人際關(guān)系是我們生活中不可忽視的一部分，我們可以通過總結(jié)與他人的交往方式來改善人際關(guān)系。如何做一個更好的職場人，提升自己的職業(yè)能力呢？總結(jié)是在一段時間內(nèi)對學(xué)習(xí)和工作生活等表現(xiàn)加以總結(jié)和概括的一種書面材料，它可以促使我們思考，我想我們需要寫一份總結(jié)了吧。那么我們該如何寫一篇較為完美的總結(jié)呢？以下是小編為大家整理的一些寫總結(jié)的案例，供大家參考和學(xué)習(xí)。
船舶代理業(yè)務(wù)論文篇一
1、選題目的及意義。
演員創(chuàng)作角色時心理活動的正確把握，能讓演員更好的掌握角色，幫助演員更深刻的進(jìn)入所演角色的內(nèi)心，從而更生活，更直觀，更真實的'創(chuàng)造角色，從整體上提高的審美價值及現(xiàn)實意義。在創(chuàng)作角色時充分把握角色的心理并控制自己的心理活動，這樣就能夠自然而然地、直覺地、有機地抓住角色的情感，激起正確的體驗。
演員創(chuàng)作角色時的心理活動是通過演員的神情、肢體、語言等外部行動體現(xiàn)出來的，之所以探討演員在創(chuàng)作角色時心理活動的重要性，一方面是因為創(chuàng)作角色時心理活動是表演“藝術(shù)中的靈魂”，另外一方面，演員在創(chuàng)作角色時心理活動的重要性這一課題，能夠使表演者在實踐領(lǐng)域里有著十分重要的指導(dǎo)意義。
2、選題背景。
3、選題的研究現(xiàn)狀。
4、結(jié)語。
5、可行性分析。
6、重點與難點分析。
7、時間進(jìn)度安排。
船舶代理業(yè)務(wù)論文篇二
應(yīng)聘者把船舶工程簡歷編寫成一塊豆腐還是敲門磚全靠能不能在簡歷中抓住重點。分清主次才能突出重點。希望應(yīng)聘者都能抓住重點來編寫簡歷。
個人信息
性別：男
民族：漢族出生年月：1988年2月7日
婚姻狀況：未婚
身高：160cm體重：63kg
戶籍：福建莆田現(xiàn)所在地：福建莆田城廂區(qū)
畢業(yè)學(xué)校：武漢理工大學(xué)學(xué)歷：本科
專業(yè)名稱：船舶與海洋工程畢業(yè)年份：
工作經(jīng)驗：五年以上最高職稱：初級職稱
求職意向
職位性質(zhì)：全職
職位類別：汽車/船舶/動力技術(shù)類
銷售人員
藝術(shù)/美術(shù)/設(shè)計
職位名稱：平面設(shè)計，銷售;
到職時間：半年內(nèi)
技能專長
語言能力：英語;
電腦水平：熟練掌握辦公軟件，cad中級工程師?；菊莆誴hotoshop技能
教育培訓(xùn)
教育背景：
時間所在學(xué)校學(xué)歷
9月-7月福建交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院?？?BR> 209月-207月武漢理工大學(xué)本科
培訓(xùn)經(jīng)歷：
時間培訓(xùn)機構(gòu)培訓(xùn)主題
年6月-2014年7月中國船級社福州分社船舶檢驗員資格培訓(xùn)
工作經(jīng)歷
所在公司：馬尾造船股份有限公司利亞事業(yè)部
時間范圍：12月-8月
公司性質(zhì)：國有企業(yè)
所屬行業(yè)：機械制造、機電設(shè)備、重工業(yè)
擔(dān)任職位：工程/機械/能源-船舶工程師
工作描述：從事過檢驗員，工藝員，區(qū)域主管崗位
離職原因：公司即將倒閉
其他信息
自我評價：擁有c1駕駛證，cad中級工程師證書，船舶檢驗員資格證書。具備焊接、裝配、制圖、spd建模等專業(yè)知識，初步掌握photoshop等軟件。較強現(xiàn)場管理能力。船舶工程專業(yè)技能知識結(jié)構(gòu)牢固，并掌握一定的計算機知識，能充分并成功的運用于實際中;英語基礎(chǔ)知識較扎實、具備一定的聽、說、讀、寫及翻譯能力。休息時間活躍于各船舶論壇如龍的船人等，了解船舶行業(yè)行情，共同討論學(xué)習(xí)船人們在工作中遇到的困惱并總結(jié)經(jīng)驗運用于自己的工作中。學(xué)習(xí)期間三年都獲得學(xué)院獎學(xué)金，在馬尾造船股份公司利亞事業(yè)部參與建造3dwt散貨運木船兩艘、18000dwt油輪一艘、各種系列平臺供應(yīng)船和多功能拖船數(shù)艘、880tu集裝箱船兩艘。84米雙體半潛自航式居住輔助平臺四艘。
拓展閱讀：簡歷中要緊追職場風(fēng)向標(biāo)以不變應(yīng)萬變
所謂人生三大喜事，如今已經(jīng)在現(xiàn)代化社會發(fā)展的趨勢下發(fā)生了變化，能否順利的就職也成為了人們可分享的一大喜事。很難想象，職場的競爭壓力竟然會達(dá)到現(xiàn)在這種狀態(tài)，為擊敗競爭對手從而獲得滿意工作，求職者可謂是無所不用其極，僅僅只是的書寫，便有很多講究。
職場的風(fēng)向標(biāo)決定了求職者能不能成功的就職，原本不被求職者關(guān)注的簡歷書寫問題，也在此基礎(chǔ)上發(fā)生了很多變化，而這也是它能夠被更多創(chuàng)作方關(guān)注的原因所在。
1、招聘要求的變化
因為用人企業(yè)會根據(jù)他們的需求進(jìn)行各類要求的制定，以此來根據(jù)需求制定簡歷的方式，也成為了很多求職者日常生活中必須要關(guān)注的一部分工作，單純的以簡歷書寫來看，任何一點紕漏的'出現(xiàn)，都有可能導(dǎo)致簡歷書寫失敗，所以小心翼翼的對待簡歷制作問題，也并無大礙。
2、以不變應(yīng)萬變
其實求職者也并不需要如此謹(jǐn)慎的關(guān)注簡歷制作，在面對我們比較感興趣的工作崗位時，求職者可以通過一些極具針對性的創(chuàng)作，籠統(tǒng)的將能力表達(dá)出來，如此用心創(chuàng)作出來的簡歷在使用過后，能夠發(fā)揮出的影響也是非常出色的，由此可見跳出思維找工作就是如此容易。以一種不變的創(chuàng)作方式，滿足招聘需求的改變，這種簡歷只要是放在合適的領(lǐng)域進(jìn)行使用，那么它能夠發(fā)揮出來的效果也會有所加強。
船舶代理業(yè)務(wù)論文篇三
[摘要]隨著航海技術(shù)的發(fā)展，船舶的自動化水平越來越高。對于輪機安全的研究，國內(nèi)側(cè)重于船舶設(shè)備本身以及由船舶設(shè)備組成的裝置和系統(tǒng)的研究。本文對現(xiàn)代船舶輪機安全管理進(jìn)行了研究，探討現(xiàn)代輪機管理中人的管理這一部分，強調(diào)了船舶輪機人員在集裝箱船舶輪機管理系統(tǒng)中的重要地位。
[關(guān)鍵詞]船舶；輪機；安全管理
一、船舶輪機概述
上世紀(jì)五十年代以來，世界船舶的自動化水平越來越高，共經(jīng)歷了以下5個階段：單系統(tǒng)自動化，一般船舶自動化，船舶控制無人化，超自動化船舶和未來型船舶。就我國來說，對于現(xiàn)代化船舶正處于消化吸收階段，船舶自動化相關(guān)問題比較多。但其中最大的問題是輪機安全管理的問題。研究的側(cè)重點是集中于船舶設(shè)備本身以及由船舶設(shè)備組成的裝置和系統(tǒng)的研究。
二、船舶動力裝置的組成
1.根據(jù)組成船舶動力裝置的各種設(shè)備、機械結(jié)構(gòu)和系統(tǒng)的作用不同，可以將船舶動力裝置分為以下幾個部分：
推進(jìn)裝置，它是推動船舶航行的裝置，由傳動設(shè)備、主機、軸系和推進(jìn)器組成。
輔助裝置，它是輔助推進(jìn)裝置產(chǎn)生能量的裝置，由輔鍋爐、船舶電站、壓縮空氣系統(tǒng)和液壓泵站組成。
管路系統(tǒng)，它是用于輸送流體的管系。由各種閥件、管路、泵、濾器、熱交換器等組成。
甲板機械，它是用于保證船舶裝卸貨物及相關(guān)貨物的起落所設(shè)置的機械設(shè)備。
防污染設(shè)備，它是用于清理船上污油水、油泥、生活污水及各種垃圾的設(shè)備。
自動化設(shè)備，它是替代人工工作的設(shè)備，由遙控、自動調(diào)節(jié)、報警、監(jiān)視和打印等設(shè)備組成。
2.對船舶動力裝置的要求
（1）可靠性。可靠性是對船舶動力裝置的最基本也是最重要的要求。由船舶的作業(yè)環(huán)境長期離開陸地，在船舶發(fā)生相關(guān)故障時，不可能及時得到陸地人員的援助。
（2）經(jīng)濟性。在船舶在營運過程中，船舶總費用的50%為動力裝置的營運成本。因此，提高船舶的營運效益的關(guān)鍵，就是盡可能的提高船舶動力裝置的經(jīng)濟性。
（3）機動性。船舶的機動性是指船舶改變自己運動狀態(tài)的靈敏性，船舶機動性是船舶運行安全的重要保證。
（4）重量和尺度。減少船舶動力裝置的重量和尺度是提高船舶的經(jīng)濟效益。但船舶動力裝置的重量和尺度的減少往往和它的使用壽命相矛盾。
（5）續(xù)航力。續(xù)航力是指船舶不需要補充如燃油、滑油、淡水等任何物資，所能航行的最大距離或最長時間。船舶的續(xù)航力不但和船舶動力裝置的經(jīng)濟性和物資儲備量有關(guān)，也和船舶航速有關(guān)很大的聯(lián)系。
三、船舶輪機的可靠性及提高其可靠性的措施
1.確保船舶輪機維修保養(yǎng)工作的質(zhì)量
船舶輪機的安全管理，應(yīng)該從提高日常維修保養(yǎng)工作的質(zhì)量為重點，可以從以下幾個方面入手：在船舶輪機日常維修保養(yǎng)管理中，要加強船舶輪機的安全維護，將妨礙船舶維護人員人體感官功能發(fā)揮的各種因素盡量消除。在日常管理中，盡量保持船舶機艙區(qū)整齊和清潔。在非常殘酷的使用環(huán)境下，船舶輪機操作和維修應(yīng)考慮適當(dāng)?shù)谋Ｗo措施。在進(jìn)行船舶維修作業(yè)時，一定要對相關(guān)人員的作業(yè)范圍和任務(wù)進(jìn)行明確，同時要做到知人善任、安排合理。對相關(guān)工作人員進(jìn)行培訓(xùn)，要求他們在維修工作中一定要按說明書的規(guī)定和操作規(guī)程來進(jìn)行，切不可盲目行事。
2.提高管理水平
要想提高船舶輪機的整體管理水平，需要加強對船舶輪機管理人員的培訓(xùn)。要求維修人員可以識別船舶輪機中各種機械和系統(tǒng)的故障苗頭，將故障消滅在萌芽狀態(tài)。其次一旦船舶輪機發(fā)生故障，維修人員可以迅速找到故障部位，并結(jié)合相關(guān)船舶維修知識，采取正確的方法和程序排除故障。
很多輪機故障是由于船舶維修人員違反了相關(guān)技術(shù)操作規(guī)程和采取了不正確的維修決策造成的`。而在人為故障中，屬于船舶管理水平低和屬于維修人員責(zé)任心不強造成的事故造成的輪機事故幾乎各占一半。因此，在船舶輪機安全管理中，加強人的因素的管理，從船員的心理角度，提高船舶輪機安全管理的質(zhì)量具有非常重要的意義。
四、人因工程理論在船舶管理中的應(yīng)用
1.輪機安全管理中的人的因素。人是輪機設(shè)備的管理者和使用者，在船舶輪機安全管理中，可以將人、船舶設(shè)備和使用環(huán)境看成一個系統(tǒng)，從系統(tǒng)學(xué)的角度來提高船舶輪機的可靠性。具體來說，應(yīng)該從提高船舶管理人員的業(yè)務(wù)能力和思想教育水平兩方面入手，提高輪機管理人員的整體素質(zhì)，特別是他們的質(zhì)量意識、環(huán)保意識、分析問題解決問題的能力和管理能力。而在這些培訓(xùn)中結(jié)合人因工程理論和船員心理學(xué)可以起到事半功倍的作用。
2.人因工程理論在輪機安全管理中的應(yīng)用?！皣H安全管理規(guī)則”中率先提出了人的因素在輪機安全管理的作用。該規(guī)則的制訂旨在提供船舶安全管理、安全營運的國際標(biāo)準(zhǔn)，要求各國政府采取必要措施保證船長、輪機長正當(dāng)履行其安全責(zé)任，要求有適當(dāng)?shù)墓芾斫M織以滿足船土高標(biāo)準(zhǔn)安全的需要。該規(guī)則強調(diào)高級船員的承諾是做好安全管理工作的基礎(chǔ)，各級人員的責(zé)任心、能力、態(tài)度和主觀能動性將決定安全的最終結(jié)果。船舶安全管理的重點，由傳統(tǒng)的側(cè)重于對船舶設(shè)備的管理轉(zhuǎn)向為對設(shè)備、船員和公司人員的雙重管理。特別是通過船公司加強對人為因素的控制，建立了系統(tǒng)化的國際安全保障機制。這也是現(xiàn)代輪機安全管理的重要組成。
3.船員心理學(xué)在船舶管理中的應(yīng)用。人因工程理論的重點就是關(guān)注人的因素，很顯然船員的心理狀態(tài)是影響船舶安全營運的非常重要的人的因素。所以船員心理學(xué)在船舶管理中的應(yīng)用也是人因工程論的又一分支。人的心理狀態(tài)是客觀存在的且不以人的意志為轉(zhuǎn)移的一種心理活動。這種心理活動受到人身邊的客觀事物影響。船員的工作屬于高危險性，高勞動強度的工作。且船員遠(yuǎn)離家人、遠(yuǎn)離大陸更容易出現(xiàn)相關(guān)心理問題。
海員的心理素質(zhì),主要是研究在航海的特殊情況下，海員的心理狀態(tài)會發(fā)生什么樣的變化，又有什么心理素質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)對海員的心理進(jìn)行評定。海員的一般心理問題，主要是研究在航海條件下海員會有哪些帶有普遍意義的心理問題，同時探討如何提高和改善海員心理裕度和心理適應(yīng)能力。海員事故與海員身心健康，主要研究在航海條件下，海員事故的海員心理狀態(tài)，海員的心理障礙、精神疾患和心身疾病，以及心理診斷和心理治療，海員的心理衛(wèi)生和教育訓(xùn)練等。
結(jié)束語
世界各大航運公司采取的各項措施的實質(zhì)，就是逐步將人的因素考慮到船舶運行系統(tǒng)中去，在船舶系統(tǒng)管理中突出人的主導(dǎo)地位，在船舶輪機及駕駛管理中充分考慮人的因素，提出了以人的操作可靠度作為衡量船舶安全管理優(yōu)劣的定量化評價標(biāo)準(zhǔn)之一。因此，加強船舶輪機人員在集裝箱船舶輪機管理系統(tǒng)中的重要地位，對整個船舶輪機管理系統(tǒng)優(yōu)化都有著積極的作用。
參考文獻(xiàn)
[1]吳恒.現(xiàn)代輪機技術(shù)管理.大連:大連海事大學(xué)出版社,2008
[2]詹玉龍.輪機長業(yè)務(wù).北京:人民交通出版社,2008
[3]詹玉龍.輪機實務(wù)與安全.上海海事大學(xué),2009
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船舶代理業(yè)務(wù)論文篇四
一、船舶機電設(shè)備評估內(nèi)容
這些信息沒有辦法進(jìn)行有效對比，無法突出項目之間、設(shè)備之間的關(guān)系，需要進(jìn)一步構(gòu)建評估模型，對其相互關(guān)系與設(shè)備狀態(tài)進(jìn)行描述。與此同時，作為船舶使用方，不僅需要對設(shè)備狀態(tài)進(jìn)行了解，還要對設(shè)備執(zhí)行情況進(jìn)行掌握，加強機電設(shè)備的維護與保養(yǎng)，充分發(fā)揮機電設(shè)備的作用。因此，要想實現(xiàn)對機電設(shè)備的科學(xué)評估，不僅要了解設(shè)備狀態(tài)的優(yōu)劣度，還要對其可用性進(jìn)行掌握，只有加強兩者的結(jié)合，才可以準(zhǔn)確、高效評估船舶機電設(shè)備狀態(tài)。
二、船舶機電設(shè)備狀態(tài)評估指標(biāo)
（一）優(yōu)劣度
機械設(shè)備優(yōu)劣度主要就是對設(shè)備目前狀態(tài)滿足工作程度的一種評價。指的就是設(shè)備測量值和設(shè)備核定指標(biāo)間的相對值。不同機電設(shè)備的標(biāo)準(zhǔn)值與極限值來源是存在著一定差異的，因此，設(shè)備優(yōu)劣度計算模型也存在著差異，一般包括以下幾種：
1。閾值模型
船舶機電設(shè)備一般會帶有一些說明書，其中就會對項目標(biāo)準(zhǔn)值與極限值進(jìn)行規(guī)定。部分參數(shù)就是指上標(biāo)準(zhǔn)值與下標(biāo)準(zhǔn)值，以及其各自的上極限值與下極限值。優(yōu)劣度的閾值模型主要就是在設(shè)備狀態(tài)值基礎(chǔ)上計算得出的，表明了設(shè)備的目前狀態(tài)。
2。統(tǒng)計模型
在機電設(shè)備目標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)值與極限值未知或者設(shè)備在運行階段數(shù)值出現(xiàn)變化的情況下，設(shè)備優(yōu)劣度計算就一定要對設(shè)備歷史數(shù)據(jù)進(jìn)行考慮，根據(jù)客觀存在的歷史數(shù)據(jù)對設(shè)備狀態(tài)進(jìn)行一定的分析與評估。從另一方面而言，設(shè)備優(yōu)劣度就是某一值達(dá)到特定需求時，設(shè)備運行具有良好的可信度。不管是將歷史數(shù)據(jù)當(dāng)成是均勻分布還是其它分布狀態(tài)，設(shè)備優(yōu)劣度的計算模型都要具有很高的可信度，當(dāng)歷史數(shù)據(jù)顯示設(shè)備項目具有良好特性的時候，可信水平可以稍低；當(dāng)歷史數(shù)據(jù)顯示設(shè)備項目的可控情況不良的時候，一定要盡可能提升可信度，保證設(shè)備的正常、高效運行。
（二）可用性
可用性就是指設(shè)備在完成指定內(nèi)容的能力程度，或者就是指設(shè)備在設(shè)定完成保障計劃的基礎(chǔ)上，對完成任務(wù)與實現(xiàn)內(nèi)容的時間比。機電設(shè)備的可用性是隨著設(shè)備工作狀態(tài)的不同而不同。在設(shè)備出現(xiàn)重大故障或者等待報廢的時候，將會增加維護時間，也就是可用性為零。因此，要想提高機電設(shè)備的可用性，就一定要減少設(shè)備維護時間與保障延誤時間。在某種程度上而言，設(shè)備可用性指標(biāo)不僅和設(shè)備硬件特性相關(guān)，還與設(shè)備維護水平、管理水平、保障水平等軟實力存在著一定的聯(lián)系。其一，現(xiàn)時可用性。其主要就是對船舶機電設(shè)備、裝置、系統(tǒng)的及時執(zhí)行能力進(jìn)行度量與預(yù)測。其表達(dá)式為：ia0=（aqf×pwh）/（ettr+emt）。如果考慮執(zhí)行任務(wù)類型的話也就是計算任務(wù)可用性，其表達(dá)式為：ma0=（rqf×pwh）/（ettr+emt）。在表達(dá)式中，aqf表示的就是即時執(zhí)行任務(wù)能力的品質(zhì)，主要就是在設(shè)備或者系統(tǒng)歷史數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上計算得到；pwh表示的就是執(zhí)行任務(wù)人員的管理水平與保障資料維持的'時間；ettr表示的就是設(shè)備恢復(fù)功能所消耗的時間；emt表示的就是任務(wù)執(zhí)行預(yù)測時間；rqf表示的就是執(zhí)行任務(wù)所需的能力品質(zhì)，根據(jù)執(zhí)行任務(wù)的不同而有所區(qū)別，如果執(zhí)行低烈度常規(guī)巡航任務(wù)的時候，取較小的rqf值，執(zhí)行戰(zhàn)略演習(xí)、警戒任務(wù)的時候，取較高的rqf值。由以上兩個表達(dá)式可以看出，除了emt取決于執(zhí)行任務(wù)情況之外，其它因素均與設(shè)備維護、管理、保障等方面有關(guān)。
三、系統(tǒng)、全面、動態(tài)的評估船舶機電設(shè)備狀態(tài)
