一）沿線群眾對高速公路的功能和特點缺乏認識，不聽勸阻，易引發(fā)事故。
    主要體現(xiàn)在行人上高速的問題上。高速公路采用全封閉、全立交，路段兩側(cè)均設置禁入柵，交叉口全立交，避免橫向穿越，使車速的提高和安全有了保證。xx高速公路沿線大部分是少數(shù)民族山區(qū)居民，根據(jù)民警沿線走訪的情況了解到，沿線村民大部分是老人和留守兒童，青壯年大部分在外務工和就學，在高速警察進村開展交通安全教育之前，受到的交通安全教育幾乎為零，他們之前從來沒有接觸過高速公路，對高速公路的特點和功能不了解，高速公路對他們來說就是一件非常新鮮的事物，認為是：路就可以走，不然怎么叫路呢？因而行人經(jīng)常置高速公路管理民警的勸告和交通安全宣傳標語的提示于不顧，在高速公路上行走進行趕集、走親訪友、上學、搭車等其他行為，易使松弛的駕駛員突然反應，在毫秒之間，躲閃不及，輕則影響駕駛員駕駛，重則車毀人亡。
    在新開通的xx高速公路所發(fā)現(xiàn)的行人中，以下幾類占了相當大的比重。
    1、高速公路延線的居民。
    2、在高速公路上下車的乘客。
    3、部分拾荒、流浪人員。
    4、觀光采風人員。
    （二）高速公路沿線駕駛?cè)藛T交通安全意識差，幾種典型交通違法行為較突出。
    由于高速公路管理的特殊性，《中華人民共和國道路交通安全法》專門列出第四章第五節(jié)對高速公路行車進行了特別規(guī)定。新開通高速公路配套設施較新，也較全。全程對各種違法違規(guī)現(xiàn)象，諸如“不系安全帶”、“超速”、“酒后駕駛”等，都設有警示標志。各涵洞、橋梁上的禁止、取消禁止，提示標志也較為明顯，然而民警在執(zhí)勤執(zhí)法的時候發(fā)現(xiàn)，沿線駕駛員違反以下幾種交通違法行為的多。
    1、客運車輛在高速公路上下客的違法行為多。許多沿線居民，因為離高速公路近，不去車站買票坐車，而是直接和駕駛員電話聯(lián)系，或者干脆就在高速公路的路肩上邀手，示意坐車，駕駛員為了營利，不顧危險，而突然剎車，在高速公路上進行上下客。
    2、超速行駛、遮擋號碼、套用其他機動車號牌、不按規(guī)定安裝機動車號牌的違法行為多。在新開通的xx高速公路上，由于路況復雜，限速較低，初期超速車輛甚至能達到50%以上。處罰的普遍性，使得許多沿線司機養(yǎng)成了上高速擋號牌、掛套牌、不掛牌的習慣，上高速公路后，經(jīng)常把車開在超車道上一路狂飆，一旦遇到緊急情況，極易發(fā)生交通事故。
    3、駕駛車輛不帶駕駛證、行駛證、駕駛沒有手續(xù)的、走私的、報廢的、拼裝的車輛違法行為多。這種交通違法行為在沿線的駕駛員違法情況中比較突出，自認為，自己在本縣跑，不帶駕駛證、行駛證應該不會有人查車，查了車，有關系打個電話就可以放；有的沿線駕駛員駕駛已經(jīng)報廢的、走私的、拼裝的車輛在高速公路上行駛，車況很差，對高速公路交通安全構(gòu)成了很大的威脅。
    由于是新建成的高速公路，出現(xiàn)諸多問題是難免的。由于規(guī)劃設計經(jīng)驗的缺乏使得橋梁、涵洞等方便通行的道路設置存在某些不合理性，以及居民對新事物、新交通方式還存在的不了解，等等各方面的原因，使得新建成的xx高速公路交通安全管理存在一定的難度，容易出現(xiàn)新老問題。
    （一）行人上高速，產(chǎn)生問題的原因主要有：
    1、高速公路沿線居民出行需要。xx高速公路多穿越山區(qū)、貧地。年青人外出打工較多，留守的多為孤老病殘，人員素質(zhì)對于經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)而言相對較低。為了出行的需要，他們常破壞高速兩旁的防護網(wǎng)而進入高速。高速公路的修建滿足了城鎮(zhèn)間的溝通，但因為設計與成本的原因，不可能照顧到方方面面，考慮得面面具到，便不會是全程天橋與地下通道，使一部分沿線居民的出行繞了遠路。而新建成的xx高速公路，遠離省會城市之地，車流量相較老高速而言較少，少數(shù)生活于高速旁的人，麻痹大意，敢于橫穿高速。再則新建的xx高速大多穿山越澗，特別是跨河大橋、高山涵洞的建成，縮短河兩岸、山兩邊的距離。沿高速走將減少行程，從而不必翻山越嶺，節(jié)約出行時間，這也是少數(shù)人敢于以身涉險的原因所在。以xx大隊沅陵中隊轄區(qū)數(shù)百米長的櫻桃灣隧道為例。該隧道大大縮短了往來沅陵縣涼水井鎮(zhèn)何家村、白合村、王家?guī)X村、云從洞村、涼水井集鎮(zhèn)等地間的距離，節(jié)省了翻山越嶺近一個多小時的路程，每天在早中晚均有人穿隧道而過。
    2、在高速公路上等車的現(xiàn)象并非新開通的xx高速所獨有，卻以新開通的xx高速較為突出。新建高速公路直接連接上了周邊的市州中心城市，而城鄉(xiāng)差距的明顯，周邊車站車輛班次規(guī)劃的不健全，使一些小的出口附近鄉(xiāng)鎮(zhèn)的居民不再愿意到縣區(qū)車站去轉(zhuǎn)車，而直接選擇了上高速招攔過路的客運貨運車輛。大多高速出口沒有配備車站站點，部分司機，為了利益的需要，也敢于在高速公路上停車載客，不顧事故隱患，嚴重違反高速行車規(guī)定。
    3、在拾荒、流浪人員中，尤以精神病人最為典型。新開通的xx高速公路大多車流量較少，但還是有部分拾荒者，為了一時經(jīng)濟利益的驅(qū)動，對高速公路上車輛制造的生活垃圾感興趣，少數(shù)不文明的司乘人員拋灑到高速公路的生活垃圾成為拾荒者所青睞的財富。而沿高速流浪的人員中，以精神病人最為典型。社會救助制度的不完善，直接導致了流浪人員上高速公路。20xx年3月10日晚上，一名癡呆老人進入xx高速公路，被沅陵中隊巡邏民警劉念、向勝及時發(fā)現(xiàn)，并聯(lián)系其家人送回。像這樣的例子，在xx高速沅陵中隊日常的執(zhí)勤執(zhí)法中，經(jīng)常能夠碰到，而且經(jīng)常能碰到的，就是家住高速沿線的一兩個精神病人。
    4、觀光采風人員偶爾有之。新建的xx高速兩旁大多山川迤邐，溪澗潺潺，春有油菜花遍野；夏有青山蟬鳴；秋有漫山紅葉；冬有銀裝素裹。不少采風、攝影人員偏就喜歡另辟蹊徑，或乘汽車而下，或由路口而上，以獨特的視角，“觀賞自然，感悟人生”。20xx年3月上旬之后，天氣變暖，陽光明媚之時，在xx高速沅陵出口附近，常能夠看到三兩手持相機的攝影愛好者，對高速公路兩旁的金燦燦的油菜花頗感興趣，在沅陵中隊執(zhí)勤民警的多次勸阻下，才從xx高速沅陵收費站下高速。
    （二）針對沿線駕駛員駕駛機動車上高速行駛出現(xiàn)的許多問題，分析其原因主要有：
    1、新開通的xx高速大多每小時限速一百公里以下。這是針對高速涵洞橋梁多的整體而言，在某些路況較好的路段，因為是新建高速，路面條件甚至優(yōu)于某些平原舊高速。駕駛員便會放松警惕，加速行駛。隨著汽車制造業(yè)的發(fā)展及居民購買能力的增強，普通小轎車的最高時速都能達到每小時160公里以上。而走遍全國，沒有一條高速會允許你跑到每小時120公里以上。以xx高速沅陵段為例，該路段全程限速每小時80公里，但實際上，查處的超速駕駛員經(jīng)常抱怨，以每小時80的速度在高速公路上跑，“感覺就像是爬一樣”。
    許多駕駛員對高速公路行車規(guī)定不夠重視，把平時駕車隨意行駛的習慣帶上高速，占超車道、騎線、隨意?？康谋容^多。特別是新開通的xx高速車輛較少的情況下，前后沒有車輛時，便把兩個車道當成一個車道開。極易在超車前后造成其他駕駛員的心理緊張，易釀事故。
    2、一些短途駕駛員，習慣性的不攜帶駕駛證、行駛證出行。一些新車，臨時牌照過期一兩個月，在沒有牌照的情況下，也照常上路行駛。對張貼檢驗保險標志的問題，普遍的不夠重視，怕影響車輛美觀，難以清洗，放在車上也不想去貼。認為萬一被交警查到了一個電話也可以解決問題；一些車況不好的報廢、拼裝、走私車輛，駕駛員為了貪圖便宜，壞了再修，只要能發(fā)動，能行駛就開著上路，把自己和他人的生命安全與不顧，這些雖都與駕駛?cè)藛T日常的習慣有關，但也與當?shù)氐胤浇痪块T管理的松懈不無關系。
    正因為新開通的高速有著這樣那樣的新老問題，這就對我們高速公路管理支隊的民警提出了更高的要求。在省高速公路民警隊伍不斷擴大的情形之下，新民警、新面孔不斷的充實到高速公路管理隊伍中來，必然會在管理中出現(xiàn)經(jīng)驗不足，協(xié)調(diào)能力欠缺等諸多問題。這就對新開通的高速公路的民警執(zhí)勤執(zhí)法提出了更高的要求。許多問題不是沒有發(fā)現(xiàn)，沒有處理，而是發(fā)現(xiàn)的不夠及時，處理的不夠完善到位。初步應做到“加強學習，做好宣傳，有效管理，搞好溝通?！?BR>    （一）認真學好交通法規(guī)，善于向老同志學習，善于總結(jié)工作經(jīng)驗，提高民警自身執(zhí)法水平和能力。
    法律是執(zhí)法者的武器，高速公路警察在執(zhí)勤執(zhí)法之余，應當積極主動學習業(yè)務知識。只有學好用好法律法規(guī)，民警在執(zhí)勤執(zhí)法工作中，才能夠在處罰當事人時理直氣壯，義正辭嚴；才能夠?qū)`法違章人員產(chǎn)生威懾能力；才能夠在執(zhí)勤執(zhí)法中受到侵害時依法保護自己的權(quán)益。
    （二）熟悉沿線執(zhí)勤執(zhí)法環(huán)境，開展執(zhí)法宣傳。
    1、對高速沿線的情況進行摸底，掌握民情社情，了解治安狀況。對沿線的學校，居民集中聚居區(qū)進行走訪，充分利用老師、村鎮(zhèn)干部、黨員在群眾中的威信，對群眾進行教育遵守交通安全法規(guī)。
    2、針對客車超員、在高速公路上下客的情況，要找準原因，對車站的駕駛員，重點對私營的駕駛員進行宣傳教育。讓其了解交通違法行為的危害性和后果，了解我們高速警察的管理意圖，對于屢次違反的駕駛員要列入“黑名單”，有針對性的進行管理。
    3、在醒目和重要的路段懸掛標語條幅，用手將安全知識貼在群眾的心里，要走村竄戶，用口將章程規(guī)定送到老百姓的耳中。只有沿線居民真正意識到你的認真，你的不遺余力，他才會意識到問題的嚴重，他才會遵守交通安全法規(guī)。
    （三）教育與處罰相結(jié)合，樹立高速警察良好形象。
    1、對行人上高速等問題，以規(guī)勸教育為主，處罰為輔。依據(jù)《道路交通安全違法行為處理程序規(guī)定》第七條之規(guī)定，交通警察對于當場發(fā)現(xiàn)的輕微違法行為、未影響道路通行和安全的，可以提出警告，糾正違法后放行。通過教育宣傳的手段，逐步使居民習慣于不再走上高速。對規(guī)勸不聽的，影響通行的也要嘗試著進行處罰，畢竟對行人上高速的處罰是有法可依。
    2、對駕駛員的處罰，不僅僅是使其交錢接受懲罰，還應當對駕駛員進行教育。在對駕駛員進行罰款、扣分等處罰的同時，要使駕駛員從心底里認識到，自己的確是違了法的，以后不能再犯，而不僅僅只是當面的唯唯諾諾；從心底里認識到道路交通安全法不僅僅是針對駕駛員個人的規(guī)定，而是對整個高速公路行車安全的規(guī)定；從心底里認識到自己的違法行為不僅僅置自己于險境，還有可能會侵害到他人利益。
    （四）與相關部門聯(lián)動，共同抓好高速管理工作。
    1、對護欄被破壞的地方，及時通知路政部門進行維護修理。護欄破損而得不到修復，使得許多本不上高速的人也跟風走上了高速，形成行人上高速的習慣。
    2、對超員、在高速公路上下客等違法行為，通報車站、運管等部門?？蓢L試配合車站、運管，建立營運車輛的違法違規(guī)準入機制，對經(jīng)常超載超員，視法律如無物的進行嚴厲打擊，直至取消其載客資格。
    3、與當?shù)毓矙C關交通管理部門做好溝通與協(xié)調(diào)。
    當然，新開通的xx高速公路管理需要xx管理處等其他多個部門共同參與協(xié)作。高速公路配套設施的破壞，路標、路牌等標志擺放的不合理，天橋、涵洞設置的不合理，也是導致諸多問題的原因。如何能把新開通的xx高速公路交通安全管理中碰到的問題管理到位，減少事故發(fā)生，保障司乘、行人的人身財產(chǎn)安全，依然是一個需要深度探討的話題。
    公路管理調(diào)研報告篇二
    在高速公路管理工作中，公路養(yǎng)護是其中一項很重要的工作，它的養(yǎng)護工作不同于一般公路，它具有技術*強、人員素質(zhì)全面、維修反應迅速、機械化程度高、安全措施嚴格等內(nèi)在要求。但是目前由于受較為落后的養(yǎng)護管理體制和運行機制的限制，使得各地高速公路養(yǎng)護工作都無法完全達到這一內(nèi)在要求。
    1、養(yǎng)護管理體制不順，機構(gòu)設置復雜。目前，我國高速公路養(yǎng)護管理存在管養(yǎng)一體和管養(yǎng)分離兩種模式，其中管養(yǎng)一體模式比較普遍。許多高速公路養(yǎng)護管理仍然套用事業(yè)型養(yǎng)護管理體制，職責不明、責任不清，養(yǎng)護經(jīng)費采用撥款形式，這種計劃經(jīng)濟管理模式已遠遠不能適應高速公路公司化經(jīng)營的發(fā)展趨勢和養(yǎng)護體制改革的要求，束縛了養(yǎng)護技術水平的提高和管理體制的創(chuàng)新。另外在機構(gòu)設置上，許多高速公路仍然按照統(tǒng)一管理，分級領導原則設置養(yǎng)護處、養(yǎng)護科、養(yǎng)護工區(qū)等，造*員龐大、機構(gòu)臃腫。這種按照計劃經(jīng)濟體制形成的養(yǎng)護管理模式，一方面不利于養(yǎng)護工程市場化，另一方面不利于養(yǎng)護工程的監(jiān)督和質(zhì)量管理。
    2、養(yǎng)護運行機制落后，創(chuàng)新力度不夠。近年來，根據(jù)交通部提出的管養(yǎng)分離、事企分開的原則，各省(區(qū)、市)都不同程度的進行高速公路養(yǎng)護運行體制的改革，并取得的初步成效。但是目前由于各地對高速公路養(yǎng)護市場化運作尚存疑慮，從而使得養(yǎng)護運行機制較為落后，創(chuàng)新力度不夠，主要表現(xiàn)在:養(yǎng)護市場封閉運作、養(yǎng)護市場化模式尚未確定、養(yǎng)護市場主體尚未完全形成、養(yǎng)護市場各項制度尚不完善等等。另外，高速公路養(yǎng)護目前仍未制定全國統(tǒng)一的養(yǎng)護定額和高速公路養(yǎng)護技術規(guī)范，各地養(yǎng)護部門在編制養(yǎng)護計劃和養(yǎng)護費用估算時，大都參考公路工程定額和公路養(yǎng)護技術規(guī)范中的相關要求，從而導致養(yǎng)護工程費支出缺乏嚴格的考量標準，隨意*較大;養(yǎng)護質(zhì)量的考核仍沿用一般公路養(yǎng)護的好路率指標，不能滿足高等級公路全方位養(yǎng)護的客觀要求。
    4、用工制度僵化，分配形式不活。隨著高速公路的發(fā)展，科學技術和現(xiàn)代機械在高速公路養(yǎng)護中的作用越來越突出，這就使養(yǎng)護單位一方面急需專、精、尖人才，而另一方面無法解決不能勝任工作的職工安置問題，從而導致內(nèi)部人員出不去，外部人才進不來的兩難境地。在*分配上，效益*在*總額中所占比重較小，激勵作用不強，使得有工不出、出工不出力、多勞不多得、干好干壞一個樣的現(xiàn)象比較普遍，導致職工工作積極*差，責任心不強，生產(chǎn)效率低下等問題產(chǎn)生。
    6、機械化程度不高，無法適應及時養(yǎng)護需求。高速公路需要高標準的養(yǎng)護，實現(xiàn)養(yǎng)護機械化是推進養(yǎng)護工藝更新和養(yǎng)護技術提高的重要標志，也是保障和改善高速公路交通環(huán)境的客觀要求。但目前從整體上看，我國高速公路養(yǎng)護維修較大程度上仍然依靠傳統(tǒng)的手工養(yǎng)護作業(yè)，養(yǎng)護機械化水平不高，養(yǎng)護機械的完好率和利用率比較低，作業(yè)效率和養(yǎng)護質(zhì)量難以適應高速公路大交通量、快速交通的要求，無法確保高速公路養(yǎng)護的及時*、快捷*和高效*。
    8、法規(guī)建設滯后，影響?zhàn)B護市場化進程。近幾年來，一系列公路法規(guī)的頒布實施，對公路建設、養(yǎng)護和管理起到了一定的積極作用。但從整體上看，公路法規(guī)體系尚不配套，尤其是高速公路管理與養(yǎng)護的相關法律法規(guī)體系建設難以適應突飛猛進的高速公路建設和養(yǎng)護體制改革的要求，因此應加速制定高速公路養(yǎng)護技術規(guī)范、*作規(guī)程、養(yǎng)護保障、養(yǎng)護定額等管理體系和技術體系，建立完善養(yǎng)護系統(tǒng)，以實現(xiàn)養(yǎng)護管理的現(xiàn)代化、科學化、法制化和規(guī)范化。
    2、體制不順。為了解決高速公路建設資金嚴重不足的矛盾，國家不斷深化高速公路投融資體制改革，打破了傳統(tǒng)計劃經(jīng)濟體制下高度集中的投資管理模式，初步形成了投資主體多元化、資金來源多渠道、投資方式多樣化、項目建設市場化的新格局。投融資體制的改革，一方面調(diào)動了地方*和社會力量參與高速公路建設的積極*，解決了高速公路建設資金問題，但同時也帶來了高速公路管理體制混亂等問題。高速公路管理體制的混亂必然導致養(yǎng)護體制的不順，尤其是政、事、企不分現(xiàn)象比較嚴重，養(yǎng)護管理套用計劃經(jīng)濟模式，長期封閉運行，使得高速公路養(yǎng)護工作長期缺乏競爭意識、市場意識以及效益意識。
    3、管養(yǎng)不分。由于各地高速公路建設規(guī)模增長迅速以及養(yǎng)護市場尚未真正建立，因此在高速公路養(yǎng)護管理中，管養(yǎng)不分現(xiàn)象比較普遍，許多高速公路管理機構(gòu)，既是養(yǎng)護管理者，又是養(yǎng)護生產(chǎn)者，同時也是養(yǎng)護質(zhì)量的監(jiān)督者，這種管養(yǎng)不分的傳統(tǒng)養(yǎng)護模式，很難實現(xiàn)養(yǎng)護計劃的合理*和科學*、養(yǎng)護實施的嚴格*和徹底*、養(yǎng)護監(jiān)督的嚴肅*和有效*，從而給高速公路養(yǎng)護帶來諸多弊端。
    4、壟斷經(jīng)營。長期以來，由于高速公路養(yǎng)護管理體制不順，管養(yǎng)不分，因此目前各地高速公路養(yǎng)護市場基本上都是內(nèi)部封閉運作，壟斷經(jīng)營，高速公路養(yǎng)護市場的公開*、透明度不夠，離真正的市場化、社會化要求有相當?shù)木嚯x。這對于高速公路養(yǎng)護市場的健康發(fā)展非常不利，容易導致養(yǎng)護效率低下、養(yǎng)護成本居高不下、養(yǎng)護人員過度膨脹等問題的產(chǎn)生。
    5、規(guī)模不經(jīng)濟。目前，各地高速公路管理基本上采用一路一公司或一路一處經(jīng)營形式，所管轄里程最多200公里左右，最短的只有十幾公里。而大多數(shù)經(jīng)營公司(或處)自設養(yǎng)護機構(gòu)，這必然使高速公路養(yǎng)護無法達到最佳規(guī)模，不能實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟效益。養(yǎng)護規(guī)模不經(jīng)濟，則容易導致養(yǎng)護單位無錢購置現(xiàn)代化養(yǎng)護設備或由于里程短出現(xiàn)養(yǎng)護設備閑置浪費現(xiàn)象，另外規(guī)模不經(jīng)濟也會導致養(yǎng)護隊伍文化素質(zhì)不高，養(yǎng)護技術不強、養(yǎng)護效率低下等一系列問題的產(chǎn)生。
    6、規(guī)章不健全。為了促進我國高速公路養(yǎng)護事業(yè)的健康發(fā)展，*和交通部先后*了一系列規(guī)章制度，如收費公路管理條例、公路養(yǎng)護工程管理辦法、公路養(yǎng)護市場準入暫行規(guī)定、公路養(yǎng)護工程招投標管理暫行規(guī)定等等。但是，由于目前高速公路管理體制以省(市、區(qū))為主，上述規(guī)章制度的頒布只是給各地高速公路養(yǎng)護體制改革提供了基本原則，指明了方向。各省(市、區(qū))由于具體情況各異，對規(guī)章制度的執(zhí)行力度不一，各種養(yǎng)護體制改革的具體執(zhí)行政策及配套政策尚未完全*，從而導致養(yǎng)護體制改革的混亂和問題的產(chǎn)生。
    1、建養(yǎng)并重。要順利推進高速公路公路養(yǎng)護體制改革，*部門及高速公路管理機構(gòu)首先要消除認識上的誤區(qū)，牢固樹立建設是發(fā)展，養(yǎng)護管理也是發(fā)展的指導思想，充分認識養(yǎng)護工作的重要*，切實做到建養(yǎng)并重，保*高速公路養(yǎng)護工作的持續(xù)健康發(fā)展。
    2、理順體制?？茖W、高效的管理體制是做好養(yǎng)護體制改革的重要保*和必要條件。目前，我國高速公路已經(jīng)具有相當規(guī)模，高速公路運輸網(wǎng)絡已經(jīng)初步形成，為此交通管理部門要充分認識到高速公路現(xiàn)行管理體制的弊端，從有利于高速公路事業(yè)的大局出發(fā)，盡快建立起精簡高效、職能明確、權(quán)責一致、運轉(zhuǎn)協(xié)調(diào)，辦事規(guī)范的高速公路管理體制。
    3、管養(yǎng)分離。高速公路市場化養(yǎng)護模式的實施就是要通過將市場經(jīng)濟中的競爭機制、激勵機制、價格機制等引入養(yǎng)護工作中，達到提高養(yǎng)護質(zhì)量、降低養(yǎng)護成本的目的。為此，就應該逐步實現(xiàn)管養(yǎng)分離，將高速公路管理機構(gòu)所屬的適宜于市場化養(yǎng)護工區(qū)、養(yǎng)護中心等與管理機構(gòu)相分離，并通過合并、重組等形式將其培育成為具有市場競爭力的自我發(fā)展、自我經(jīng)營、自我約束、自負盈虧、*產(chǎn)權(quán)的養(yǎng)護企業(yè)。