船舶機電設(shè)備主要就是為了保證整艘船舶可以更好的完成布置的任務(wù)。因此，在評估機電設(shè)備狀態(tài)的時候，不只是對某一單獨設(shè)備或者某一部件的評估，也是對機電設(shè)備、裝置、系統(tǒng)在船舶運行時間過程中狀態(tài)改變的了解，靜止點的狀態(tài)評估無法全面反映設(shè)備的運行狀態(tài)，一定要運用綜合方法對設(shè)備優(yōu)劣度與可用性進(jìn)行評估，進(jìn)而實現(xiàn)對船舶機電設(shè)備的系統(tǒng)、全面、動態(tài)評估。系統(tǒng)與子系統(tǒng)之間、設(shè)備與子設(shè)備之間一般均是通過串聯(lián)或者并聯(lián)進(jìn)行連接的。串聯(lián)連接就是指假設(shè)多個子系統(tǒng)或者子設(shè)備中任意一個出現(xiàn)故障，那么系統(tǒng)就會出現(xiàn)故障，停止運行；并聯(lián)連接指的就是當(dāng)系統(tǒng)中某一設(shè)備出現(xiàn)故障的時候，系統(tǒng)還可以正常運行，也就是說，單個設(shè)備的故障不會對系統(tǒng)可用性產(chǎn)生影響。通過對設(shè)備串聯(lián)連接與并聯(lián)連接的分析，可以明確系統(tǒng)中設(shè)備之間的關(guān)系，進(jìn)而充分利用設(shè)備，發(fā)揮設(shè)備的作用。針對同一設(shè)備的不同項目關(guān)系而言，很難運用串聯(lián)或者并聯(lián)的關(guān)系進(jìn)行解釋，通常情況下，可以通過權(quán)重傾斜、灰色關(guān)聯(lián)、模糊隸屬等關(guān)系進(jìn)行解釋，并且在這些方面，均取得了一定的成果，對相關(guān)工作的深入研究有著積極的意義。
四、結(jié)束語
總而言之，船舶機電設(shè)備狀態(tài)評估是一項非常復(fù)雜、系統(tǒng)而具有較強技術(shù)性的工作。在實際工作中主要包括兩層評估：其一，基礎(chǔ)性單個設(shè)備具體項目測量值以及其推導(dǎo)得出的設(shè)備優(yōu)劣度指標(biāo)；其二，對設(shè)備執(zhí)行能力進(jìn)行綜合考慮的可用性指標(biāo)。不管使用哪一個評價指標(biāo)，其均是在獲取各類數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上計算實現(xiàn)的。可以說，這些數(shù)據(jù)就是評估機電設(shè)備狀態(tài)的重要基石，一定要確保這些數(shù)據(jù)的客觀性與準(zhǔn)確性，這樣才可以保證船舶機電設(shè)備狀態(tài)評估的科學(xué)性、準(zhǔn)確性與可靠性。
作者：張平單位：交通運輸部南海航海保障中心廣州航標(biāo)處
船舶代理業(yè)務(wù)論文篇五
摘要：長江航運事業(yè)的發(fā)展對航道的維護提出了新的要求，而目前隨著國家基礎(chǔ)設(shè)施投入加快，長江航道從事維護疏浚工程船舶的結(jié)構(gòu)日趨復(fù)雜、船型種類也日益繁多。除了傳統(tǒng)的抓斗式、鏈斗式、耙吸式和絞吸式等挖泥船之外，目前吸盤式挖泥船、環(huán)保疏浚工程船舶等新型挖泥的使用給現(xiàn)代航道工程船的運營維護和安全管理帶來了新的課題。
關(guān)鍵詞：航道工程船舶機務(wù)維修安全管理
航道工程船舶機務(wù)維修的定義
航道工程船舶機務(wù)維修，也就是通過對船舶和機械設(shè)備進(jìn)行檢查、修理和維護，以使航道工程船舶滿足船級社、法定主管機關(guān)檢驗標(biāo)準(zhǔn)，船舶和機械設(shè)備達(dá)到規(guī)定完好率，保障航行和航道疏浚作業(yè)需要。一般分為零星修理、大中小修或塢修等。
由于工作性質(zhì)原因，航道工程船舶一般在淺險水道、狹窄水域作業(yè)施工，航行及施工的作業(yè)環(huán)境相對比較惡劣。相對于貨船等營運船舶而言，航道工程船舶存在的擱淺、坐灘等安全風(fēng)險要大得多，正如同人需要進(jìn)行定期體檢、生病了需要醫(yī)生診治一樣，我們航道疏浚船舶也同樣需要全面的維修維護。為了確保船舶處于最良好的適航狀態(tài)，確保航行和施工作業(yè)安全，需要對其進(jìn)行日常的例行檢查、故障排除及定期維護等。
近年來長江航道實現(xiàn)向“數(shù)字化航道”、“智能航道”跨越式發(fā)展，取得了令人矚目的業(yè)績，其中機務(wù)維修對航道工程船舶維護性疏浚施工、保障航道達(dá)到規(guī)定尺度和浚深功不可沒。
現(xiàn)代安全管理理論在機務(wù)維修中的應(yīng)用
在20世紀(jì)50年代到60年代，美國研制洲際導(dǎo)彈的過程中，系統(tǒng)安全理論應(yīng)運而生?，F(xiàn)代的系統(tǒng)安全理論區(qū)別于傳統(tǒng)安全理論的創(chuàng)新概念：
在事故致因理論方面，改變了人們從只注重操作人員的不安全行為，而忽略硬件的故障在事故致因中作用的傳統(tǒng)觀念，開始考慮如何通過改善物的系統(tǒng)可靠性來提高復(fù)雜系統(tǒng)的安全性，從而避免事故。
沒有任何一種事物是絕對安全的，任何事物中都潛伏著危險因素，通常所說的安全或危險只不過是一種主觀的判斷。
不可能根除一切危險源，只可以減少來自現(xiàn)有危險源的危險性，寧可減少總的危險性而不是只徹底去消除幾種選定的風(fēng)險。
由于人的認(rèn)識能力有限，有時不能完全認(rèn)識危險源及其風(fēng)險，即使認(rèn)識了現(xiàn)有的危險源，隨著生產(chǎn)技術(shù)的發(fā)展，新技術(shù)、新工藝、新材料和新能源的出現(xiàn)，又會產(chǎn)生新的危險源。
涉及到船舶設(shè)計、制造等環(huán)節(jié)的本文暫不予以研究，單從機務(wù)維修角度，從上述現(xiàn)代系統(tǒng)安全管理理論可以發(fā)現(xiàn)，機務(wù)維修過程安全管理的目標(biāo)就是控制危險源，努力把事故發(fā)生概率減到最低，實現(xiàn)船舶的“本質(zhì)安全”。即使萬一發(fā)生事故時，也把傷害和損失控制在較輕的程度上。
機務(wù)維修過程中的安全保障措施
1、機務(wù)維修管理的規(guī)范化
目前，隨著管理知識的更新交替，人性化、精細(xì)化管理是大勢所趨。加強機務(wù)維修的規(guī)范化管理是當(dāng)今社會發(fā)展的要求，也是將安全管理從主要依靠行政管理手段向主要依靠體系法規(guī)手段轉(zhuǎn)變的需要?？v觀航道系統(tǒng)內(nèi)近年來發(fā)生的船舶機務(wù)維修事故分析，大多數(shù)均存在著不同程度的管理失誤、違章操作現(xiàn)象。雖然航道工程船舶的機務(wù)維修有著突發(fā)性、應(yīng)急性的特點，但是從管理規(guī)范化角度來說，要加強機務(wù)維修工作預(yù)見性分析，減少臨時性安排工作，以便于機務(wù)維修工作的組織有利、工作的優(yōu)先順序合理，避免工作出現(xiàn)混亂現(xiàn)象。同時，機務(wù)維修人員加強對修理單環(huán)節(jié)的審核、加強與船舶、相關(guān)職能部門和檢驗機構(gòu)的溝通、信息分享等工作，從機務(wù)基礎(chǔ)臺帳角度對機務(wù)維修管理的規(guī)范化也起著積極作用。
2、航道工程船舶重點部件的維修監(jiān)管
針對于前述航道工程船舶的機務(wù)維修定義及施工特點，加強對航道工程船舶的重點部件的維修監(jiān)管，是機務(wù)維修安全工作的重中之重。
老舊船舶加強易腐蝕船體部位的監(jiān)管：雖然交通運輸部自起加強了對老舊船舶的管理力度，但是目前仍有船齡較大的航道工程船舶為保障長江航道的暢通發(fā)揮著余熱。對于這部分老齡船舶，加強易腐蝕船體重點部位的維修監(jiān)控尤為重要。船體的各個部位由于所處環(huán)境各異。船體的水線部位，受干濕交替、烈日暴曬、溫差變化，受海浪水流沖擊、流冰等飄浮物撞擊，是易腐蝕部位。
加強消防設(shè)備的監(jiān)管：航道工程船舶與其他大型船舶一樣，具有可燃物質(zhì)多、燃油儲量大、熱傳導(dǎo)性能強和結(jié)構(gòu)復(fù)雜等特點。維修時涉及到船舶消防火災(zāi)發(fā)生的原因很多，比較常見有船舶電器、電路故障、電線老化等。由于航道工程船舶施工作業(yè)特點，發(fā)生火災(zāi)后獲得外援求助的可能性較少，更不可能像陸地火災(zāi)那樣調(diào)集大量的消防力量來撲滅火災(zāi)。因此，加強船舶消防設(shè)備的維修監(jiān)管十分重要。
加強對防污染設(shè)備的維修安全監(jiān)管：從“大安全”的角度來說，無論是我國還是國際上都已將“防止污染”作為安全的一個重要工作。近年來，隨著人們的環(huán)保意識逐步加強，整個社會越來越認(rèn)識到環(huán)境保護的重要性。就防治船舶污染而言，國家也出臺了不少法律法規(guī)，這些法律法規(guī)基本上也都對船舶維修的防污染工作做出了規(guī)定，防污染的要求越來越嚴(yán)格和具體。
為了加強長江“母親河”的'水質(zhì)保護，作為航道的養(yǎng)護者們更應(yīng)首當(dāng)其沖，目前筆者單位和絕大多數(shù)航道工程單位均已加入ism/nsm“安全營運和防止污染管理規(guī)則”，并按要求建立和實施了，加強對防污染工作的維修監(jiān)管在體系中對機務(wù)人員提出了明確的要求：一是要充分認(rèn)識防污染的重要性，切實履行好安全生產(chǎn)主體責(zé)任；二是要認(rèn)真落實防污染相關(guān)規(guī)章制度以及相關(guān)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的要求，建立和完善相關(guān)預(yù)案和制度，配備滿足要求的污染防治設(shè)備和器材，并使之達(dá)到良好狀態(tài)；三是要做好培訓(xùn)和演練，確保船舶修造作業(yè)安全，進(jìn)一步完善規(guī)范船舶修造作業(yè)行為；四是要做好機務(wù)管理人員防污染基本知識和技能培訓(xùn)工作；五是做好修理船舶污染物的處置工作，確保修理期間航道和水域的環(huán)境清潔。
隨著船舶技術(shù)不斷發(fā)展，也帶來了大量的新知識、新技術(shù)，由此出現(xiàn)機務(wù)維修隊伍的整體素質(zhì)和業(yè)務(wù)適應(yīng)能力的下降。因此，加強機務(wù)維修人員的在職教育培訓(xùn)必須跟上時代的發(fā)展和科技的進(jìn)步?，F(xiàn)代船舶系統(tǒng)可靠性已經(jīng)達(dá)到了一個相當(dāng)高的水平，正常情況下，故障概率較低，同時一系列輔助故障檢測系統(tǒng)可以顯示故障信息，從而減輕了維修工作的負(fù)荷。但這也給人們檢查排除故障，進(jìn)行綜合性分析、判斷增加了一定的難度，對知識了解的深度和廣度提出了更高的要求。
首先，要不斷提高維修人員專業(yè)知識經(jīng)驗的積累，提高機務(wù)故障診斷能力以及維修水平和檢查監(jiān)督能力。機務(wù)維修人員要密切與各主要設(shè)備制造廠商的聯(lián)系溝通，充分掌握各種設(shè)備的常見故障診斷方式方法，利用設(shè)各狀態(tài)監(jiān)控、無損探傷和孔探等現(xiàn)代化科學(xué)手段，加強對關(guān)鍵性設(shè)備的日常監(jiān)控程度，及時消除隱患，保證設(shè)備安全運行。要通過機務(wù)維修人員自身專業(yè)能力的提高最大程度避免機務(wù)維修工作的盲目性和隨意性，避免因為對修理工藝、程序的考慮不足或常識性錯誤而導(dǎo)致修理過程中造成不必要的人身或設(shè)備安全隱患，盡力避免經(jīng)驗主義所帶來的負(fù)面作用。
其次，要加強機務(wù)維修人員的培訓(xùn)。一個合格的機務(wù)維修人員還必須有過硬的安全知識、良好的素質(zhì)和職業(yè)道德觀念，而這些更不是在短期內(nèi)就可以改變和達(dá)到的。因此，必須要建立“培訓(xùn)就是安全”的觀念制度，制定詳細(xì)的遠(yuǎn)景規(guī)劃和長遠(yuǎn)目標(biāo)，進(jìn)行系統(tǒng)的安全和專業(yè)業(yè)務(wù)方面的知識培訓(xùn)，有目的培訓(xùn)一批德才兼各的現(xiàn)代機務(wù)維修人才。另一方面，營造尊重知識、尊重人才的學(xué)術(shù)學(xué)習(xí)氣氛，給專業(yè)技術(shù)人員創(chuàng)造寬松的研究探索環(huán)境，嚴(yán)謹(jǐn)、科學(xué)地保證安全。這就要不斷加強機務(wù)人員綜合素質(zhì)，重點要加強機務(wù)人員的安全意識、責(zé)任心和職業(yè)道德教育，培養(yǎng)機務(wù)人員的窗口意識，樹立機務(wù)人員的良好形象，提高機務(wù)維修系統(tǒng)全員安全意識、適航意識。
我們要通過科學(xué)化、規(guī)范化的安全管理，把嚴(yán)格遵守各項規(guī)章制度變?yōu)榇皺C務(wù)維修管理人員的自覺行為，堅持“安全第一、預(yù)防為主、綜合治理”的主導(dǎo)思想，按照已有的規(guī)章制度和標(biāo)準(zhǔn)實施規(guī)范化機務(wù)維修安全管理，努力建立一支作風(fēng)優(yōu)良思想過硬的機務(wù)維修隊伍，不斷提高維修質(zhì)量，為打造黃金水道、開創(chuàng)長江智能航道的宏偉目標(biāo)打下堅實的基礎(chǔ)。
參考文獻(xiàn)：
[1]錢悅良，水運工程施工安全防護技術(shù)規(guī)范，北京：人民交通出版社，12月
船舶代理業(yè)務(wù)論文篇六
國際船舶代理業(yè)務(wù)是一個復(fù)雜而龐大的行業(yè)，在這個行業(yè)中，我們需要處理各種各樣的事務(wù)，包括船舶的進(jìn)出港手續(xù)、貨物裝卸、港口設(shè)施協(xié)調(diào)等等。在多年的從業(yè)經(jīng)驗中，我深切體會到了這個行業(yè)的挑戰(zhàn)和機遇，并積累了一些寶貴的心得體會。
第二段：高效溝通是成功的關(guān)鍵
在國際船舶代理業(yè)務(wù)中，高效溝通是取得成功的關(guān)鍵。這個行業(yè)涉及到許多不同的利益相關(guān)方，包括船東、貨主、港口管理機構(gòu)等等。我們必須與各方保持良好的溝通和合作，及時傳遞信息，解決問題。通過與各方的有效溝通，我們可以更好地協(xié)調(diào)各個環(huán)節(jié)，確保貨物的順利運輸和船舶的安全進(jìn)出港。
第三段：專業(yè)知識和技能的重要性
作為一名國際船舶代理業(yè)務(wù)人員，我們必須具備專業(yè)知識和技能。我們需要了解國際貿(mào)易的規(guī)則和程序，熟悉各個港口的操作要求和限制，掌握貨物裝卸和倉儲的技巧等。只有具備足夠的專業(yè)知識和技能，我們才能更好地處理各類操作，并為客戶提供準(zhǔn)確和高質(zhì)量的服務(wù)。
第四段：靈活變通和解決問題的能力
在國際船舶代理業(yè)務(wù)中，面對各種各樣的問題和困難是不可避免的。這些問題可能包括船期延誤、貨物丟失、設(shè)備故障等等。作為國際船舶代理業(yè)務(wù)人員，我們需要具備靈活變通和解決問題的能力。我們必須善于分析問題的根源，快速制定解決方案，并及時采取行動。只有這樣，我們才能在競爭激烈的市場中立于不敗之地。
第五段：不斷學(xué)習(xí)和提升自我
在這個行業(yè)，學(xué)習(xí)永無止境。作為一名國際船舶代理業(yè)務(wù)人員，我們需要不斷學(xué)習(xí)和提升自我。我們可以通過閱讀行業(yè)相關(guān)的書籍和文獻(xiàn)，參加專業(yè)培訓(xùn)和研討會，與同行交流經(jīng)驗等方式來不斷增長自己的知識和技能。同時，我們還應(yīng)該保持對新技術(shù)和新趨勢的敏銳關(guān)注，并積極應(yīng)用到自己的工作中。只有不斷學(xué)習(xí)和提升自我，我們才能在這個行業(yè)中立于不敗之地。
結(jié)尾：
總之，國際船舶代理業(yè)務(wù)是一個復(fù)雜而龐大的行業(yè)，成功需要高效溝通、專業(yè)知識和技能、靈活變通和解決問題的能力，并不斷學(xué)習(xí)和提升自我。通過不斷的努力和實踐，我們可以在這個行業(yè)中取得更好的業(yè)績，并為客戶提供更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。
船舶代理業(yè)務(wù)論文篇七
根據(jù)省交通運輸廳《××省交通運輸廳關(guān)于印發(fā)企業(yè)安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化創(chuàng)建實施推進(jìn)方案的通知》(××安監(jiān)[xxx2]749號)、省航務(wù)管理局《×××航務(wù)管理局關(guān)于開展水運企業(yè)安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化考評工作的通知》(××航監(jiān)[xxx3]163號)、《/////交通運輸局轉(zhuǎn)發(fā)關(guān)于加快推進(jìn)交通運輸企業(yè)安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)工作的通知》(××交安監(jiān)[xxx3]20號)和《/////地方海事局關(guān)于進(jìn)一步推進(jìn)水運企業(yè)安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化考評工作的通知》(××海事[xxx3]72號)等文件通知精神，××××××××航運有限公司高度重視水路旅客運輸企業(yè)安全生產(chǎn)達(dá)標(biāo)考評工作，及時成立了工作領(lǐng)導(dǎo)小組，公司決定申報三級“水路旅客運輸企業(yè)安全生產(chǎn)達(dá)標(biāo)”考評，為達(dá)到考評標(biāo)準(zhǔn)及要求，組織開展了相關(guān)自評工作，先將有關(guān)情況報告如下：
并于×××年6月10日取得了×××航務(wù)管理處頒發(fā)的“水路運輸許可證”。 ××艘航運船舶的所有權(quán)證書、國籍證書、船舶運營證、高速船舶安全操作證書、船舶檢驗證書均合法有效。
為做好水路運輸企業(yè)安全生產(chǎn)達(dá)標(biāo)考評工作，××××××××航運有限公司特成立考評工作領(lǐng)導(dǎo)小組：
組 長：××× ××××××××航運有限公司董事長
組 員： ××××××××××
(一)安全工作方針與目標(biāo)。
依據(jù)(國發(fā)[xxx0]第23號文件精神，公司結(jié)合實際制定了年度計劃、目標(biāo)考核、安全生產(chǎn)方針、目標(biāo)和相應(yīng)的安全控制指標(biāo)和配套的目標(biāo)措施，在完成具體目標(biāo)任務(wù)、控制事故件數(shù)、安全生產(chǎn)方針制定及張貼上墻后，及時制定了既定的安全生產(chǎn)方針、目標(biāo)、控制指標(biāo)相應(yīng)的保障措施，實現(xiàn)了制定的安全工作方針與目標(biāo)保障措施相互依托、相互配套、公司上層領(lǐng)導(dǎo)和安全管理員及船長(船員)共保安全的狀態(tài)。
(二)管理機構(gòu)和人員。
為確保安全管理有序開展，公司按照相關(guān)規(guī)定成立了安全生產(chǎn)工作領(lǐng)導(dǎo)小組，明確了各級職責(zé)，設(shè)置了3名專職安全員和配備了3名專職安全生產(chǎn)管理人員，上述安全管理人員均持有水上服務(wù)資歷和船員時任證書，并達(dá)到了專人專用的要求。
(三)安全責(zé)任體系。
為把安全生產(chǎn)工作落到實處，我公司以文件形式明確了各級機構(gòu)、部門、船舶和崗位責(zé)任，以及權(quán)力和相互關(guān)系，同時明確了分管安全生產(chǎn)的負(fù)責(zé)人，并賦予了相應(yīng)的職責(zé)、權(quán)力和相互關(guān)系。此外對公司全體員工實行“一崗雙責(zé)”，并落實、明確了業(yè)務(wù)范圍內(nèi)的安全生產(chǎn)職責(zé)和安全管理機構(gòu)、各職能部門、生產(chǎn)基層單位的安全職責(zé)。
(四)法規(guī)和安全管理制度。
經(jīng)過自查，公司《企業(yè)法人營業(yè)執(zhí)照》、《水路運輸許可證》、《船舶營業(yè)證》、《船舶檢驗證書》、《船舶所有權(quán)/國籍證書》均在有效范圍內(nèi)。按照考評要求，公司現(xiàn)已經(jīng)建檔備有《xxx安全生產(chǎn)法》、《安全生產(chǎn)事故報告和調(diào)查處理條例》、《xxx內(nèi)河交通安全管理條例》、《xxx內(nèi)河海事行政處罰規(guī)定》、《xxx船舶登記條例》、《xxx船員條例》《xxx航道管理條例》、《xxx水路運輸管理條例》《xxx內(nèi)河船舶法定檢驗技術(shù)規(guī)則xxx1》等相關(guān)法律法規(guī)，為把上述法律法規(guī)的執(zhí)行落實到位，公司制定了相關(guān)的法律、法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)及相關(guān)要求的教學(xué)教案、崗位安全操作規(guī)程、從業(yè)人員安全操作規(guī)程、從業(yè)人員安全操作規(guī)程學(xué)習(xí)和培訓(xùn)計劃并建立了相應(yīng)的管理臺賬。
(五)安全投入。
公司按照相關(guān)規(guī)定已經(jīng)完善、落實了交通運輸企業(yè)，以上年度實際營業(yè)收入為計提依據(jù)，客運業(yè)務(wù)按照標(biāo)準(zhǔn)平均逐月提取的標(biāo)準(zhǔn)，制定了為旅客投保責(zé)任險制度并建立了相關(guān)臺賬。
(六)裝備設(shè)施。
按照規(guī)定，公司制定了安全生產(chǎn)設(shè)施設(shè)備維護保養(yǎng)管理制度，建立了船舶建造和維修制度及設(shè)備設(shè)施保養(yǎng)制定和定期維護保養(yǎng)計劃，此外設(shè)立了船舶關(guān)鍵性標(biāo)識，同時在安全防護設(shè)施設(shè)備、通導(dǎo)設(shè)備、備件物料管理、電器安全管理等內(nèi)容頁進(jìn)行了相應(yīng)的規(guī)范和儲備。
(七)科技創(chuàng)新與信息化。
為使船舶達(dá)到低碳、環(huán)保、節(jié)能的效果，公司積極相應(yīng)省地方海事局和/////地方海事局推廣的船舶標(biāo)準(zhǔn)化工作，對原8艘老舊船舶實施了淘汰新建，并結(jié)合××××水域?qū)嶋H情況新購買了2部手持式安全監(jiān)測儀器和16部甚高頻對講機，為船舶安全管理及航行提供了相應(yīng)的技術(shù)支撐保障。
(八)隊伍建設(shè)。
為全面提高公司全體員工的職業(yè)素質(zhì)和業(yè)務(wù)能力，按照要求，我公司制定了年度教育培訓(xùn)計劃，明確了相應(yīng)的培訓(xùn)內(nèi)容和年度培訓(xùn)時間，組織開展了涉及安全生產(chǎn)相關(guān)法律、法規(guī)和安全生產(chǎn)知識的宣傳、教育，通過培訓(xùn)使企業(yè)主要負(fù)責(zé)人和各層級的安全管理人員均掌握了相應(yīng)的安全知識和管理能力。此外公司還針對從業(yè)人員安全知識培訓(xùn)更新、新技術(shù)(新設(shè)備)投入使用前培訓(xùn)等內(nèi)容進(jìn)行了相應(yīng)的工作開展。
(九)作業(yè)管理。
現(xiàn)場安全操作時企業(yè)安全生產(chǎn)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，為此公司高度重視制定了相關(guān)操作程序集規(guī)章制定，對“現(xiàn)場作業(yè)管理、安全值班、相關(guān)方管理、旅客安全管理、進(jìn)出港管理、消防管理、防污染管理、警示標(biāo)志”等內(nèi)容進(jìn)行了規(guī)范。
(十)危險源辨識與風(fēng)險控制。
公司針對水路運輸?shù)奶攸c，及時開展了危險源設(shè)施或場所危險源的辨識和確定工作，針對可能存在的危險源采取了相關(guān)防護措施，并向從業(yè)人員如實告知了作業(yè)場所和工作崗位存在的危險因素，為避免造成人員傷害，公司還針對已辨識的危險源對員工進(jìn)行了響應(yīng)的應(yīng)急培訓(xùn)和訓(xùn)練。
(十一)隱患排查與治理。
公司制定了安全隱患排查工作方案，明確了隱患排查相關(guān)責(zé)任、范圍、方式、頻次。按時每月召開一次安全自查自糾工作，對各種安全檢查所查出的隱患進(jìn)行原因分析、制定針對性控制對策。對于上級檢查指出的或自我檢查發(fā)現(xiàn)的一般安全隱患實施防范和整改。
(十二)職業(yè)健康。
公司按規(guī)定設(shè)置了安全生產(chǎn)職業(yè)健康管理機構(gòu)，明確了相應(yīng)的崗位職責(zé)，并配備了專(兼)職管理人員，按時組織員工進(jìn)行了職業(yè)健康檢查和組織職工參加了工傷保險。目前，公司的工作環(huán)境和各個崗位均符合職業(yè)健康要求的條件和標(biāo)準(zhǔn)。
(十三)安全文化。
為打造洱源××××水運文化環(huán)境，進(jìn)一步提高全體職工的榮譽感和自豪感，公司設(shè)立了安全文化廊利用板報的方式對成績突出的船員、船舶予以表揚，同時公開了安全生產(chǎn)舉報電話形成了公司上下“人人講安全生產(chǎn)、人人保安全”的良好氛圍。
(十四)應(yīng)急救援。
為達(dá)到預(yù)防為主、快捷反應(yīng)的處置目的，公司制定了相應(yīng)的水上突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案，建立健全了預(yù)警預(yù)防機制，應(yīng)急相應(yīng)、事故上報分析、應(yīng)急處理、應(yīng)急保障、后期處置等內(nèi)容，同時將應(yīng)急預(yù)案執(zhí)行情況納入企業(yè)安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化定期評審，同時完善建立了應(yīng)急處置船舶、應(yīng)急處置人員購置了部分應(yīng)急裝備，按時組織開展了相應(yīng)的應(yīng)急演練。
(十五)事故報告調(diào)查處理。
公司按規(guī)定制定了安全生產(chǎn)事故報告規(guī)定，建立了跟蹤事故發(fā)展、及時續(xù)報事故信息制度，成立了事故調(diào)查工作小組并完善了相關(guān)的事故分析、事故查處、事故通報等制度。
(十六)績效評定。
為確保企業(yè)安全生產(chǎn)保持良好發(fā)展?fàn)顟B(tài)，公司制定了“安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化實施情況評定制度”，進(jìn)一步完善了安全標(biāo)準(zhǔn)化的計劃和措施，并對安全生產(chǎn)目標(biāo)、指標(biāo)、管理制度、操作規(guī)程進(jìn)行了修訂。
經(jīng)過自查、自評，××××××××航運有限公司考評分?jǐn)?shù)達(dá)600分以上，符合三級標(biāo)準(zhǔn)化企業(yè)的評分標(biāo)準(zhǔn)。雖然取得了較好的成績，但也存在一些問題。
(一)存在問題。
1、公司員工普遍存在文化素質(zhì)較低，國家相關(guān)法律法規(guī)及海事(航務(wù))法規(guī)掌握不全;
2、部分船員操作技能有待提高;
4、因資金短缺，應(yīng)急救援裝備存在種類單一、功效性能較低的情況。
(二)下一步工作努力方向。
3、大力抓好企業(yè)安全發(fā)展和安全管理雙豐收工作。 此報告
船舶代理業(yè)務(wù)論文篇八
這些信息沒有辦法進(jìn)行有效對比，無法突出項目之間、設(shè)備之間的關(guān)系，需要進(jìn)一步構(gòu)建評估模型，對其相互關(guān)系與設(shè)備狀態(tài)進(jìn)行描述。與此同時，作為船舶使用方，不僅需要對設(shè)備狀態(tài)進(jìn)行了解，還要對設(shè)備執(zhí)行情況進(jìn)行掌握，加強機電設(shè)備的維護與保養(yǎng)，充分發(fā)揮機電設(shè)備的作用。因此，要想實現(xiàn)對機電設(shè)備的科學(xué)評估，不僅要了解設(shè)備狀態(tài)的優(yōu)劣度，還要對其可用性進(jìn)行掌握，只有加強兩者的結(jié)合，才可以準(zhǔn)確、高效評估船舶機電設(shè)備狀態(tài)。
（一）優(yōu)劣度
機械設(shè)備優(yōu)劣度主要就是對設(shè)備目前狀態(tài)滿足工作程度的一種評價。指的就是設(shè)備測量值和設(shè)備核定指標(biāo)間的相對值。不同機電設(shè)備的標(biāo)準(zhǔn)值與極限值來源是存在著一定差異的，因此，設(shè)備優(yōu)劣度計算模型也存在著差異，一般包括以下幾種：
1。閾值模型
船舶機電設(shè)備一般會帶有一些說明書，其中就會對項目標(biāo)準(zhǔn)值與極限值進(jìn)行規(guī)定。部分參數(shù)就是指上標(biāo)準(zhǔn)值與下標(biāo)準(zhǔn)值，以及其各自的上極限值與下極限值。優(yōu)劣度的閾值模型主要就是在設(shè)備狀態(tài)值基礎(chǔ)上計算得出的，表明了設(shè)備的目前狀態(tài)。
2。統(tǒng)計模型
在機電設(shè)備目標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)值與極限值未知或者設(shè)備在運行階段數(shù)值出現(xiàn)變化的情況下，設(shè)備優(yōu)劣度計算就一定要對設(shè)備歷史數(shù)據(jù)進(jìn)行考慮，根據(jù)客觀存在的歷史數(shù)據(jù)對設(shè)備狀態(tài)進(jìn)行一定的分析與評估。從另一方面而言，設(shè)備優(yōu)劣度就是某一值達(dá)到特定需求時，設(shè)備運行具有良好的可信度。不管是將歷史數(shù)據(jù)當(dāng)成是均勻分布還是其它分布狀態(tài)，設(shè)備優(yōu)劣度的計算模型都要具有很高的可信度，當(dāng)歷史數(shù)據(jù)顯示設(shè)備項目具有良好特性的時候，可信水平可以稍低；當(dāng)歷史數(shù)據(jù)顯示設(shè)備項目的可控情況不良的時候，一定要盡可能提升可信度，保證設(shè)備的正常、高效運行。
（二）可用性
可用性就是指設(shè)備在完成指定內(nèi)容的能力程度，或者就是指設(shè)備在設(shè)定完成保障計劃的基礎(chǔ)上，對完成任務(wù)與實現(xiàn)內(nèi)容的時間比。機電設(shè)備的可用性是隨著設(shè)備工作狀態(tài)的不同而不同。在設(shè)備出現(xiàn)重大故障或者等待報廢的時候，將會增加維護時間，也就是可用性為零。因此，要想提高機電設(shè)備的可用性，就一定要減少設(shè)備維護時間與保障延誤時間。在某種程度上而言，設(shè)備可用性指標(biāo)不僅和設(shè)備硬件特性相關(guān)，還與設(shè)備維護水平、管理水平、保障水平等軟實力存在著一定的聯(lián)系。其一，現(xiàn)時可用性。其主要就是對船舶機電設(shè)備、裝置、系統(tǒng)的及時執(zhí)行能力進(jìn)行度量與預(yù)測。其表達(dá)式為：ia0=（aqf×pwh）/（ettr+emt）。如果考慮執(zhí)行任務(wù)類型的話也就是計算任務(wù)可用性，其表達(dá)式為：ma0=（rqf×pwh）/（ettr+emt）。在表達(dá)式中，aqf表示的就是即時執(zhí)行任務(wù)能力的品質(zhì)，主要就是在設(shè)備或者系統(tǒng)歷史數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上計算得到；pwh表示的就是執(zhí)行任務(wù)人員的管理水平與保障資料維持的時間；ettr表示的就是設(shè)備恢復(fù)功能所消耗的時間；emt表示的就是任務(wù)執(zhí)行預(yù)測時間；rqf表示的就是執(zhí)行任務(wù)所需的能力品質(zhì)，根據(jù)執(zhí)行任務(wù)的不同而有所區(qū)別，如果執(zhí)行低烈度常規(guī)巡航任務(wù)的時候，取較小的rqf值，執(zhí)行戰(zhàn)略演習(xí)、警戒任務(wù)的時候，取較高的rqf值。由以上兩個表達(dá)式可以看出，除了emt取決于執(zhí)行任務(wù)情況之外，其它因素均與設(shè)備維護、管理、保障等方面有關(guān)。
船舶機電設(shè)備主要就是為了保證整艘船舶可以更好的完成布置的任務(wù)。因此，在評估機電設(shè)備狀態(tài)的時候，不只是對某一單獨設(shè)備或者某一部件的評估，也是對機電設(shè)備、裝置、系統(tǒng)在船舶運行時間過程中狀態(tài)改變的了解，靜止點的狀態(tài)評估無法全面反映設(shè)備的運行狀態(tài)，一定要運用綜合方法對設(shè)備優(yōu)劣度與可用性進(jìn)行評估，進(jìn)而實現(xiàn)對船舶機電設(shè)備的系統(tǒng)、全面、動態(tài)評估。系統(tǒng)與子系統(tǒng)之間、設(shè)備與子設(shè)備之間一般均是通過串聯(lián)或者并聯(lián)進(jìn)行連接的。串聯(lián)連接就是指假設(shè)多個子系統(tǒng)或者子設(shè)備中任意一個出現(xiàn)故障，那么系統(tǒng)就會出現(xiàn)故障，停止運行；并聯(lián)連接指的`就是當(dāng)系統(tǒng)中某一設(shè)備出現(xiàn)故障的時候，系統(tǒng)還可以正常運行，也就是說，單個設(shè)備的故障不會對系統(tǒng)可用性產(chǎn)生影響。通過對設(shè)備串聯(lián)連接與并聯(lián)連接的分析，可以明確系統(tǒng)中設(shè)備之間的關(guān)系，進(jìn)而充分利用設(shè)備，發(fā)揮設(shè)備的作用。針對同一設(shè)備的不同項目關(guān)系而言，很難運用串聯(lián)或者并聯(lián)的關(guān)系進(jìn)行解釋，通常情況下，可以通過權(quán)重傾斜、灰色關(guān)聯(lián)、模糊隸屬等關(guān)系進(jìn)行解釋，并且在這些方面，均取得了一定的成果，對相關(guān)工作的深入研究有著積極的意義。
總而言之，船舶機電設(shè)備狀態(tài)評估是一項非常復(fù)雜、系統(tǒng)而具有較強技術(shù)性的工作。在實際工作中主要包括兩層評估：其一，基礎(chǔ)性單個設(shè)備具體項目測量值以及其推導(dǎo)得出的設(shè)備優(yōu)劣度指標(biāo)；其二，對設(shè)備執(zhí)行能力進(jìn)行綜合考慮的可用性指標(biāo)。不管使用哪一個評價指標(biāo)，其均是在獲取各類數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上計算實現(xiàn)的?？梢哉f，這些數(shù)據(jù)就是評估機電設(shè)備狀態(tài)的重要基石，一定要確保這些數(shù)據(jù)的客觀性與準(zhǔn)確性，這樣才可以保證船舶機電設(shè)備狀態(tài)評估的科學(xué)性、準(zhǔn)確性與可靠性。
作者：張平 單位：交通運輸部南海航海保障中心廣州航標(biāo)處
船舶代理業(yè)務(wù)論文篇九
船舶腐蝕是一個非常復(fù)雜的化學(xué)現(xiàn)象，表現(xiàn)為腐蝕環(huán)境多樣、腐蝕形態(tài)各異、腐蝕原因不同。而往往各種腐蝕又會相互交叉。比如船體某一處腐蝕，通常會是幾種腐蝕的共同作用的結(jié)果，如果單獨采用一種防腐措施，仍然不能解決腐蝕現(xiàn)象，需要對腐蝕機理進(jìn)行全面分析。
1船舶腐蝕機理分析
1.1機械腐蝕
機械腐蝕通常包括應(yīng)力腐蝕開裂、空泡腐蝕等。應(yīng)力腐蝕開裂是指船體部位受到外力或內(nèi)部應(yīng)力，導(dǎo)致金屬每部出現(xiàn)穿晶或沿晶的裂紋，比如船舶?？看a頭時需要拖船作業(yè)，由于拖船的外力作用，船體機構(gòu)產(chǎn)生了內(nèi)應(yīng)力，使結(jié)構(gòu)產(chǎn)生彈性或小的塑性變形，破壞了金屬表面保護層，降低了抗腐蝕能力；空泡腐蝕是由高速且不規(guī)則的液體流動產(chǎn)生的空泡對金屬表面保護膜產(chǎn)生的破會，通常被稱為“水錘現(xiàn)象”，最典型表現(xiàn)比如所有海水系統(tǒng)，必須進(jìn)行合理的流速設(shè)計。
1.2電化學(xué)腐蝕
當(dāng)船體處于飛濺區(qū)及潮差區(qū)的干濕交界處，氧氣作用于船體的干區(qū)和濕區(qū)濃度存在差異，形成了氧濃差電池效應(yīng)，船體干區(qū)氧氣含量充足，形成陰極而受保護，船體濕區(qū)因缺氧而形成陽極而受到腐蝕。而實際表現(xiàn)是在海水的空泡腐蝕的共同作用下，漆膜容易脫落，致使保護手段失效，而產(chǎn)生電化學(xué)腐蝕作用。電化學(xué)腐蝕產(chǎn)生的部位和表現(xiàn)其實有很多，比如壓載艙內(nèi)壓載水的排空和進(jìn)水，在陽光作用下，邊柜內(nèi)會產(chǎn)生高溫水蒸氣，也會產(chǎn)生電化學(xué)作用。如果船體續(xù)建部位的材質(zhì)和原材質(zhì)不同，同樣會發(fā)生電化學(xué)腐蝕作用。海水管系續(xù)建時，如其材料應(yīng)與原系統(tǒng)材料不同，也要發(fā)生電化學(xué)腐蝕。
1.3生物腐蝕作用影響
如果船舶長期處于海水中，會有海生物附著，一是影響航速和經(jīng)濟性，二是海洋生物會產(chǎn)生化學(xué)腐蝕，使船底漆脫落，失去保護作用。而海生物本身也會產(chǎn)生具有腐蝕性的排泄物，和船底材質(zhì)直接發(fā)生化學(xué)作用。
2船舶腐蝕防護技術(shù)
2.1主動防護措施
主動防護是指陰極保護，使船舶整體作為陰極，避免電化學(xué)腐蝕。機理是當(dāng)兩種化學(xué)性質(zhì)不同的.金屬在電解質(zhì)溶液中電性連結(jié)時，負(fù)極金屬成為陽極而與電解質(zhì)溶液發(fā)生化學(xué)反應(yīng)而腐蝕，正極的金屬變成陰極受到保護而不受電解質(zhì)溶液的腐蝕。如果采用比鋼鐵電極電位更負(fù)的金屬與鋼鐵電性連結(jié)，使鋼鐵整體上成為陰極，或給鋼鐵不斷地加上一個與腐蝕時產(chǎn)生的腐蝕電流方向相反的直流電，同樣使鋼鐵在整體上成為陰極，并且得到極化，則可使鋼鐵免遭腐蝕，得到保護。這種電化學(xué)的保護方法，稱之為陰極保護法。常用的陰極保護法有兩種，即“犧牲陽極保護”和“外加直流電陰極保護”。目前，船體通常使用的犧牲陽極材料主要有鐵合金陽極、高效鋁合金陽極、三元鋅犧牲陽極等。外加電流保護技術(shù)原理和犧牲陽極保護是一樣的。它是將直流電源加入到鋼板與陽極之間，然后利用海水構(gòu)成回路而起到保護作用。在該技術(shù)中，鋼板得到電源輸入的保護電流，使其形成陰極并得到相應(yīng)的保護。“犧牲陽極保護”的特點是方法簡單易操作，且價格較便宜；“外加直流電陰極保護”裝置的一次性投資較大，但它具有性能穩(wěn)定、基本免維護等優(yōu)點。外加電流保護技術(shù)具有電流、電位可調(diào)節(jié)性強，設(shè)計保護壽命長等特點。因此，在今后的發(fā)展中，改進(jìn)輔助陽極的排流量、外加電源的可靠性和參比電極的長期穩(wěn)定性將是研究的重點方向。
2.2被動防護
被動防護主要是采用涂料，由于船舶各部位腐蝕環(huán)境的差別，所采用的涂料也是千差萬別，即使是同一腐蝕環(huán)境中，所采用的涂料也不一定相同。船底部分，一般要涂裝防銹層、中間層和防污層，既要防止船底的氧化作用，又要防生物附著；水線區(qū)由于受到海水干濕交替作用，所以水線部位的涂料必須有良好的耐水性、耐候性、耐干濕交替性，還要具有良好的機械強度、耐摩擦和耐沖擊；大氣曝露區(qū)由于受到鹽霧、大氣和陽光的作用，要求涂料有優(yōu)良的防銹性、耐候性、抗沖擊與摩擦性能，還要有保色性和保光性；壓載水艙環(huán)境濕熱、鹽分高，所以要求涂料要有優(yōu)良的耐水、耐鹽霧、耐干濕交替和抗腐蝕性能；飲水艙涂料要求具有耐水性、無毒性，所含元素對人體不能造成損害；機、泵艙的艙頂和艙壁涂料要求不易燃燒和耐水性和耐油性等等。環(huán)氧類防腐涂料、聚氨酯類防腐涂料、橡膠類防腐涂料、氟樹脂防腐涂料、有機硅樹脂涂料、聚脲彈性體防腐涂料以及富鋅涂料等，其中環(huán)氧類防腐涂料所占的市場份額最大。所以高性能、環(huán)保、節(jié)能、便捷是船舶涂料的發(fā)展方向，需要注意的是，防腐涂層的效果不僅僅取決于材質(zhì)，與涂裝之前的表面處理質(zhì)量、涂膜厚度、涂裝時的氣候條件及涂裝工藝等諸多因素有關(guān)。
3結(jié)束語
綜上所述，腐蝕防護的實質(zhì)是降低材料與環(huán)境條件之間的電化學(xué)反應(yīng)速度。因此，改善材料、改變環(huán)境、把兩者隔離、或者減少離子、氧、水在材料與環(huán)境之間的交換是相應(yīng)的措施。選擇何種腐蝕防護措施，要視具體的使用條件而定，是采取何種腐蝕控制技術(shù)和何時采用腐蝕控制的重要環(huán)節(jié)，而環(huán)保、低成本、安全、易施工、高性能是腐蝕防護技術(shù)發(fā)展的總趨勢。
【參考文獻(xiàn)】
［2］李杰,黃金.探討船舶腐蝕的成因及其相應(yīng)的防護技術(shù)[j].科技與創(chuàng)新,2014(18):27.