    4、監(jiān)管到位。在高速公路養(yǎng)護體制改革過程中，*部門要明確自己的職責和定位，即*部門是養(yǎng)護市場的掌舵者，而非劃槳者，它以自己的行*威對高速公路經(jīng)營公司、高速公路養(yǎng)護公司、高速公路養(yǎng)護中介機構(gòu)的市場行為進行有效監(jiān)督，同時制定有關政策及規(guī)則保障養(yǎng)護市場規(guī)范有序運轉(zhuǎn);*及交通主管部門應該對養(yǎng)護市場準入、招投標、養(yǎng)護質(zhì)量等方面加強監(jiān)管，做到*監(jiān)管到位，保障高速公路養(yǎng)護市場健康有序發(fā)展。
    5、依法保障。市場經(jīng)濟本質(zhì)是法制經(jīng)濟，在高速公路養(yǎng)護市場化進程中，應該以公路法、收費公路管理條例等法規(guī)為龍頭，重視和加強高速公路養(yǎng)護管理有關法規(guī)的制定。*部門應建立一整套公路養(yǎng)護工程管理、評價辦法及檢查制度，使高速公路市場化能夠有章可循，有法可依，從而減少改革風險，保*改革目標的順利實現(xiàn)。
    公路管理調(diào)研報告篇三
    為深入貫徹管理處工作會議和全處收費工作會議精神，結(jié)合共產(chǎn)黨員先進性教育活動，管理處組織處機關辦公室、政工、人勞、通信、計財、收費、工會等科室部門及唐秦兩所負責人成立聯(lián)合調(diào)研組。4月4日至4月13日，由管理處李金肖副處長帶隊，調(diào)研組先后對全處13個收費站，逐站進行了調(diào)研。
    此次調(diào)研活動以開展共產(chǎn)黨員先進性教育和開展二次創(chuàng)業(yè)活動為契機，以總結(jié)經(jīng)驗，挖掘典型，發(fā)現(xiàn)問題，解決困難為目的。調(diào)研的內(nèi)容涉及收費站管理的各個方面，從日常的收費管理、制度建設、設施設備、教育培訓、人員考核、站內(nèi)經(jīng)費到職工生活。調(diào)研采取集中聽取匯報，個別座談的方式進行，先由唐秦兩所組織各站集中匯報了收費隊伍整頓、先進性教育活動的開展情況并對20xx年的工作設想和工作中好的經(jīng)驗典型進行了介紹。之后到每個收費站，詳細了解各站在管理工作和實際生活中存在的問題和困難，聽取意見和建議。
    4月19日管理處調(diào)研組在北戴河服務區(qū)召開會議，就調(diào)研期間了解的問題進行了全面的梳理，研究討論解決辦法，落實責任部門。主要問題及解決方案如下：
    （一）收費業(yè)務。
    1、車型劃分不統(tǒng)一，不一致問題。由于全網(wǎng)各路段對車型劃分的標準和掌握的尺度不統(tǒng)一，一旦車主用使用假證，使收費員判斷車型無從下手，在實際工作中難度較大。此問題由收費科借鑒遼寧按軸劃分車型的方法，在全處管轄路段內(nèi)統(tǒng)一標準，同時給項目辦、征稽局、結(jié)算中心上報此方案爭得上級的支持。
    2、小改大增收及抓獲作弊車輛的獎勵問題。聯(lián)網(wǎng)收費后，對于收費人員改卡和抓作弊車增收部分的獎勵取消，使工作認真負責為單位和國家增加收入的人員得不到鼓勵，不利于建立良好得收費秩序。此問題由管理處收費科、計財科結(jié)合向上級爭取此項資金。各單位根據(jù)自身實際情況制訂內(nèi)部的獎懲辦法，正面鼓勵和教育職工，積極同作弊行為做斗爭。
    3、闖口及逃漏費車輛的進一步治理問題。針對闖口及逃漏費現(xiàn)象在秦皇島地區(qū)十分嚴重得現(xiàn)象，管理處已下決心進行整治，并取得了階段性成果。下一步要由收費科召開專題會議，研討方案，把此項工作納入日常管理，堅持不懈地抓下去。
    4、收費業(yè)務培訓問題。現(xiàn)在各站使用得收費崗位教材使97年由省廳編印得，隨著時間的增加，特別是聯(lián)網(wǎng)收費的實施，原有教材與實際工作脫節(jié)，不能有針對性地指導職工學習，急需一套與單位目前收費管理相配套的培訓教材。建議由處收費科召集業(yè)務骨干，編寫收費手冊，成為職工日常工作和學習的工具和幫手。
    5、聯(lián)網(wǎng)收費各家缺乏聯(lián)系方式問題。聯(lián)網(wǎng)收費已經(jīng)近2年的時間，網(wǎng)內(nèi)不同管理處的收費站及有關收費管理部門和人員之間缺少必要的聯(lián)系方式，出現(xiàn)問題不能及時溝通。此問題由處收費科協(xié)調(diào)聯(lián)系結(jié)算中心及各路段管理單位，做出網(wǎng)內(nèi)通訊錄。
    6、各站配制便攜式發(fā)卡機、收費機的問題。聯(lián)網(wǎng)收費后，一旦遇有車流特別高峰和設備故障的情況下，很可能造成整個收費發(fā)卡業(yè)務中止，必須做出必要的準備和預案。此問題由處通訊科給項目辦打報告，建議每站配備便攜式發(fā)卡機、收費機各一臺。
    （二）設施設備問題。
    1、車輛老化問題。目前各基層單位用車均為運營初期或建設期的用車，車況嚴重老化，存在一定的安全隱患，急需更換新的車輛。此問題由管理處通盤考慮向項目辦積極反映，爭取早日解決。
    2、辦公設備老化問題。目前各收費站辦公室用的電腦、打印機、傳真機等辦公設備多數(shù)為開通運營時第一批配備，嚴重老化，多數(shù)已沒有維修價值。此問題由處通訊科進行統(tǒng)計，向項目辦申請資金給與解決。
    3、內(nèi)外墻壁、門窗粉刷問題。各站經(jīng)過幾年的運營，許多部位的墻壁、門窗剝皮脫落，影響站內(nèi)形象。此問題由處辦公室給項目辦打報告，申請資金給與解決。
    4、上下水管道問題。部分收費站上下水管道銹蝕嚴重，有的還出現(xiàn)了大面積的漏水現(xiàn)象，已經(jīng)影響了收費站的正常生活。由處辦公室給項目辦打報告，申請資金給與解決。
    5、辦公桌椅、室內(nèi)裝修破損問題。各站的辦公桌椅，食堂桌椅、收費人員宿舍桌椅均已嚴重陳舊老化，多數(shù)已無維修價值。室內(nèi)地板、窗臺等裝修破損嚴重。此問題由處辦公室安排，向項目辦申請更換一批新的桌椅，對裝修破損的部位安排維修人員逐站進行檢修。
    6、收費亭陳舊老化問題。經(jīng)過多年的運營，收費亭門鎖、地板、桌椅、抽屜、照明燈等設施嚴重老化。此問題由處辦公室安排維修人員，逐站進行檢修。
    7、機電系統(tǒng)維修人員培訓問題。隨著聯(lián)網(wǎng)收費的運行，全線機電設備僅靠處通訊科進行維修有一定的困難，不能及時解決排除設備故障，影響收費工作的正常進行。此問題由處通訊科從各站抽調(diào)1-2名業(yè)務骨干，對機電設備的維護、維修進行培訓，爭取在五一黃金周前舉行。
    8、監(jiān)控室統(tǒng)一配置電腦椅問題。各站監(jiān)控室運營以來，一直沒有配備電腦椅，均使用會議室或辦公用椅子，不統(tǒng)一，不實用。此問題由處通訊科給項目辦打報告申請資金，給與統(tǒng)一配置。
    9、配置升降車問題。各收費站收費大棚、信號燈、電路檢修等維修活動需實用升降車，目前每個管理所只配備一臺，往返運輸困難，不能保障及時維修。此問題由處辦公室向項目辦打報告申請資金，爭取每站配備一臺。
    10、門牌銹蝕問題。許多收費站經(jīng)過幾年的運營，最初配備的門牌已是銹跡斑斑，形象不好。此問題由各管理所在室內(nèi)粉刷完畢后給與統(tǒng)一解決。
    11、太陽能熱水器不能滿足職工洗澡需求的問題。一些收費站，主要是秦皇島管理所各站的太陽能存水用量較小，不能滿足職工洗澡的需求。此問題由處辦公室協(xié)調(diào)解決。
    （三）人員及獎懲考核問題。
    1、人員緊張問題。由于聯(lián)網(wǎng)收費后車流量增加，開通車道增加，收費人員進入婚育年齡，加之沿海路籌建從我處抽調(diào)30名管理人員，造成我處目前人員較為緊張。此問題人勞科給項目辦打報告申請增加人員，加強內(nèi)部調(diào)劑，盡量給與解決。
    2、關于對收費崗位人員實行輪崗的問題。運營幾年來，一線收費人員根據(jù)就近原則安排工作，沒有進行大范圍的調(diào)整輪換，一些收費人員在同一個收費站工作5、6年，熟人較多，不利于堅持原則，維護良好的收費秩序。從保持隊伍的純潔性，收費制度的落實和長期發(fā)展考慮，建議由人勞科、收費科進行摸底調(diào)查，積極研究輪崗方案，報處黨委研究。
    3、收費人員星級考核問題。收費人員星級考核經(jīng)過幾年的實踐，一些規(guī)定和考核辦法有待于進一步完善。在今年全處收費會議處收費科將新的考核辦法草稿下發(fā)征求建議，對星級考核權(quán)限下放，將考核的時間縮短。各站在調(diào)研中又提出了許多新的意見和建議。處收費科及時收集有關意見和建議，及時召開會議，討論定稿。
    4、管理人員考核問題。收費站內(nèi)管理人員不在參與收費人員星級考核，又無新的較細化的管理辦法，使管理人員的考核無從下手，不利于收費站的整體管理。此問題由處人勞科、收費科等相關科室積極研究科學可行的考評方案，報處黨委研究解決。
    5、部分人員因工作需要無法休年休假問題。由于監(jiān)控等一線收費崗位人員較少，無法安排倒班，全年無法休年休假。此問題原則上先用年休假頂替病、事假，確實全年無病事假，因工作需要無法休年休假的，由人勞科研究方案。
    6、加班費問題。一些單位認為加班費與實際工作加班存在脫節(jié)現(xiàn)象。此問題在目前的制度規(guī)定下，由各單位根據(jù)實際工作情況在管理處核定的加班數(shù)額下，進行統(tǒng)一調(diào)配。
    （四）經(jīng)費問題。
    1、經(jīng)費緊張問題。目前各收費站隨著水、電、油等費用的不斷增加，日常經(jīng)費十分緊張，筆墨紙張的使用均要精打細算。在管理處經(jīng)費允許的情況下，適當給與增補。
    2、路產(chǎn)賠補收入返還問題。各收費設施損壞后的路產(chǎn)賠補償收入的使用和分配由管理處統(tǒng)一調(diào)配，用于收費站的維修、維護。
    3、養(yǎng)護經(jīng)費切塊劃分問題。從四月份以后，由計財科牽頭，有關部門參加，將項目辦統(tǒng)一下達的養(yǎng)護經(jīng)費切塊劃分為養(yǎng)路、房建、機電等幾部分，細化分別進行管理和使用。
    4、外單位從收費站用電問題。外單位和廣告牌用電從收費站等部門接電，由管理處統(tǒng)一收費，造成站內(nèi)經(jīng)費緊張。計財科做好統(tǒng)計，將電費及時返還給相應單位。
    （五）職工生活問題。
    1、電視機、vcd、文體設施等設備老化問題。站內(nèi)的文體活動設施經(jīng)過幾年的使用，均已破舊，應予以更換。此問題由處工會向項目辦申請資金，給與更新。
    2、職工被裝、帽子、徽章陳舊、缺少問題。職工的被裝多數(shù)陳舊，到期應給與更換，同時帽子、徽章、紐扣等物品屬易耗品，應適當增加數(shù)量備用。此問題由處辦公室在今年的被裝計劃加入有關項目給與解決。
    3、職工住房問題。一線收費站管理人員，特別是秦皇島所職工沒有解決住房問題，反映較為強烈。報處黨委研究解決。
    （六）形象宣傳問題。
    1、“青年文明號”收費大棚標識，各別收費站的“青年文明號”缺少或損壞。此問題由管理所統(tǒng)一制作。
    2、收費亭監(jiān)督電話，使用時間增加，破舊缺損。由管理所統(tǒng)一更換。
    3、行風監(jiān)督臺、收費標準公告牌等標牌，運營時間增加，許多內(nèi)容需要更換，同時今年全路的收費標準和車型劃分也進行變更，需要對一些標牌、公告牌進行更換。此問題由收費科給項目辦打報告爭取專項資金。
    1、玉田站主機修復問題。由通訊科負責協(xié)調(diào)華能公司盡快落實。
    2、玉田ups在監(jiān)控室噪音太大建議轉(zhuǎn)移到通訊機房的問題，由通訊科協(xié)調(diào)華能公司給與解決。
    3、鴉鴻橋站報警器失靈問題，由通訊科進一步檢修。
    4、唐山北站自動擋車桿砸車問題，由通訊科組織更換線圈，研究對策。
    5、榛子鎮(zhèn)收費站自動擋車桿下落速度慢的問題，在全站擴建時統(tǒng)一考慮解決。
    6、北戴河收費站硬盤存儲量不夠的問題，由通訊科從備件中給與增加。
    7、個別站缺少有線電視的問題由管理所考慮解決。
    8、鴉鴻橋、撫寧收費站大棚經(jīng)常被刮碰的問題，由處辦公室給項目辦做專項報告，申請資金給與解決。
    9、撫寧收費站發(fā)電機組修復問題，處辦公室已經(jīng)訂貨，盡快給與解決。
    10、秦東站收費亭漏雨問題，在收費亭統(tǒng)一維修時，給于解決。
    11、山海關收費站收費亭被撞壞的問題由管理所、處通訊科盡快協(xié)調(diào)解決，確保五一黃金周投入使用。
    12、不可讀卡問題由通訊科協(xié)調(diào)結(jié)算中心給于解決。
    13、孟姜站增加車庫、活動室及門前排水問題，在研究20xx年專項計劃時另做考慮。
    14、撫寧站消防器材補充、垃圾桶破損問題由管理所給與解決。
    此次調(diào)研，是我處運營以來組織的全面深入的一次調(diào)研活動，了解和掌握了全處收費工作和收費隊伍發(fā)展的現(xiàn)狀，發(fā)現(xiàn)了一些管理的缺陷和制約單位下一步發(fā)展的阻力和障礙，進一步了解了基層單位存在的實際困難和問題。同時也發(fā)現(xiàn)了許多好的做法和先進典型，各站在班子建設、星級考核、逃漏費治理、站內(nèi)文化建設、收費設施設備的維護等方方面面都提出了許多好的建議，有待于進一步研究推廣。
    此次調(diào)研活動是當前開展保持共產(chǎn)黨員先進性教育的一項重要舉措，是管理處黨委、黨員干部服務基層的重要行動，對于調(diào)研中發(fā)現(xiàn)的問題，各單位和部門應給與高度重視，對照自身職責范圍積極給與協(xié)調(diào)解決，為京秦路第二個五年的發(fā)展奠定堅實的基礎，創(chuàng)造出新的輝煌業(yè)績。
    公路管理調(diào)研報告篇四
    農(nóng)村公路作為農(nóng)業(yè)和農(nóng)村經(jīng)濟發(fā)展的基礎設施，連接著鄉(xiāng)村和城鎮(zhèn)，直接服務于廣大農(nóng)民的生產(chǎn)生活。近年來我縣為進一步加快社會主義新農(nóng)村建設步伐，農(nóng)村公路建設以及運營質(zhì)量有了很大提高，特別是村村通工程的建設，有力地促進了農(nóng)村經(jīng)濟的發(fā)展步伐。但由于受資金、體制等諸多因素的影響，隨之而來的農(nóng)村公路養(yǎng)護管理問題也日益突出，農(nóng)村公路的管養(yǎng)問題已成為影響我縣農(nóng)村公路持續(xù)、快速、健康發(fā)展的重要因素。為了更好地推動和指導全縣農(nóng)村公路的管理養(yǎng)護工作，我鎮(zhèn)政協(xié)工委近期組織在鎮(zhèn)的政協(xié)委員及鎮(zhèn)相關職能部門的有關人員，對全縣農(nóng)村公路管理養(yǎng)護情況進行了專題調(diào)研，走訪了部分鄉(xiāng)鎮(zhèn)、村，召開了座談會。通過調(diào)查，對全縣農(nóng)村公路管理養(yǎng)護情況有了一個初步的了解。現(xiàn)將調(diào)研的有關情況報告如下：
    養(yǎng)護責任名義上在所屬村，但因經(jīng)費問題，鄉(xiāng)鎮(zhèn)基本上沒有養(yǎng)護能力，經(jīng)濟好的村偶爾用集體資金養(yǎng)護一下村道，大多數(shù)村根本不養(yǎng)護，這樣村道的損壞現(xiàn)象就非常嚴重。
    1、思想認識不夠，存在“重建輕養(yǎng)”現(xiàn)象。長期以來，受不良政績觀的影響，建設和養(yǎng)護存在認識上的偏差，總認為建設才能見成效、出成果，在短期內(nèi)就能起到立竿見影的政績。而養(yǎng)護是對已建成的公路的維護保養(yǎng)，不容易引起別人的注意，大部分人只關心路是誰建的，而不關心是誰養(yǎng)的，忽視了“三分建，七分養(yǎng)”這句話中養(yǎng)護工作的重要性。沒有將“建設是基礎，管理養(yǎng)護是可持續(xù)發(fā)展”的工作方針擺正位置。致使農(nóng)村公路管理養(yǎng)護缺乏積極性，鄉(xiāng)、村公路大部分處于嚴重失養(yǎng)狀態(tài)。
    2、機制不健全，責任不明，各職能部門未能充分發(fā)揮起核心作用。隨著農(nóng)村公路管理養(yǎng)護體制改革，各項體制還沒有理順，機制還不健全，各項配套管理辦法未能及時出臺，養(yǎng)護管理還處于模索適應階段，各種配套的管理辦法還沒到位，職能部門對通村公路建設、路面技術性能、養(yǎng)護工序等經(jīng)驗不足，養(yǎng)護及時性做得不夠，職能沒有得到充分發(fā)揮。致使管理工作運行程序不清，責任不明，村道基本上處于失養(yǎng)狀態(tài)。
    足，自籌資金困難，導致工程質(zhì)量難以保證，使用壽命短，基礎比較薄弱，技術標準低，路基窄、縱坡大、排水系統(tǒng)不健全、路況總體不高、抗災能力差，公路等級普遍較低，且絕大部分通村公路的橋梁又是由民間橋梁改造利用，病危橋梁較多，道路安全設施、標志標線也不夠齊全，增加了管理養(yǎng)護壓力。加上對農(nóng)村公路管理養(yǎng)護工作重視力度不夠，農(nóng)村公路管理養(yǎng)護的及時性、快速性、有效性不能完全滿足現(xiàn)行公路運輸?shù)囊蟆Ｌ貏e是鄉(xiāng)、村兩級公路，服務水平偏低，安全水平、通行能力、耐久性、抗災能力仍較弱，路況較差。
    4、養(yǎng)護資金投入嚴重不足。農(nóng)村公路養(yǎng)護存在的問題的一個很重要的原因是資金的不足，由于種種原因，我縣的總體級濟還不是很發(fā)達，鄉(xiāng)鎮(zhèn)村財政狀況也不是很好，在這種情況下，養(yǎng)護管理的資金存在嚴重不足，補助標準普遍偏低，特別是鄉(xiāng)、村公路的`路面養(yǎng)護資金，根本不能保障正常養(yǎng)護的需要，這已成為制約養(yǎng)護工作正常開展的主要瓶頸，給農(nóng)村公路養(yǎng)護造成嚴重的影響，無法保障農(nóng)村公路的正常通行。
    5、養(yǎng)護生產(chǎn)技術力量嚴重不足，養(yǎng)護管理水平低。近幾年隨著交通基礎設施建設力度的加大，油路里程迅速增加，公路養(yǎng)護對養(yǎng)護技術、專業(yè)化程度、養(yǎng)護設備等要求越來越高，傳統(tǒng)的養(yǎng)護技術、養(yǎng)護機具已不能適應當前的養(yǎng)護工作。目前，油路養(yǎng)護技術人員相對偏少，油路養(yǎng)護經(jīng)驗欠缺、機械設備匱乏，公路養(yǎng)護整體科技含量不高，養(yǎng)護施工許多方面還采用以前的工藝，基本上以人工操作為主，在很大程度上降低了養(yǎng)護效率和質(zhì)量，制約了我縣農(nóng)村公路管理養(yǎng)護工作的正常開展。
    （一）加強領導，強化責任，促進農(nóng)村公路協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展。農(nóng)村公路是公路網(wǎng)的重要組成部分，是發(fā)展農(nóng)村經(jīng)濟的公益性基礎設施。要牢固樹立長期管養(yǎng)的思想，把農(nóng)村公路管養(yǎng)工作作為社會主義新農(nóng)村建設的重要內(nèi)容，按照“統(tǒng)一領導，分級管理，以縣為主，鄉(xiāng)村配合”的原則，切實加強對農(nóng)村公路管理養(yǎng)護的領導，正確處理好建設和養(yǎng)護的關系。在強力推進農(nóng)村公路建設的同時，牢固樹立“建設是發(fā)展、管理養(yǎng)護也是發(fā)展”的思想，堅持建養(yǎng)并重、管養(yǎng)并舉的方針，切實抓好農(nóng)村公路管養(yǎng)工作。
    （二）多措并舉，創(chuàng)新方法，著力提高農(nóng)村農(nóng)村公路管理養(yǎng)護質(zhì)量。
    農(nóng)村公路管理養(yǎng)護要認真貫徹“預防為主，防治結(jié)合”的方針，積極探索切實可行的辦法，對農(nóng)村公路實行長期有效的管理。
    1、要加大農(nóng)村公路養(yǎng)護人員的組建力度。要落實好農(nóng)村公路養(yǎng)護管理人員，以滿足養(yǎng)護需要。落實好農(nóng)村公路養(yǎng)護管理崗位，真正做到“建有所養(yǎng)”。
    2、實行管理養(yǎng)護責任公示制。要對農(nóng)村公路實行掛牌養(yǎng)護，要在管養(yǎng)公路的起點設立規(guī)范的公示牌，將管理養(yǎng)護的路線名稱、里程、目標任務、養(yǎng)護資金、養(yǎng)護單位、養(yǎng)護人、單位負責人以及監(jiān)督電話等內(nèi)容，向群眾公開，接受群眾和社會監(jiān)督。
    3、改進養(yǎng)護模式?？h鄉(xiāng)公路主要由縣公路管理所負責組織實施，責任到人，實行養(yǎng)護目標管理；鄉(xiāng)鎮(zhèn)公路由鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）人民負責，進行季節(jié)性養(yǎng)護和突擊性養(yǎng)護；村公路要充分發(fā)揮群眾在農(nóng)村公路管養(yǎng)工作中的重要作用，按照“一事一議”的方式，組織沿線受益群眾對公路進行集中性養(yǎng)護，也可鼓勵通過承包方式，承包給沿線村民進行養(yǎng)護。