船舶代理業(yè)務(wù)論文篇十
一、前言
文章詳細(xì)介紹了船舶涂裝技術(shù)中存在的主要問題。通過對這些問題進(jìn)行詳細(xì)的分析，并結(jié)合自身實踐經(jīng)驗和相關(guān)知識，提出了一些解決的辦法。
二、船舶涂裝技術(shù)國內(nèi)外的現(xiàn)狀
由于腐蝕對船舶安全構(gòu)成嚴(yán)重的威脅，國際海事組織（imo）已在第82屆海上安全委員會會議上以msc215（82）決議正式通過了《所有船舶專用海水壓載艙和散貨船雙舷側(cè)處所保護涂層性能標(biāo)準(zhǔn)》（pspc），并且同時以msc216（82）決議通過了solas公約第ii—1/3—2條修正案，從而使該標(biāo)準(zhǔn)成為國際公約框架內(nèi)的強制性要求。imo的《涂層性能標(biāo)準(zhǔn)》的制訂和實施對我國造船業(yè)將是一場考驗和挑戰(zhàn)，但也將對我國船廠提高管理和工藝水平，促進(jìn)造船技術(shù)的發(fā)展起到推動作用。我國造船界對此應(yīng)予以充分重視，盡早研究實施對策。為了使有關(guān)企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)和技術(shù)人員深刻了解該標(biāo)準(zhǔn)的主要內(nèi)容和實施難點，為標(biāo)準(zhǔn)實施作好技術(shù)準(zhǔn)備，必須立即在全行業(yè)全面、深入地開展標(biāo)準(zhǔn)宣貫工作。
1。涂裝技術(shù)、管理人員現(xiàn)狀
船舶涂裝是一項集化工、機械、電器、流體動力、熱工技術(shù)于一體的技術(shù)工種，因而它對從事涂裝的技術(shù)和管理人員提出了多方位的要求，單一的化工專業(yè)或機械專業(yè)的技術(shù)人員，并不能擔(dān)當(dāng)起整個涂裝過程的技術(shù)責(zé)任，還必須具備相關(guān)專業(yè)的知識才能勝任。盡管他們在實踐中積累不少經(jīng)驗，又掌握相關(guān)涂裝知識，但就知識結(jié)構(gòu)而言，缺乏全面性。
2。涂裝設(shè)備的現(xiàn)狀
作為船舶涂裝的主要設(shè)施鋼材預(yù)處理流水線和噴丸涂裝房，許多中、小造船企業(yè)中無法建立，只能依靠大船廠，委托大船廠對需使用的鋼材進(jìn)行預(yù)處理，預(yù)處理的質(zhì)量好壞，取決于加工企業(yè)，作為造船企業(yè)本身卻無法保證，從而增加了船舶二次除銹的工作量。大多數(shù)造船企業(yè)在噴丸涂裝低于國外壓縮空氣壓力水平，造成噴丸效率低，磨料損耗大。甚至有的小型企業(yè)根本沒有配置r孔除銹磨光機，對于眾多的r孔除銹只能手工用鋼絲刷來除銹，這種除銹方式無法保證涂裝表面預(yù)處理的質(zhì)量，就更談不上涂裝的高質(zhì)量。
三、船舶涂裝技術(shù)中的主要問題
對近兩年建造出口船舶時暴露出的涂裝技術(shù)問題進(jìn)行初步剖析和歸納，大致有以下幾方面：
1。生產(chǎn)組織和技術(shù)管理問題
由于“漆糊涂”的傳統(tǒng)概念，使涂裝工作一直得不到應(yīng)有的重視，在船舶設(shè)計、總建造進(jìn)度計劃和施工程序上，涂裝工作往往是被忽視的，不僅施工環(huán)境和條件惡劣，而且只能“見縫插針”、“打游擊式地進(jìn)行作業(yè)，與各工種混雜一起。剛涂裝完畢的涂膜，會立刻被焊接、氣割或踩踏所破壞，因而修補工作量大，工作效率低，涂裝質(zhì)量差，容易出事故。
2?；A(chǔ)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和工藝規(guī)程問題
鋼材的表面預(yù)處理質(zhì)量是確保涂裝質(zhì)量的基礎(chǔ)。鋼材表面防腐涂層的有效壽命，在很大程度上取決于鋼材表面的除銹質(zhì)量。鋼材表面的原始狀態(tài)又是選擇預(yù)處理措施的主要判據(jù)。為了正確而方便地判斷鋼材表面的除銹質(zhì)量，若干國家制訂了鋼材除銹質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。國外船廠還編制有成套的涂裝工藝技術(shù)文件。通過這一整套基礎(chǔ)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和工藝規(guī)程等的指導(dǎo)和制約，從而對涂裝質(zhì)量和工效起到可靠的保證和促進(jìn)作用。我國一些船廠近幾年著手建造出口船舶，才開始了解國外的有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)程等，面臨外國船東和油漆廠商的較高質(zhì)量要求，就顯得很不適應(yīng)。
3。工藝裝備和磨料問題
除銹涂裝工藝裝備方面的更新、改進(jìn)是緩慢的，不少設(shè)備陳舊落后，承造出口船舶以后，矛盾比較突出。沿用了多年的酸洗工藝，因清理后的鋼材表面粗糙度過小，不能使用。拋丸預(yù)處理流水線出丸量少，工效低，當(dāng)表面清潔度要求為sa2。5級時，對a級鋼板的處理速度也只有1米/分左右，約為國外的1/3。有些船廠作了改進(jìn)，略有提高。而一般只能處理板材，不能處理型材。有的船廠只能用噴丸處理型材，生產(chǎn)能力不足。二次除銹工裝，品種規(guī)格不全，有的比較笨重，有的數(shù)量不夠，有的質(zhì)量較差。高壓噴漆機尚未形成較完整的系列，高壓泵能量小，噴嘴品種規(guī)格少，質(zhì)量不穩(wěn)定，影響涂裝工效和質(zhì)量，增加涂料損耗，因而一艘2。7萬噸級散貨船要多用5、6萬美元的進(jìn)口涂料。
例如我司正在建造的某大型駁船，船東對pspc有非常嚴(yán)格的要求，尤其是對相關(guān)的壓載艙分段，例如艙室較小，狹窄區(qū)域，如果采用沖砂工藝處理，國外先進(jìn)船廠通常會采用便攜式?jīng)_砂設(shè)備進(jìn)行工藝處理，而按照我們現(xiàn)在的工藝標(biāo)準(zhǔn)，只能通過人工打磨進(jìn)行。盡管最終的結(jié)果都可以滿足國際海事組織pspc的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，但是其缺點也是顯而易見的。首先，打磨相比于沖砂工藝來粗糙度會比較低，油漆的粘附力相對較弱;其次，打磨處理的效率與沖砂相比低很多，大大增船廠的涂裝工藝周期，拖延了整船的生產(chǎn)進(jìn)度，致使船廠在交船時經(jīng)常處于不利的談判地位。不少船廠都是通過簡單的增加打磨工的數(shù)量來解決這個問題。但實際上，隨著用工成本的不斷增加，這種粗放型的管理模式只能被淘汰，而且打磨工的打磨質(zhì)量也無法與沖砂相比。甚至不少船廠缺乏分段涂裝工場和相應(yīng)的設(shè)施，更加難以保證質(zhì)量和進(jìn)度。由于磨料問題，不僅影響拋丸預(yù)處理流水線和分段噴丸的工效和清理質(zhì)量，而且磨料耗量過大。一艘2。7萬噸級散貨船的飲水艙和淡水艙部分的清理，要耗用價值一萬余元的磨料。如按我們目前的單位面積耗量計算，一艘3萬噸級成品油船的成品油艙將耗用銅礦渣磨料30萬元以上。此外，在除銹涂裝過程中需用的環(huán)保和勞保用具及裝備方面還存在較多問題。
另外，pspc在本項目中還突出體現(xiàn)在艙室合攏后壓載艙破損率的控制上。國外先進(jìn)船廠，由于其預(yù)舾裝率相對較高（如管系，電氣支架，鐵舾裝件等舾裝件的焊接安裝），而且他們對壓在水艙的保護級重視程度也較高，所以國外船廠對壓載艙的破損率控制相對來說也比較容易，通常都是在可控范圍內(nèi)。但是國內(nèi)的船廠對涂裝的破損率重視度不夠，設(shè)計水平有限導(dǎo)致生產(chǎn)設(shè)計圖紙不完善，預(yù)舾裝率很低，導(dǎo)致艙室破損率居高不下。為了解決此問題，我們在本項目上，采取了一下措施：1。盡力控制壓載水艙的動火作業(yè)，在合攏區(qū)域，合攏縫200mm意外做保護措施，防止合攏縫的焊接對油漆的破壞。2。在分段制造中，如果部分大型設(shè)備由于到貨較晚，會事先按照圖紙完成設(shè)備底座的焊接工作，以便使后續(xù)涂裝工作得以順利進(jìn)行，而不必等待設(shè)備到貨后引起的燒焊等破壞已有涂裝的作業(yè)。3。移除壓載水艙的馬板，吊耳等結(jié)構(gòu)件，通常采用機械磨具進(jìn)行處理，而不是用割到去割除，這樣可以很大程度上減少對壓載水艙的'破壞。
如果破損率在2%之內(nèi)，破損區(qū)域我們選擇用動力打磨至st3，然后修噴2度油漆，膜厚至320m;如果破損率超過2%，破損區(qū)域可以選擇沖砂處理至sa2。5。但由于工藝水平及設(shè)備限制，我們通常是控制在2%以內(nèi)，采用動力打磨方式進(jìn)行破損處理。
4?？蒲屑夹g(shù)隊伍問題
船舶除銹涂裝工藝技術(shù)研究，屬于為生產(chǎn)服務(wù)的開發(fā)研究和應(yīng)用研究，綜合性比較強，在研究過程中需要運用金屬腐蝕、電化學(xué)、金屬學(xué)、機械制造、有機和無機化學(xué)、自動控制及造船工藝等各種不同學(xué)科的知識，往往需要組織各有關(guān)部門的各種專業(yè)的科研技術(shù)人員共同協(xié)作，長期努力，才能逐步解決所研究的問題。我國船廠對除銹涂裝工人的培訓(xùn)大多不夠重視，經(jīng)過專業(yè)訓(xùn)練并具備豐富經(jīng)驗的涂裝技術(shù)人員為數(shù)甚少，專業(yè)工藝研究單位中，從事涂裝技術(shù)科研工作的力量也不足，專業(yè)不配套，人員結(jié)構(gòu)不成比例。
四、船舶涂裝技術(shù)中相關(guān)問題的解決措施
1。合理的施工工藝規(guī)范
合理的油漆配套既應(yīng)該達(dá)到對全船所有部位有良好的防腐及美化的作用，又要便于船廠施工，同時還應(yīng)具備較為經(jīng)濟的成本，因為在一條船整個壽命期內(nèi)的維護保養(yǎng)中，油漆的使用量是非常大的，盡可能減少在油漆上的修備費用支出是每個船東都追求的目標(biāo)。由于新型油漆性能不斷提高，通用性增加和涂布率的提高，使變更舊有的油漆配套有了技術(shù)保證。新的油漆配套不但能保證好的防腐性能，而且可以減少涂裝次數(shù)和總膜厚，從而有利于控制成本、縮短造船周期。
2。適當(dāng)?shù)耐垦b工裝和設(shè)備
常規(guī)的工裝設(shè)備包括高空作業(yè)車、腳手架、通風(fēng)機、照明燈及工業(yè)用空調(diào)等。一個有實力的船廠都會為涂裝施工配備足夠的作業(yè)車，以便施工人員能夠到達(dá)所需的工作處所，并取得最佳的施工位置展開施工，從而大大提高施工效率。在密閉艙室進(jìn)行施工一直是涂裝施工中的難點，因此，提供足夠的照明、通風(fēng)甚至空調(diào)設(shè)備對改善施工環(huán)境、保證施工質(zhì)量和人身安全是非常有益的。
不可否認(rèn)，國外船廠在工藝及設(shè)備方面，是走在了國內(nèi)大多數(shù)船廠的前面，隨著國外訂單的逐漸增加，pspc的強制執(zhí)行，國內(nèi)很多船廠也在進(jìn)行相應(yīng)改革，包括添置更新設(shè)備或聘請具有相關(guān)特種噴涂作業(yè)的經(jīng)驗的廠家進(jìn)行工程分包，以解決現(xiàn)階段的燃眉之急。
選擇適合的涂裝條件
絕大部分船體鋼板的表面需噴涂2至5度油漆，正確的涂裝順序?qū)τ诿恳欢扔推醽碚f都尤為重要。在對鋼板表面噴涂油漆之前，需對鋼板的表面狀況進(jìn)行確認(rèn)，并對當(dāng)時的溫度、濕度進(jìn)行一定的檢測。在冬季或夏季進(jìn)行油漆施工時，應(yīng)特別注意鋼板的表面溫度是否過高或過低。過高的鋼板溫度容易使噴涂到鋼板上的油漆產(chǎn)生流掛，并且干燥過快的油漆表面易產(chǎn)生橘皮皺折或黏附漆霧，使漆膜表面成形受影響。而過低的鋼板溫度不利于油漆的干燥，漆膜硬化時間過長。此時，如果一味地追求進(jìn)度而不顧底層油漆是否充分干燥，將會使底漆與鋼板間的附著力降低，最終造成脫漆現(xiàn)象。
五、結(jié)束語
要加速我國船舶工業(yè)的發(fā)展，船舶涂料技術(shù)中的相關(guān)問題必須得到快速解決，緊跟國際水平，否則制約著我國船舶事業(yè)的發(fā)展，不利于我國海工裝備業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，更不利于我國海上軍事力量的發(fā)展。
參考文獻(xiàn)：
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[4]陳貽明，范熠侃。新造船快速涂裝新趨勢[j]。上海涂料，，（06）。
船舶代理業(yè)務(wù)論文篇十一
摘要：近幾年，我國在航運方面發(fā)展比較迅速，主要與現(xiàn)代國內(nèi)外貿(mào)易日益增長存在著密切的關(guān)系，在航運經(jīng)濟發(fā)展時，船舶極易引發(fā)諸多的電氣事故，一旦發(fā)生此類電氣事故，就會構(gòu)成嚴(yán)重的經(jīng)濟損失，也會造成一定的人員傷亡，社會影響惡劣。通常情況下，船舶電氣事故的發(fā)生，主要是船舶的電力系統(tǒng)故障而引發(fā)的，如繼電保護裝置失靈、線路絕緣性差、設(shè)備絕緣能力差與短路等問題突出，容易引發(fā)火災(zāi)。為滿足需求，必須重視對船舶電力系統(tǒng)的科學(xué)性管控，做好繼電保護工作是關(guān)鍵。本文針對船舶電力系統(tǒng)繼電保護分析展開了分析與探究。更多電力論文相關(guān)范文盡在職稱論文發(fā)表網(wǎng)。
關(guān)鍵詞：電力論文
實現(xiàn)船舶自動化，大大減輕船員勞動量。然而，就目前船舶電力系統(tǒng)運行情況的分析，了解到電力系統(tǒng)極易出現(xiàn)故障，最終會威脅船舶電力系統(tǒng)運行的高效性。若想實現(xiàn)傳播電力系統(tǒng)運行的高效性與安全性，必須要重視繼電保護工作，以降低故障的發(fā)生概率。
1船舶電力系統(tǒng)繼電保護的基本任務(wù)及具體要求
1.1電力系統(tǒng)出現(xiàn)故障
從電力系統(tǒng)運行的具體情況來看，應(yīng)從電能發(fā)生、輸送、配置、應(yīng)用等角度出發(fā)，對電力系統(tǒng)整體進(jìn)行全方位的監(jiān)控，進(jìn)而滿足電力發(fā)展的實際需求[1]。在電力系統(tǒng)中，變壓器、發(fā)電機、斷路器、主配電板、輸電線路與用電設(shè)備等都屬于一次設(shè)備，也是產(chǎn)生電能、實現(xiàn)電能傳輸?shù)闹匾O(shè)備。電力系統(tǒng)在運行的過程中，極易發(fā)生各類安全事故，且在任何條件下都可能出現(xiàn)故障，其中，短路問題最為突出。通常情況下，短路主要表現(xiàn)為兩相短路、三相短路、單相接地短路、兩相接地短路與發(fā)電機短路等[2]。導(dǎo)致短路問題出現(xiàn)的主要原因有機械設(shè)備被嚴(yán)重?fù)p傷、絕緣層被破壞與基本操作不科學(xué)等。電力系統(tǒng)多種故障的發(fā)生，過負(fù)荷問題較為突出，此類故障一旦出現(xiàn)問題，會讓絕緣的溫度逐步升高，也會加速絕緣層的老化，也會讓設(shè)備受到嚴(yán)重破壞，最終會引發(fā)火災(zāi)問題。1.2繼電保護的基本任務(wù)在各設(shè)備間，電與磁存在著密切的聯(lián)系，不正常情況與故障問題的發(fā)生，會讓電力系統(tǒng)出現(xiàn)一系列的事故，最終會嚴(yán)重威脅電力企業(yè)的實際發(fā)展。在繼電保護時的主要任務(wù)為：若主配電板、輸電線路、變壓器、發(fā)電機等出現(xiàn)短路或過量負(fù)載問題時，應(yīng)在最短時間內(nèi)將存在故障的設(shè)備借助斷路器予以斷開，以脫離電力系統(tǒng)，能保證不存在故障的部分正常運行，進(jìn)而降低故障設(shè)備損壞度，還可降低對鄰近設(shè)備供電系統(tǒng)所構(gòu)成的影響，進(jìn)而保證電力系統(tǒng)高效、穩(wěn)定的運行。
1.3繼電保護的基本組成
繼電保護主要是由測量元件、執(zhí)行回路與邏輯環(huán)節(jié)三個部分所組成的。若物理量出現(xiàn)突變，通過測量之后，及時確定好故障范圍與基本類型，從邏輯判斷來判斷斷路器跳開的次數(shù)與時間，然后讓執(zhí)行回路發(fā)出一定的信號與跳閘脈沖。
1.4繼電保護的運行原理
電力系統(tǒng)繼電保護裝置的運行，其原理為借助被保護設(shè)備前期與后期一些物理量的突變情況，一旦突變量達(dá)到一定參數(shù)值，借助邏輯判斷，能及時發(fā)出信號與跳閘脈沖。例如，借助被保護設(shè)備故障發(fā)生后期電流的.不斷增大，以達(dá)到電流保護的效果;借助降低電壓來達(dá)到低電壓保護效果;借助不對稱短路發(fā)生負(fù)序電流與電壓，以形成負(fù)序保護效果。
2船舶電力系統(tǒng)繼電保護措施
2.1發(fā)電機繼電保護