    4、強化目標考核。建議縣政府對鄉(xiāng)鎮(zhèn)的考核要納入農(nóng)村公路養(yǎng)護這一內(nèi)容，鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府對村也要建立相應的考核機制，從而形成一個農(nóng)村公路養(yǎng)護長效管理機制，實行定期目標考核，確保農(nóng)村公路質(zhì)量。
    （三）籌措資金，加強管理，確保農(nóng)村公路管理養(yǎng)護工作順利開展。按照“誰受益、誰管理、誰養(yǎng)護”的原則，遵循“政府投入為主，多渠道籌集，統(tǒng)籌安排，建立起鄉(xiāng)、村、組三級管理機構(gòu)，確定專門管理和養(yǎng)護人員，下?lián)軐ｍ椊?jīng)費，簽訂管、養(yǎng)責任書，明確責任人，并實行目標管理，建議多渠道籌資，爭取上級部門補助一部分，縣財政列出專項資金承擔一部分，鄉(xiāng)鎮(zhèn)自籌一部分等等。
    公路管理調(diào)研報告篇五
    近年來，我區(qū)交通基礎設施建設有了長足的發(fā)展，農(nóng)村公路建設步伐明顯加快，但路政管理工作還相對滯后，“重建輕管”問題仍舊突出。如何依法提高農(nóng)村公路路政管理水平，保障公路完好、安全和暢通，是擺在我們面前的一個重大課題。
    目前，我區(qū)農(nóng)村公路里程共計535.5公里，其中：縣道89.9公里、鄉(xiāng)道48.4公里、村道387.9公里、專用公路9.1公里，等級普遍偏低?！笆濉币詠?，全區(qū)交通基礎設施建設有了長足發(fā)展，xx路路面加鋪工程完工，xx路、xx路、xx路等路段相繼改造通車，“村村通”工程提前完成，xx大渡河一橋順利建成，xx大渡河三橋、四橋建設已納入“十三五”規(guī)劃，xx聯(lián)網(wǎng)暢通工程xx大道xx段建成加快實施，重型貨運車輛穿城而過即將成為歷史。但是，路政管理工作還相對滯后，存在較多急需改進的問題。一是建控區(qū)缺乏統(tǒng)一規(guī)劃管理。多數(shù)公路兩側(cè)建筑控制區(qū)缺乏統(tǒng)一規(guī)劃和管理，路產(chǎn)路權(quán)不明確，不少地方存在任意在公路兩側(cè)紅線內(nèi)興建餐館、商店、旅社、停車場、設置非交通標志牌等現(xiàn)象，公路兩側(cè)尤其是城鄉(xiāng)結(jié)合部路段違章建筑林立，呈現(xiàn)公路街道化態(tài)勢。二是侵占路面路權(quán)現(xiàn)象頻發(fā)。不少道路路面被任意占用，當作曬場、堆場、垃圾場、修理場、停車場等，一旦到了秋收季節(jié)，公路上稻草、玉米、谷子比比皆是，尤以鄉(xiāng)道、村道為甚。三是治理超載超限形勢嚴峻。許多路段大噸位重型車輛多，車輛違法超限超載行為屢禁不止。如xx路xx段改建完工不到兩年，路面、路基損壞就呈蔓延趨勢，雖投入大量資金維修，通行狀況仍然較差。四是路政管理體制不夠完善。路政管理不能單靠路政部門，需要多方齊抓共管，綜合治理。公路街道化等問題嚴重侵占了公路路產(chǎn)和路權(quán)，使路政執(zhí)法難度大，需要當?shù)剜l(xiāng)鎮(zhèn)政府的支持配合。
    （一）堅持有法可依，提升治路水平。一是修訂完善地方管理辦法。應修訂完善目前仍在生效的《xx市xx區(qū)人民政府關于加強公路路政管理和保障公路完好安全暢通的通告》（xx府通〔20xx〕5號）與《xx市xx區(qū)農(nóng)村公路建設和管理辦法（試行）》（xx府辦發(fā)〔20xx〕29號）兩個規(guī)范性文件，進一步規(guī)范農(nóng)村公路路政管理工作，確保在違法行為查處過程中有法可依。二是加大依法整治力度。加強日常巡查，加大巡查密度和頻率，提高巡查質(zhì)量，對違法行為多發(fā)路段進行專項治理，加大對超限超載運輸?shù)闹卫砹Χ取Ｈ墙⒔∪ぷ鳈C制。依據(jù)“職權(quán)法定、權(quán)責一致”的要求，科學調(diào)整管理方式和執(zhí)法手段，全面推行行政執(zhí)法責任制，依法實施路政許可、路政處罰等強制措施。
    （二）堅持依法行政，規(guī)范執(zhí)法行為。一是加大培訓力度。每年組織路政執(zhí)法人員參加省、市交通路政部門舉辦的各類培訓不少于4次，及時組織執(zhí)法人員參加換證和新領證的執(zhí)法考試，切實增強執(zhí)法人員的素質(zhì)和能力。二是樹立良好形象。認真按照交通運輸部《關于印發(fā)交通行政執(zhí)法禁令和交通行政執(zhí)法忌語的通知》和《關于印發(fā)交通行政執(zhí)法風紀等5個規(guī)范的通知》要求，秉公執(zhí)法，熱情服務。三是規(guī)范執(zhí)法行為。將執(zhí)法職責、執(zhí)法程序、收費標準等事項進行公示公開，嚴格按照規(guī)定著裝，佩戴行政執(zhí)法有效證件，亮證執(zhí)法，狠剎“門難進、臉難看、事難辦”的歪風邪氣，杜絕“吃、拿、卡、要”行為。
    （三）堅持執(zhí)法必嚴，加強隊伍建設。一是抓思想整頓，重點解決執(zhí)法意識和執(zhí)法宗旨的問題。二是抓組織整頓，主要檢查路政人員的執(zhí)法資格和執(zhí)法主體是否符合法律、法規(guī)的要求。三是抓紀律整頓，杜絕有法不依、執(zhí)法隨意的現(xiàn)象。四是抓作風整頓，檢查是否做到“兩公開，一監(jiān)督”，執(zhí)法行為是否規(guī)范，執(zhí)法態(tài)度是否文明等。凡是對違反執(zhí)法紀律，情節(jié)嚴重、影響極壞的執(zhí)法人員，要堅決注銷執(zhí)法資格，調(diào)離執(zhí)法崗位，對違反勞務派遣人員管理規(guī)定的工作人員堅決予以退回。
    （四）堅持宣傳先行，優(yōu)化工作環(huán)境。一是認真開展《公路法》、《中華人民共和國公路法》、《公路安全保護條例》、《超限運輸車輛行駛公路管理規(guī)定》等普法教育，為路政管理工作創(chuàng)造良好的工作氛圍。二是創(chuàng)新宣傳方式，以案說法，以直觀圖文為教材，充分利用戶外廣告、報紙、廣播電視等多種形式對路政管理進行多層面、多角度宣傳，全面提升路政管理的群眾認知度。四是把每年3月作為“公路法規(guī)宣傳月”，通過開展各項宣傳活動，讓更多的人關注、關心、支持、參與路政管理。
    （五）建立聯(lián)動機制，共創(chuàng)嶄新局面。一是與區(qū)人民法院建立聯(lián)絡制度，定期召開聯(lián)絡會議，通報執(zhí)法情況，重大路政案件及時向法院咨詢，組織路政人員旁聽行政案件的審理，提高執(zhí)法水平。二是與鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府及相關職能部門建立協(xié)作關系，與交警和運管等部門建立資源互享、信息互通、人員互動、優(yōu)勢互助的協(xié)防機制，與鄉(xiāng)鎮(zhèn)派出所建立聯(lián)動機制。三是與公路沿線各鄉(xiāng)鎮(zhèn)、村委建立工作聯(lián)絡制度，實行“路政聯(lián)系卡”制度，進一步完善路。
    政協(xié)管網(wǎng)絡，形成綜合治理格局。
    （六）健全路產(chǎn)檔案，完善基礎工作。針對近年來路政管理與執(zhí)法中暴露出的新建公路建筑控制區(qū)劃定不及時、路產(chǎn)范圍不明晰、路產(chǎn)檔案不健全等問題，路政管理機構(gòu)應依法參與新建公路交工、竣工驗收工作，建立健全本行政區(qū)域內(nèi)的路產(chǎn)檔案，增強路政管理的條理性和規(guī)范性。同時，建議區(qū)政府以文件形式確定尚未確定公路用地范圍和路產(chǎn)、路權(quán)范圍的農(nóng)村公路，及時劃定新建公路建筑控制區(qū)的范圍，并設置醒目的標樁、界樁。
    公路管理調(diào)研報告篇六
    我市轄19個鎮(zhèn)，共有534個行政村，總?cè)丝?8萬人，轄區(qū)面積1208平方公里。農(nóng)村公路1340.133公里。縣級公路134.701公里;鄉(xiāng)級公路59條665.072公里;村級公路296條545.36公里。其中一級公路75.573，二級公路181.396公里，三級公里148.090公里，四級公路935.074公里。農(nóng)村公路橋梁13093.3延米/286座，其中需要維修49座占橋梁總數(shù)17.1%。農(nóng)村公路列養(yǎng)里程鄉(xiāng)道776.7公里占總里程58%，村道351公里占總里程26.2%。隨著農(nóng)村公路建管體制改革的不斷深化，我市積極探索新的管理手段，逐步建立起一套科學,規(guī)范的建管體制，目前已取得了階段性成果。政府支持，交通統(tǒng)籌，鎮(zhèn)牽頭，群眾重視的農(nóng)村公路建管新格局已初步形成。
    1、農(nóng)村公路建設規(guī)模日益擴大，路網(wǎng)日趨完善。
    在20xx年我市共新建二級以上農(nóng)村公路60.5公里，完成總投資61500萬元。投資29000萬元建成xxx暨xx特大橋一級路工程;投資22600萬元新建西部xxxx連接線xxx至xx段35公里，完成5公里瀝青混凝土路面和全部路基工程;投資2800萬元新建xx公路xx至xx段路基工程;投資4500萬元建成xxxxx至xxx新建工程。我市公路網(wǎng)主骨架日趨完善。
    2、農(nóng)村公路養(yǎng)護管理所職能不斷加強，農(nóng)村公路管養(yǎng)工作不斷完善。19個鎮(zhèn)鄉(xiāng)中9個已組建農(nóng)村公路管理所。這兩年里農(nóng)村公路管理所在農(nóng)村公路養(yǎng)護上發(fā)揮了重要的作用。落實農(nóng)村公路建設、養(yǎng)護資金是建立農(nóng)村公路管理長效機制的關鍵所在。我局按照“鎮(zhèn)自籌、省市補助”的原則，建立并不斷完善財政投入、上級補貼、企業(yè)贊助和其他資金多渠道共同組成的農(nóng)村公路建設、養(yǎng)護資金籌措機制。目前我市農(nóng)村公路日常養(yǎng)護資金由鎮(zhèn)自行負責，對于農(nóng)村公路的大、中、小修工程任務按照x政辦〔20xx〕82號文精神以獎代補形式下發(fā)。我局暫定農(nóng)村公路養(yǎng)護補助資金標準為鄉(xiāng)道每年每公里2000元，村道每年每公里1000元。
    我市鎮(zhèn)眾多，區(qū)域差異大，經(jīng)濟發(fā)展不均衡，不同鎮(zhèn)的養(yǎng)護情況也千差萬別。在工作中根據(jù)各鎮(zhèn)自身實際情況，突出重點，樹立典型，選擇有代表性的鄉(xiāng)村，摸索出適合當?shù)貙嶋H情況的養(yǎng)護管理模式。每個鎮(zhèn)都要選出2-3個典型村，3-5條示范路，以點帶面，涌現(xiàn)出大五里鄉(xiāng)、楊各莊鎮(zhèn)典型鄉(xiāng)鎮(zhèn)，并逐步在轄區(qū)范圍內(nèi)推廣。
    為把鄉(xiāng)村公路養(yǎng)護管理的要求具體化、制度化，更便于操作實施，我局作為行業(yè)主管部門，在搞好技術指導、技術服務的同時，不斷探索新的管理手段，逐步完善考核機制，明確考核目標，健全考核內(nèi)容。為此又結(jié)合我市實際情況專門制定了《xx市農(nóng)村公路養(yǎng)護管理考核辦法》，從組織機構(gòu)、養(yǎng)護標準與要求、路政管理、公路綠化、沿線設施、內(nèi)業(yè)管理等六方面逐項考核，建立了周督導、月調(diào)度、季初評、年考核的動態(tài)管理機制，確保這項工作真正落到實處，抓住實效。
    按xx市人民政府20xx年82號文件要求，《加強農(nóng)村公路管理養(yǎng)護工作的實施意見的'通知》，鄉(xiāng)村公路日常養(yǎng)護資金由各鎮(zhèn)政府負責，按近兩年情況看，我市9個設有公路養(yǎng)護管理所的鎮(zhèn)中每年度列入鄉(xiāng)村公路管養(yǎng)費用超過10萬元的僅有一兩個，超過5萬元的有四五個，就目前各鎮(zhèn)的鄉(xiāng)村公路里程來講，這些養(yǎng)護資金是不能滿足日常保潔和暢通需要的，所以有的鎮(zhèn)就僅對重要的一條或兩條路段進行養(yǎng)護，其余公路則處于“失養(yǎng)”狀態(tài)。
    我市至今已有9個鎮(zhèn)設立了農(nóng)村公路養(yǎng)護管理所，2個鎮(zhèn)掛靠在土地所，5個鎮(zhèn)在城建辦，2個鎮(zhèn)成立了交通辦公室或綜合治理辦公室。除了我局派駐一名技術人員外，各鎮(zhèn)安排的專職養(yǎng)護管理人員基本上沒有，兼職的管理人員也多少不一，最多的達7人，最少的有1人。按養(yǎng)護規(guī)范要求，每個鎮(zhèn)的農(nóng)村公路折合二級路達50km以上時，就應設管理人員6人，按我市《關于加強農(nóng)村公路管理養(yǎng)護工作的實施意見》要求，管理所人員不少于3人。同時，我局對鎮(zhèn)公路日常養(yǎng)護檢查力度和頻率相對不足。
    3、農(nóng)村公路養(yǎng)護規(guī)范性尚有不足。
    我市農(nóng)村公路管理仍在粗放型管理階段。主要有以下幾點不足：
    公路檔案不齊全。包括簡單的公路修建年限、公路標準、施工單位、監(jiān)理單位、驗收接管手續(xù)等資料缺失。
    執(zhí)行養(yǎng)護標準不統(tǒng)一。
    我市在20xx年82號文件中明確了農(nóng)村公路養(yǎng)護標準，但在近兩年實施過程中各鎮(zhèn)執(zhí)行養(yǎng)護標準不統(tǒng)一，包括路肩養(yǎng)護，清掃范圍，沿路標志標牌設置，安全設施設置等。對橋涵檢查重視程度不足，特別是現(xiàn)階段我市存在49座急需維修的橋梁，危橋數(shù)量呈不斷增加趨勢，橋涵管理尤顯重要。
    按省《xx省人民政府辦公廳關于貫徹國務院辦公廳農(nóng)村公路管理養(yǎng)護體制改革方案的意見》文件要求,農(nóng)村公路大中小修計劃在年初報市交通主管部門審批，按要求竣工后，由交通主管部門驗收，按工程量核撥補助資金?，F(xiàn)我市有的鎮(zhèn)不能按時上報計劃，延遲我局上報省市計劃，使工程項目缺報或漏報。有的工程計劃竣工后省補資金約占2/3部分已到位，但市縣自籌的1/3部分沒有著落。而且有些鎮(zhèn)大中修工程未按程序進行嚴格控制，造成該修的未能及時修復，資金未能得到有效利用。
    我市農(nóng)村公路鄉(xiāng)道660.072km，村道545.36km，總計1340.133km。各鎮(zhèn)對農(nóng)村公路的路產(chǎn)路權(quán)維護不足，時常有損壞公路設施、綠化樹木、堆積雜物等現(xiàn)象，造成農(nóng)村公路通而不暢。我站有路政管理人員7名，車輛一臺?？h道134.701km的路政管理工作尚勉強完成，相對于農(nóng)村公路如此龐大的公路里程來說人員車輛配備嚴重不足。
    1、多方爭取資金，由我局重點核撥養(yǎng)護工程補助款，各鎮(zhèn)負責日常養(yǎng)護經(jīng)費。
    按省交通廳、財政廳的經(jīng)費補助標準，鄉(xiāng)道養(yǎng)護工程款按每公里每年3500元、村道養(yǎng)護工程款按每公里每年1000元，這些資金中有省補占約60%，市縣補占約40%。此項資金全部到位后，我局設立專門帳戶，確保?？顚Ｓ?，節(jié)余資金結(jié)轉(zhuǎn)下年度使用，嚴禁擠占和挪用。
    我局可按年初計劃核撥養(yǎng)護工程款補助，有利于緩解資金壓力，有利于農(nóng)村公路管養(yǎng)。
    另一方面各鎮(zhèn)政府仍應多方籌措資金，用于農(nóng)村公路日常養(yǎng)護。對于農(nóng)村公路養(yǎng)護經(jīng)費，一方面來源于鄉(xiāng)村自有資金，一方面還可來源于受益企業(yè)、個人資金捐助，還可試行多元化融資方式，實現(xiàn)公路養(yǎng)護資金的資本化運營。
    2、進一步完善管養(yǎng)體制。
    在20xx年，我市政府已發(fā)文明確了鄉(xiāng)村公路建養(yǎng)主體是鎮(zhèn)政府，在鎮(zhèn)政府設立農(nóng)村公路管理所。到目前看仍需進一步完善，首先管理所負責本轄區(qū)內(nèi)農(nóng)村公路的養(yǎng)護管理，養(yǎng)護工程計劃的上報與信息傳達。同時受交通主管部門的業(yè)務領導，按要求完成每年的計劃驗收、檢查等工作。其次，各鎮(zhèn)在我市政府遷政辦{20xx}82號文件的要求下，盡快制定符合實際情況的《農(nóng)村公路建設養(yǎng)護管理制度》，明確農(nóng)村公路管養(yǎng)的職責與流程，明確每條路線養(yǎng)護責任者，可采取季節(jié)養(yǎng)護、村民養(yǎng)護、承包等多種方式。再有交通主管部門對農(nóng)村公路建養(yǎng)進行統(tǒng)籌規(guī)劃和指導，并采取考核的辦法定期檢查，督促各鎮(zhèn)做好管養(yǎng)工作。
    3、實現(xiàn)規(guī)范化管養(yǎng)。
    對全市農(nóng)村公路實行檔案化管理，包括該路的初期設計、施工、監(jiān)理資料以及管養(yǎng)的技術檔案，隸屬關系，管養(yǎng)人員情況等，還包括橋涵檢查資料、維護資料等鎮(zhèn)都要詳細建檔。
    在每年底都要對路網(wǎng)數(shù)據(jù)更新，加強連續(xù)性，數(shù)據(jù)共享，及時準確，為我市多爭取農(nóng)村公路補助資金。
    對我市的農(nóng)村公路養(yǎng)護標準進行廣泛宣傳與傳達，使各鎮(zhèn)都認識統(tǒng)一，然后逐步落實，并且在制定的定期檢查中進行驗收考核。對安全文明設施建設、對大中修養(yǎng)護工程的管理，都作為檢查的重點，作為核撥工程補助的主要依據(jù)。由我局管養(yǎng)的農(nóng)村公路全年好路率應在80%以上;由鎮(zhèn)管養(yǎng)的農(nóng)村公路全年好路率應在60%以上。農(nóng)村公路的管養(yǎng)情況的優(yōu)劣由交通局考核上報市政府，該項應列為市政府對鎮(zhèn)年終考核的一項指標。
    4、在現(xiàn)有基礎上不斷加強農(nóng)村公路路政管理。
    鎮(zhèn)是農(nóng)村公路管養(yǎng)主體，可協(xié)調(diào)當?shù)氐母鱾€行政部門做好路產(chǎn)路權(quán)的維護，控制違章建筑和私設平交道口等。同時我市交通執(zhí)法部門不斷延伸執(zhí)法范圍，充分宣傳路政法律法規(guī)，治理農(nóng)村公路、紅線控制路面拋灑治理力度，也要兼顧農(nóng)村公路治超工作，以利于農(nóng)村公路更好的服務于農(nóng)村建設。
    公路管理調(diào)研報告篇七
    至20xx年底六盤水市農(nóng)村公路10818公里（六枝2126公里、盤縣5122公里、水城3259公里、鐘山311公里），其中縣道1996公里、鄉(xiāng)道2388公里、村道6385公里，專用公路50公里。公路總里程11606公里（含高速公路67公里、國省干線公路721公里），公路密度116公里/百平方公里，高于全省平均81公里/百平方公里。縣鄉(xiāng)油路水泥路1394公里，村油路水泥路124公里，通鄉(xiāng)油路除盤縣普古、水城龍場、營盤三個鄉(xiāng)正在進行通鄉(xiāng)油路工程收尾外，已基本實現(xiàn)鄉(xiāng)鄉(xiāng)通油路，1229個行政村基本實現(xiàn)村村通公路，20戶以上的村寨80%以上以通車，26%的行政村通油路、水泥路。根據(jù)國務院農(nóng)村公路管理養(yǎng)護體制改革方案，縣級人民政府是農(nóng)村公路建設和管理養(yǎng)護的主體，縣交通運輸局負責農(nóng)村公路建設和管理養(yǎng)護的行業(yè)管理工作，具體承擔縣鄉(xiāng)道改造和通村油路、水泥路建設的組織管理工作，通村公路一般由鄉(xiāng)鎮(zhèn)組織實施，縣交通運輸局作計劃管理和技術指導；縣公路管理所主要承擔農(nóng)村公路的管理養(yǎng)護工作，具體負責縣鄉(xiāng)油路養(yǎng)護、管理、大中修工程、水毀預防控制恢復工程；縣鄉(xiāng)泥路及村公路一般由鄉(xiāng)鎮(zhèn)組織養(yǎng)護管理，縣交通運輸局及公路管理所負責計劃管理及技術指導。管理養(yǎng)護資金，省級按縣道7000元/公里、鄉(xiāng)道3500元/公里、村道1000元/公里、全年約2300萬元切塊下達，主要用于縣鄉(xiāng)油路大中修、水毀、安保工程補助；市財政承擔縣鄉(xiāng)油路900010000元/年公里的小修保養(yǎng)費，20xx年850萬元，費用隨里程增加而增加，并配套10萬元/公里的縣鄉(xiāng)油路大修工程費，每年約400萬元；縣財政承擔縣鄉(xiāng)泥路，村公路小修保養(yǎng)費，縣鄉(xiāng)泥路30006000元/年公里，村公路600元/年公里（村公路小修保養(yǎng)費省從切塊資金中補助500元/年公里）。
    （一）農(nóng)村公路建設。
    國家實施西部大開發(fā)以來，加大了以交通為重點的基礎設施建設力度，公路專業(yè)建設人才極為緊缺，有經(jīng)驗、懂技術從事農(nóng)村公路設計、施工、監(jiān)理、業(yè)主管理的工程技術人才就更少，加之征地拆遷，炸藥等重要物資的協(xié)調(diào)力度困難加大，項目建設機制體制的制約，就不可避免地出現(xiàn)農(nóng)村公路建設進度慢、投資超概，質(zhì)量問題時有發(fā)生的現(xiàn)象，使項目“質(zhì)量、進度、投資”三大目標不能有效控制，其問題的根源是：