在發(fā)電機繼電保護方面，所要保護的內(nèi)容主要包括短路、過載、錢呀與你功率保護。(1)過電流保護。實施過電流保護時，主要包括短路與過載兩個層面。短路就是發(fā)電機運行時所出現(xiàn)的故障，而過載則是發(fā)電機在運行過程中所出現(xiàn)的不正常狀態(tài)。(2)短路保護。短路就是在交流電中，處在不同相導(dǎo)體進(jìn)行直接性的接觸與碰觸。三相四線的實施，主要包含單相、雙相與三相短路三種情況。通常情況下，短路的發(fā)生主要是由于絕緣層被損壞、絕緣層老化與操作失誤等問題而引發(fā)的。在發(fā)電機內(nèi)部，極易出現(xiàn)一系列的短路故障，但是發(fā)生概率不是很高，在此針對發(fā)電機外部進(jìn)行短路保護。一旦發(fā)生短路，電流會大大增加，這會對設(shè)備、發(fā)電機等形成破壞，滋生短路故障后，要從發(fā)電機至短路點間會形成很大電流，在開展短路保護時，應(yīng)借助自動化開關(guān)內(nèi)的過電流脫扣器來進(jìn)行保護與操作。具體航運船舶電力系統(tǒng)的行業(yè)文件規(guī)范來看，短路延時保護所產(chǎn)生的動作電流為發(fā)電機而定電流的3-5倍，整個工作電流的時限設(shè)定為0.2-0.6s，確定好時間后，發(fā)電機就會出現(xiàn)跳閘現(xiàn)象。(3)過載保護。若船舶電力系統(tǒng)中的基本運行機組具體容量無法充分滿足負(fù)載增加的情況，極易使得發(fā)電機出現(xiàn)過載現(xiàn)象，一旦出現(xiàn)過載現(xiàn)象，會讓發(fā)電機的電流或功率等超出額定參數(shù)值。若在過載條件下，會讓整個機組發(fā)熱，極易引發(fā)絕緣層老化或零部件質(zhì)量受損等問題，也會縮短原發(fā)動機的具體使用使命。實施過載保護時，要加強對發(fā)電機機組的保護，且保證機組不會受到損傷，且不可對供電進(jìn)行中斷。從發(fā)電機本身著手，其具有過載電流承擔(dān)效能，1.1倍的額定電流時限為2h，1.25倍的額定電流時限為0.5h，1.35倍的額定電流時限為0.08h。實施過載保護時，應(yīng)開展適當(dāng)?shù)难訒r，若發(fā)電機屬于無自動分級卸載類裝置，其在過載保護時，動作電流能夠被整定成額定電流參數(shù)值的1.25%-1.35%，延遲的時間為18s左右。
2.2主配電板與配電設(shè)備的保護
為實現(xiàn)對電能的科學(xué)性控制，合理分配好發(fā)電機內(nèi)的電能，還要準(zhǔn)備一定的配電設(shè)備。若想達(dá)到理想主配電板保護效果，應(yīng)發(fā)揮好配電裝置的重要作用，進(jìn)而提升船舶電力系統(tǒng)運行的高效性與穩(wěn)定性。配電裝置的安全運行，應(yīng)及時配備好電路運行所需的信號指示器、開關(guān)、調(diào)節(jié)電器、保護電器與測量儀表等。此外，還要加強對負(fù)載分路、主電源等的科學(xué)性控制與保護。
3結(jié)束語
綜上所述，為促進(jìn)船舶的高效運行，降低故障的發(fā)生概率，減少經(jīng)濟損失，必須加強對船舶電力系統(tǒng)的安全保護，及時應(yīng)對好故障問題，以實現(xiàn)船舶自動化運行的高效性與科學(xué)性。實施船舶電力系統(tǒng)繼電保護工作時，應(yīng)加強對發(fā)電機、主配電板與配電設(shè)備故障等的保護，應(yīng)對好短路、過載與過電流等問題，以保證船舶運行機組運行的安全性。
參考文獻(xiàn)：
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船舶代理業(yè)務(wù)論文篇十二
本標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了公司船舶修理安全管理的措施及控制要求。
本標(biāo)準(zhǔn)適用于公司船舶修理施工安全管理。
2 管理部門
安全環(huán)保部:是船舶修理施工安全的歸口管理部門,負(fù)責(zé)對本管理規(guī)定和安全施工規(guī)定執(zhí)行情況的監(jiān)督管理。
項目部:具體負(fù)責(zé)現(xiàn)場施工的安全防護措施的落實、檢查、監(jiān)督工作。
相關(guān)部門:負(fù)責(zé)本部門管理業(yè)務(wù)的安全防護措施的落實、檢查、監(jiān)督工作。
3 管理內(nèi)容及要求
船舶入廠
由項目部組織生產(chǎn)部、安環(huán)部、設(shè)備動力部聯(lián)合對船舶進(jìn)行聯(lián)檢,聯(lián)檢內(nèi)容至少包括以下內(nèi)容:
生活垃圾是否清理下船;機艙艙底水、污油柜、污水柜及錨鏈艙內(nèi)之殘水必需在進(jìn)船廠前處理完畢。
消防系統(tǒng)是否有效;滅火器是否齊備有效。(根據(jù)船方提供的消防臺賬)
燃油、滑油、污油艙(柜)以及與其相連通且無法拆卸的管系,如需動火作業(yè),應(yīng)清除艙內(nèi)油氣,由船舶檢驗部門或其認(rèn)可的機構(gòu)檢驗,確認(rèn)符合消防安全要求并出具檢驗合格證書。所裝載油料閃點在60℃及其以上的,可不清除存油,船方應(yīng)設(shè)置明顯禁火標(biāo)志。
設(shè)備設(shè)施易損件完好情況,必要時拍照留存。是否有需要廠方保管的貴重物資。
需要向上級主管部門報告的放射源等項目的報備情況。
船舶?？亢?安全環(huán)保部要及時與船方簽訂《修船消防安全協(xié)議書》,明確廠船雙方消防安全責(zé)任。
船舶?？亢?生產(chǎn)部要及時按排專人實行24小時看護。上船人員必須持入廠證或工作證,登記后方可上船。
船方應(yīng)提供在廠期間船員名單,由項目部負(fù)責(zé)組織船員到安全環(huán)保部進(jìn)行安全告知培訓(xùn),辦理入廠證。
安全施工準(zhǔn)備
所有班組、施工隊必須實行每天工作開始前的安全交底制度。施工人員在施工前應(yīng)檢查所用的工屬具的狀態(tài),并確保其良好。
對于高處作業(yè)工程,施工人員應(yīng)檢查腳手架,并確認(rèn)合格方可施工。
對于動火作業(yè)工程,施工人員應(yīng)確定經(jīng)過審批并保持審批合格狀態(tài)方可施工。施工條件發(fā)生變化后應(yīng)及時撤消許可。
施工前應(yīng)確認(rèn)個人防護用品無缺陷。
防火防爆安全控制
動火作業(yè)控制要點
a) 施工單位責(zé)任管理人員、施工人員和安全員應(yīng)明確作業(yè)部位周圍環(huán)境,明確安全要求。
b) 動火作業(yè)必須按《作業(yè)審批許可制度》進(jìn)行申請和審批。
c) 油艙、油柜等易燃易爆場所應(yīng)經(jīng)過清除油污并經(jīng)測爆合格,檢查審批方可動火。
d) 油管、油艙蒸氣管,必須手工拆除一節(jié),清除存油及油氣后方可施工。
e) 施工單位應(yīng)在動火作業(yè)場所設(shè)置消防器材和滅火器材,施工人員攜帶消防水桶(有水)或小型滅火器(允許就近共用)。
f) 施工人員執(zhí)行“十不焊、割”規(guī)定
易燃易爆物質(zhì)安全控制
a) 存在易燃液體或產(chǎn)生揮發(fā)性氣體的場所,其附近嚴(yán)禁動火作業(yè)及人員進(jìn)入,并予以隔離,懸掛警告標(biāo)志。
b) 涂裝作業(yè)施工人員應(yīng)穿戴好防靜電工作服,扎緊袖口、褲管,不準(zhǔn)穿化纖服裝、帶釘鞋及攜帶火種進(jìn)入施工區(qū)域。
氧氣管、乙炔管、氧乙炔管路及油桶、油漆桶的控制
a) 氧乙炔管路、油桶、油漆(桶裝)等易燃易爆物品不能與電源接觸。禁止用氧乙炔管路做電焊回路。
b) 氧氣、乙炔管的檢驗卡應(yīng)在有效使用期內(nèi),氧氣、乙炔管及壓縮空氣管走向必須分開。多余部分應(yīng)圈好掛妥,不準(zhǔn)堆放在甲板或其他施工場所及通道。
c) 氧氣、乙炔管、壓縮空氣管應(yīng)綁扎牢靠(氧氣、乙炔皮管采用倒刺快速的接頭),確保無泄漏。
d) 氧氣、乙炔管的走向應(yīng)盡可能繞開船員生活區(qū),在萬不得已的情況下應(yīng)經(jīng)安全主管同意,下班前撤出。
e) 氧氣、乙炔管穿過導(dǎo)軌時,氣管接頭應(yīng)離開導(dǎo)軌50mm以上。
f) 施工結(jié)束后應(yīng)將氧氣、乙炔氣關(guān)閉,并取下減壓閥。施工結(jié)束應(yīng)關(guān)掉電焊機、風(fēng)機,并切斷電源。
g) 乙炔瓶必須安裝防止回火裝置。割炬、防止乙炔回火裝置應(yīng)定期檢查,確?？煽?。
h) 嚴(yán)禁用氧氣吹身降溫或作為試壓工具。
i) 氧氣瓶、乙炔瓶應(yīng)遠(yuǎn)離火源10米以上。氧氣瓶與乙炔瓶之間應(yīng)保持足夠距離。
禁止在指定吸煙點以外的場所吸煙,禁止在船上吸煙,禁止吸“游煙”。
涂裝作業(yè)場所及其毗鄰場所禁止動火作業(yè),涂裝作業(yè)后需繼續(xù)動火作業(yè)時,應(yīng)通風(fēng)、測爆、測氧和審批。
靠近碼頭一側(cè)甲板、外板動火作業(yè)應(yīng)防止焊碴掉落至碼頭的氧氣、乙炔匯流排,應(yīng)派專人監(jiān)護。
腳手架作業(yè)安全控制
按《高處作業(yè)規(guī)定》搭設(shè)腳手架。
搭設(shè)、拆除腳手架時,應(yīng)有施工單位安全員在現(xiàn)場監(jiān)護。
搭設(shè)鋼質(zhì)腳手架應(yīng)按《作業(yè)審批許可制度》進(jìn)行完工驗收。
懸掛式吊架不能用麻繩等可燃物質(zhì)作為吊掛物。
腳手板寬度不能小于60厘米,并應(yīng)綁扎牢固,用于打砂噴漆的懸掛手板寬度不得小于米。
腳手架應(yīng)有上下斜梯并設(shè)有扶手欄桿。
搭架單位應(yīng)經(jīng)常巡查腳手架的狀態(tài),發(fā)現(xiàn)問題及時采取措施。
高處作業(yè)人員在作業(yè)前應(yīng)系好安全帶。
腳手板上的工具應(yīng)放妥。
無論使用斜梯或直梯,手和腳始終要保持三點與梯子接觸牢靠。
上、下梯子時,兩手不允許拿東西,也不允許在口袋里裝手電或工具。
不允許垂直交叉作業(yè),除非有可靠的隔離措施。
起重作業(yè)安全控制
起重執(zhí)行單位應(yīng)對起重設(shè)備如鋼絲繩、葫蘆等應(yīng)至少每周檢查一次,每季度進(jìn)行全面安全檢查做好檢查標(biāo)記和涂季檢色標(biāo)。
高空吊運物件應(yīng)確保平穩(wěn)、安全,綁扎牢固。
嚴(yán)格遵守“十不吊”規(guī)定。
起重作業(yè)應(yīng)有專人指揮。對于大型吊裝工程,由起重單位制定吊裝方案。
超過40噸的大型物件吊裝,吊耳應(yīng)符合規(guī)范,焊妥后報質(zhì)檢部檢查。
現(xiàn)場用電安全控制
設(shè)備動力部應(yīng)在碼頭、電源箱上標(biāo)注每個開頭的額定電壓,施工單位據(jù)此安裝生產(chǎn)用電設(shè)備。
220v以上的電源必須架空,并有紅布條伴行。
在密閉艙室和狹小艙室內(nèi)的照明應(yīng)采用36v電源。
易燃易爆場所須用防爆型電器及照明,通風(fēng)機。
在船上盡可能采用手持式風(fēng)動工具,慎用ii類或iii類手持式電動工具。
照明燈具和手持電動工具應(yīng)采用隔變電源。
36v以上照明燈具的設(shè)置應(yīng)經(jīng)設(shè)備動力部審批,由專業(yè)電工布設(shè)。
現(xiàn)場電工必須經(jīng)常檢查和維護電氣設(shè)備和線路。
交叉作業(yè)安全控制
生產(chǎn)管理人(如單船總管、項目經(jīng)理、領(lǐng)班)應(yīng)對交叉作業(yè)作出安排,防止形成事故隱患。
禁止垂直交叉作業(yè)。
任何人不得隨意進(jìn)入高處作業(yè)場所和起重物的下方。
清油艙、駁油、回油、噴漆場所及其周圍嚴(yán)禁動火作業(yè)。
當(dāng)作業(yè)可能存在因別人不清楚危險而遭到傷害時應(yīng)做好警戒措施并派專人監(jiān)護。
切割船體結(jié)構(gòu)鋼板的安全措施
切割船體結(jié)構(gòu)鋼板應(yīng)符合條例標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)程和工藝要求;
切割的順序應(yīng)使內(nèi)應(yīng)力緩慢釋放。
切割鋼板應(yīng)在切割線上相對均勻地至少留4處根,每處不得小于100毫米(必要時核算強度)。
被切割的鋼板在割離前要設(shè)1--2處吊耳用于吊運和穩(wěn)定。
嚴(yán)禁把所切除的鋼板直接扔下,應(yīng)用適當(dāng)?shù)钠鹬胤椒ㄏ路呕虻蹼x。
被切除的鋼板重量應(yīng)限制在吊運和控制能力之內(nèi)。
切割操作不能形成垂直交叉作業(yè)或其它影響他人安全的交叉作業(yè)的條件。
現(xiàn)場文明施工安全控制
凡在艙室施工,均須有風(fēng)機到位通風(fēng),以確?？諝饬魍?。
起重指揮確保所吊物料堆放整齊、有序、不占用安全通道。
因施工需要占用安全通道,須向安全環(huán)保部提出,同意后變更通道。
上班嚴(yán)禁竄崗、打逗,嚴(yán)禁喝酒。
生活垃圾、廢棄物、廢料應(yīng)及時清理干凈,堅持“誰產(chǎn)誰清,日產(chǎn)日清”的原則,做到工畢場清。
拉水管、消防水帶應(yīng)綁扎牢靠,不準(zhǔn)有漏水現(xiàn)象。
清油施工應(yīng)確保周圍環(huán)境干凈,如發(fā)現(xiàn)滴漏應(yīng)及時清理干凈,保持油箱處理潔凈,施工結(jié)束后,油箱要及時吊下船。
受限空間安全控制
受限空間的范圍包括雙層底、高邊柜、邊艙、艏尖艙、油艙、油柜、泵艙、罐體、隔離艙、錨鏈艙、管子弄、艉軸弄、鍋爐內(nèi)部、應(yīng)急消防泵房、舵桿弄、污水艙/柜、污油艙/柜等。
進(jìn)入上述艙室的條件:
a) 可燃?xì)怏w、油泥、惰性氣體和其它可能造成危害的氣體已清除。
b) 已進(jìn)行了充分的通風(fēng)并保持通風(fēng)。
c) 含氧量不低于18%,可燃?xì)怏w濃度不高于爆炸下限的1%。
進(jìn)入上述艙室時應(yīng)在道門口作“艙內(nèi)有人,請勿關(guān)門”的標(biāo)識或有類似作用的其它標(biāo)記。
進(jìn)入上述艙室應(yīng)有人監(jiān)護。
上述艙室必須保留安全通道。
任何人關(guān)閉上述艙室之前都要認(rèn)真檢查里面是否有人,確認(rèn)無人后方可關(guān)閉。
進(jìn)入上述艙室進(jìn)行作業(yè)時還應(yīng)遵守相應(yīng)的安全作業(yè)規(guī)定。
勞動保護用品使用安全控制
進(jìn)入船舶、碼頭、頻繁起重等作業(yè)場所必須戴好安全帽。起重工在任何作業(yè)場所都必須戴好安全帽。
高處作業(yè)必須掛好安全帶。
水上作業(yè)(包括舷外作業(yè)、碼頭帶/解纜作業(yè)、進(jìn)/出塢帶、解纜作業(yè))必須穿救生衣。
施工人員必須穿工作服、工作鞋。
氣割工、打磨工必須按規(guī)定戴相應(yīng)的防護眼鏡。
電焊工必須戴面罩。
涂裝工必須戴風(fēng)帽。
進(jìn)入煙塵場所或其它有毒場所應(yīng)帶防塵/毒口罩。
進(jìn)入噪間超標(biāo)場所應(yīng)戴耳塞。
施工結(jié)束
各有關(guān)部門及時將各自器材、設(shè)備、材料及照明燈具等撤離,并進(jìn)行整理、檢查,避免遺失。
單船總管督促全船清掃清理,并進(jìn)行檢查。
船舶離廠撤除本廠消防器材。
船舶離廠
船舶修理項目施工結(jié)束,經(jīng)營管理部通知后,維修船舶方可駛離碼頭。
由安全環(huán)保部收回船員持有的入廠證。
項目部組織對維修船舶進(jìn)行離廠前聯(lián)檢確認(rèn),聯(lián)檢項目應(yīng)包括:本廠滅火器是否已撤離下船;各艙室是否有施工余料等物資;進(jìn)廠申報的貴重物資完好性;其它應(yīng)檢查的項目。
4 報告和記錄
相關(guān)記錄臺賬
船舶代理業(yè)務(wù)論文篇十三
船舶是一種重要的海上交通工具，為了確保海上交通安全，加強對船舶檢驗質(zhì)量的監(jiān)督管理是十分必要的。近年來，隨著海上作業(yè)的增多，船舶的安全性受到了廣泛關(guān)注，對船舶檢驗質(zhì)量的嚴(yán)格監(jiān)督不僅有利于保護人們的生命和財產(chǎn)安全，對于海洋環(huán)境的保護也有重要的積極作用，為此，我們有必要從源頭出發(fā)，做好船舶建造過程中的質(zhì)量檢驗監(jiān)督工作，規(guī)范船廠的建造行為，提高船舶檢驗水平，為船舶建造業(yè)的良好發(fā)展提供有力的質(zhì)量保障。文章將在充分了解船舶建造過程中質(zhì)量檢驗監(jiān)督工作的基礎(chǔ)上，積極探尋做好船舶檢驗質(zhì)量監(jiān)督管理工作的具體舉措。
船舶檢驗質(zhì)量；監(jiān)督管理；舉措；
在國家經(jīng)濟迅猛發(fā)展的背景下，造船業(yè)也得到了較快的發(fā)展，優(yōu)良材質(zhì)及先進(jìn)技術(shù)的應(yīng)用使得船舶質(zhì)量有了較大幅度的提升，但是，我國是一個海域面積廣闊的國家，海洋環(huán)境復(fù)雜多變，航海安全需要時刻保持高度警惕，為此，加強船舶檢驗質(zhì)量監(jiān)督管理工作始終不能放松。在船舶的質(zhì)量檢驗中，許多因素都有可能影響檢驗結(jié)果，加強對檢驗質(zhì)量的監(jiān)督管理需要針對船舶建造過程中的每一個環(huán)節(jié)進(jìn)行嚴(yán)格控制和監(jiān)察，就我國目前的監(jiān)督管理現(xiàn)狀而言，監(jiān)督管理工作盡管取得了一定的成效，但是其中存在的諸多問題仍然是不容忽視的，充分做好船舶檢驗質(zhì)量的監(jiān)督管理工作還需要堅持不懈的努力。