    1、投資。農(nóng)村公路建設主要是國家補助引導、市縣政府配套建設，受國家政策投向的制約，在一個省內(nèi)補助標準是一致的，以六盤水和黔東南為例，由于六盤水是能源原材料城市，很多公路要承擔運煤功能，相應投資就高，而黔東南的公路主要是滿足沿線群眾生產(chǎn)，生活需要，基本沒有重載車輛通行，投資就低。國家補助標準為通鄉(xiāng)油路40萬元/公里，通村油路（水泥路）35萬元/公里。農(nóng)村公路建設項目多，投資數(shù)量大，地方配套困難，主要靠貸款解決，建設資金需求與地方配套不足的矛盾突出。為了適應國家的投資政策，爭取國家資金補助，在地方配套不足的情況下，只能低標準建設，對于以運煤為主的原材料重載運輸線路，效果十分有限，很多有運煤功能的通鄉(xiāng)油路由于地方配套不能到位，不能按重載標準建設，不能達到應有的投資效益。
    2、招投標。按招投標法等相關規(guī)定，工程投資超200萬元，施工單位必須通過招投標進行選擇，通鄉(xiāng)油路一般每公里造價在70萬元以上，即超過三公里的通鄉(xiāng)油路項目必須進行工程招投標。從20xx年通鄉(xiāng)油路實施以來，由于高速、高等級公路建設項目多、施工條件較好、利潤較高，資質(zhì)等級高、有信用的施工單位特別是省內(nèi)的專業(yè)施工企業(yè)不愿承擔農(nóng)村公路的施工任務，而通過招投標公開、公平、公正選擇進場的大部分為沒有專業(yè)技術管理和組織能力，借用資質(zhì)投標，臨時組織農(nóng)民施工的施工隊伍，形成“一流隊伍投標、二流隊伍進場、農(nóng)民組織施工”的現(xiàn)狀，使本來單價就低的工程不可避免地造成一定的浪費。公路施工，看似簡單，“挖高填低壓實”，其實對施工隊伍的技術管理水平和施工組織管理能力要求很高，很多掛靠投標的施工隊伍其設備和資金實力可能不是主要問題，而高水平、有經(jīng)驗的技術管理人員是工程成敗的決定因素，掛靠的施工隊伍難于具備這個條件，工程質(zhì)量、進度、成本不能得到有效控制，很難履行合同義務。
    3、質(zhì)量保證體系。公路項目實行“政府監(jiān)督、業(yè)主管理、社會監(jiān)理、企業(yè)自檢”四級質(zhì)量保證體系，首先是企業(yè)自檢，施工企業(yè)的好壞直接決定工程的成敗。其次是社會監(jiān)理，農(nóng)村公路現(xiàn)場監(jiān)理條件相對較差，高水平、有能力的監(jiān)理人員不會到農(nóng)村公路實施現(xiàn)場監(jiān)理，農(nóng)村公路現(xiàn)場監(jiān)理人員普遍素質(zhì)不高，不能履行監(jiān)理職責。第三是業(yè)主管理，針對施工技術管理不到位，施工組織不合理的情況下，對業(yè)主的組織協(xié)調(diào)能力和工程技術管理水平相應地提高了要求，而業(yè)主管理工作由于任務重，人員少，且大量的精力用于征地拆遷、炸藥使用等相關部門的協(xié)調(diào)，因此在業(yè)主管理方面也有不到位的問題。第四是政府監(jiān)督，質(zhì)量監(jiān)督機構(gòu)主要監(jiān)督方式：項目前期工作參與論證，實施過程中的巡查，完工后的檢測驗收。由于項目多，涉及面廣，不可能面面俱到，實施有效監(jiān)督。
    4、建設環(huán)境。農(nóng)村公路主要服務鄉(xiāng)鎮(zhèn)和沿線群眾生產(chǎn)、生活和出行要求的公益設施，在農(nóng)村公路建設中，由于征地拆遷政策的不完善，社會對公路施工企業(yè)利潤高的認識誤區(qū)以及相關部門服務理念上的差異，造成服務環(huán)境不能很好地滿足公路建設的需要，主要表現(xiàn)在征地拆遷困難，料場、供電、炸材審批程序復雜，使用成本高，不能滿足工程建設需要，成為制約工期和成本的關鍵因素，也是業(yè)主未滿足施工合同條件，違約的主要表現(xiàn)。
    1、鄉(xiāng)鎮(zhèn)農(nóng)村公路養(yǎng)護管理任務重與管理責任落實不到位的矛盾。鄉(xiāng)鎮(zhèn)機構(gòu)改革前，各鄉(xiāng)鎮(zhèn)基本設有交通管理站，具體負責村公路的建設養(yǎng)護和縣鄉(xiāng)公路的協(xié)調(diào)管理工作，責任落實相對到位，機構(gòu)改革后，交管站取消，有的鄉(xiāng)鎮(zhèn)明確專人管理養(yǎng)護農(nóng)村公路，有的鄉(xiāng)鎮(zhèn)是兼職管理人員。農(nóng)村公路養(yǎng)護未納入目標考核，認識不到位，沒有得到應有的重視，屬“應付式”養(yǎng)護，只有路斷才有人管，有限的養(yǎng)護資金不能完全用于公路養(yǎng)護管理，養(yǎng)護形成“小坑不補，大坑無錢補”的惡性循環(huán)。
    2、養(yǎng)護資金。按市農(nóng)村公路養(yǎng)護資金籌集規(guī)定，市級財政承擔縣、鄉(xiāng)油路養(yǎng)護資金900010000元/年公里，約900萬元/年，全部到位，縣級財政承擔縣鄉(xiāng)泥路及村公路養(yǎng)護資金，縣泥路6000元/年公里，鄉(xiāng)泥路3000元/年公里，村油路5000元/年公里，村泥路配套600元/年公里（省補助500元/年公里），按照標準，六枝290萬元/年，盤縣756萬元/年，水城480萬元/年，鐘山50萬元/年，部分縣區(qū)不能完全到位。
    3、公路管理。主要是維護路產(chǎn)路權(quán)的路政巡查和超限運輸治理執(zhí)法活動，保障公路避免侵占及正常使用，路政巡查中，路政人員少，主要對重要縣鄉(xiāng)道路進行巡查，巡查的頻率和巡查面小，且有執(zhí)法權(quán)，沒有有效的執(zhí)法手段，執(zhí)法效益低，鄉(xiāng)村公路基本無力顧及，主要由鄉(xiāng)鎮(zhèn)來管理，隨意侵占公路，亂搭亂建，利用公路堆放物品的現(xiàn)象隨處可見，嚴重危及公路的安全暢通。在超限運輸治理執(zhí)法活動中，車主受利益驅(qū)使，抵制執(zhí)法，按交通運輸部規(guī)定，55噸以上車輛嚴禁上路行駛，而運煤車輛多在6080噸，農(nóng)村公路的設計標準只能承受40噸的荷載標準，設計標準與實際荷載存在很大的差距，使設計正常使用年限68年的油路只能使用34年就需大修，大修的造價約6070萬元，超載產(chǎn)生的運輸效益遠遠低于公路建設投入的成本效益，同時公路建設需占用鋼材、水泥、瀝青等大量的社會資源，因此超載直接導致投資效益低和社會資源浪費。
    （一）農(nóng)村公路建設。
    1、努力籌措地方配套資金。農(nóng)村公路建設單價投資高，資金總量需求大，單靠地方財力投入，很難保證建設需求，必須緊跟國家投資政策方向，爭取更多的項目納入國家補助范圍，按要求籌措地方配套資金，盡量減少地方自主項目的建設，減少地方籌資壓力。
    2、以項目規(guī)劃為基礎，確保工程質(zhì)量。按照分級負責的原則，做好項目規(guī)劃，市級做好縣道、縣級做好鄉(xiāng)道、鄉(xiāng)鎮(zhèn)做好村道的規(guī)劃，尤其是村道的規(guī)劃，在鄉(xiāng)鎮(zhèn)沒有引起足夠重視，村公路未進行全面規(guī)劃，由于國家下達計劃規(guī)模較大，很多鄉(xiāng)鎮(zhèn)臨時拼湊項目，難免不合理、重復建設，造成投資特別是土地資源的浪費。應按照“質(zhì)量+進度=效益”的'建設原則，一手抓加快速度、一手抓質(zhì)量求效益；全面落實業(yè)主、設計、監(jiān)理、施工單位責任人責任和“政府監(jiān)督、業(yè)主管理、社會監(jiān)理、企業(yè)自檢”質(zhì)量保證體系；積極探索鄉(xiāng)村“義務監(jiān)督員”制度的成功經(jīng)驗；發(fā)揮業(yè)主管理關鍵作用，建立激勵機制，加大對業(yè)主的獎懲力度；對項目資金，技術質(zhì)量要求進行公示，接受社會監(jiān)督，實行陽關工程。做到農(nóng)村公路建設一條，達標一條，確保合格率，提高優(yōu)良率。
    3、創(chuàng)新農(nóng)村公路建設機制，保證投資效益。結(jié)合農(nóng)村公路的實際，可利用公路專業(yè)部門的技術管理力量、施工組織經(jīng)驗、機械設備等優(yōu)勢組織當?shù)剞r(nóng)民進行施工，在發(fā)改、財政、交通等部門對質(zhì)量、進度、投資、安全責任有效控制的前提下，讓農(nóng)民得實惠，政府得效益，同時解決部分農(nóng)民的就業(yè)問題，公路部門為財政供養(yǎng)的事業(yè)單位，也有義務完成政府下達的建設任務，質(zhì)量意識較強，能確保發(fā)揮投資效益。
    4、強化服務，營造良好的建設環(huán)境。堅持政府主導，部門參與，密切配合，各負其責，認真解決好農(nóng)村公路建設中涉及的征地拆遷，爆炸物品使用等問題；制定標準適當、統(tǒng)一的征地拆遷補償標準，維護補償標準的嚴肅性，保證補償公平合理。
    1、明確鄉(xiāng)鎮(zhèn)職責、機構(gòu)。鄉(xiāng)鎮(zhèn)負責轄區(qū)內(nèi)鄉(xiāng)道泥路和村道的管理養(yǎng)護工作，協(xié)助縣公路管理部門開展路政管理，有條件的鄉(xiāng)鎮(zhèn)可籌集一定的資金用于農(nóng)村公路管理養(yǎng)護；鄉(xiāng)鎮(zhèn)應通過內(nèi)部編制調(diào)劑，設立交通管理站，具體負責本轄區(qū)農(nóng)村公路的管理養(yǎng)護和建設。
    2、完善考核體系。市縣人民政府要將農(nóng)村公路養(yǎng)護管理工作納入相應下級政府的年度目標考核，明確養(yǎng)護目標。市人民政府負責督促縣人民政府及時配套到位日常養(yǎng)護資金；縣人民政府負責組織協(xié)調(diào)鄉(xiāng)、鎮(zhèn)人民政府做好農(nóng)村公路管理養(yǎng)護工作；鄉(xiāng)鎮(zhèn)人民政府要將村公路養(yǎng)護管理納入對村民委員會的年度目標考核。
    3、嚴格執(zhí)法。加大超限治理力度，把治理超載作為保障公路安全、合理使用，延長公路使用壽命，發(fā)揮投資效益的有效手段。
    公路管理調(diào)研報告篇八
    按照區(qū)委《關于開展深入學習實踐科學發(fā)展觀的實施意見》要求，我局認真組織開展了大討論活動。通過活動的開展，使全體干部職工進一步加深了對科學發(fā)展觀的理解和把握，增強了貫徹落實科學發(fā)展觀的自覺性和堅定性，把思想和行動統(tǒng)一到科學發(fā)展、和諧發(fā)展的要求上來，統(tǒng)一到中央和省、示范區(qū)、區(qū)委的各項決策部署上來。通過這一階段深入的調(diào)查研究和思考，我區(qū)農(nóng)村公路管理養(yǎng)護還存在諸多的問題和不足，調(diào)研如下。
    近幾年來，在示范區(qū)黨工委和區(qū)委、區(qū)政府的正確領導下，我區(qū)農(nóng)村公路得到了迅猛發(fā)展，截至目前，全區(qū)農(nóng)村公路總里程為286.51公里，其中縣道93.68公里，鄉(xiāng)道23.27公里，村道166公里，二級公路47.58公里，三級公路83.6公里，四級公路155.3公里，全區(qū)農(nóng)村公路中瀝青混凝土路163.5公里，水泥混凝土路123.1公里，公路密度227.3公里/百平方公里，居全省第一。全區(qū)88個行政村實現(xiàn)了村村通，基本形成了九縱六橫的公路交通格局。農(nóng)村公路的快速發(fā)展，促進了城鄉(xiāng)一體化建設，為我區(qū)經(jīng)濟快速、持續(xù)發(fā)展和社會穩(wěn)定提供了有力的保障。
    目前，我區(qū)農(nóng)村公路管理養(yǎng)護，按照區(qū)政府20xx年制定的《關于加強農(nóng)村公路管理養(yǎng)護工作的實施意見》執(zhí)行，將農(nóng)村公路養(yǎng)護分為日常養(yǎng)護和養(yǎng)護工程。農(nóng)村公路日常養(yǎng)護按屬地管理原則，由鄉(xiāng)鎮(zhèn)人民政府負責實施，鄉(xiāng)鎮(zhèn)設立道路辦，配備2名管理人員，通過區(qū)鄉(xiāng)聯(lián)聘、鄉(xiāng)用鄉(xiāng)管，對養(yǎng)護人員實行合同養(yǎng)護。區(qū)交通局負責農(nóng)村公路建設規(guī)劃，安排養(yǎng)護工程計劃，區(qū)公路站具體組織實施農(nóng)村公路養(yǎng)護工程，并對鄉(xiāng)鎮(zhèn)農(nóng)村公路日常養(yǎng)護工作進行指導檢查和考核，各鄉(xiāng)鎮(zhèn)道路辦負責對養(yǎng)護人員的日常檢查考核。農(nóng)村公路日常養(yǎng)護管理資金由交通局和鄉(xiāng)鎮(zhèn)共同對半承擔，根據(jù)考核結(jié)果，交通局將日常養(yǎng)護資金撥付鄉(xiāng)鎮(zhèn)，再由鄉(xiāng)鎮(zhèn)計量支付。農(nóng)村公路路政管理由區(qū)公路站路政隊負責全區(qū)農(nóng)村公路的路政管理工作，并指導各鄉(xiāng)鎮(zhèn)具體做好本轄區(qū)內(nèi)公路管理工作。
    在充分肯定成績的同時，我們也清醒地認識到存在的問題和不足。主要表現(xiàn)在農(nóng)村公路管理、養(yǎng)護還較為滯后;管理養(yǎng)護責任不能全部落實，養(yǎng)護資金投入嚴重不足;養(yǎng)護機制缺乏活力、養(yǎng)護質(zhì)量不高;鄉(xiāng)鎮(zhèn)養(yǎng)護管理投入和重視程度不平衡等，直接影響我區(qū)農(nóng)村公路正常使用、行車安全和長遠發(fā)展。具體表現(xiàn)在：
    1、養(yǎng)護資金投入不足。目前，我區(qū)公路養(yǎng)護資金還未納入財政年度預算安排，僅靠省交通廳撥付的正常養(yǎng)護經(jīng)費用于公路養(yǎng)護，資金缺口較大。同時，由于燃油稅費的改革，不再征收拖拉機等養(yǎng)護費，造成養(yǎng)護經(jīng)費嚴重短缺。每年只能根據(jù)省上撥付的養(yǎng)護資金情況，本著先急后緩的原則，制定養(yǎng)護計劃，致使有些道路需要維修養(yǎng)護因缺少資金而不能實施，迫使道路待病運行，更增加了損壞程度。
    2、由于各鄉(xiāng)鎮(zhèn)對農(nóng)村公路養(yǎng)護管理重要性認識不夠，對農(nóng)村公路日常養(yǎng)護投入不足，養(yǎng)護管理長效機制尚未建立，加之少數(shù)群眾整體利益意識差、法制觀念淡薄，致使鄉(xiāng)、村公路的路產(chǎn)路權(quán)受到了一定程度的侵害。
    3、治超工作存在困難。由于農(nóng)村公路技術等級普遍較低，加之我區(qū)交通路網(wǎng)發(fā)達，一些超限運輸車輛對農(nóng)村公路造成一定損害，目前，由于我區(qū)沒有國、省干線公路，無法設立治超檢測站，對農(nóng)村公路治超，僅靠一輛流動檢測車進行，從根本上無法解決治超問題。
    4、養(yǎng)護管理機制不健全。各鄉(xiāng)鎮(zhèn)雖都設有道路辦，但還沒有完全建立起農(nóng)村公路日常養(yǎng)護管理機制，養(yǎng)護管理人員少，以至于個別村道存在失養(yǎng)現(xiàn)象。對于大中型養(yǎng)護工程，存在養(yǎng)護機械裝備短缺，養(yǎng)護工程以人工操作為主，與規(guī)范化養(yǎng)護體制不相適應。
    按照省政府《關于印發(fā)陜西省農(nóng)村公路管理養(yǎng)護體制改革實施意見的通知》(陜政發(fā)〔20xx〕72號)要求，農(nóng)村公路管理養(yǎng)護按照統(tǒng)一領導、縣管為主、分級負責、各方支持的原則進行，各縣級人民政府為本轄區(qū)農(nóng)村公路管理養(yǎng)護的責任主體，具體負責籌集和安排農(nóng)村公路養(yǎng)護資金，監(jiān)督農(nóng)村公路管理機構(gòu)的養(yǎng)護工作，組織協(xié)調(diào)鄉(xiāng)鎮(zhèn)人民政府和有關部門做好農(nóng)村公路管理養(yǎng)護工作。農(nóng)村公路養(yǎng)護資金按照有路必養(yǎng)，確保質(zhì)量的原則，應納入政府的財政年度預算，并應隨著農(nóng)村公路里程增加、技術標準提高和地方財力增長，逐步增加養(yǎng)護資金。農(nóng)村公路日常養(yǎng)護費主要由市、縣財政按比例承擔，縣級財政統(tǒng)籌安排，市級財政給予補助，具體安排標準為：縣道每年每公里7000元，鄉(xiāng)道每年每公里3500元，村道每年每公里1000元。農(nóng)村公路養(yǎng)護工程費和日常養(yǎng)護費，實行分專戶儲存，單獨核算，?？顚Ｓ?，接受本級財政部門和上級交通主管部門監(jiān)督檢查。
    1.建議區(qū)上將農(nóng)村公路管理養(yǎng)護資金納入?yún)^(qū)財政年度預算安排，專項列支，用于化解農(nóng)村公路養(yǎng)護資金投入不足，實現(xiàn)農(nóng)村公路“有路必養(yǎng)、養(yǎng)必良好”，延長道路的使用壽命，從而降低道路的建設成本。
    2、進一步健全鄉(xiāng)鎮(zhèn)農(nóng)村公路管理養(yǎng)護機制，按照區(qū)政府制定的《關于加強農(nóng)村公路管理養(yǎng)護工作的實施意見》要求，明確以政府為農(nóng)村公路管理養(yǎng)護主體，交通局為行業(yè)管理責任的農(nóng)村公路管理養(yǎng)護體制，加快鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府管理養(yǎng)護體制的建立健全，配齊養(yǎng)護人員，加大管理的力度，使農(nóng)村公路管理在組織、制度、養(yǎng)護標準、考核、資金保障等各方面規(guī)范化、制度化。
    3、實行管養(yǎng)分離，推進公路養(yǎng)護市場化。進一步深化交通行業(yè)管理養(yǎng)護體制改革，按照精簡、效能的原則，實行管養(yǎng)分離，推進公路養(yǎng)護市場化，建立專業(yè)化、機械化的養(yǎng)護施工隊伍，使全區(qū)農(nóng)村公路管理養(yǎng)護更加標準化、科學化。
    今后工作的思路和具體措施：以科學發(fā)展觀為指導，按照交通工作要服務于經(jīng)濟發(fā)展，要服務于新農(nóng)村建設、服務于群眾快捷方便出行和實現(xiàn)標準化、規(guī)范化、集約化、人本化的總體要求，緊緊圍繞區(qū)委、區(qū)政府的中心工作，突出農(nóng)村公路養(yǎng)管工作，進一步強化農(nóng)村公路養(yǎng)管措施，力爭用一至二年左右的時間，建立符合我區(qū)農(nóng)村實際和社會主義市場經(jīng)濟要求的農(nóng)村公路管理養(yǎng)護體制和運行機制，保障農(nóng)村公路的日常養(yǎng)護和正常使用，實現(xiàn)農(nóng)村公路建設管理養(yǎng)護的正?；鸵?guī)范化。
    公路管理調(diào)研報告篇九
    近年來，隨著我省農(nóng)村公路（包括縣道、鄉(xiāng)道和村道公路）的大規(guī)模建設以及路面改造工程的實施，農(nóng)村公路的數(shù)量和質(zhì)量都有較大幅度地提高，農(nóng)村運輸條件和投資環(huán)境大為改善，有效地推動了農(nóng)村城鎮(zhèn)化進程，有力地促進了社會主義新農(nóng)村建設。但由于我省農(nóng)村公路量大面廣、地區(qū)差異較大，加之養(yǎng)護管理運行機制不夠健全，農(nóng)村公路養(yǎng)護管理“缺位”、養(yǎng)護資金不到位等問題日益突出。今年，根據(jù)《國務院辦公廳關于印發(fā)農(nóng)村公路管理養(yǎng)護體制改革方案的通知》（國辦發(fā)〔20xx〕49號）的精神，結(jié)合我省實際，我們擬定了《浙江省農(nóng)村公路養(yǎng)護與管理辦法》和《浙江省農(nóng)村公路養(yǎng)護與管理體制改革方案》，對農(nóng)村公路養(yǎng)護管理責任主體、職責分工等進行了規(guī)范，為理順農(nóng)村公路養(yǎng)護管理的各種關系、健全養(yǎng)護管理機制奠定了基礎。
    為進一步加強農(nóng)村公路養(yǎng)護管理，提高農(nóng)村公路養(yǎng)護管理質(zhì)量和水平，探索適合我省實際的農(nóng)村公路養(yǎng)護管理模式，省廳將《關于我省農(nóng)村公路管養(yǎng)模式的探討研究》列為今年重點調(diào)研課題。為此，我們在前兩年農(nóng)村養(yǎng)護管理體制、運行機制等有關問題研究的基礎上，再次就農(nóng)村公路養(yǎng)護管理模式問題進行了專題調(diào)查和研究。通過對浦江、海鹽、安吉等各具特色的農(nóng)村公路養(yǎng)護管理實踐探索和分析，同時借鑒省外養(yǎng)護管理經(jīng)驗，對群眾性養(yǎng)護、分段養(yǎng)護、道班養(yǎng)護、專業(yè)養(yǎng)護等養(yǎng)護模式進行了分析、研究和探討，形成本調(diào)研報告。
    我省農(nóng)村公路養(yǎng)護管理基本情況：
    據(jù)統(tǒng)計，截止20xx年底止，全省農(nóng)村公路（縣、鄉(xiāng)、村道）總里程為85643公里。按目前行政等級標準分，其中：縣道23097公里、鄉(xiāng)道15873公里、村道46673公里；按技術等級分，其中：一級公路1019公里、二級公路3648公里、三級公路6935公里、四級公路43895公里、等外公路30146公里（其中準四級公路13527公里）；按路面類型分，其中：水泥砼路面36329公里（其中縣道9384公里、鄉(xiāng)道5703公里、村道21242公里）、瀝青混凝土路面8965公里（其中縣道5016公里、鄉(xiāng)道655公里、村道3294公里），簡易鋪裝路面17089公里（其中縣道8549公里、鄉(xiāng)道3589公里、村道4951公里），未鋪裝路面23258公里（其中縣道147公里、鄉(xiāng)道5926公里、村道17185里）。鋪裝路面公路里程合計62384公里，占農(nóng)村公路總里程的72.84，到20xx年年底鄉(xiāng)道砂石路面改造工程完成后，鋪裝路面公路里程將增加5000多公里，達到67000多公里。