從船舶建造角度來講，船舶的檢驗工作是由船廠的品質(zhì)保證部為核心，以檢驗員為主力，涉及到船舶設(shè)計、原材料采購、船舶建造以及船舶驗收等多個環(huán)節(jié)的綜合性工作，具體來說，船舶檢驗工作主要具備四項職能：鑒別、把關(guān)、報告及證明，其中，把關(guān)是最為重要的職能，把關(guān)主要是指控制原材料和船舶配件的采購質(zhì)量，監(jiān)督船舶建造工序的正確性和規(guī)范性，最終保證船舶建成后的質(zhì)量符合要求，其余三項職能是該項職能的輔助和延伸，四項職能有效配合才能保證船舶檢驗工作的圓滿完成。船舶檢驗工作是一項紛繁復(fù)雜的工作，涉及到船舶建造過程中的各個方面，任何一個細(xì)微的疏忽都有可能影響檢驗結(jié)果，為此，加強對檢驗工作的質(zhì)量監(jiān)督管理是必不可少的，有效的監(jiān)督管理能夠強化檢驗水平，保證檢驗質(zhì)量，最終提高船舶運行的安全性，特別是對于我國而言，我國海域面積廣闊，船舶在海上運行的區(qū)域廣、時間長，安全事故發(fā)生的概率高，做好船舶檢驗質(zhì)量監(jiān)督管理工作，保障船舶檢驗質(zhì)量就顯得尤為重要。
1）加強船舶檢驗的法規(guī)教育。由船廠檢驗員針對船舶建造質(zhì)量而開展的。檢驗工作是船舶運行安全的有力保障，理應(yīng)受到船舶建造企業(yè)的高度重視，但是，在實際工作中，相關(guān)企業(yè)嚴(yán)重缺乏對檢驗工作重要性和法定性的認(rèn)識，甚至認(rèn)為檢驗工作是可有可無的，檢驗工作更多地是形式大于內(nèi)容，這種局面嚴(yán)重影響了品質(zhì)保證部門正常檢驗工作的開展，為此，必須大力加強對造船企業(yè)的法規(guī)教育，加深企業(yè)對船舶檢驗的法律法規(guī)的認(rèn)識和了解，提高它們的法律意識和安全意識，甚至可以借助航海事故的具體事例使企業(yè)認(rèn)識到船舶檢驗工作的重要性，自覺督船廠檢驗人員做好船舶建造過程的檢驗工作。
2）提高船廠檢驗員的職業(yè)素質(zhì)。船廠檢驗員是船舶檢驗工作的主要執(zhí)行者，提高他們的職業(yè)素質(zhì)對于保證船舶檢驗質(zhì)量有著重要作用。在實際的檢驗工作中，船廠檢驗員不僅需要熟練掌握船舶建造規(guī)范，船舶建造工藝及工序、檢驗質(zhì)量模式、檢驗工作程序等理論知識，還需要具備較強的實際操作能力，深入檢驗工作的各個環(huán)節(jié)規(guī)范實際檢驗行為，對各種檢驗儀器做到熟練應(yīng)用，能夠憑借敏銳的觀察力發(fā)現(xiàn)船舶建造中可能存在的問題，并能分析出違反建造規(guī)范的具體事件，這些能力的具備需要船廠檢驗員加強理論學(xué)習(xí)的同時，更多地參與到實際的檢驗工作中，不斷積累工作經(jīng)驗，這就需要船舶建造企業(yè)加強對船廠檢驗員的培訓(xùn)和再教育，注重質(zhì)量意識和職業(yè)道德的雙重培養(yǎng)，努力建設(shè)一支具備過硬的職業(yè)技能及較高的職業(yè)素養(yǎng)的檢驗員隊伍。
3）加強日常管理。船舶檢驗工作是一項復(fù)雜的綜合性工作，加強對檢驗工作的日常管理是保障檢驗質(zhì)量的重要手段，這就要求船舶建造企業(yè)的品質(zhì)保證部門在完成上級部門下達(dá)的檢驗任務(wù)之外，還要針對船舶建造過程中的質(zhì)量檢驗工作做好日常的監(jiān)督和管理工作，對船舶檢驗工作的日常管理工作主要表現(xiàn)為巡檢，同時還應(yīng)該加強輔助的督查和服務(wù)工作，日常管理工作的良好開展有利于彌補常規(guī)船舶檢驗工作的漏洞，及時發(fā)現(xiàn)船舶建造中存在的問題，并能提出有效的改正建議，對于船舶建造質(zhì)量的改善和提高有著重要作用。
4）落實責(zé)任追究制。船舶檢驗工作的順利開展需要有效的監(jiān)督管理工作，而有效的監(jiān)督管理不僅要善于發(fā)現(xiàn)船舶檢驗工作的漏洞和缺陷，更需要對檢驗人員的過失行為進(jìn)行嚴(yán)格的懲處，特別是在檢驗人員在工作中出現(xiàn)嚴(yán)重違規(guī)時，相關(guān)部門及企業(yè)要依據(jù)相關(guān)的法律法規(guī)追究行為主體的法律責(zé)任，責(zé)任追究制的落實在一定程度上規(guī)范和減少了船廠檢驗違規(guī)行為的發(fā)生，對于船舶檢驗工作形成了強有力的監(jiān)督，保障了檢驗工作的良好實施。
5）借助船舶安全檢查監(jiān)督船舶檢驗質(zhì)量。船舶安全檢查和船舶檢驗工作的開展都是為了保證船舶運行的安全性，但是，相比于船舶檢驗，船舶安全檢查是一項日常例行檢查，涉及到的檢查內(nèi)容除了包括船舶的技術(shù)規(guī)范外，還涉及到船舶配員、操作及登記等方面，可以說，安全檢查對船舶檢驗進(jìn)行了必要的延伸和補充，因此，借助于安全檢查的監(jiān)督是提高船舶檢驗水平的有效手段，例如，在船舶安全檢查中，執(zhí)行人員可以查看船舶檢驗證書的記錄內(nèi)容是否屬實，船舶的技術(shù)狀況是否良好，載重線標(biāo)志是否符合要求等，這些工作可以作為船舶檢驗質(zhì)量監(jiān)督工作的重要參考，同時也是做好檢驗質(zhì)量監(jiān)督管理工作的重要保障。
加強對船舶檢驗的質(zhì)量監(jiān)督是保證船舶檢驗質(zhì)量，提高船舶運行安全性的重要措施，就目前的監(jiān)督狀況而言，我國對船舶檢驗質(zhì)量的監(jiān)督工作主要是由專門的監(jiān)督機構(gòu)來執(zhí)行的，為了進(jìn)一步提高監(jiān)督工作的成效，借助于媒體等社會力量的監(jiān)督也是重要的一個方面，另外，伴隨檢驗技術(shù)的不斷進(jìn)步，加強對監(jiān)督工作的技術(shù)支持也是不可缺少的，相信通過多方面共同努力，我國船舶檢驗質(zhì)量監(jiān)督工作一定會不斷完善，船舶運行的安全性也將會重新得到人們的信任。
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船舶代理業(yè)務(wù)論文篇十四
[摘要]隨著航海技術(shù)的發(fā)展，船舶的自動化水平越來越高。對于輪機安全的研究，國內(nèi)側(cè)重于船舶設(shè)備本身以及由船舶設(shè)備組成的裝置和系統(tǒng)的研究。本文對現(xiàn)代船舶輪機安全管理進(jìn)行了研究，探討現(xiàn)代輪機管理中人的管理這一部分，強調(diào)了船舶輪機人員在集裝箱船舶輪機管理系統(tǒng)中的重要地位。
[關(guān)鍵詞]船舶；輪機；安全管理
一、船舶輪機概述
上世紀(jì)五十年代以來，世界船舶的自動化水平越來越高，共經(jīng)歷了以下5個階段：單系統(tǒng)自動化，一般船舶自動化，船舶控制無人化，超自動化船舶和未來型船舶。就我國來說，對于現(xiàn)代化船舶正處于消化吸收階段，船舶自動化相關(guān)問題比較多。但其中最大的問題是輪機安全管理的問題。研究的側(cè)重點是集中于船舶設(shè)備本身以及由船舶設(shè)備組成的裝置和系統(tǒng)的研究。
二、船舶動力裝置的組成
1.根據(jù)組成船舶動力裝置的各種設(shè)備、機械結(jié)構(gòu)和系統(tǒng)的作用不同，可以將船舶動力裝置分為以下幾個部分：
推進(jìn)裝置，它是推動船舶航行的裝置，由傳動設(shè)備、主機、軸系和推進(jìn)器組成。
輔助裝置，它是輔助推進(jìn)裝置產(chǎn)生能量的裝置，由輔鍋爐、船舶電站、壓縮空氣系統(tǒng)和液壓泵站組成。
管路系統(tǒng)，它是用于輸送流體的管系。由各種閥件、管路、泵、濾器、熱交換器等組成。
甲板機械，它是用于保證船舶裝卸貨物及相關(guān)貨物的起落所設(shè)置的機械設(shè)備。
防污染設(shè)備，它是用于清理船上污油水、油泥、生活污水及各種垃圾的設(shè)備。
自動化設(shè)備，它是替代人工工作的設(shè)備，由遙控、自動調(diào)節(jié)、報警、監(jiān)視和打印等設(shè)備組成。
2.對船舶動力裝置的要求
（1）可靠性。可靠性是對船舶動力裝置的最基本也是最重要的要求。由船舶的作業(yè)環(huán)境長期離開陸地，在船舶發(fā)生相關(guān)故障時，不可能及時得到陸地人員的援助。
（2）經(jīng)濟性。在船舶在營運過程中，船舶總費用的50%為動力裝置的營運成本。因此，提高船舶的營運效益的關(guān)鍵，就是盡可能的提高船舶動力裝置的經(jīng)濟性。
（3）機動性。船舶的機動性是指船舶改變自己運動狀態(tài)的靈敏性，船舶機動性是船舶運行安全的重要保證。
（4）重量和尺度。減少船舶動力裝置的重量和尺度是提高船舶的經(jīng)濟效益。但船舶動力裝置的重量和尺度的減少往往和它的使用壽命相矛盾。
（5）續(xù)航力。續(xù)航力是指船舶不需要補充如燃油、滑油、淡水等任何物資，所能航行的最大距離或最長時間。船舶的續(xù)航力不但和船舶動力裝置的經(jīng)濟性和物資儲備量有關(guān)，也和船舶航速有關(guān)很大的聯(lián)系。
三、船舶輪機的可靠性及提高其可靠性的措施
1.確保船舶輪機維修保養(yǎng)工作的質(zhì)量
船舶輪機的安全管理，應(yīng)該從提高日常維修保養(yǎng)工作的質(zhì)量為重點，可以從以下幾個方面入手：在船舶輪機日常維修保養(yǎng)管理中，要加強船舶輪機的安全維護，將妨礙船舶維護人員人體感官功能發(fā)揮的各種因素盡量消除。在日常管理中，盡量保持船舶機艙區(qū)整齊和清潔。在非常殘酷的使用環(huán)境下，船舶輪機操作和維修應(yīng)考慮適當(dāng)?shù)谋Ｗo措施。在進(jìn)行船舶維修作業(yè)時，一定要對相關(guān)人員的作業(yè)范圍和任務(wù)進(jìn)行明確，同時要做到知人善任、安排合理。對相關(guān)工作人員進(jìn)行培訓(xùn)，要求他們在維修工作中一定要按說明書的規(guī)定和操作規(guī)程來進(jìn)行，切不可盲目行事。
2.提高管理水平
要想提高船舶輪機的整體管理水平，需要加強對船舶輪機管理人員的培訓(xùn)。要求維修人員可以識別船舶輪機中各種機械和系統(tǒng)的故障苗頭，將故障消滅在萌芽狀態(tài)。其次一旦船舶輪機發(fā)生故障，維修人員可以迅速找到故障部位，并結(jié)合相關(guān)船舶維修知識，采取正確的方法和程序排除故障。
很多輪機故障是由于船舶維修人員違反了相關(guān)技術(shù)操作規(guī)程和采取了不正確的維修決策造成的`。而在人為故障中，屬于船舶管理水平低和屬于維修人員責(zé)任心不強造成的事故造成的輪機事故幾乎各占一半。因此，在船舶輪機安全管理中，加強人的因素的管理，從船員的心理角度，提高船舶輪機安全管理的質(zhì)量具有非常重要的意義。
四、人因工程理論在船舶管理中的應(yīng)用
1.輪機安全管理中的人的因素。人是輪機設(shè)備的管理者和使用者，在船舶輪機安全管理中，可以將人、船舶設(shè)備和使用環(huán)境看成一個系統(tǒng)，從系統(tǒng)學(xué)的角度來提高船舶輪機的可靠性。具體來說，應(yīng)該從提高船舶管理人員的業(yè)務(wù)能力和思想教育水平兩方面入手，提高輪機管理人員的整體素質(zhì)，特別是他們的質(zhì)量意識、環(huán)保意識、分析問題解決問題的能力和管理能力。而在這些培訓(xùn)中結(jié)合人因工程理論和船員心理學(xué)可以起到事半功倍的作用。
2.人因工程理論在輪機安全管理中的應(yīng)用?！皣H安全管理規(guī)則”中率先提出了人的因素在輪機安全管理的作用。該規(guī)則的制訂旨在提供船舶安全管理、安全營運的國際標(biāo)準(zhǔn)，要求各國政府采取必要措施保證船長、輪機長正當(dāng)履行其安全責(zé)任，要求有適當(dāng)?shù)墓芾斫M織以滿足船土高標(biāo)準(zhǔn)安全的需要。該規(guī)則強調(diào)高級船員的承諾是做好安全管理工作的基礎(chǔ)，各級人員的責(zé)任心、能力、態(tài)度和主觀能動性將決定安全的最終結(jié)果。船舶安全管理的重點，由傳統(tǒng)的側(cè)重于對船舶設(shè)備的管理轉(zhuǎn)向為對設(shè)備、船員和公司人員的雙重管理。特別是通過船公司加強對人為因素的控制，建立了系統(tǒng)化的國際安全保障機制。這也是現(xiàn)代輪機安全管理的重要組成。
3.船員心理學(xué)在船舶管理中的應(yīng)用。人因工程理論的重點就是關(guān)注人的因素，很顯然船員的心理狀態(tài)是影響船舶安全營運的非常重要的人的因素。所以船員心理學(xué)在船舶管理中的應(yīng)用也是人因工程論的又一分支。人的心理狀態(tài)是客觀存在的且不以人的意志為轉(zhuǎn)移的一種心理活動。這種心理活動受到人身邊的客觀事物影響。船員的工作屬于高危險性，高勞動強度的工作。且船員遠(yuǎn)離家人、遠(yuǎn)離大陸更容易出現(xiàn)相關(guān)心理問題。
海員的心理素質(zhì),主要是研究在航海的特殊情況下，海員的心理狀態(tài)會發(fā)生什么樣的變化，又有什么心理素質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)對海員的心理進(jìn)行評定。海員的一般心理問題，主要是研究在航海條件下海員會有哪些帶有普遍意義的心理問題，同時探討如何提高和改善海員心理裕度和心理適應(yīng)能力。海員事故與海員身心健康，主要研究在航海條件下，海員事故的海員心理狀態(tài)，海員的心理障礙、精神疾患和心身疾病，以及心理診斷和心理治療，海員的心理衛(wèi)生和教育訓(xùn)練等。
結(jié)束語
世界各大航運公司采取的各項措施的實質(zhì)，就是逐步將人的因素考慮到船舶運行系統(tǒng)中去，在船舶系統(tǒng)管理中突出人的主導(dǎo)地位，在船舶輪機及駕駛管理中充分考慮人的因素，提出了以人的操作可靠度作為衡量船舶安全管理優(yōu)劣的定量化評價標(biāo)準(zhǔn)之一。因此，加強船舶輪機人員在集裝箱船舶輪機管理系統(tǒng)中的重要地位，對整個船舶輪機管理系統(tǒng)優(yōu)化都有著積極的作用。
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船舶代理業(yè)務(wù)論文篇一
1、選題目的及意義。
演員創(chuàng)作角色時心理活動的正確把握，能讓演員更好的掌握角色，幫助演員更深刻的進(jìn)入所演角色的內(nèi)心，從而更生活，更直觀，更真實的'創(chuàng)造角色，從整體上提高的審美價值及現(xiàn)實意義。在創(chuàng)作角色時充分把握角色的心理并控制自己的心理活動，這樣就能夠自然而然地、直覺地、有機地抓住角色的情感，激起正確的體驗。
演員創(chuàng)作角色時的心理活動是通過演員的神情、肢體、語言等外部行動體現(xiàn)出來的，之所以探討演員在創(chuàng)作角色時心理活動的重要性，一方面是因為創(chuàng)作角色時心理活動是表演“藝術(shù)中的靈魂”，另外一方面，演員在創(chuàng)作角色時心理活動的重要性這一課題，能夠使表演者在實踐領(lǐng)域里有著十分重要的指導(dǎo)意義。
2、選題背景。
3、選題的研究現(xiàn)狀。
4、結(jié)語。
5、可行性分析。
6、重點與難點分析。
7、時間進(jìn)度安排。
船舶代理業(yè)務(wù)論文篇二
應(yīng)聘者把船舶工程簡歷編寫成一塊豆腐還是敲門磚全靠能不能在簡歷中抓住重點。分清主次才能突出重點。希望應(yīng)聘者都能抓住重點來編寫簡歷。
個人信息
性別：男
民族：漢族出生年月：1988年2月7日
婚姻狀況：未婚
身高：160cm體重：63kg
戶籍：福建莆田現(xiàn)所在地：福建莆田城廂區(qū)
畢業(yè)學(xué)校：武漢理工大學(xué)學(xué)歷：本科
專業(yè)名稱：船舶與海洋工程畢業(yè)年份：
工作經(jīng)驗：五年以上最高職稱：初級職稱
求職意向
職位性質(zhì)：全職
職位類別：汽車/船舶/動力技術(shù)類
銷售人員
藝術(shù)/美術(shù)/設(shè)計
職位名稱：平面設(shè)計，銷售;
到職時間：半年內(nèi)
技能專長
語言能力：英語;
電腦水平：熟練掌握辦公軟件，cad中級工程師?；菊莆誴hotoshop技能
教育培訓(xùn)
教育背景：
時間所在學(xué)校學(xué)歷
9月-7月福建交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院?？?BR> 209月-207月武漢理工大學(xué)本科
培訓(xùn)經(jīng)歷：
時間培訓(xùn)機構(gòu)培訓(xùn)主題
年6月-2014年7月中國船級社福州分社船舶檢驗員資格培訓(xùn)
工作經(jīng)歷
所在公司：馬尾造船股份有限公司利亞事業(yè)部
時間范圍：12月-8月
公司性質(zhì)：國有企業(yè)
所屬行業(yè)：機械制造、機電設(shè)備、重工業(yè)
擔(dān)任職位：工程/機械/能源-船舶工程師
工作描述：從事過檢驗員，工藝員，區(qū)域主管崗位
離職原因：公司即將倒閉
其他信息