    20xx年前我省各市、縣均設有專業(yè)和縣鄉(xiāng)兩個公路管理機構(gòu)，分別負責國省道和縣鄉(xiāng)公路的養(yǎng)護管理工作，20xx年養(yǎng)護體制改革后，實現(xiàn)了兩合并，即：所有市和絕大部縣（市）專業(yè)與縣鄉(xiāng)公路養(yǎng)護管理機構(gòu)合并，國省道、縣鄉(xiāng)道公路養(yǎng)護管理職能統(tǒng)一由市、縣（市）公路管理機構(gòu)負責，部分市、縣（市）公路管理機構(gòu)內(nèi)相應增設了縣鄉(xiāng)公路養(yǎng)護管理內(nèi)設機構(gòu)。
    目前，我省農(nóng)村公路養(yǎng)護管理中，縣道和鄉(xiāng)道大部分已納入交通公路部門管養(yǎng)范圍，基本上實行“條塊結(jié)合，以縣為主”。村道公路的管養(yǎng)，由于目前的法律法規(guī)沒有明確規(guī)定，一直未納入交通公路部門管理范圍。在養(yǎng)護資金安排上，目前仍沿襲過去（兩合并前）專業(yè)養(yǎng)護經(jīng)費和縣鄉(xiāng)養(yǎng)護經(jīng)費分別安排下達的方式?？h鄉(xiāng)養(yǎng)護經(jīng)費由省汽車養(yǎng)路費切塊補助一部分，不足部分由地方自籌解決（手拖費安排一部分，地方財政預算安排一部分）。
    目前，縣道公路的養(yǎng)護生產(chǎn)（包括日常養(yǎng)護和大中修工程）基本上采用國省道的養(yǎng)護運行機制，走養(yǎng)護市場化的路子，主要由專業(yè)養(yǎng)護隊伍（養(yǎng)護公司）進行養(yǎng)護，公路管理機構(gòu)負責行業(yè)管理。鄉(xiāng)道公路的日常養(yǎng)護工作主要由鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府負責，公路管理機構(gòu)負責行業(yè)指導和給予一定的經(jīng)費補助（或以獎代補）。
    我省鄉(xiāng)村道的養(yǎng)護生產(chǎn)運行機制歸納起來大體上有以下幾種模式：
    模式一：由鄉(xiāng)鎮(zhèn)成立固定的專門養(yǎng)護隊，負責鄉(xiāng)村道的日常養(yǎng)護和大中修。養(yǎng)護隊有固定的工作場所，并有少量的機具設備；養(yǎng)護資金由交通部門補助一部分，不足部分由鄉(xiāng)鎮(zhèn)財政解決。這種模式一般在經(jīng)濟較發(fā)達的鄉(xiāng)鎮(zhèn)采用較多。
    模式二：鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府按行政區(qū)域?qū)⑧l(xiāng)村道公路的路面保潔、巡查、行道樹維護等日常管養(yǎng)工作分段包給沿線村委會，再由村委會將鄉(xiāng)村公路養(yǎng)護工作承包給村里的農(nóng)戶。大中修工程通過招投標，由專業(yè)隊伍施工；養(yǎng)護資金由交通部門補助一部分，不足部分由鄉(xiāng)鎮(zhèn)財政和村委會解決。
    模式三：由村委會組織，一年對行政區(qū)域內(nèi)的鄉(xiāng)村公路集中進行二、三次季節(jié)性、不定期的突擊養(yǎng)護（保潔和少量的維修）。這種模式在經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)（特別山區(qū)）采用較多。養(yǎng)護資金由交通部門補助一部分，不足部分主要通過投工投勞。
    公路管理調(diào)研報告篇十
    高寒氣候?qū)儆谳^特殊氣候的一種，是指由于地區(qū)所處的海拔位置過高，或由于區(qū)域的經(jīng)緯度過高，而出現(xiàn)的區(qū)域氣溫極低現(xiàn)象。在此種氣候下，氧氣稀薄，交通運輸條件較差，無論是工業(yè)生產(chǎn)或是施工工程建設，均會受到此種特殊氣候的影響[1]。尤其在與道路相關的工程施工過程中，無論是甲方或是乙方，都在極力追求對工程造價的最佳期望。例如，甲方（也稱工程建設方），對工程造價的要求為：在最短的工期內(nèi)，以最低的工程造價完成高質(zhì)量的施工工程。所謂工程造價，是指施工項目在按照標準建設內(nèi)容、施工規(guī)模、使用功能施工中，經(jīng)相關單位驗收合格后，所需支付的所有施工費用。但在工程實際施工中，由于不同人員的所處角度與位置不同，對于工程造價的理解便也不同。并且在對工程造價的統(tǒng)計與核算過程，通常會受到較多因素的干擾[2]，包括建筑項目的質(zhì)量、施工工期、使用材料及外界相關因素等。無論這些因素中任何一個條件發(fā)生變化，均會對工程造價結(jié)果造成影響。高寒特殊氣候便屬于外界相關因素之一。為了掌握與了解工程造價統(tǒng)計核算中相關因素對其的干擾，本文將以高寒特殊氣候為例，開展其對公路工程造價影響的進一步研究。
    高寒特殊氣候的顯著特點為環(huán)境惡劣、海拔較高、氧氣稀薄。通常情況下，海拔在4000~5000m之間的高度屬于高寒地理位置。在此處，氧氣的平均含量僅為正常環(huán)境氣候下的50.0%~60.0%。且在此種海拔高度下，空氣的壓力也隨之而發(fā)生變化。具體如表1所示。由表1可知，隨著海拔的不斷增高，空氣含氧量氣壓同步降低，并且在此種環(huán)境下，氣候通常較為惡劣。根據(jù)相關地質(zhì)勘察數(shù)據(jù)顯示，海拔每上升1000m，區(qū)域的平均氣溫便會下降約0.5℃。因此，高寒特殊氣候的另一個顯著特點為氣溫的變化。這些原因會帶來的其他連鎖反應為：空氣干燥、降雨量少、紫外線直射。此外，高海拔地區(qū)的氣候通常呈現(xiàn)變化無常特點，尤其在海拔超過3000m以上的地面，白天氣溫通常較高，而夜間的氣溫卻極低，晝夜溫差可超過15℃。
    a表示施工人員的基礎績效工資（元/月）；
    b表示高寒區(qū)域生活補貼（元/月）；
    c表示津貼（元/月）；
    d表示有效施工天數(shù)。
    綜合我國發(fā)布的《公路工程施工準則》，在特殊施工條件下，每年人工施工的有效天數(shù)應為240d。因此，可近似認定d=240。但施工過程受到環(huán)境因素的干擾，可能存在人員無法在預計施工周期內(nèi)完成工作的現(xiàn)象。因此，在確保有效施工工期的條件下，可采用提升施工速度的方式進行施工。但此種增加工期的施工方式，又會造成施工直接費用的提升。包括施工人員進（退）場費用、實際施工費用等。上述提出的多種費用均為公路工程直接費用。因此可認為，在高寒特殊氣候下，相關造價統(tǒng)計的直接成本將會增加。
    2.2、增加公路施工材料費用。在高寒特殊氣候下，不僅人工直接費用會發(fā)生變化，施工過程中的涉及的材料費用，也會同步發(fā)生變化。例如，正常情況下，砂石、碎石、塊石在正常施工環(huán)境下的單價分別為60元/m3、80元/m3、110元/m3。但由于特殊氣候下，施工材料的運輸受到限制，且部分高寒區(qū)域的路況較差，因此導致了施工材料的使用造價提升。
    2.3、提升施工機械使用費用。除上述提出影響，在高寒特殊氣候下，公路工程施工中施工機械使用費用同比例提升。具體包括臺班費用、施工設備租賃費用等。施工臺班費用由可變化費用與固定費用構(gòu)成，可變化費用包括施工中供給設備燃料的費用。由于特殊環(huán)境施工需要更多的燃料供給，因此臺班造價提升。固定費用是指公路施工過程中固定設備的定期養(yǎng)護、維修等費用，在高寒氣候下，低溫低氣壓等因素都會影響設備的使用壽命，因此設備的維修與養(yǎng)護周期縮短，工程造價提高。在公路工程施工過程中，一些大型設備通常采用在市場租賃的方式。綜合市場統(tǒng)計數(shù)據(jù)，受到外界條件的影響，對施工機械租賃相關造價進行研究，結(jié)果如表2所示。由表2可知，在高寒特殊氣候下，施工設備的使用造價提升。這種現(xiàn)象出現(xiàn)的主要原因是由于氣候特殊性造成的。此外，在公路實際施工過程中，受到施工設備工作效率降低的影響，單位時間內(nèi)同種設備的工作量降低，同比例完成的工程量降低。綜上所述，高寒特殊氣候?qū)饭こ淘靸r帶來的影響是沖擊性的，不僅提升了施工人員的等成本性造價，同時也在一定程度上提升了施工固定支出費用。
    對于公路施工來說，高寒特殊區(qū)氣候?qū)儆谟绊懫涫┕み^程與工程造價結(jié)果的關鍵因素。因此，本文結(jié)合此種特殊氣候具有的溫度低、氧氣含量少的特點，開展了其對公路工程造價影響的相關研究。本研究發(fā)現(xiàn)，為了滿足國家經(jīng)濟建設與國防的需求，公路施工難免會遇到此類高寒特殊氣候。在此種氣候條件下，無論是施工的行為，或是施工單位群體的身體素質(zhì)，均會出現(xiàn)顯著的排異反應。也正因如此，施工周期會同步增加，所消耗的人力與物力資源成本會提高。由于高寒特殊氣候具有變化無顯著規(guī)律的特點，因此在后期的研究中，可將對工程造價研究的側(cè)重點轉(zhuǎn)變?yōu)閷Υ祟愄厥猸h(huán)境變化規(guī)律的分析，找尋施工過程中外界氣候環(huán)境對施工的影響。并以此為依據(jù)，及時根據(jù)氣候環(huán)境的變化，調(diào)整施工技術手段，從而滿足建設方提出的低成本、高質(zhì)量公路施工要求。
    公路管理調(diào)研報告篇十一
    氯鹽類融雪劑（氯化鈉、氯化鈣、氯化鎂等）和工業(yè)鹽同屬一個氯鹽家族，在國外通稱作"化冰鹽"。國外使用最早、用量最大的是氯化鈉。我國早期同樣使用氯化鈉，20xx年后，也采用氯化鈣、氯化鎂為主體的融雪劑。它們本來同屬"化冰鹽"類，在道路上實施播撒氯鹽融雪劑除冰作業(yè)，雖然能快速融冰化雪，但也有危害。
    5、道路使用大量氯鹽融雪劑，對道路兩旁大面積綠色植被造成破壞，形成地區(qū)環(huán)境污染。
    有機類融雪劑（如機場、鐵道常用的），也稱為非氯鹽類融雪劑，主要有乙酸鎂鈣和尿素兩種。雖然腐蝕、污染影響相對小一些，但也不是沒有影響，更因價格高很多（比氯鹽），可能很難大量、大面積使用。
    從上述對氯鹽類融雪劑的不完全認識中可以看出，氯鹽類融雪劑不僅不環(huán)保，而且其腐蝕危害性十分突出，因此造成的經(jīng)濟損失也是巨大的，足以影響社會的可持續(xù)發(fā)展。在國外、特別是美國，支持和反對使用"化冰鹽"兩大派的激烈爭論仍在繼續(xù)，結(jié)果是一方面"化冰鹽"還需有限制地繼續(xù)使用，另一方面必須正視其巨大的負面影響，采取戰(zhàn)略措施，以最大限度地減少破壞和經(jīng)濟損失。
    對于氯鹽融雪劑的負面影響、特別是腐蝕破壞的危害，人們需要有一個認識過程，因為氯鹽融雪劑的負面影響也同樣需要一個時間反映的過程，對橋梁路面等等的破壞在一兩年之內(nèi)，人們用肉眼是看不到的。但在國外，有好多國家和地區(qū)這些危害已經(jīng)得到證實。例如上世紀70年代后期，因使用氯鹽融雪劑，美國的橋梁半數(shù)以上受到腐蝕破壞，安全成了問題；修復費是建橋費的4倍，間接損失是直接損失的10倍，氯鹽（化冰鹽是重要組成部分）造成的經(jīng)濟損失占到gdp的4%（相當于美國的國防開支）！這一系列的驚人數(shù)字，已經(jīng)說明使用"化冰鹽"所造成的"鹽害"?！吨袊嗄陥蟆?0xx年2月14日由記者李新玲、通訊員張志順撰寫的《融雪鹽水危害路橋壽命》一文中寫到："天津建成僅10多年的立交橋，橋梁邊梁大面積堿化，梁頭及帽梁混凝土出現(xiàn)裂縫并剝落，使鋼筋外露、銹蝕，橋梁墩柱嚴重損壞，而一些新建不足5年的道路則出現(xiàn)大面積"龜裂"，造成這些損害的罪魁禍手就是冬季融雪的鹽水。"。
    對于"鹽的危害"，目前世界各國沒有好的方法處治，它就像一個無形的"殺手"，只要使用就會被刺傷。隨著人們認識的加強，世界各國都加緊了對防止和減少"化冰鹽"負面影響的研究，采取了一些措施。比如，為防止融雪后的鹽水滲入地下或污染地表水（避免腐蝕地下管道和破壞地表植被），以英國為代表的歐洲國家采取"匯集鹽水"的方法，在城市的路、橋旁鋪設專用管道，用以收集融雪后的鹽水，最終引流到污水處理廠，這無疑是一個好方法，但需要總體謀略與規(guī)劃，成本過高，不適宜高速公路的運用。
    結(jié)合多年的養(yǎng)護經(jīng)驗和對鹽害"的認識，我們認為：在播撒氯鹽類融雪劑前對橋梁的伸縮縫和路面明顯裂紋處采取鋪設麻片等有效保護措施，減少"化冰鹽"的滲透，減輕道路的損壞；在道路、橋梁比較容易收集"鹽水"的地方，修建"鹽水"沉淀池，待事后處理；待天氣變晴后，要采取用撒水車對路面橋梁進行一次徹底的清洗，減少重金屬離子存留在路面、橋梁上；在冬節(jié)結(jié)束后，要采取對路面、橋梁，特別是橋梁伸縮縫有效的檢驗方法，檢測金屬離子滲透情況，檢測到已發(fā)生負面影響時，要及時采取措施防止擴散。同時縮短橋梁的日常維護檢測時間。
    通過上述措施處理后，可減緩鹽的腐蝕速度，但也不能從根本上解決鹽的腐蝕問題。
    目前，世界各國一方面在努力尋求減小"化冰鹽"負面影響的方法，研究性能價格可行的新型融雪成分；另一方面，也在大力發(fā)展其他除冰雪方法，包括機械、人工、熱能等方法。在除冰雪方法方面的突破之舉，都是解決這一世界性難題的重大貢獻。歸納世界各國在無修路前期準備的情況下的除冰雪方法主要有以下幾種：
    1、播撒融雪劑。
    這是通過在路面上撒布化學藥劑來降低冰雪融點，使冰雪融化，進而清除積雪和積冰的方法。該方法是國際上較常用的一種路面除冰雪的手段。國內(nèi)外常用的融冰雪劑主要是鹽類。
    絕大多數(shù)的鹽類融雪劑產(chǎn)品都存在腐蝕性，易腐蝕破壞道路結(jié)構(gòu)和機動車輛，還會對土壤、水體和大氣等造成污染，破壞生態(tài)環(huán)境。那么在沒有其他好的辦法或條件達不到的情況下，采取播撒氯鹽類融雪劑時，我們必須制定腐蝕控制指標和檢驗方法，限量使用氯鹽類融雪劑，不得多撒、亂撒，強化管理。在播撒后及時采取疏導收集含鹽水和清水邊道等措施。
    近年來人們不斷開發(fā)環(huán)保型融雪劑，具有無毒性和無腐蝕性的特點，如生物降解型融雪劑等，可以起到較好的效果，建議城市道路使用。
    2、人工清除法。
    這種方法對冰雪清除較徹底，但效率低，費用高，作業(yè)時影響車輛通行及行車安全，不能長時間作業(yè)，適用于雪量較小時或重點難點路段的冰雪清除。
    3、播撒砂石材料。
    系數(shù)。由于碎石的存在，一方面使冰雪層的凍結(jié)強度不均勻，另一方面，砂石在冰雪層的運動使得雪不易壓實，達到了抗滑的目的。由于砂石材料既經(jīng)濟又環(huán)保，該方法在歐洲應用非常廣泛。
    但大量播撒砂石，對路面會造成損害，對沿線環(huán)境也會造成污染，而且笨重，不建議使用。
    4、機械清除方法。
    該方法分為機械鏟冰雪和機械吹雪兩類。機械鏟冰雪適合于雪量較大、結(jié)冰之前大面積清除作業(yè)。機械吹雪適用于未經(jīng)碾壓過的厚度較薄的路面積雪，通常只適用于機場等便于管理的較小范圍的除雪，全國高速公路如果普遍購置使用，必然造成資金大量積壓，機械閑置，方法雖好，但不理想。
    5、熱力融冰雪方法。
    此種方法利用熱水、地熱、燃氣、電等產(chǎn)生的熱量使冰雪融化，如噴灑熱水法、發(fā)熱電纜法等。
    但這些方法往往耗能較大，且融化的雪水進入路面結(jié)構(gòu)時會將路表的灰塵等雜質(zhì)帶入，在路面結(jié)構(gòu)內(nèi)部積存，進而堵塞孔隙，致使排水不暢，影響雪水的排除。
    在高速公路抗冰保通的過程中，人們可能忽視了一個問題，抗冰保通的目的，最終是為了使過往車輛安全通行，而不是鏟除冰雪。除冰雪只是抗冰保通的一種手段，而不是最終目的。
    通過咨詢養(yǎng)護專家和到網(wǎng)上查詢，還有一種對付冰雪的辦法：給車輪安裝防滑鏈。這種防滑鏈也可稱為老的防滑"輪套"，一般都是金屬制成物，對高速公路路面損傷比較大，損傷后難以修復，且成本過高、笨重，不易攜帶。研究一種新型"輪套"，讓它既保持防滑鏈的防滑作用，成本又低又環(huán)保又便于攜帶的"輪套"取代防滑鏈的思考就呈現(xiàn)在了我們的面前。
    經(jīng)過思考，新型"輪套"采用農(nóng)作物劍麻、柱麻、棉花等原料制成鏈繩，加入改性瀝青，運用防滑鏈制作原理，制造出具有彈性的像似車輪圓狀的"輪套"，它本身采用原料農(nóng)作物劍麻、柱麻、棉花都有抗滑的作用，加入橡膠和砂石，改性瀝青能有效保持形狀的穩(wěn)定，同時具有韌性和彈性；麻繩能增加摩擦阻力，起到止滑墊的作用。
    這種"輪套"目前正在申報研究試驗之中，一旦研制成功，國家每年冬季就不用組織大量的人力、物力、財力投入抗冰保通；也不用播撒大量的氯鹽類融雪劑促使冰雪融化。只要車輛裝上"輪套"，既能確保車輛行駛安全，又能有效地緩解當前"鹽害"的蔓延。
    公路管理調(diào)研報告篇十二
    新，主動聽取群眾意見，發(fā)揮群眾的積極性和創(chuàng)造性，努力健全長效、穩(wěn)定的養(yǎng)護管理機制，開創(chuàng)農(nóng)村公路養(yǎng)護管理工作新局面，積極探索農(nóng)村公路建設新思路(5)。
    以上是我市在探索農(nóng)村公路建管養(yǎng)方面一點做法。借此座談會機會，下面，我來簡單談談農(nóng)村公路建設存在的主要問題，目的有二，一是向省里領導作個反映，二是和與會代表共同探討。
    目前，從全市的資金到位情況看：國債資金投資計劃。
    32867萬元，到位7558萬元，到位率約為23%；省通達項目投資計劃22220萬元，到位7518萬元，資金到位率為34%；部通達項目投資計劃15024.4萬元，到位1857萬元，資金到位率約為12.4%。加之地方配套資金相對困難以及工程施工中，材料價格上漲，施工資金短缺的矛盾日突出，嚴重影響工程進度。
    一些地方農(nóng)村公路養(yǎng)護管理機制沒有形成，主要是養(yǎng)護。
    管理經(jīng)費沒有來源，導致養(yǎng)護管理工作跟不上建設發(fā)展速度，資料《積極探索農(nóng)村公路建設新思路(5)》。如果說要地方政府從財政安排農(nóng)村公路專項資金用于農(nóng)村公路建管養(yǎng)，困難非常大。我們滁州市8個縣市區(qū)，大都是吃飯財政，有的縣連發(fā)工資都困難，在叫他們從財政安排農(nóng)村公路建設專項資金，也是不可能的。而現(xiàn)實的問題是，農(nóng)村公路如果不能搞好養(yǎng)護管理，則可能會出現(xiàn)“一年修、二年丟、三年后變成大水溝”的情況，發(fā)揮不了其應有作用。老百姓得不到實惠，修路的積極性也會被挫傷。這是各級政府、交通部門和廣大農(nóng)民群眾最擔憂、也是最不愿意看到的。
    近年來，各縣（市）站都采取行之有效的辦法，加強了對路政工作管理，但不容忽視的是路政工作出現(xiàn)了新的難度與問題，具體表現(xiàn)在滯后性、薄弱性和間斷性。由于農(nóng)村公路路政管理工作受到很多復雜因素制約，所以路政執(zhí)法工作顯得非常被動，不利于維護農(nóng)村公路的路產(chǎn)路權(quán)，這樣勢必影響農(nóng)村公路的長遠發(fā)展。
    農(nóng)村公路建設是解決“三農(nóng)”問題的重要工作之一，是一項公益性事業(yè)，修好農(nóng)村公路是蔭及億萬農(nóng)民的大事，擺在我們面前的任務非常繁重，需要政府行為，部門配合，上下協(xié)作，齊抓共管的工作機制，我們要與時俱進，加快農(nóng)村公路建設，讓農(nóng)民兄弟走上柏油路、水泥路。
    謝謝大家！
    公路管理調(diào)研報告篇十三
    民工維權(quán)問題總是社會關注的熱點，政府及有關部門、省公路投資公司、建設指揮部，年年加大整治力度，然而社會上拖欠民工工資、侵犯民工合法權(quán)益的現(xiàn)象總是存在。在公路建設領域,農(nóng)民工已成為了公路建設的重要力量，民工維權(quán)、工資糾紛的調(diào)處工作任務艱巨、情況復雜。就拿國道213線小勐養(yǎng)至磨憨公路建項目來說，從20__年1月至今，各參建施工單位使用農(nóng)民工已超過4萬人次,民工維權(quán)事件就有多起。諸如"上訪維權(quán)"、"堵門維權(quán)"及"威逼維權(quán)"的事件時有發(fā)生。有人說民工維權(quán)難，難在民工缺乏法律意識以及用人單位為了逃避勞動監(jiān)察，減少管理成本、少交稅款及保險費用等非法目的故意不直接與勞動者簽訂合同所導致。筆者認為，民工維權(quán)難不但有制度法律方面的原因，還有施工單位用工機制的原因。
    盡管相關勞動法律法規(guī)要求用人單位與勞動者簽訂勞動合同，各級政府對此也是"三令五申"，但現(xiàn)實中，民工仍難以達到全部與用人單位簽訂勞動合同，而是與勞務承包負責人，俗稱"包工頭"簽訂勞動分包合同，再由包工頭雇用民工實施勞務，以至于發(fā)生爭議時勞動者與用人單位關系難以界定（如分不清是勞動關系還是雇傭關系等）。同時，也造成勞動者無從證明與用人單位存在著勞動關系，導致他們權(quán)益受到侵害時難以得到管理機構(gòu)及司法機關的支持。出現(xiàn)這種結(jié)果，往往把責任完全歸于勞動者和用人單位。認為用人單位是出于逃避勞動監(jiān)察，少交稅款及保險費用的目的，故意不與勞動者簽訂勞動合同來規(guī)避法律；更為重要的因素是施工單位以包代管，而勞動者是因自身迫于生活壓力或缺乏法律意識，或者是身居外鄉(xiāng)，不占天時、地利、人和，從心理上存在膽怯，往往對簽訂勞動合同也未予以足夠的重視。以上這些當然也是造成民工維權(quán)難的原因之一。