自我評價：擁有c1駕駛證，cad中級工程師證書，船舶檢驗員資格證書。具備焊接、裝配、制圖、spd建模等專業(yè)知識，初步掌握photoshop等軟件。較強現(xiàn)場管理能力。船舶工程專業(yè)技能知識結(jié)構(gòu)牢固，并掌握一定的計算機知識，能充分并成功的運用于實際中;英語基礎(chǔ)知識較扎實、具備一定的聽、說、讀、寫及翻譯能力。休息時間活躍于各船舶論壇如龍的船人等，了解船舶行業(yè)行情，共同討論學(xué)習(xí)船人們在工作中遇到的困惱并總結(jié)經(jīng)驗運用于自己的工作中。學(xué)習(xí)期間三年都獲得學(xué)院獎學(xué)金，在馬尾造船股份公司利亞事業(yè)部參與建造3dwt散貨運木船兩艘、18000dwt油輪一艘、各種系列平臺供應(yīng)船和多功能拖船數(shù)艘、880tu集裝箱船兩艘。84米雙體半潛自航式居住輔助平臺四艘。
拓展閱讀：簡歷中要緊追職場風(fēng)向標(biāo)以不變應(yīng)萬變
所謂人生三大喜事，如今已經(jīng)在現(xiàn)代化社會發(fā)展的趨勢下發(fā)生了變化，能否順利的就職也成為了人們可分享的一大喜事。很難想象，職場的競爭壓力竟然會達(dá)到現(xiàn)在這種狀態(tài)，為擊敗競爭對手從而獲得滿意工作，求職者可謂是無所不用其極，僅僅只是的書寫，便有很多講究。
職場的風(fēng)向標(biāo)決定了求職者能不能成功的就職，原本不被求職者關(guān)注的簡歷書寫問題，也在此基礎(chǔ)上發(fā)生了很多變化，而這也是它能夠被更多創(chuàng)作方關(guān)注的原因所在。
1、招聘要求的變化
因為用人企業(yè)會根據(jù)他們的需求進(jìn)行各類要求的制定，以此來根據(jù)需求制定簡歷的方式，也成為了很多求職者日常生活中必須要關(guān)注的一部分工作，單純的以簡歷書寫來看，任何一點紕漏的'出現(xiàn)，都有可能導(dǎo)致簡歷書寫失敗，所以小心翼翼的對待簡歷制作問題，也并無大礙。
2、以不變應(yīng)萬變
其實求職者也并不需要如此謹(jǐn)慎的關(guān)注簡歷制作，在面對我們比較感興趣的工作崗位時，求職者可以通過一些極具針對性的創(chuàng)作，籠統(tǒng)的將能力表達(dá)出來，如此用心創(chuàng)作出來的簡歷在使用過后，能夠發(fā)揮出的影響也是非常出色的，由此可見跳出思維找工作就是如此容易。以一種不變的創(chuàng)作方式，滿足招聘需求的改變，這種簡歷只要是放在合適的領(lǐng)域進(jìn)行使用，那么它能夠發(fā)揮出來的效果也會有所加強。
船舶代理業(yè)務(wù)論文篇三
[摘要]隨著航海技術(shù)的發(fā)展，船舶的自動化水平越來越高。對于輪機安全的研究，國內(nèi)側(cè)重于船舶設(shè)備本身以及由船舶設(shè)備組成的裝置和系統(tǒng)的研究。本文對現(xiàn)代船舶輪機安全管理進(jìn)行了研究，探討現(xiàn)代輪機管理中人的管理這一部分，強調(diào)了船舶輪機人員在集裝箱船舶輪機管理系統(tǒng)中的重要地位。
[關(guān)鍵詞]船舶；輪機；安全管理
一、船舶輪機概述
上世紀(jì)五十年代以來，世界船舶的自動化水平越來越高，共經(jīng)歷了以下5個階段：單系統(tǒng)自動化，一般船舶自動化，船舶控制無人化，超自動化船舶和未來型船舶。就我國來說，對于現(xiàn)代化船舶正處于消化吸收階段，船舶自動化相關(guān)問題比較多。但其中最大的問題是輪機安全管理的問題。研究的側(cè)重點是集中于船舶設(shè)備本身以及由船舶設(shè)備組成的裝置和系統(tǒng)的研究。
二、船舶動力裝置的組成
1.根據(jù)組成船舶動力裝置的各種設(shè)備、機械結(jié)構(gòu)和系統(tǒng)的作用不同，可以將船舶動力裝置分為以下幾個部分：
推進(jìn)裝置，它是推動船舶航行的裝置，由傳動設(shè)備、主機、軸系和推進(jìn)器組成。
輔助裝置，它是輔助推進(jìn)裝置產(chǎn)生能量的裝置，由輔鍋爐、船舶電站、壓縮空氣系統(tǒng)和液壓泵站組成。
管路系統(tǒng)，它是用于輸送流體的管系。由各種閥件、管路、泵、濾器、熱交換器等組成。
甲板機械，它是用于保證船舶裝卸貨物及相關(guān)貨物的起落所設(shè)置的機械設(shè)備。
防污染設(shè)備，它是用于清理船上污油水、油泥、生活污水及各種垃圾的設(shè)備。
自動化設(shè)備，它是替代人工工作的設(shè)備，由遙控、自動調(diào)節(jié)、報警、監(jiān)視和打印等設(shè)備組成。
2.對船舶動力裝置的要求
（1）可靠性。可靠性是對船舶動力裝置的最基本也是最重要的要求。由船舶的作業(yè)環(huán)境長期離開陸地，在船舶發(fā)生相關(guān)故障時，不可能及時得到陸地人員的援助。
（2）經(jīng)濟性。在船舶在營運過程中，船舶總費用的50%為動力裝置的營運成本。因此，提高船舶的營運效益的關(guān)鍵，就是盡可能的提高船舶動力裝置的經(jīng)濟性。
（3）機動性。船舶的機動性是指船舶改變自己運動狀態(tài)的靈敏性，船舶機動性是船舶運行安全的重要保證。
（4）重量和尺度。減少船舶動力裝置的重量和尺度是提高船舶的經(jīng)濟效益。但船舶動力裝置的重量和尺度的減少往往和它的使用壽命相矛盾。
（5）續(xù)航力。續(xù)航力是指船舶不需要補充如燃油、滑油、淡水等任何物資，所能航行的最大距離或最長時間。船舶的續(xù)航力不但和船舶動力裝置的經(jīng)濟性和物資儲備量有關(guān)，也和船舶航速有關(guān)很大的聯(lián)系。
三、船舶輪機的可靠性及提高其可靠性的措施
1.確保船舶輪機維修保養(yǎng)工作的質(zhì)量
船舶輪機的安全管理，應(yīng)該從提高日常維修保養(yǎng)工作的質(zhì)量為重點，可以從以下幾個方面入手：在船舶輪機日常維修保養(yǎng)管理中，要加強船舶輪機的安全維護，將妨礙船舶維護人員人體感官功能發(fā)揮的各種因素盡量消除。在日常管理中，盡量保持船舶機艙區(qū)整齊和清潔。在非常殘酷的使用環(huán)境下，船舶輪機操作和維修應(yīng)考慮適當(dāng)?shù)谋Ｗo措施。在進(jìn)行船舶維修作業(yè)時，一定要對相關(guān)人員的作業(yè)范圍和任務(wù)進(jìn)行明確，同時要做到知人善任、安排合理。對相關(guān)工作人員進(jìn)行培訓(xùn)，要求他們在維修工作中一定要按說明書的規(guī)定和操作規(guī)程來進(jìn)行，切不可盲目行事。
2.提高管理水平
要想提高船舶輪機的整體管理水平，需要加強對船舶輪機管理人員的培訓(xùn)。要求維修人員可以識別船舶輪機中各種機械和系統(tǒng)的故障苗頭，將故障消滅在萌芽狀態(tài)。其次一旦船舶輪機發(fā)生故障，維修人員可以迅速找到故障部位，并結(jié)合相關(guān)船舶維修知識，采取正確的方法和程序排除故障。
很多輪機故障是由于船舶維修人員違反了相關(guān)技術(shù)操作規(guī)程和采取了不正確的維修決策造成的`。而在人為故障中，屬于船舶管理水平低和屬于維修人員責(zé)任心不強造成的事故造成的輪機事故幾乎各占一半。因此，在船舶輪機安全管理中，加強人的因素的管理，從船員的心理角度，提高船舶輪機安全管理的質(zhì)量具有非常重要的意義。
四、人因工程理論在船舶管理中的應(yīng)用
1.輪機安全管理中的人的因素。人是輪機設(shè)備的管理者和使用者，在船舶輪機安全管理中，可以將人、船舶設(shè)備和使用環(huán)境看成一個系統(tǒng)，從系統(tǒng)學(xué)的角度來提高船舶輪機的可靠性。具體來說，應(yīng)該從提高船舶管理人員的業(yè)務(wù)能力和思想教育水平兩方面入手，提高輪機管理人員的整體素質(zhì)，特別是他們的質(zhì)量意識、環(huán)保意識、分析問題解決問題的能力和管理能力。而在這些培訓(xùn)中結(jié)合人因工程理論和船員心理學(xué)可以起到事半功倍的作用。
2.人因工程理論在輪機安全管理中的應(yīng)用?！皣H安全管理規(guī)則”中率先提出了人的因素在輪機安全管理的作用。該規(guī)則的制訂旨在提供船舶安全管理、安全營運的國際標(biāo)準(zhǔn)，要求各國政府采取必要措施保證船長、輪機長正當(dāng)履行其安全責(zé)任，要求有適當(dāng)?shù)墓芾斫M織以滿足船土高標(biāo)準(zhǔn)安全的需要。該規(guī)則強調(diào)高級船員的承諾是做好安全管理工作的基礎(chǔ)，各級人員的責(zé)任心、能力、態(tài)度和主觀能動性將決定安全的最終結(jié)果。船舶安全管理的重點，由傳統(tǒng)的側(cè)重于對船舶設(shè)備的管理轉(zhuǎn)向為對設(shè)備、船員和公司人員的雙重管理。特別是通過船公司加強對人為因素的控制，建立了系統(tǒng)化的國際安全保障機制。這也是現(xiàn)代輪機安全管理的重要組成。
3.船員心理學(xué)在船舶管理中的應(yīng)用。人因工程理論的重點就是關(guān)注人的因素，很顯然船員的心理狀態(tài)是影響船舶安全營運的非常重要的人的因素。所以船員心理學(xué)在船舶管理中的應(yīng)用也是人因工程論的又一分支。人的心理狀態(tài)是客觀存在的且不以人的意志為轉(zhuǎn)移的一種心理活動。這種心理活動受到人身邊的客觀事物影響。船員的工作屬于高危險性，高勞動強度的工作。且船員遠(yuǎn)離家人、遠(yuǎn)離大陸更容易出現(xiàn)相關(guān)心理問題。
海員的心理素質(zhì),主要是研究在航海的特殊情況下，海員的心理狀態(tài)會發(fā)生什么樣的變化，又有什么心理素質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)對海員的心理進(jìn)行評定。海員的一般心理問題，主要是研究在航海條件下海員會有哪些帶有普遍意義的心理問題，同時探討如何提高和改善海員心理裕度和心理適應(yīng)能力。海員事故與海員身心健康，主要研究在航海條件下，海員事故的海員心理狀態(tài)，海員的心理障礙、精神疾患和心身疾病，以及心理診斷和心理治療，海員的心理衛(wèi)生和教育訓(xùn)練等。
結(jié)束語
世界各大航運公司采取的各項措施的實質(zhì)，就是逐步將人的因素考慮到船舶運行系統(tǒng)中去，在船舶系統(tǒng)管理中突出人的主導(dǎo)地位，在船舶輪機及駕駛管理中充分考慮人的因素，提出了以人的操作可靠度作為衡量船舶安全管理優(yōu)劣的定量化評價標(biāo)準(zhǔn)之一。因此，加強船舶輪機人員在集裝箱船舶輪機管理系統(tǒng)中的重要地位，對整個船舶輪機管理系統(tǒng)優(yōu)化都有著積極的作用。
參考文獻(xiàn)
[1]吳恒.現(xiàn)代輪機技術(shù)管理.大連:大連海事大學(xué)出版社,2008
[2]詹玉龍.輪機長業(yè)務(wù).北京:人民交通出版社,2008
[3]詹玉龍.輪機實務(wù)與安全.上海海事大學(xué),2009
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船舶代理業(yè)務(wù)論文篇四
一、船舶機電設(shè)備評估內(nèi)容
這些信息沒有辦法進(jìn)行有效對比，無法突出項目之間、設(shè)備之間的關(guān)系，需要進(jìn)一步構(gòu)建評估模型，對其相互關(guān)系與設(shè)備狀態(tài)進(jìn)行描述。與此同時，作為船舶使用方，不僅需要對設(shè)備狀態(tài)進(jìn)行了解，還要對設(shè)備執(zhí)行情況進(jìn)行掌握，加強機電設(shè)備的維護與保養(yǎng)，充分發(fā)揮機電設(shè)備的作用。因此，要想實現(xiàn)對機電設(shè)備的科學(xué)評估，不僅要了解設(shè)備狀態(tài)的優(yōu)劣度，還要對其可用性進(jìn)行掌握，只有加強兩者的結(jié)合，才可以準(zhǔn)確、高效評估船舶機電設(shè)備狀態(tài)。
二、船舶機電設(shè)備狀態(tài)評估指標(biāo)
（一）優(yōu)劣度
機械設(shè)備優(yōu)劣度主要就是對設(shè)備目前狀態(tài)滿足工作程度的一種評價。指的就是設(shè)備測量值和設(shè)備核定指標(biāo)間的相對值。不同機電設(shè)備的標(biāo)準(zhǔn)值與極限值來源是存在著一定差異的，因此，設(shè)備優(yōu)劣度計算模型也存在著差異，一般包括以下幾種：
1。閾值模型
船舶機電設(shè)備一般會帶有一些說明書，其中就會對項目標(biāo)準(zhǔn)值與極限值進(jìn)行規(guī)定。部分參數(shù)就是指上標(biāo)準(zhǔn)值與下標(biāo)準(zhǔn)值，以及其各自的上極限值與下極限值。優(yōu)劣度的閾值模型主要就是在設(shè)備狀態(tài)值基礎(chǔ)上計算得出的，表明了設(shè)備的目前狀態(tài)。
2。統(tǒng)計模型
在機電設(shè)備目標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)值與極限值未知或者設(shè)備在運行階段數(shù)值出現(xiàn)變化的情況下，設(shè)備優(yōu)劣度計算就一定要對設(shè)備歷史數(shù)據(jù)進(jìn)行考慮，根據(jù)客觀存在的歷史數(shù)據(jù)對設(shè)備狀態(tài)進(jìn)行一定的分析與評估。從另一方面而言，設(shè)備優(yōu)劣度就是某一值達(dá)到特定需求時，設(shè)備運行具有良好的可信度。不管是將歷史數(shù)據(jù)當(dāng)成是均勻分布還是其它分布狀態(tài)，設(shè)備優(yōu)劣度的計算模型都要具有很高的可信度，當(dāng)歷史數(shù)據(jù)顯示設(shè)備項目具有良好特性的時候，可信水平可以稍低；當(dāng)歷史數(shù)據(jù)顯示設(shè)備項目的可控情況不良的時候，一定要盡可能提升可信度，保證設(shè)備的正常、高效運行。
（二）可用性
可用性就是指設(shè)備在完成指定內(nèi)容的能力程度，或者就是指設(shè)備在設(shè)定完成保障計劃的基礎(chǔ)上，對完成任務(wù)與實現(xiàn)內(nèi)容的時間比。機電設(shè)備的可用性是隨著設(shè)備工作狀態(tài)的不同而不同。在設(shè)備出現(xiàn)重大故障或者等待報廢的時候，將會增加維護時間，也就是可用性為零。因此，要想提高機電設(shè)備的可用性，就一定要減少設(shè)備維護時間與保障延誤時間。在某種程度上而言，設(shè)備可用性指標(biāo)不僅和設(shè)備硬件特性相關(guān)，還與設(shè)備維護水平、管理水平、保障水平等軟實力存在著一定的聯(lián)系。其一，現(xiàn)時可用性。其主要就是對船舶機電設(shè)備、裝置、系統(tǒng)的及時執(zhí)行能力進(jìn)行度量與預(yù)測。其表達(dá)式為：ia0=（aqf×pwh）/（ettr+emt）。如果考慮執(zhí)行任務(wù)類型的話也就是計算任務(wù)可用性，其表達(dá)式為：ma0=（rqf×pwh）/（ettr+emt）。在表達(dá)式中，aqf表示的就是即時執(zhí)行任務(wù)能力的品質(zhì)，主要就是在設(shè)備或者系統(tǒng)歷史數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上計算得到；pwh表示的就是執(zhí)行任務(wù)人員的管理水平與保障資料維持的'時間；ettr表示的就是設(shè)備恢復(fù)功能所消耗的時間；emt表示的就是任務(wù)執(zhí)行預(yù)測時間；rqf表示的就是執(zhí)行任務(wù)所需的能力品質(zhì)，根據(jù)執(zhí)行任務(wù)的不同而有所區(qū)別，如果執(zhí)行低烈度常規(guī)巡航任務(wù)的時候，取較小的rqf值，執(zhí)行戰(zhàn)略演習(xí)、警戒任務(wù)的時候，取較高的rqf值。由以上兩個表達(dá)式可以看出，除了emt取決于執(zhí)行任務(wù)情況之外，其它因素均與設(shè)備維護、管理、保障等方面有關(guān)。
三、系統(tǒng)、全面、動態(tài)的評估船舶機電設(shè)備狀態(tài)
船舶機電設(shè)備主要就是為了保證整艘船舶可以更好的完成布置的任務(wù)。因此，在評估機電設(shè)備狀態(tài)的時候，不只是對某一單獨設(shè)備或者某一部件的評估，也是對機電設(shè)備、裝置、系統(tǒng)在船舶運行時間過程中狀態(tài)改變的了解，靜止點的狀態(tài)評估無法全面反映設(shè)備的運行狀態(tài)，一定要運用綜合方法對設(shè)備優(yōu)劣度與可用性進(jìn)行評估，進(jìn)而實現(xiàn)對船舶機電設(shè)備的系統(tǒng)、全面、動態(tài)評估。系統(tǒng)與子系統(tǒng)之間、設(shè)備與子設(shè)備之間一般均是通過串聯(lián)或者并聯(lián)進(jìn)行連接的。串聯(lián)連接就是指假設(shè)多個子系統(tǒng)或者子設(shè)備中任意一個出現(xiàn)故障，那么系統(tǒng)就會出現(xiàn)故障，停止運行；并聯(lián)連接指的就是當(dāng)系統(tǒng)中某一設(shè)備出現(xiàn)故障的時候，系統(tǒng)還可以正常運行，也就是說，單個設(shè)備的故障不會對系統(tǒng)可用性產(chǎn)生影響。通過對設(shè)備串聯(lián)連接與并聯(lián)連接的分析，可以明確系統(tǒng)中設(shè)備之間的關(guān)系，進(jìn)而充分利用設(shè)備，發(fā)揮設(shè)備的作用。針對同一設(shè)備的不同項目關(guān)系而言，很難運用串聯(lián)或者并聯(lián)的關(guān)系進(jìn)行解釋，通常情況下，可以通過權(quán)重傾斜、灰色關(guān)聯(lián)、模糊隸屬等關(guān)系進(jìn)行解釋，并且在這些方面，均取得了一定的成果，對相關(guān)工作的深入研究有著積極的意義。