    此外，由于各參建的施工單位與包工頭簽訂的《勞務分包合同》往往不是單一的勞務分包合同，還帶有如砂石料采購、機械設備租賃使用等的條款，實際上是一個綜合性質(zhì)的經(jīng)濟合同。合同實際上只約定了施工單位與包工頭的權(quán)力義務關系，沒有明確到每一個參建民工的權(quán)力義務的關系，事實上，民工是由包工頭雇用。在這種情況下，不論包工頭與項目部發(fā)生任何經(jīng)濟糾紛，均會導致民工無法拿到工資。而且，包工頭只要與施工單位發(fā)生合同糾紛，均會以為民工索要工資為名義與施工單位發(fā)生糾紛。
    20__年7月3日，__指揮部駐地來了11名民工，聲稱為____某合同段項目經(jīng)理部橋梁3隊的民工，反映其從20__年2月至20__年6月一直未能領到工資。____高速公路建設指揮部隨即對此事進行了專門調(diào)查，先后向____某合同段項目經(jīng)理部及全體訴求民工了解情況，并取得了相關資料。經(jīng)調(diào)查，20__年2月，____某合同段項目經(jīng)理部與包工頭鄧某簽訂了《橋梁樁基開挖協(xié)議》。按協(xié)議約定：開挖橋梁樁基根據(jù)不同孔徑與米計價，承包方式由乙方（勞務隊）實行包工、包料（除業(yè)主統(tǒng)供）、包機械使用費的方式施工。乙方需先向甲方支付履約擔保金20萬元,并約定了工期目標及違約責任等。
    該施工隊于20__年2月20日進場施工,20__年6月20日，"項目部"以勞務隊不能按合同約定完成生產(chǎn)任務為由決定更換施工隊，終止與鄧某簽訂的合同。由于合同終止導致橋梁施工隊十一名民工無法拿到工資，包工頭鄧某本人還要承擔一定的經(jīng)濟損失，糾紛由此產(chǎn)生。
    指揮部相關人員在事件的調(diào)查處理中，對上述11名民工身份的認定就出現(xiàn)了困難，施工單位提供的農(nóng)民工名冊上沒有記錄，而鄧某提供的勞務人員名冊可以查到，并與鄧某簽訂了勞務合同，工資是由鄧某支付。調(diào)查人員不得不采取證人證言的方式取證，最后才確認其民工身份和在施工工地工作期間、擔負的工種等情況。
    ____高速公路建設指揮部根據(jù)調(diào)查結(jié)果做出了如下的處決定。
    一、根據(jù)指揮部的調(diào)查結(jié)果，認定提出訴求的十一名民工（包括包工頭鄧某）應認定為項目部有雇用關系的民工，依法應取得相應的勞動報酬。對鄧某等人的工資發(fā)放標準首先不得低于工程所在地__省西雙版納州執(zhí)行的最低工資標準，并且應參照項目部同類工種的工資標準妥善處理，具體標準由項目部與這十一名民工協(xié)商確定。
    二、提請項目部接到本意見5個工作日后對此事處理完畢，并將處理結(jié)果書面報告指揮部，逾期未能處理，指揮部將依據(jù)《項目管理辦法》之規(guī)定由指揮部直接發(fā)放上述民工的勞動報酬，并在計量工程款中扣回，施工單位需承擔相應的違約責任。
    務承包合同，必須附有所有民工的簽名與手印，并及時記錄變更情況。項目部取得上報工資發(fā)放簽名表，采取措施監(jiān)督工資發(fā)放。
    經(jīng)指揮部的調(diào)查處理，上述民工拿到了合理的勞動報酬，對于包工頭鄧某與施工單位的其他經(jīng)濟糾紛已在事后通過法律訴訟的方式解決。
    通過這件事的處理，我們認識到，指揮部作為項目法人與各參建施工單位是平等的合同關系，指揮部與施工單位的權(quán)力義務通過合同約定（包括管理權(quán)限），因此應進一步強化合同中約定的指揮部對于勞務分包及民工工資監(jiān)管的權(quán)限，賦予項目法人與其職責相匹配的強制性的手段，如明確規(guī)定，拖欠民工工資應確定為嚴重違約行為，指揮部可直接發(fā)放民工工資等。同時，指揮部應全面掌握合同段的用工情況，并與當?shù)貏趧颖O(jiān)察部門建立經(jīng)常的聯(lián)系機制，積極配合對各施工合同段的檢查與調(diào)查，對于違反勞動法的行為，可提請勞動執(zhí)法部門實施強制手段。及時有效地制止和糾正用人單位的違法行為，有效地遏制侵犯民工合法權(quán)益現(xiàn)象的發(fā)生。
    規(guī)范勞務分包的行為，改變現(xiàn)行的施工單位用工機制，是維護農(nóng)民工權(quán)利的重要一環(huán)?，F(xiàn)行的民工用工機制有必要改變，民工個人必須要與用工的施工單位直接簽訂勞務合同，這樣農(nóng)民的利益才可得到有效保障，勞務糾紛的調(diào)處才不會面臨復雜與困難的局面。但現(xiàn)在改變施工單位用工機制仍面臨著巨大的困難，就國道213線小勐養(yǎng)至磨憨公路建項目而言，全線22個土建施工合同段，勞務分包合同絕大部分是施工單位與包工頭簽訂，再由包工頭雇用民工進行勞務，且所簽訂的《勞務分包合同》不是單一的勞務分包合同，實際上是一個綜合性質(zhì)的經(jīng)濟合同。包工頭所雇用的勞務隊伍成員一般是老鄉(xiāng)、親友等，有的還是包工的合伙人，利益高度一至，抱團取暖，群體性強，這一特點經(jīng)常被包工頭利用，包工頭只要與施工單位發(fā)生合同糾紛，均會打著為民工索要工資為名義與施工單位糾纏。上述案例是一個較典型的事件。
    對于施工單位為何不直按與民工簽訂勞務合同而是與包工頭簽訂勞務分包合同的原因，除前面提到的用人單位為了逃避勞動監(jiān)察、少交稅款及保險費用等非法目的，還存在其他巨大的經(jīng)濟利益因素，實際上是重大利益驅(qū)使所至?，F(xiàn)實情況是，勞務隊伍專業(yè)化的分工日趨明顯，包工頭一般都具有一定的資金及專業(yè)機械設備，掌握一定的專業(yè)技術人員，如隧道專業(yè)承包隊伍、橋梁專業(yè)承包隊伍等。施工單位與這些隊伍簽訂有綜合性質(zhì)的《勞務分包合同》可以大大節(jié)約前期投入及管理成本。另外，由于工程施工計量固有的周期性與滯后性，包工頭有一定的存量資金，可使在工程計量支付與民工工資支付發(fā)生矛盾中起到緩沖作用。這兩點作用對于施工單位來說意義重大。
    筆者認為，解決農(nóng)民工的維權(quán)問題，要依據(jù)現(xiàn)行法律法規(guī)，調(diào)整、規(guī)范施工單位、包工頭、民工個人的權(quán)力義務關系。一要分離勞務分包合同中的與"物"為標的合同與勞務、技術服務為標的的合同。如勞務與機械使用租賃等合同要求施工單位與勞務承包隊伍分別簽訂。要求施工單位要與每一名民工簽訂合同。與"物"權(quán)所有人簽訂物權(quán)合同。二要專門規(guī)定設置"民工工資支付周轉(zhuǎn)基金"，保持一定的額度"，可由指揮部專戶存儲管理，施工單位申請列報支付，在計量支付時補充，必要時可增加合同預付款總額，把"民工工資支付周轉(zhuǎn)基金"的基數(shù)包括進去，不對施工單位撥款，只作為施工單位的專項使用額度，強化項目業(yè)主對民工工資控制監(jiān)管力度，建立民工工資支付的緩沖機制。
    在調(diào)處民工工資糾紛時應分離處理勞務工資糾紛與綜合性質(zhì)的經(jīng)濟合同糾紛的關系，首先解決工資糾紛，保護單純性勞務民工，分化矛盾。
    民工的權(quán)益得不到保障，涉及到社會的和諧與穩(wěn)定，影響工程建設任務完成。因此，應從用工機制入手，相關部門齊抓共管，在國家的法律、法規(guī)的基礎上，完善用工機制。我們相信，通過努力，一定能夠從根本上解決民工維權(quán)難的問題。
    公路管理調(diào)研報告篇十四
    山區(qū)高速公路由于其縱貫山脈，受地理條件限制，因此具有地形復雜、橋隧多、彎道多、陡坡多、受氣候環(huán)境影響大、容易發(fā)生不良地質(zhì)反應和自然災害等實際特點，近年來，伴隨著我國山區(qū)高速公路的迅速發(fā)展，其安全狀況令人擔憂，特別是特長隧道突發(fā)事故的應急處置和救援，更是擺在高警隊伍面前的一個重要的課題。本文旨在基于對山區(qū)高速公路特點分析的基礎之上，結(jié)合滬蓉高速公路宜巴段隧道交通安全管理實際，就高速公路特長隧道突發(fā)事故應急處置和救援進行初探。
    滬蓉高速公路宜巴線全長，其中橋梁138座，總長，隧道39座，總長，橋隧比達74.5%，全線互通7處，服務區(qū)3處、停車區(qū)2處，是g42滬蓉高速最后開通的一段路，也是長江三峽庫區(qū)北岸唯一的陸上快速通道，起于宜昌市夷陵區(qū)，止于恩施州巴東縣。宜巴高速省際卡口神農(nóng)溪收費站20xx年7月20日開通后，主線日均車流量已突破4000臺次，預計到年底全線貫通后將分流滬渝高速鄂西段60%至70%的車流量，由于該路段系典型的山區(qū)高速公路，因此預計全線貫通之后將成為我省高速公路事故預防的又一重點路段。
    高速公路隧道突發(fā)事故的發(fā)生具有不可預見性。據(jù)研究，隧道突發(fā)事故的發(fā)生同時取決于駕駛員的不安全行為、車輛的不安全狀態(tài)、隧道的不安全條件和管理等四個因素，如果這些因素之間出現(xiàn)“不和諧”，就會導致突發(fā)事故，其中管理因素直接影響著其他三個因素，是杜絕事故的抓手。
    高速公路隧道突發(fā)事故一般分為交通事故、危險品事故、火災事故和重大堵塞事故四類，交通事故為最基本的突發(fā)事故形態(tài)，是導致危險品事故、火災事故和重大堵塞事故的重要成因。
    根據(jù)國內(nèi)外隧道內(nèi)交通事故成因統(tǒng)計表明，隧道內(nèi)發(fā)生交通事故，主要有以下幾方面的原因：一是在隧道內(nèi)駕駛員自身不當行為導致交通事故發(fā)生；二是在隧道內(nèi)因自身機械故障引發(fā)交通事故；三是在隧道內(nèi)有障礙物沒有及時清理引發(fā)的交通事故；四是在隧道內(nèi)因自然因素而引發(fā)突發(fā)性事故；五是隧道內(nèi)燈光照明因素，形成“黑洞”現(xiàn)象，引發(fā)交通事故。
    隧道突發(fā)事故雖然具有一定的不可預見性，但和隧道自身的安全管理狀況是息息相關的。滬蓉高速公路宜巴段特長隧道突發(fā)事故處置救援往往呈現(xiàn)出以下四個“難”點：一是進入難。發(fā)生隧道內(nèi)突發(fā)事故，救援力量往往很難及時的到達和進入隧道進行施救；二是分流難。隧道內(nèi)發(fā)生突發(fā)事故，由于隧道路段的封閉性特征，導致分流疏散難；三是疏通難。隧道內(nèi)發(fā)生交通事故等突發(fā)事故，大型的施救設備無法施展，空間的狹小導致疏通十分困難；四是救援難。由于山區(qū)高速公路隧道往往地處偏遠，遠離市區(qū)，如有人員傷亡，醫(yī)療急救部門很難在救援的最佳時間內(nèi)到達展開救援，這也是隧道事故造成人員傷亡的客觀原因。
    （一）建立和完善高速公路隧道應急處置預案，確保突發(fā)事故得到有效處置。
    高速公路隧道突發(fā)事件具有次生事故率高、救援難度大等特點，如果處置不及時，極有可能引發(fā)重特大交通事故和長期交通中斷，造成巨大社會影響。因此，必須建立完善相應的高速公路隧道應急處置預案。
    1、要建立統(tǒng)一的應急救援指揮機構(gòu)。由總隊應急指揮中心對下屬各相關單位的人員進行統(tǒng)一指揮和科學調(diào)度，各部門在接到指揮中心的指令后按照各自的功能和職責分頭執(zhí)行。
    3、細化制定隧道突發(fā)事件應急救援處理流程?？茖W的機制要通過科學的流程來實施，應急救援流程一般分為以下幾步，缺一不可。一是事故發(fā)生與察覺（預警和報警）；二是受理確認；三是通報派遣及前導作業(yè)；四是人員避難指導及交通疏導管制；五是救援單位初步應變；六是事故處置及受困者、傷員救助；七是災后恢復。
    4、隧道群事故應急救援演習。應急救援預案能否在事故應急中發(fā)揮積極有效的作用，不僅僅取決于預案本身的完善程度，還取決于應急預案的實施情況，還有預案中的機構(gòu)、人員及各種資源需通過定期的演習才能熟悉不同類型的事故處理方式。通過演習，可以了解各單位反應及協(xié)調(diào)能力、各救災設備配備和人員是否足夠、各救援力量到達事故現(xiàn)場的時間、熟悉各救援單位救災路線、熟悉整個事故應急救援工作的程序及現(xiàn)場指揮體系等，進而可分析預案存在的.不足，并予以改進和完善。
    （二）增加高速公路安全管控措施，確保最大限度防止安全事故發(fā)生。
    1、強化駕駛員隧道行車安全意識。隧道內(nèi)事故的發(fā)生，很大一部分原因為駕駛員安全意識淡薄或缺失，因此，作為高速公路交通安全主管部門的高警大隊及營運公司要加強駕駛員隧道行車安全意識的宣傳教育，如發(fā)放行車安全宣傳單、借助媒體播放安全行車教育短片等，對于有條件的地方，可以考慮將隧道行車安全知識加入到駕駛員考取駕駛資格證的理論考試中去，提高隧道行車安全意識從源頭抓起，從駕駛員抓起。
    2、提高特長隧道突發(fā)事故的預警報警能力。一是增加隧道監(jiān)控，消除監(jiān)控盲區(qū)，監(jiān)控人員24小時值班查看視頻，實現(xiàn)全方位監(jiān)控；二是對隧道應急停車港進行編號和提示報警電話，以便當事人能準確報警，執(zhí)法和救援部門能快速準確確定突發(fā)事件具體位置，迅速作出應急救援部署。
    3、加強特長隧道交通違法行為的查處力度。以滬蓉高速公路宜巴段為例，隨著全線貫通，車流量的逐日增加，隧道內(nèi)各種交通違法行為將大大增多，隧道的安全隱患也將更大，但是高警部門在隧道內(nèi)進行現(xiàn)場糾違不現(xiàn)實，只能通過科技手段來彌補執(zhí)法真空現(xiàn)象。因此，提高執(zhí)法科技含量，完善交通管理非現(xiàn)場執(zhí)法設備，及時消除交通違法行為對于預防和減少突發(fā)事件發(fā)生具有重要意義。比如，可以在隧道內(nèi)設置固定測速儀或?qū)ΜF(xiàn)有監(jiān)控設備進行軟件升級，以便對超速進行抓拍，同時利用監(jiān)控攝像系統(tǒng)對燈光不齊、兩防一貼、車型車道等違法行為的報警和抓拍功能，以便打擊隧道內(nèi)的交通違法行為。
    4、加強化危品車輛管控，杜絕重大危險。源據(jù)國內(nèi)相關部門統(tǒng)計，國內(nèi)95%的危險化學品涉及異地、長距離、大噸位運輸，截至到20xx年底，危險化學品運輸己占國內(nèi)公路貨運總量的30%。危險品運輸車輛在隧道中發(fā)生意外造成的風險大，化學品燃燒爆炸可能損及隧道結(jié)構(gòu)，甚至發(fā)生坍塌；毒性氣體外泄，可能直接造成人員死亡，將需要龐大人力、物力支援，且隧道的封閉性使搶救工作更加困難。從其他國家隧道管理先進經(jīng)驗看，要減少或規(guī)避隧道路段運輸危險物品風險，主要有以下幾種措施：一是完全禁止通行；二是限定通行時間。在特定日或特定時段，我國秦嶺終南山隧道、法國勃朗峰隧道都規(guī)定危險品車輛只能在指定時間由安全車輛引導通行隧道；三是限速或保持最小行車間距；四是引導車護送通行。如1999年勃郎峰隧道在事故后，規(guī)定載重卡車通行隧道時必須由車隊護送，而且每次只能有一個方向的卡車通行；五是限定物品種類和物品數(shù)量。因此，我們可以考慮采取必要措施對我市高速公路隧道內(nèi)的危險品運輸通行實施限制策略，對危險品運輸進行嚴格把關，杜絕危險品突發(fā)事故給隧道交通造成毀滅性破壞。
    公路管理調(diào)研報告篇十五
    摘要：人類活動產(chǎn)生的環(huán)境影響，不論是環(huán)境污染及資源破壞，都將直接或間接影響自然生態(tài)系統(tǒng)的平衡，即造成生態(tài)破壞。公路建設與使用過程中環(huán)境污染與自然資源破壞也必將對生態(tài)系統(tǒng)產(chǎn)生破壞，因此，必須加以控制。
    關鍵詞：公路立交；景觀設計；線形；橋跨結(jié)構(gòu)。
    我國是一個多山國家，大部分地區(qū)生態(tài)環(huán)境脆弱，公路建設與營運對生態(tài)環(huán)境的影響較明顯。所以，只有科學評價公路交通對生態(tài)環(huán)境的影響，并采取有效的防治措施，將公路交通的建設、管理與保護生態(tài)環(huán)境密切結(jié)合起來，才能使公路交通與區(qū)域環(huán)境實現(xiàn)可持續(xù)協(xié)調(diào)發(fā)展。
    在公路施工、運營與養(yǎng)護過程中，有害物質(zhì)進入土中，污染地下水，導致飲用水和農(nóng)業(yè)用水質(zhì)量下降；由于地下水位變化和土壤遭到污染，可能使農(nóng)作物減產(chǎn)，使用消冰雪的鹽對水、土壤和農(nóng)作物都有不良影響；汽車尾氣和鹽類有害物質(zhì)影響公路沿線樹木花草等植物生長，公路附近的動物容易被汽車撞傷、壓死；公路選線不當，會破壞地貌、休息場所、風景名勝、文化古跡和自然保護區(qū)等。公路建設與營運過程中，對沿線一定范圍內(nèi)的生態(tài)環(huán)境會產(chǎn)生不同程度的影響。
    通常，山區(qū)公路建設難度大，對自然環(huán)境的影響遠比平原地區(qū)大。而平原地區(qū)公路建設對人工生態(tài)系統(tǒng)影響明顯。選線不當及施工中引起局部自然生態(tài)失調(diào)，會對沿線生態(tài)環(huán)境產(chǎn)生不良影響。公路建成營運后，沿線經(jīng)濟帶開發(fā)引起人類活動的增加，也將成為局部地區(qū)生態(tài)環(huán)境失調(diào)的新的誘發(fā)因素。
    1.1公路建設中的生態(tài)環(huán)境問題。
    高速公路的建設將占用耕地，拆遷房屋和其它附屬設施，影響沿線生物和居民的生產(chǎn)和生活。高速公路延伸長達數(shù)十到數(shù)百公里，穿越不同的省、市、縣，路線對現(xiàn)有的行政區(qū)劃、城鎮(zhèn)布局、農(nóng)業(yè)用地及其排灌系統(tǒng)、林場及水產(chǎn)養(yǎng)殖區(qū)等，會造成分割從而影響路線兩側(cè)的生物交往及人際交往、信息傳遞、原料及成品的交流等社會活動。還有的會給一些文物、古跡地的保護帶來不利的影響。
    1）生態(tài)環(huán)境影響。
    公路建設會使沿線地區(qū)的生態(tài)環(huán)境發(fā)生變化，一些有特殊要求的生物和種群向偏僻地方或其他地區(qū)遷移。另外，使動物的活動區(qū)域縮小，領地被重新劃分，導致種群變小和種群間的交流減少。
    2）水土流失。
    修建公路需取土填筑路堤，開挖山丘形成路塹，必將破壞原有植被，干擾動物棲息環(huán)境，破壞土體的自然平衡，引起邊坡失穩(wěn)、水土流失。在施工期取土、棄土場及暴露的工作面成為水土流失的主要發(fā)生源，山區(qū)坡面棄土可帶來長時間的水土流失，給自然生態(tài)環(huán)境造成一定的影響。
    3）對自然環(huán)境的影響。
    （1）路基對自然環(huán)境的破壞。
    通常情況下，公路路其工程特別是高速公路路基較高，土方量較大，施工期間路塹的開挖、路基的填方對地表的擾動較大，路線兩側(cè)局部范圍已有的植被易遭到破壞，土壤疏松，這種微地貌的改變，對降雨集中季節(jié)在雨水的沖刷作用下，不可避免地造成一定程度上的水土流失。另外，路基的取土、棄土，施工前臨時占地，使路線所經(jīng)過地區(qū)耕地及植被面積減少，路線兩側(cè)20~30m范圍天然植被破壞，對農(nóng)業(yè)生產(chǎn)發(fā)展有不利影響。施工期臨時用地由于施工機械的碾壓、人員的踩踏，使土壤結(jié)構(gòu)發(fā)生改變，耕地復耕后一定時期內(nèi)肥沃度難以恢復，影響作物生長，非耕地植被的自我恢復能力減弱。
    （2）橋隧對自然環(huán)境的破壞。
    由于橋梁的修建，使河床過水斷面受到壓縮形成橋前局部壅水，水流速度減緩，泥沙下沉。橋下水流速度加快，造成局部沖刷。此外，施工期間基坑開挖、筑島鉆孔、打樁，使河床受到擾動，泥沙上浮以及泥漿廢碴排放，致使下游局部河段水質(zhì)變差。隧道的修建雖對洞身所處地段擾動不大，但隧道進出口兩端，仰坡面的開挖使天然的植被破壞，對局部山體的穩(wěn)定不利，另外，隧道廢碴若處置不當，碴土可能隨汛期暴雨流失，淤塞溝渠、河道，破壞良田等。
    4）環(huán)境污染。
    公路施工過程中，產(chǎn)生的噪聲、振動及排放的廢氣、廢水、廢渣，必將污染大氣、土壤、水體及周圍環(huán)境。特別是一些穿越居民稠密區(qū)和生態(tài)敏感區(qū)域的高速公路的路段，施工中由于大型施工機械的作業(yè)，每日產(chǎn)生的噪聲、振動、廢氣會對周圍生態(tài)環(huán)境造成影響。
    公路建設項目施工期間對大氣的污染，主要是施工揚塵和運輸車輛及施工機械所產(chǎn)生的揚塵，瀝青路面施工過程中瀝青所散發(fā)出來的氣味等，尤其是碎石加工廠石料的破碎過程，粉塵很大，對周圍環(huán)境影響大；同時，瀝青混合料拌和場的拌和設備在生產(chǎn)過程中粉塵也較大，近年來采用除塵設備，達到一定效果，但仍然不能根本解決。
    施工期間的噪聲污染，主要是由于施工機械如打樁機、鉆孔機、挖掘機、推土機、平地機、穩(wěn)定土拌和機、路面材料拌和機、壓路機及各種運輸車輛等所產(chǎn)生。這些機械的噪聲源強，一般為80~100db（a）。對施工人員影響較為嚴重，尤其是直接操作人員，另外對500m以內(nèi)的區(qū)域有一定的影響。
    1.2社會生態(tài)環(huán)境問題。
    公路改善的目的，一般是通過較低的運輸費，能較方便地到達市場、工作地點、購物處及諸如健康和教育設施而給周圍社會帶來效益。在一些主干公路和高速公路項目中，利益者往往主要是長途運輸，而當?shù)氐男б婵赡軜O小。然后，公路建設與公路改建項目總會改變一些公路周圍社區(qū)或社會環(huán)境、影響生活方式、行程方式、社會和經(jīng)濟活動等多個方面。
    當公路或其它基礎設施截斷已有的公路時，就產(chǎn)生了社區(qū)隔離現(xiàn)象。在新建的高等級公路和高速公路，設計車速較快，又進行了出入口控制和隔離措施，當?shù)爻鲂械穆肪€加長，直接影響企業(yè)業(yè)務、行人和非機動車交通，對當?shù)厝罕姷纳a(chǎn)、生活產(chǎn)生極大的影響。連接線的修建可解決公路與社區(qū)之間的沖突，減少交通對社區(qū)的影響，有時也會給當?shù)厣虡I(yè)業(yè)務帶來繁榮，同時社區(qū)也會擔心由于交通分流而損失業(yè)務，有時社區(qū)活動就會朝連接線遷移，潛在地改變了現(xiàn)有土地的使用方式。公路建設項目也可能引起地方公路網(wǎng)絡上車流量的變化，如果地方交通增加會產(chǎn)生公害。
    當農(nóng)田被一條新建公路而分割時，農(nóng)業(yè)活動也會受到影響，可能干擾現(xiàn)有的耕種方式以及田塊之間的連接。同時旅游業(yè)也會因公路建設受到影響，公路交通改善，交通方便與快速會對旅游業(yè)有利；而如果管理不當，旅游點商業(yè)活動增加，會影響旅游的吸引力。
    當比較孤立的社區(qū)與外部世界的接觸聯(lián)系日益增加時，會產(chǎn)生“文化振蕩”，對當?shù)鼐用竦纳町a(chǎn)生重大影響。由于公路建設，加強了當?shù)嘏c外界的聯(lián)系，開放程度加大，當?shù)刈屍渌藖黹_發(fā)與居住，從而擾亂了人類與土地之間的脆弱的生態(tài)平衡，更重要的是人口遷移與當?shù)厝丝诘臏p少。對于大部分當?shù)鼐用駚碚f，土地是其本身、其生活方式和其生計中一個珍貴和不可擺脫的部分；確實植物與動物都基本上被認為是受尊重的生命，是自然界的重要組成部分，是一個完整的生態(tài)系統(tǒng)，而公路建設太容易破壞這種平衡了；新建公路使得當?shù)嘏c外界聯(lián)系加強，外界人員有的會占有土地種田，有的開發(fā)諸如礦藏、森林或野生生物等其它資源；對現(xiàn)有資源的日益增加的競爭，尤其是當居住者引進一種生態(tài)上不合適而又未被證實的生產(chǎn)系統(tǒng)時，將可使當?shù)厝丝谔幱诓焕匚?。同時，新居民以及公路施工人員往往會帶來嚴重的健康與社會問題，包括疾病、生活習性、就業(yè)壓力等，這些將影響當?shù)鼐用竦纳罘绞讲⒁资蛊涫艿絺?；當?shù)毓方煌ǜ纳贫岣吡似渫恋貎r值，將趕走一些低收的租戶和住戶，公路建設會損害當?shù)匾恍┤说睦妗?BR>    公路建設必然造成住宅、地產(chǎn)、企業(yè)及其它生產(chǎn)資源的被征用，必將引起社會干擾及使受影響的居民遭受損失。征地影響不僅僅是經(jīng)濟方面的，而且還是社會和心理方面的；經(jīng)濟影響包括房屋或一個企業(yè)的損失、業(yè)務收入的暫時或永久性損失，這些都是可以估計和作價的，但是，對這些損失的具體計價卻往往是一個相當困難和持久的過程；社會和心理費用更加復雜，有時更加具有破壞性，社區(qū)或村莊被分割和破壞，居民之間的交往也因公路的分割而減少，甚至失去聯(lián)系，商業(yè)也會因此而發(fā)生變化，這類問題往往在居民個人的身體健康問題上及不同程度的心理壓抑中表現(xiàn)出來。
    公路建設對自然和社會環(huán)境的影響主要是主體工程占用和分隔土地，移民拆遷；路塹的開挖，路堤的填筑對地形、地貌的植被的破壞，以及施工過程中對環(huán)境和水系的影響等。
    公路環(huán)境保護設計所稱的生態(tài)環(huán)境是指公路中心線兩側(cè)各200m范圍內(nèi)的自然保護區(qū)、水源保護地、森林、草原、濕地和野生生物及其棲息地等。
    公路應繞避生態(tài)環(huán)境中所列的保護對象。公路對生態(tài)環(huán)境中的保護對象產(chǎn)生干擾時，應結(jié)合受保護對象的特性提出保護方案，將不利影響減少到最低的限度。有條件時，宜進行環(huán)境補償。
    2.1生物及其棲境的保護。
    公路中心線距省級以上自然保護區(qū)邊緣宜不小于100m。當公路必須進入自然保護區(qū)時，應遵照國家有關規(guī)定執(zhí)行。公路通過林地時，應嚴格控制林木的砍伐數(shù)量，嚴禁砍伐公路用地范圍之外不影響視線的林木。公路用地范圍內(nèi)，應按綠化設計要求進行栽植。有條件時，填方邊坡的植被覆蓋率在秦嶺、淮河以南地區(qū)應達到70以上；秦嶺、淮河以北地區(qū)應達到50以上。公路經(jīng)過草原時，應注意保護草原植被。取、棄土場地應選擇在牧草生長差的地方。公路進入法定保護的濕地時，工程方案應避免造成生態(tài)環(huán)境的重大改變。施工廢料應棄于濕地之外。在有國家級保護的野生動物出沒路段，應設置預告、禁止鳴笛等標志，并為動物橫向過路設置獸道。
    2.2水資源、自然水流形態(tài)的保護。
    應調(diào)查和搜集公路中心線兩側(cè)各200m范圍內(nèi)的地表水資源分布、容量以及水體的主要功能。路面徑流不得直接排入飲用水體和養(yǎng)殖水體。不得占用居民集中地區(qū)的飲用水體；當路基邊緣距飲用水體小于100m、距養(yǎng)殖水體小于20m時，應采取綠化帶或者其它隔離防護措施。公路在湖泊、水庫等地表徑流匯水區(qū)通過時，應采取措施防止公路對地表徑流的阻隔。公路經(jīng)過瀑布上游、溫泉區(qū)等特殊水體時，應符合國家現(xiàn)行的有關規(guī)定，確定避讓距離。在作飲用水的地下水水源保護區(qū)設置的排、滲水構(gòu)造物可能造成地下水水質(zhì)污染時，應采取措施隔離地表污水。應注意保護自然水流形態(tài)，做到不淤、不堵、不留工程隱患?？缭较?、河、溝的橋涵的過水斷面，應保證泄洪能力。公路跨越山谷時，應根據(jù)山谷寬、深及匯水面積等選擇通過方式，有條件時宜優(yōu)先采用橋梁跨越。工程廢方棄置應作出設計，避免阻塞河道水流或造成水土流失。
    2.3水土保持。
    應充分調(diào)查沿線的工程地質(zhì)、地形地貌、氣候條件、植被種類及覆蓋率、水土流失現(xiàn)狀等，綜合采用生物防護和工程防護措施，做好水土保持工作。在山區(qū)公路地質(zhì)病害地段，當采取生物防護措施進行水土保持時，應考慮當?shù)貐^(qū)域水土保持規(guī)劃。山區(qū)、丘陵區(qū)公路應盡可能與原有地形、地貌相配合，減少開挖面、開挖量，注意填挖平衡。棄土場應做好排水防護設計，以避免成為新的水土流失源。取土點宜選擇荒山、荒地。暴雨強度較大、巖體風化嚴重、節(jié)理發(fā)育的石質(zhì)挖方邊坡或松散碎（礫）石土填挖方邊坡地段，宜采用植物與工程綜合防護措施。做好公路綜合排水設計，應充分利用地形和天然水系將路界范圍內(nèi)地表徑流引入自然溝中。各種排水溝渠的水流不應直接排放到水源、農(nóng)田、園林等地。應注重高速公路綠化設計，選用適合當?shù)厣L的花草、灌木、喬木等植物，對路堤邊坡、棄土等進行綠化，防止水土流失。
    《聯(lián)合國生物多樣性公約》中指出，生物多樣性是指所有來源的形形色色生物體。這些來源除包括陸地、海洋和其他水生生態(tài)系統(tǒng)及其所構(gòu)成的生態(tài)綜合體外，還包括物種內(nèi)部、物種之間和生態(tài)系統(tǒng)的多樣性。具體講，生物多樣性包括生態(tài)系統(tǒng)的多樣性、生物種的多樣性和生物遺傳的多樣性三個層次的多樣性。生物多樣性的保護一般有三種方式，就地保護、遷地保護和離體保護。
    3.1公路交通對生物多樣性的影響。
    公路建設和營運對地區(qū)局部生態(tài)環(huán)境的影響往往是永久性的。路基、路面、采石取土區(qū)、工程施工區(qū)以及永久性建筑等，可能在不同路段對森林、草地、濕地、荒漠等生態(tài)系統(tǒng)產(chǎn)生一定程度的破壞。公路建設和營運還會干擾沿線野生動物的正常活動，有可能對某些珍稀瀕危動植物產(chǎn)生一定的傷害。另外，不合理的公路布局，有可能對自然保護區(qū)、風景名勝區(qū)、森林公園等產(chǎn)生不利影響。因此，公路建設和營運必須重視保護生物多樣性，采取積極措施，盡可能消除和減少對生物多樣性的不利影響。
    3.2保護生物多樣性的主要措施。
    公路建設和營運，必須遵守國家保護生物多樣性的有關法規(guī)。
    1）實行環(huán)境影響評價。
    《野生動物保護法》指出，“建設項目對國家或者地方重點保護野生動物的生存環(huán)境產(chǎn)生不利影響的，建設單位應當提交環(huán)境影響報告書”。《野生植物保護條例》規(guī)定，“建設項目對國家重點保護野生植物和地方重點保護野生植物的生長環(huán)境產(chǎn)生不利影響的，建設單位提交的環(huán)境影響報告書中必須對此作出評價”。在環(huán)境影響報告書中，應明確保護措施，并經(jīng)主管部門審批。
    2）保護自然保護區(qū)。
    《自然保護區(qū)條例》明確規(guī)定，“禁止在自然保護區(qū)內(nèi)進行砍伐、放牧、狩獵、捕撈、采藥、開墾、燒荒、開礦、采石、挖沙等活動，但是，法律、行政法規(guī)另有規(guī)定的除外”。《條例》還規(guī)定，“在自然保護區(qū)的核心區(qū)和緩沖區(qū)內(nèi)，不得建設任何生產(chǎn)設施。在自然保護區(qū)的實驗區(qū)內(nèi)不得建設污染環(huán)境、破壞資源或者景觀的生產(chǎn)設施；建設其他項目，其污染物排放不得超過國家和地方規(guī)定的污染物排放標準”。
    3）合理選線。
    公路選線，通常應避開珍稀瀕危野生動植物及古樹名木集中分布區(qū)、重要自然遺跡分布區(qū)、具有旅游價值的自然景觀區(qū)、自然保護區(qū)、風景名勝區(qū)和森林公園等地區(qū)。
    4）采取保護措施。
    如果公路必須通過上述特殊區(qū)域時，應建有效的保護設施，如保護網(wǎng)欄、獸類通道及橋涵等。嚴格管理措施，如限制車輛運行速度，限制噪聲，減少尾氣污染等。必要時，可以對某些受直接影響的珍稀瀕危植物遷地保護。
    人類活動產(chǎn)生的環(huán)境影響，不論是環(huán)境污染及資源破壞，都將直接或間接影響自然生態(tài)系統(tǒng)的平衡，即造成生態(tài)破壞。生物資源破壞將直接影響自然生態(tài)系統(tǒng)的主體—生物，從而影響自然生態(tài)系統(tǒng)的平衡；環(huán)境污染將通過降低生物的生存環(huán)境質(zhì)量而使生態(tài)系統(tǒng)遭受沖擊。公路建設與使用過程中環(huán)境污染與自然資源破壞也必將對生態(tài)系統(tǒng)產(chǎn)生破壞，因此，必須加以控制。
    公路管理調(diào)研報告篇十六
    按照市交通局的要求，我局安排專人對農(nóng)村公路建設及管養(yǎng)工作中存在的問題、矛盾進行調(diào)查、梳理，通過研究、討論，有針對性地提出解決方案。具體情況如下：
    一、農(nóng)村公路建設及危橋改造。
    1、農(nóng)村公路建設計劃逐年壓縮，原“十一五”規(guī)劃第二輪建設項目不能按照規(guī)劃年限實施完成，省、市下達銅山縣“十一五”第二輪（20xx~2010）規(guī)劃總里程702公里，20xx年省市下達計劃里程僅為118公里，20xx年建設規(guī)模尚未下達，按照此進度推進，至20xx年尚不能完成原規(guī)劃總里程的一半，而省、市要求建設通達社會主義新農(nóng)村規(guī)劃集中居住點道路尚無統(tǒng)一規(guī)劃，計劃上報盲目性較大。鎮(zhèn)、村群眾對規(guī)劃不能按期實施意見較大。建議向省爭取追加20xx、20xx年建設計劃，盡可能按照規(guī)劃實施。如計劃爭取困難，也可建議省修訂農(nóng)村公路建設規(guī)劃，以確保規(guī)劃目標順利實現(xiàn)。
    2、危橋改造補助標準低，省市對農(nóng)村公路危橋補助標準為中橋1000元/平方米，小橋800元/平方米，而目前銅山縣危橋改造成本約為中橋2300元/平方米，小橋2600元/平方米，省補助不足工程造價一半。今年我縣將累計完成危橋改造17座，完成總投資1333萬元，省補資金僅546萬元，缺口787萬元。省、市將危橋改造作為農(nóng)村公路建設下步工作重點，但縣政府承擔巨大的配套資金壓力將嚴重影響危橋改造進度和工作積極性。建議向省爭取提高對蘇北農(nóng)村公路危橋改造補助標準。
    二、農(nóng)村公路管理養(yǎng)護工作。
    銅山縣，地處蘇、魯、豫、皖四省交界和淮海經(jīng)濟區(qū)中心，環(huán)抱徐州市區(qū)，具有典型的城郊型經(jīng)濟特點。銅山縣境內(nèi)現(xiàn)有高速公路4條：霍連、京福、京滬、寧宿徐，高速公路出入口8個。國道4條，省道4條，更有1400余公里的縣、鄉(xiāng)級農(nóng)村公路，在全縣形成了高密度的公路網(wǎng)，為滿足經(jīng)濟發(fā)展和農(nóng)民出行提供了保障。
    三、目前我縣農(nóng)村公路管養(yǎng)工作的現(xiàn)狀。
    1、管養(yǎng)資金落實不到位。
    我縣共有縣道360.738公里，鄉(xiāng)道1001公里，村道474.195公里，省公路局于今年八月份對全縣鄉(xiāng)道網(wǎng)進行了確認，但資金撥付仍未調(diào)整到位，實際撥付我縣的資金里程為縣道305公里，鄉(xiāng)道663公里，村道474公里，資金共計785.6874萬元，與實際管養(yǎng)里程不符。不能實現(xiàn)“有路必養(yǎng)，養(yǎng)必到位”的目標。
    銅山縣政府對管養(yǎng)工作高度重視，每年從財政預算中拿出200萬元，從“五小”養(yǎng)路費中安排300萬元，用于彌補我縣農(nóng)村公路管養(yǎng)資金缺口，但仍不能滿足管養(yǎng)資金需求。為此，縣政府要求各鎮(zhèn)每年籌集配套資金20萬元，但實際上鎮(zhèn)財政由縣財政統(tǒng)一管理，采取報賬制，鎮(zhèn)級財政根本無力籌集配套資金。建議向省爭取盡快按照縣、鄉(xiāng)道規(guī)劃里程撥付管養(yǎng)資金。
    2、超載、過境車輛多，老路損毀嚴重，修補難度大。
    由于我縣的地理區(qū)位特殊，過境交通量大，貨運車輛多，而且超載超噸現(xiàn)象普遍，對道路的損壞非常嚴重，加上農(nóng)村公路本身設計菏載偏低，在建設中，我們已提高了結(jié)構(gòu)標準，但仍出現(xiàn)道路早期損壞現(xiàn)象，我縣雖然采取了多種措施，限載、治超等，但效果不大。
    我縣已盡最大努力對列養(yǎng)道路進行壞板修復，但由于資金有限，仍有部分損毀道路得不到及時修復，影響了安全行車和管養(yǎng)工作考核。建議省市撥付管養(yǎng)資金時適當考慮縣道大中修工程，以便集中解決老路修補問題。
    3、路政人員少，路產(chǎn)路權(quán)難以有效維護。
    農(nóng)村公路的路產(chǎn)路權(quán)維護工作，我縣在公路站路政大隊的基礎上，成立了4個中隊，12名人員，具體負責我縣縣道的路政管理工作。由于人員數(shù)量有限，對1001公里的鄉(xiāng)道無法顧及，只能依靠各鎮(zhèn)政府，對所轄范圍內(nèi)的鄉(xiāng)、村道路進行路產(chǎn)路權(quán)維護，但由于沒有執(zhí)法權(quán)，管理效果不佳。
    4、群眾愛路護路意識淡薄：長期以來形成的生活習慣，導致群眾愛路、護路意識淡薄，在路面上堆放雜物，占道經(jīng)營、打谷曬場等現(xiàn)象隨處可見。我縣在開展正常管養(yǎng)工作前進行了一個多月的集中整治，效果明顯，路容、路貌有了明顯改觀。但群眾多年形成的生活習慣不易改變，亂堆亂放、占道經(jīng)營等現(xiàn)象仍屢見不鮮。對此，我們將加大宣傳力度，一方面繼續(xù)采用電視、電臺、報紙等媒體宣傳，還要采用簡報、宣傳單、橫幅、展板、巡邏車等形式對農(nóng)民朋友進行宣傳，要宣傳公路法、道路管理條例、路產(chǎn)路權(quán)政策、農(nóng)村公路管養(yǎng)政策等等，要讓農(nóng)村公路管養(yǎng)工作得到廣大的人民群眾的認可和支持。要讓群眾體會到農(nóng)村公路就是他們自己受益的，要讓他們自覺監(jiān)督、自發(fā)維護，盡快形成全民愛路、護路的氛圍。
    我縣今年農(nóng)村公路建設與危橋改造任務已完成，農(nóng)村公路管養(yǎng)工作基本能夠正常開展，針對工作中存在的問題與困難，我們將不斷調(diào)查研究，摸索解決方案，我們相信，在各級領導的關心和支持下，通過縣、鎮(zhèn)兩級政府的不懈努力，一定能把我縣農(nóng)村公路建設、管養(yǎng)工作提升到新的臺階。
    公路管理調(diào)研報告篇十七
    隨著國民經(jīng)濟的快速發(fā)展和人民物質(zhì)生活的逐步改善，公共交通方式逐漸多樣化，交通系統(tǒng)形成了航空、鐵路、公路和水運相互競爭的競爭格局。作為公路運輸?shù)纳姡绾伪３制鋫鹘y(tǒng)的運輸優(yōu)勢，在全新的競爭中脫穎而出？我們認為提高服務水平是關鍵。在提高服務水平的過程中，加強基層學習型組織建設，提升員工綜合素質(zhì)，成為提供優(yōu)質(zhì)服務的基礎。
    高速公路基層站地處偏遠地區(qū)，工人離家遠，回家不方便，對外聯(lián)系少，工作單調(diào)。在這種情況下，維護職工思想穩(wěn)定，豐富職工生活，推進基層站文化建設，建設學習型組織尤為重要。
    江西省高速公路投資集團贛州管理中心贛州北管理處位于贛州市郊區(qū)。在職職工39人，其中本科生7人，大專畢業(yè)生10人，中專畢業(yè)生5人，高中畢業(yè)生14人，初中畢業(yè)生3人。本文選取贛州北管理處作為調(diào)查樣本，通過問卷調(diào)查和個人訪談相結(jié)合，精心組織實施，試圖探索促進江西高速公路基層站學習型組織建設的可行策略。本次調(diào)查共發(fā)放問卷39份，收回有效問卷35份，訪談10次，充分覆蓋基層站崗位，具有代表性。
    隨著江西高速公路進一步企業(yè)化，高速公路的行政色彩逐漸淡化，服務作用不斷增強。高速公路收費員除了為過往車輛發(fā)卡、收費、換車、答疑之外，還必須為客戶提供優(yōu)質(zhì)服務。高速公路收費具有明顯的行業(yè)特征，主要表現(xiàn)在以下幾個方面:。
    (a)工作和生活地點偏遠。
    高速公路的主要功能是為車輛提供安全、快速、平穩(wěn)的行駛環(huán)境。這一特點決定了收費員的工作和生活地點只能分散在遠離鬧市區(qū)城鎮(zhèn)的高速公路沿線，以便對高速公路上的突發(fā)事件做出及時的反應和調(diào)度，保證交通暢通。所以收費員的工作生活場所相對分散封閉，缺乏與外界的聯(lián)系和溝通。
    (二)工作內(nèi)容單調(diào)。
    絕大多數(shù)高速公路收費站都是多車道平行的。在開放場所，每個收費員往往在不到2平方米的收費亭狹小空間內(nèi)連續(xù)獨立操作，工作內(nèi)容相對單調(diào)、封閉、沉悶，容易產(chǎn)生心理疲勞。
    (三)全天候、三班倒作業(yè)。
    除緊急情況或極端天氣外，所有高速公路必須24小時向公眾開放。因此，收費員必須全天三班倒。
    (四)收費技能技術含量低。
    收費員的工作是判斷車輛的分類，然后根據(jù)里程收取通行費，提供發(fā)票和零錢服務。這種技能不需要高深的知識，技術含量低。只要有一定數(shù)學基礎的人，經(jīng)過短暫的訓練就合格。
    (e)顧客對收費員的服務不敏感。
    雖然高速公路管理單位普遍更注重收費員的服務形象，但客戶對業(yè)務單位創(chuàng)造的收費員的服務形象并不十分敏感，因為他們選擇駕駛高速公路，也因為高速公路快速平穩(wěn)。但是，如果收費員的服務形象差，很容易導致客戶不滿。
    (a)工作人員的學習方向不明確。
    高速公路基層站從業(yè)人員收費技能的社會普遍性不高，發(fā)卡收費的技能含量也不高。雖然社會對高速公路的服務質(zhì)量提出了新的要求，但收費系統(tǒng)并沒有相應升級，沒有給員工提高收費技能帶來太大壓力。由于缺乏統(tǒng)一的指導，員工的學習方向不明確，業(yè)余時間一般都花在上網(wǎng)、聊天、打游戲、看電視上，時間利用不合理。
    (二)員工對學習的態(tài)度不一致。
    隨著交通體制的改革和分流，高速公路基層收費人員結(jié)構(gòu)復雜，年齡跨度大。員工對學習的態(tài)度不一致，對工作的要求也不一樣?！笆杖朐鲩L”和“個人提升”已經(jīng)成為年輕一代收費者的主要需求。年長的已婚員工以“健康”和“收入增長”為目標。
    (三)員工學習方式單一。
    在調(diào)查中，90%的員工表示，閱讀和與朋友聊天是提高自己的主要方式。高速公路基層站地處偏遠，與外界交流較少，信息相對封閉，員工學習方式選擇狹窄。工人的學習主要靠基層現(xiàn)有的資源。以贛州北管理處為例，員工的學習主要集中在員工的網(wǎng)上自習室和員工的書店。由于缺乏計算機培訓，一些員工甚至很難利用互聯(lián)網(wǎng)來豐富業(yè)余時間。
    (4)員工學習時間不穩(wěn)定。
    一線工人三班倒，學習時間不穩(wěn)定，很難組織所有工人集中學習。由于個人愛好不同，學習內(nèi)容難以確定。通過學習興趣調(diào)查，對員工的個人興趣進行分類，及時、分類地進行小范圍的組織和引導，加強學習的合理性。
    雇員職業(yè)培訓的效果不明顯。
    高速公路作為一種公共產(chǎn)品服務業(yè)，有其特殊性。由于服務交易周期很短，其服務效果很難在短時間內(nèi)體現(xiàn)出來，這也在一定程度上降低了員工參與學習和培訓的積極性。
    (六)缺乏員工學習反饋機制。
    在高速公路相對封閉的工作環(huán)境中，沒有參考對象，員工無法正確判斷自己的學習效果和服務水平。作為一個服務行業(yè)，員工參與學習的效果無法準確評價，主要是從車主服務態(tài)度的反饋中獲得，缺乏必要的激勵機制。
    (1)完善基礎設施建設，營造一流的學習環(huán)境。
    完善車站基礎設施建設，營造良好的學習環(huán)境，是激發(fā)員工學習積極性的重要手段。根據(jù)基層站的特點，抓好兩個崗位的建設。
    一是做好員工書店建設。規(guī)范員工書店管理，上架圖書，建立完整的借書開店制度。同時根據(jù)員工興趣和工作需要的特點，推出新書。
    二是加強對員工在線學習室的管理，對在線時間和內(nèi)容進行監(jiān)督。電子學習室主要面向一線工作人員開放，根據(jù)對員工的計算機調(diào)查，舉辦相應的計算機知識和網(wǎng)絡技能培訓。同時，改善員工書店和網(wǎng)上自習室的環(huán)境，注重內(nèi)部衛(wèi)生和溫馨氛圍的建設，把它建設成員工愿意來、愿意留、愿意學好的學習場所。
    (二)完善學習體系，注重學習和指導。
    從以上調(diào)查分析可以看出，目前員工的學習存在學習態(tài)度不一致、學習方向不明確、學習方法單一、學習效果不明顯等問題。歸根結(jié)底，這些問題是缺乏必要的學習指導機制。車站應將學習系統(tǒng)建設作為學習型組織建設的重點工作。
    一是要建立員工學習興趣檔案，對愛好進行分類。
    二是完善日常學習管理制度，加強員工集體學習管理，加強監(jiān)督，告知不愿參與學習的員工。
    三是實行員工學習激勵制度，根據(jù)成績獎勵有上進心、渴望學習的員工。比如參加職業(yè)培訓提高學歷的員工，報銷一定程度的學習費用；獎勵在專業(yè)技能或個人專長上取得突破的員工。通過獎勵制度，可以激發(fā)全體員工的學習熱情，形成和諧、健康、進步的學習氛圍。
    (三)加強技能培訓，發(fā)揮各自優(yōu)勢。
    高速公路轉(zhuǎn)企后，對員工提出了更高的要求。從調(diào)查中也可以看出，員工感受到了形勢變化帶來的緊迫感和壓力，有些人表現(xiàn)出強烈的自我提升愿望。由于高速公路基層站員工構(gòu)成多樣，受教育程度多樣，所以應根據(jù)員工的學習檔案組織技能培訓，強調(diào)培訓的實用性，使基層站員工各有所長。
    (4)拓寬學習渠道，引進和走出去相結(jié)合。
    根據(jù)高速公路信息封閉、學習渠道單一的特點，采用引進和走出去相結(jié)合的方式，增加學習內(nèi)容，豐富學習形式。根據(jù)員工的興趣要求，及時組織一些興趣講座。以講座的形式，可以邀請專家現(xiàn)場授課或購買一些書籍或視頻講座，引導員工加強自身興趣，養(yǎng)成良好的學習習慣。同時可以組織各種專業(yè)技能的討論，增強員工對自身業(yè)務技能的關注?？梢圆扇∫M來、走出去的方法，學習吸收同行業(yè)的好經(jīng)驗、好做法，找出差距、了解不足，增強學習的緊迫感。
    高速公路基層站學習型組織建設是提高員工綜合素質(zhì)、提高服務水平的有效手段，但也是一項長期而艱巨的任務，需要在工作實踐中不斷豐富和完善。在建設過程中，要從硬件和軟件入手，轉(zhuǎn)變職工思想，加強組織引導，突出重心，全力推進，通過成功的案例實驗，努力打造符合現(xiàn)代企業(yè)發(fā)展要求的高速文化。
    公路管理調(diào)研報告篇十八
    行業(yè)文化是一種以人為本、先進的現(xiàn)代企業(yè)管理理論和管理方式，是提高行業(yè)核心競爭力的重要因素。隨著市場化、知識化、網(wǎng)絡化、信息化步伐的加快，文化因素對經(jīng)濟活動的滲透日益深入，現(xiàn)代經(jīng)濟呈現(xiàn)出一個全新的趨向，即文化化。行業(yè)文化建設已成為企業(yè)思想政治工作中的一項重要內(nèi)容。加強行業(yè)文化建設，實質(zhì)上就是要用先進的科學思想和經(jīng)營理念武裝干部職工頭腦，統(tǒng)一干部職工思想，規(guī)范干部職工行為，塑造服務品牌和行業(yè)形象，提升行業(yè)管理水平，增強行業(yè)凝聚力和競爭力，是實現(xiàn)行業(yè)持續(xù)穩(wěn)定協(xié)調(diào)健康發(fā)展的重要途徑和迫切需要。
    公路養(yǎng)護行業(yè)文化是文化在公路領域的反映和體現(xiàn)，是隨著公路事業(yè)的發(fā)展而逐步形成的具有鮮明行業(yè)特點的文化，是社會文化的有機組成部分。概括地說，公路養(yǎng)護行業(yè)文化是公路養(yǎng)護職工在公路建設、養(yǎng)護、管理等實踐活動中所創(chuàng)造的物質(zhì)財富和精神財富的總和，主要包括物質(zhì)文化、制度文化、精神文化，交通部《交通文化建設實施綱要》對此這樣界定的：精神文化是交通行業(yè)的核心價值理念，是交通行業(yè)的核心文化；制度文化是體現(xiàn)交通行業(yè)價值理念、規(guī)范交通行業(yè)行為的規(guī)章制度；物質(zhì)文化是體現(xiàn)交通行業(yè)價值理念、展現(xiàn)交通行業(yè)外在形象的工作環(huán)境和形象標識。因此，公路養(yǎng)護行業(yè)文化是公路事業(yè)綜合實力的集中體現(xiàn)，公路養(yǎng)護行業(yè)文化與公路事業(yè)相輔相成，相互促進，共同繁榮。
    近年來，我省各級公路管理部門日益重視公路文化建設，把公路行業(yè)文化建設作為對內(nèi)凝聚人心、激發(fā)活力，對外展示行業(yè)風貌、構(gòu)建和諧公路的重要舉措，且取得了顯著成績。如：從20xx年起，省管公路貫徹“12435”發(fā)展思路，促進了省管公路的機制改革，使公路行業(yè)發(fā)生了歷史性的變化。以受社會高度評價的“三個工程”為例：
    “321”工程即：三年時間，建設300個高標準的大管理所，200個設施完善的石料場，100個設備齊全的機械化站”。到20xx年底，全局已建成大所275個、石料場156個、機化站108個，新改建職工宿舍8530套?；窘鉀Q了職工住房簡陋，材料靠外購，手工作業(yè)養(yǎng)護等歷史遺留問題?！?21”工程不僅改變了我省公路養(yǎng)護的傳統(tǒng)組織結(jié)構(gòu)形式、養(yǎng)護技術手段和職工生產(chǎn)生活環(huán)境，還扭轉(zhuǎn)了養(yǎng)路職工過去“技術素質(zhì)低，養(yǎng)路機械化水平低，養(yǎng)護生產(chǎn)力低”的“三低”狀況。
    “安?！惫こ?。“安?！惫こ碳矗骸耙匀藶楸荆攒嚍楸?，消除隱患，珍視生命”為主題的公路安全保障工程。截止20xx年底，全局投入資金11503萬元。自實施安保工程后，在全省機動車猛增至600萬輛的情況下，20xx年的交通事故比20xx年下降39．8％，經(jīng)濟損失減少32.6,因交通事故死亡人數(shù)減少309人，這是我省20多年歷史上沒有過的?！鞍脖！惫こ?，受全社會歡迎，都稱這項工程為“救命工程”。
    “人性化服務工程”。全局以為公路用戶提供安全行車環(huán)境、為公路維護提供安全工作環(huán)境、為公路設施提供安全保障，的“三為”作為最高服務標準。圍繞"實施安保工程，增設服務設施、規(guī)范標志設置；填筑會“吞人”的深側(cè)溝；在主要交通路口、風景區(qū)設置人性化標志標牌；實施環(huán)境生態(tài)綠化工程，為用戶提供安全保障、路政咨詢服務、溫馨親情服務、公路通行信息、路況信息服務、暢通便捷服務，打造公路人性化服務的民本形象。樹立云南公路路況好、路風正、行車暢、效益高，安全快捷的良好形象。
    但在實踐中，仍然存在以下難點：
    （一）、云南公路職工文化素質(zhì)普遍偏低。
    公路行業(yè)是一個社會性、技術性、服務性、綜合性很強的部門，它在國民經(jīng)濟發(fā)展過程中起著基礎性作用，這需要從事公路行業(yè)管理的人員要具有較高的文化素質(zhì)。然而，當前公路行業(yè)職工文化素質(zhì)偏低卻是一個不爭的事實。如：十.五期末，我省省管公路在編人員20206人，專業(yè)技術人才僅為2993人，占職工總?cè)藬?shù)的14.3，技術工人15443人中高級以上技工僅占32.9，職工隊伍素質(zhì)偏低，文化結(jié)構(gòu)不合理，專業(yè)技術人員結(jié)構(gòu)不合理、高素質(zhì)高層次的復合型、應用型人才缺乏。
    （二）行業(yè)核心價值觀缺失。
    行業(yè)核心價值觀主要包括四個方面內(nèi)容：一是職工對行業(yè)性質(zhì)的認識，即公路行業(yè)是干什么的；二是對行業(yè)使命的認識，即公路行業(yè)的存在是為了什么；三是對行業(yè)現(xiàn)狀的認識，即公路行業(yè)現(xiàn)在如何；四是對行業(yè)前景的認識，即公路行業(yè)未來的發(fā)展如何。可以說當前絕大多數(shù)公路職工對上述四個問題的認識是模糊的，或者是不全面的。
    （三）行業(yè)文化與行業(yè)工作脫節(jié)。
    公路文化建設本質(zhì)上是一種管理行為，目的在于規(guī)范管理行為，優(yōu)化行業(yè)形象，增強品牌效應。當前的公路文化建設大都表現(xiàn)為提口號、拉標語、定制度，開展文藝體育活動，停留在公路文化建設的外延和表象上，與公路行業(yè)的建設、養(yǎng)護管理等實踐工作結(jié)合不夠，沒有把文化元素融入我們的行業(yè)工作。
    （四）、對行業(yè)文化建設的問題認識欠缺，思路不清。
    對公路行業(yè)文化建設的問題認識欠缺，思路不清。主要表現(xiàn)在，一是對公路行業(yè)文化建設的目標和方向不明確，缺乏行之有效的管理形式和監(jiān)督方法；二是對公路行業(yè)文化建設的思考和理解缺乏層次性、系統(tǒng)性、重要性的認識，對于滲透在公路行業(yè)職工內(nèi)心世界中行業(yè)群體合力挖掘不夠；三是對公路文化在生產(chǎn)經(jīng)營中的地位和作用有著模糊認識，有著計劃經(jīng)濟的思維方式?！爸灰泄凡慌聸]路養(yǎng)”，“事業(yè)單位，不怕下崗”等傳統(tǒng)思維方式。
    （五）、行業(yè)文化建設以偏概全，本末倒置。
    以效果推斷程度、衡量工作水平。例如，一家單位路管好了養(yǎng)好了，經(jīng)濟效益上去了，似乎一好百好，文化建設必定是高水平的，給干部職工在認識上產(chǎn)生嚴重誤導。這種以為行業(yè)文化一學就會地簡單化認識是幼稚的與片面的。尤其是那種迎合政治需要，以偏概全的做法更是十分有害的。
    公路管理調(diào)研報告篇十九
    交通安全的調(diào)研報告現(xiàn)今社會，交通問題成為不可忽視的重要現(xiàn)象，因而，加強大學生安全教育，既是時代的呼喚，也是素質(zhì)教育發(fā)展的必然要求。為此，我對大學生的交通安全意識情況做出調(diào)查，現(xiàn)將研究結(jié)果報告如下：
    交通安全是指不發(fā)生交通事故或少發(fā)生交通事故的主觀條件，即指交通參與者要嚴格遵守交通法規(guī)，進步警惕，不因麻痹大意而發(fā)生交通事故。大學生交通安全是指大學生行走、乘坐交通工具時的人身安全。只要有行人、車輛、道路這三個交通安全要素存在，就有交通安全題目，也許只是一個小小的意外，就會造成嚴重后果，斷送美好的前程，甚至生命。
    根據(jù)調(diào)查結(jié)果顯示，當代大學生交通意識淡薄，結(jié)果不容樂觀。96.7%的人有過闖紅燈的經(jīng)歷，固然大家都以為闖紅燈存在危險性，但實際上能過做到一直遵守交通規(guī)則的人少之又少。30%的受調(diào)查者以為我們應當自覺遵守交通規(guī)則，23.3%的人以為闖紅燈不以為然，46.7%的人是跟隨大家闖紅燈。66.7%的人是由于有急事闖的紅燈。這些數(shù)字是值得我們警醒的，我們更應進步交通安全的意識。
    發(fā)生交通事故的主要原因是思想麻痹和安全意識淡薄，很多大學生剛剛離開父母和家庭，缺乏社會生活經(jīng)驗，頭腦里交通安全意識比較淡薄。所以，發(fā)生交通事故的主要形式有以下幾種：
    行走時發(fā)生交通事故。
    大學生余暇空閑時購物、觀光、訪友要到市區(qū)活動，這些地方車流量大，行人多，各種交通標志眼花繚亂，與校園相比交通狀況更加復雜，若缺乏通行經(jīng)驗發(fā)生交通事故的概率很高。難怪上海一所著名大學的校長說：“在各個大學中普遍存在這樣一種情況，少數(shù)學生書讀得越多，越不會走路，遵守交通規(guī)則的意識越淡薄，不僅在校園里亂騎車、亂停車，在馬路上違反交通規(guī)則也時有發(fā)生。”
    乘坐交通工具時發(fā)生交通事故。
    大學生離校、返校，外出旅游、社會實踐，尋找工作等都要乘坐各種長途或短途的交通工具。全國各地高校大學生因乘坐交通工具發(fā)生交通事故的情況時有發(fā)生，有時甚至造成群體性傷亡，教訓十分慘重。
    1、進步交通安全意識。
    大學生發(fā)生交通事故最主要的原因是思想麻痹、安全意識淡薄。作為一名在校大學生遵守交通法規(guī)是最最少的要求。若沒有交通安全意識很輕易帶來生命之憂。
    在重要位置。學校要采取切實有效措施，加大教育力度，實現(xiàn)全員、全面、全過程教育。交通安全教育要始終貫串于學生在校學習、生活的全過程中，做到常抓不懈，持之以恒，使學生安全地度過大學生活時期。
    2、自覺遵守交通法規(guī)。
    除進步交通安全意識、把握基本的交通安全常識外，還必須自覺遵守交通法規(guī)，才能保證安全。以下兩點是大家必須把握并要在日常生活中嚴格遵守的。在道路上行走，應走人行道，無人行道時靠右邊行走。走路時要集中精力，“眼觀六路，耳聽八方”;不與機動車搶道，不忽然橫穿馬路、翻越護攔，過街走人行橫道;不闖紅燈，不進進標有“禁止行人通行”、“危險”等標志的地方。
    公路管理調(diào)研報告篇二十
    農(nóng)村公路作為公路網(wǎng)的有機組成部分，是關系一個地方政治、經(jīng)濟發(fā)展，關系人民群眾的生產(chǎn)、生活，關系建設社會主義新農(nóng)村和構(gòu)建和諧社會的重要基礎設施。隨著近幾年公路事業(yè)的蓬勃發(fā)展，公路基礎設施建設有了長足的發(fā)展，然而與干線公路相比，農(nóng)村公路依然相對滯后。我省啟動治超工作以來，通過各項專項整治等一系列強化治超活動，車輛超限超載運輸雖得到了明顯遏制，但給農(nóng)村公路路政（治超）帶來了新的課題。筆者就如何加強農(nóng)村公路路政（治超）管理工作，確保農(nóng)村公路完好暢通，為村民的出行創(chuàng)造更加安全、更加和諧的交通環(huán)境，談一粗淺的看法。
    農(nóng)村公路治超所面臨的形勢。
    近幾年，隨著干線公路治超工作的深入開展，超限超載車輛繞行農(nóng)村公路愈演愈烈。農(nóng)村公路作為農(nóng)村經(jīng)濟發(fā)展的主要基礎設施，超限車輛的恣意橫行使技術標準較低的農(nóng)村公路的路產(chǎn)損害嚴重，地方經(jīng)濟發(fā)展與農(nóng)村公路管理之間矛盾日漸突出。主要表現(xiàn)在以下幾方面：
    一是商品流通越來越頻繁，大型超限、超載運輸車輛為了逃避公路部門的執(zhí)法檢查，出現(xiàn)了“不走大路走小道”、“不走省道走縣道”的現(xiàn)象，使農(nóng)村公路管養(yǎng)的路段由于超限運輸車輛的繞道行駛，嚴重破壞路面結(jié)構(gòu)層，極大地縮短了公路、橋梁的使用壽命，給建設標準相對較低的農(nóng)村公路造成了巨大的損害。
    二是農(nóng)村公路建設快速發(fā)展與路政管理相對滯后的矛盾，特別是執(zhí)法手段不夠的問題亟待解決。由于現(xiàn)行法律法規(guī)授予路政執(zhí)法機構(gòu)的（治超）執(zhí)法手段有限，對于違法行為只能警告、勸返、罰款、卸載或消除違法行為等。由于沒有強制權(quán)，對在農(nóng)村公路上從事超限運輸?shù)冗`法行為不能及時有效地加以制止。
    三是農(nóng)村公路路政（治超）任務繁重。由于農(nóng)村公路具有分布廣、線路長特點，加之路政管理人員普遍較少、經(jīng)費裝備嚴重不足，兩者矛盾十分突出，以致農(nóng)村公路的路政治超工作難以到位。
    四是治超經(jīng)費與裝備嚴重不足。就我市而言，截止07年底已通縣道1682公里、鄉(xiāng)鎮(zhèn)路2709公里、通村路6406.3公里，難以投入更大的精力對農(nóng)村公路進行有效的路政巡查與管理。由于對公路的巡查密度低，不能隨時掌握路面動態(tài)和路產(chǎn)情況，難以對路產(chǎn)路權(quán)實施有效的監(jiān)控與保護。
    五是受局部利益影響到當?shù)卣畬χ纬ぷ鞯闹С至Χ?。我市在強化治超期間，根據(jù)國、省治超精神對農(nóng)村公路實施以堵為主的方針，在臨渭區(qū)、華陰、白水等部分縣（市、區(qū)）采取設立s彎道、龍門架等限寬、限高設施，有效地限制了大型超限車輛駛?cè)朕r(nóng)村公路，但也嚴重影響了當?shù)剞r(nóng)副產(chǎn)品的外運。個別地方政府不支持，群眾不滿意，破壞限制設施現(xiàn)象時有發(fā)生。
    六是區(qū)域內(nèi)短途超限車輛成為農(nóng)村公路的治超新難點。當?shù)剡\輸業(yè)戶以“游擊戰(zhàn)”形式與治超人員玩捉迷藏，躲避檢查，闖關逃檢、暴力抗法等現(xiàn)象依然存在。
    七是農(nóng)用車輛超限界定標準難于執(zhí)行。面對農(nóng)用車輛，車型復雜，改裝車多，許多車輛不裝載也超限等現(xiàn)象，有些部門和車主鉆政策空隙，導致車主上訪，社會不安，使治超工作進退兩難。
    八是治超外部環(huán)境不容樂觀。從近幾年治超的經(jīng)驗來看，短途運輸車主和源頭企業(yè)主大都與有權(quán)者和社會閑雜人員聯(lián)手，涉及到各個“特權(quán)”部門和行業(yè)，有的利用手中的權(quán)力威脅治超單位的領導和治超人員，有的雇用黑惡勢力毆打執(zhí)法人員，使治超工作的順利開展時常受阻。
    農(nóng)村公路治超的對策與建議。
    針對當前農(nóng)村公路超限運輸車輛不斷增加，嚴重危害公路及公路橋梁的現(xiàn)狀，必須引起高度重視，努力探索治超有效途徑。
    一是盡快建立治理車輛超限超載運輸長效機制。將路政經(jīng)費統(tǒng)一納入財政撥款，建立統(tǒng)一的經(jīng)費保障體系，避免執(zhí)法中出現(xiàn)趨利性，以保證執(zhí)法人員必需的經(jīng)費，確保農(nóng)村公路路政(治超)管理工作的正常開展。
    二是加強各級政府的高度重視。牢固樹立以法治路的觀念，摒棄“靠山吃山，靠路吃路”的短視行為，克服地方保護主義，帶頭做愛路護路的模范。按照統(tǒng)一領導、分級負責的原則，建立適合本地區(qū)實際情況的農(nóng)村公路路政管理模式，加強領導，落實責任，明確目標，因地制宜，切實保障農(nóng)村公路的完好、安全和暢通。
    三是繼續(xù)加強宣傳力度，利用電視、報刊、互聯(lián)網(wǎng)等各級媒體多渠道、全方位、多形式的方式，適時開展治超專項治理活動，不斷營造良好的治超氛圍，贏取社會各界更多的理解與支持。
    四是加強源頭管理。充分發(fā)揮路政、運政、交警、計重收費、治超“五位一體”聯(lián)動治超機制，嚴格履行職責，加強貨物源頭監(jiān)管、車輛的現(xiàn)場處理與責任倒查機制等，力求把違規(guī)超限超載運輸行為消滅在源頭。
    五是創(chuàng)新農(nóng)村公路治超模式。采取靜態(tài)檢測與流動稽查相結(jié)合方式，配備流動巡查車輛，加大巡查與治理力度，在重要的農(nóng)村公路上設置治理超限運輸卸貨點（流動點），采取就地卸貨，只卸不罰的辦法?；蚋鶕?jù)實際工作現(xiàn)狀，在一些重要農(nóng)村公路上設置勸阻站或防護墩等，以保證治超盲區(qū)路段路產(chǎn)完好。
    六是加強農(nóng)村公路路政（治超）的立法。針對農(nóng)村公路路政管理工作中大量出現(xiàn)的新情況、新問題，盡快制訂相應的法規(guī)。要對現(xiàn)行的交通、公安等有關部門的法規(guī)、規(guī)章進行認真清理，防止在路政執(zhí)法中出現(xiàn)無法可依或部門條款互相撞車的現(xiàn)象發(fā)生。
    七是堅持教育，提高路政執(zhí)法人員綜合素質(zhì)。加強對路政執(zhí)法隊伍的教育與培訓，強化服務意識，嚴格考核與評議。以文明“窗口”創(chuàng)建活動為載體，推動行風建設，不斷提高路政執(zhí)法人員自身素質(zhì)和辦案水平，培養(yǎng)和練就一支依法行政，文明執(zhí)法，風紀嚴明，誠實守信的公路路政執(zhí)法隊伍。
    此外，在進行農(nóng)村公路建設規(guī)劃時，應提高公路橋梁的荷載設計，以滿足農(nóng)村市場大噸位運輸?shù)男枰?，為當?shù)剜l(xiāng)鎮(zhèn)發(fā)展農(nóng)村經(jīng)濟提供強有力的基礎設施保證。
    總之，農(nóng)村公路治超工作是一項難度大、任務艱巨復雜的長期工程，是公路路政管理部門的一件大事，必須引起各級領導的高度重視，任重而道遠，來不得絲毫的松懈麻痹和厭戰(zhàn)情緒。加強農(nóng)村公路治超工作，推進農(nóng)村公路路政管理，有利用更好地發(fā)揮農(nóng)村公路的經(jīng)濟效益和社會效益，建立健全規(guī)范化的長效治理機制，突出源頭治理，鞏固路面治超，維護治超工作的良好秩序，是保護農(nóng)村公路的建設成果，對推動當?shù)亟?jīng)濟又好又快發(fā)展，促進公路事業(yè)健康發(fā)展和社會主義新農(nóng)村建設具有長期而深遠的意義。