四、結(jié)束語
總而言之，船舶機電設(shè)備狀態(tài)評估是一項非常復(fù)雜、系統(tǒng)而具有較強技術(shù)性的工作。在實際工作中主要包括兩層評估：其一，基礎(chǔ)性單個設(shè)備具體項目測量值以及其推導(dǎo)得出的設(shè)備優(yōu)劣度指標(biāo)；其二，對設(shè)備執(zhí)行能力進(jìn)行綜合考慮的可用性指標(biāo)。不管使用哪一個評價指標(biāo)，其均是在獲取各類數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上計算實現(xiàn)的。可以說，這些數(shù)據(jù)就是評估機電設(shè)備狀態(tài)的重要基石，一定要確保這些數(shù)據(jù)的客觀性與準(zhǔn)確性，這樣才可以保證船舶機電設(shè)備狀態(tài)評估的科學(xué)性、準(zhǔn)確性與可靠性。
作者：張平單位：交通運輸部南海航海保障中心廣州航標(biāo)處
船舶代理業(yè)務(wù)論文篇五
摘要：長江航運事業(yè)的發(fā)展對航道的維護提出了新的要求，而目前隨著國家基礎(chǔ)設(shè)施投入加快，長江航道從事維護疏浚工程船舶的結(jié)構(gòu)日趨復(fù)雜、船型種類也日益繁多。除了傳統(tǒng)的抓斗式、鏈斗式、耙吸式和絞吸式等挖泥船之外，目前吸盤式挖泥船、環(huán)保疏浚工程船舶等新型挖泥的使用給現(xiàn)代航道工程船的運營維護和安全管理帶來了新的課題。
關(guān)鍵詞：航道工程船舶機務(wù)維修安全管理
航道工程船舶機務(wù)維修的定義
航道工程船舶機務(wù)維修，也就是通過對船舶和機械設(shè)備進(jìn)行檢查、修理和維護，以使航道工程船舶滿足船級社、法定主管機關(guān)檢驗標(biāo)準(zhǔn)，船舶和機械設(shè)備達(dá)到規(guī)定完好率，保障航行和航道疏浚作業(yè)需要。一般分為零星修理、大中小修或塢修等。
由于工作性質(zhì)原因，航道工程船舶一般在淺險水道、狹窄水域作業(yè)施工，航行及施工的作業(yè)環(huán)境相對比較惡劣。相對于貨船等營運船舶而言，航道工程船舶存在的擱淺、坐灘等安全風(fēng)險要大得多，正如同人需要進(jìn)行定期體檢、生病了需要醫(yī)生診治一樣，我們航道疏浚船舶也同樣需要全面的維修維護。為了確保船舶處于最良好的適航狀態(tài)，確保航行和施工作業(yè)安全，需要對其進(jìn)行日常的例行檢查、故障排除及定期維護等。
近年來長江航道實現(xiàn)向“數(shù)字化航道”、“智能航道”跨越式發(fā)展，取得了令人矚目的業(yè)績，其中機務(wù)維修對航道工程船舶維護性疏浚施工、保障航道達(dá)到規(guī)定尺度和浚深功不可沒。
現(xiàn)代安全管理理論在機務(wù)維修中的應(yīng)用
在20世紀(jì)50年代到60年代，美國研制洲際導(dǎo)彈的過程中，系統(tǒng)安全理論應(yīng)運而生?，F(xiàn)代的系統(tǒng)安全理論區(qū)別于傳統(tǒng)安全理論的創(chuàng)新概念：
在事故致因理論方面，改變了人們從只注重操作人員的不安全行為，而忽略硬件的故障在事故致因中作用的傳統(tǒng)觀念，開始考慮如何通過改善物的系統(tǒng)可靠性來提高復(fù)雜系統(tǒng)的安全性，從而避免事故。
沒有任何一種事物是絕對安全的，任何事物中都潛伏著危險因素，通常所說的安全或危險只不過是一種主觀的判斷。
不可能根除一切危險源，只可以減少來自現(xiàn)有危險源的危險性，寧可減少總的危險性而不是只徹底去消除幾種選定的風(fēng)險。
由于人的認(rèn)識能力有限，有時不能完全認(rèn)識危險源及其風(fēng)險，即使認(rèn)識了現(xiàn)有的危險源，隨著生產(chǎn)技術(shù)的發(fā)展，新技術(shù)、新工藝、新材料和新能源的出現(xiàn)，又會產(chǎn)生新的危險源。
涉及到船舶設(shè)計、制造等環(huán)節(jié)的本文暫不予以研究，單從機務(wù)維修角度，從上述現(xiàn)代系統(tǒng)安全管理理論可以發(fā)現(xiàn)，機務(wù)維修過程安全管理的目標(biāo)就是控制危險源，努力把事故發(fā)生概率減到最低，實現(xiàn)船舶的“本質(zhì)安全”。即使萬一發(fā)生事故時，也把傷害和損失控制在較輕的程度上。
機務(wù)維修過程中的安全保障措施
1、機務(wù)維修管理的規(guī)范化
目前，隨著管理知識的更新交替，人性化、精細(xì)化管理是大勢所趨。加強機務(wù)維修的規(guī)范化管理是當(dāng)今社會發(fā)展的要求，也是將安全管理從主要依靠行政管理手段向主要依靠體系法規(guī)手段轉(zhuǎn)變的需要?？v觀航道系統(tǒng)內(nèi)近年來發(fā)生的船舶機務(wù)維修事故分析，大多數(shù)均存在著不同程度的管理失誤、違章操作現(xiàn)象。雖然航道工程船舶的機務(wù)維修有著突發(fā)性、應(yīng)急性的特點，但是從管理規(guī)范化角度來說，要加強機務(wù)維修工作預(yù)見性分析，減少臨時性安排工作，以便于機務(wù)維修工作的組織有利、工作的優(yōu)先順序合理，避免工作出現(xiàn)混亂現(xiàn)象。同時，機務(wù)維修人員加強對修理單環(huán)節(jié)的審核、加強與船舶、相關(guān)職能部門和檢驗機構(gòu)的溝通、信息分享等工作，從機務(wù)基礎(chǔ)臺帳角度對機務(wù)維修管理的規(guī)范化也起著積極作用。
2、航道工程船舶重點部件的維修監(jiān)管
針對于前述航道工程船舶的機務(wù)維修定義及施工特點，加強對航道工程船舶的重點部件的維修監(jiān)管，是機務(wù)維修安全工作的重中之重。
老舊船舶加強易腐蝕船體部位的監(jiān)管：雖然交通運輸部自起加強了對老舊船舶的管理力度，但是目前仍有船齡較大的航道工程船舶為保障長江航道的暢通發(fā)揮著余熱。對于這部分老齡船舶，加強易腐蝕船體重點部位的維修監(jiān)控尤為重要。船體的各個部位由于所處環(huán)境各異。船體的水線部位，受干濕交替、烈日暴曬、溫差變化，受海浪水流沖擊、流冰等飄浮物撞擊，是易腐蝕部位。
加強消防設(shè)備的監(jiān)管：航道工程船舶與其他大型船舶一樣，具有可燃物質(zhì)多、燃油儲量大、熱傳導(dǎo)性能強和結(jié)構(gòu)復(fù)雜等特點。維修時涉及到船舶消防火災(zāi)發(fā)生的原因很多，比較常見有船舶電器、電路故障、電線老化等。由于航道工程船舶施工作業(yè)特點，發(fā)生火災(zāi)后獲得外援求助的可能性較少，更不可能像陸地火災(zāi)那樣調(diào)集大量的消防力量來撲滅火災(zāi)。因此，加強船舶消防設(shè)備的維修監(jiān)管十分重要。
加強對防污染設(shè)備的維修安全監(jiān)管：從“大安全”的角度來說，無論是我國還是國際上都已將“防止污染”作為安全的一個重要工作。近年來，隨著人們的環(huán)保意識逐步加強，整個社會越來越認(rèn)識到環(huán)境保護的重要性。就防治船舶污染而言，國家也出臺了不少法律法規(guī)，這些法律法規(guī)基本上也都對船舶維修的防污染工作做出了規(guī)定，防污染的要求越來越嚴(yán)格和具體。
為了加強長江“母親河”的'水質(zhì)保護，作為航道的養(yǎng)護者們更應(yīng)首當(dāng)其沖，目前筆者單位和絕大多數(shù)航道工程單位均已加入ism/nsm“安全營運和防止污染管理規(guī)則”，并按要求建立和實施了，加強對防污染工作的維修監(jiān)管在體系中對機務(wù)人員提出了明確的要求：一是要充分認(rèn)識防污染的重要性，切實履行好安全生產(chǎn)主體責(zé)任；二是要認(rèn)真落實防污染相關(guān)規(guī)章制度以及相關(guān)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的要求，建立和完善相關(guān)預(yù)案和制度，配備滿足要求的污染防治設(shè)備和器材，并使之達(dá)到良好狀態(tài)；三是要做好培訓(xùn)和演練，確保船舶修造作業(yè)安全，進(jìn)一步完善規(guī)范船舶修造作業(yè)行為；四是要做好機務(wù)管理人員防污染基本知識和技能培訓(xùn)工作；五是做好修理船舶污染物的處置工作，確保修理期間航道和水域的環(huán)境清潔。
隨著船舶技術(shù)不斷發(fā)展，也帶來了大量的新知識、新技術(shù)，由此出現(xiàn)機務(wù)維修隊伍的整體素質(zhì)和業(yè)務(wù)適應(yīng)能力的下降。因此，加強機務(wù)維修人員的在職教育培訓(xùn)必須跟上時代的發(fā)展和科技的進(jìn)步?，F(xiàn)代船舶系統(tǒng)可靠性已經(jīng)達(dá)到了一個相當(dāng)高的水平，正常情況下，故障概率較低，同時一系列輔助故障檢測系統(tǒng)可以顯示故障信息，從而減輕了維修工作的負(fù)荷。但這也給人們檢查排除故障，進(jìn)行綜合性分析、判斷增加了一定的難度，對知識了解的深度和廣度提出了更高的要求。
首先，要不斷提高維修人員專業(yè)知識經(jīng)驗的積累，提高機務(wù)故障診斷能力以及維修水平和檢查監(jiān)督能力。機務(wù)維修人員要密切與各主要設(shè)備制造廠商的聯(lián)系溝通，充分掌握各種設(shè)備的常見故障診斷方式方法，利用設(shè)各狀態(tài)監(jiān)控、無損探傷和孔探等現(xiàn)代化科學(xué)手段，加強對關(guān)鍵性設(shè)備的日常監(jiān)控程度，及時消除隱患，保證設(shè)備安全運行。要通過機務(wù)維修人員自身專業(yè)能力的提高最大程度避免機務(wù)維修工作的盲目性和隨意性，避免因為對修理工藝、程序的考慮不足或常識性錯誤而導(dǎo)致修理過程中造成不必要的人身或設(shè)備安全隱患，盡力避免經(jīng)驗主義所帶來的負(fù)面作用。
其次，要加強機務(wù)維修人員的培訓(xùn)。一個合格的機務(wù)維修人員還必須有過硬的安全知識、良好的素質(zhì)和職業(yè)道德觀念，而這些更不是在短期內(nèi)就可以改變和達(dá)到的。因此，必須要建立“培訓(xùn)就是安全”的觀念制度，制定詳細(xì)的遠(yuǎn)景規(guī)劃和長遠(yuǎn)目標(biāo)，進(jìn)行系統(tǒng)的安全和專業(yè)業(yè)務(wù)方面的知識培訓(xùn)，有目的培訓(xùn)一批德才兼各的現(xiàn)代機務(wù)維修人才。另一方面，營造尊重知識、尊重人才的學(xué)術(shù)學(xué)習(xí)氣氛，給專業(yè)技術(shù)人員創(chuàng)造寬松的研究探索環(huán)境，嚴(yán)謹(jǐn)、科學(xué)地保證安全。這就要不斷加強機務(wù)人員綜合素質(zhì)，重點要加強機務(wù)人員的安全意識、責(zé)任心和職業(yè)道德教育，培養(yǎng)機務(wù)人員的窗口意識，樹立機務(wù)人員的良好形象，提高機務(wù)維修系統(tǒng)全員安全意識、適航意識。
我們要通過科學(xué)化、規(guī)范化的安全管理，把嚴(yán)格遵守各項規(guī)章制度變?yōu)榇皺C務(wù)維修管理人員的自覺行為，堅持“安全第一、預(yù)防為主、綜合治理”的主導(dǎo)思想，按照已有的規(guī)章制度和標(biāo)準(zhǔn)實施規(guī)范化機務(wù)維修安全管理，努力建立一支作風(fēng)優(yōu)良思想過硬的機務(wù)維修隊伍，不斷提高維修質(zhì)量，為打造黃金水道、開創(chuàng)長江智能航道的宏偉目標(biāo)打下堅實的基礎(chǔ)。
參考文獻(xiàn)：
[1]錢悅良，水運工程施工安全防護技術(shù)規(guī)范，北京：人民交通出版社，12月
船舶代理業(yè)務(wù)論文篇六
國際船舶代理業(yè)務(wù)是一個復(fù)雜而龐大的行業(yè)，在這個行業(yè)中，我們需要處理各種各樣的事務(wù)，包括船舶的進(jìn)出港手續(xù)、貨物裝卸、港口設(shè)施協(xié)調(diào)等等。在多年的從業(yè)經(jīng)驗中，我深切體會到了這個行業(yè)的挑戰(zhàn)和機遇，并積累了一些寶貴的心得體會。
第二段：高效溝通是成功的關(guān)鍵
在國際船舶代理業(yè)務(wù)中，高效溝通是取得成功的關(guān)鍵。這個行業(yè)涉及到許多不同的利益相關(guān)方，包括船東、貨主、港口管理機構(gòu)等等。我們必須與各方保持良好的溝通和合作，及時傳遞信息，解決問題。通過與各方的有效溝通，我們可以更好地協(xié)調(diào)各個環(huán)節(jié)，確保貨物的順利運輸和船舶的安全進(jìn)出港。
第三段：專業(yè)知識和技能的重要性
作為一名國際船舶代理業(yè)務(wù)人員，我們必須具備專業(yè)知識和技能。我們需要了解國際貿(mào)易的規(guī)則和程序，熟悉各個港口的操作要求和限制，掌握貨物裝卸和倉儲的技巧等。只有具備足夠的專業(yè)知識和技能，我們才能更好地處理各類操作，并為客戶提供準(zhǔn)確和高質(zhì)量的服務(wù)。
第四段：靈活變通和解決問題的能力
在國際船舶代理業(yè)務(wù)中，面對各種各樣的問題和困難是不可避免的。這些問題可能包括船期延誤、貨物丟失、設(shè)備故障等等。作為國際船舶代理業(yè)務(wù)人員，我們需要具備靈活變通和解決問題的能力。我們必須善于分析問題的根源，快速制定解決方案，并及時采取行動。只有這樣，我們才能在競爭激烈的市場中立于不敗之地。
第五段：不斷學(xué)習(xí)和提升自我
在這個行業(yè)，學(xué)習(xí)永無止境。作為一名國際船舶代理業(yè)務(wù)人員，我們需要不斷學(xué)習(xí)和提升自我。我們可以通過閱讀行業(yè)相關(guān)的書籍和文獻(xiàn)，參加專業(yè)培訓(xùn)和研討會，與同行交流經(jīng)驗等方式來不斷增長自己的知識和技能。同時，我們還應(yīng)該保持對新技術(shù)和新趨勢的敏銳關(guān)注，并積極應(yīng)用到自己的工作中。只有不斷學(xué)習(xí)和提升自我，我們才能在這個行業(yè)中立于不敗之地。
結(jié)尾：
總之，國際船舶代理業(yè)務(wù)是一個復(fù)雜而龐大的行業(yè)，成功需要高效溝通、專業(yè)知識和技能、靈活變通和解決問題的能力，并不斷學(xué)習(xí)和提升自我。通過不斷的努力和實踐，我們可以在這個行業(yè)中取得更好的業(yè)績，并為客戶提供更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。
船舶代理業(yè)務(wù)論文篇七
根據(jù)省交通運輸廳《××省交通運輸廳關(guān)于印發(fā)企業(yè)安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化創(chuàng)建實施推進(jìn)方案的通知》(××安監(jiān)[xxx2]749號)、省航務(wù)管理局《×××航務(wù)管理局關(guān)于開展水運企業(yè)安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化考評工作的通知》(××航監(jiān)[xxx3]163號)、《/////交通運輸局轉(zhuǎn)發(fā)關(guān)于加快推進(jìn)交通運輸企業(yè)安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)工作的通知》(××交安監(jiān)[xxx3]20號)和《/////地方海事局關(guān)于進(jìn)一步推進(jìn)水運企業(yè)安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化考評工作的通知》(××海事[xxx3]72號)等文件通知精神，××××××××航運有限公司高度重視水路旅客運輸企業(yè)安全生產(chǎn)達(dá)標(biāo)考評工作，及時成立了工作領(lǐng)導(dǎo)小組，公司決定申報三級“水路旅客運輸企業(yè)安全生產(chǎn)達(dá)標(biāo)”考評，為達(dá)到考評標(biāo)準(zhǔn)及要求，組織開展了相關(guān)自評工作，先將有關(guān)情況報告如下：
并于×××年6月10日取得了×××航務(wù)管理處頒發(fā)的“水路運輸許可證”。 ××艘航運船舶的所有權(quán)證書、國籍證書、船舶運營證、高速船舶安全操作證書、船舶檢驗證書均合法有效。
為做好水路運輸企業(yè)安全生產(chǎn)達(dá)標(biāo)考評工作，××××××××航運有限公司特成立考評工作領(lǐng)導(dǎo)小組：
組 長：××× ××××××××航運有限公司董事長
組 員： ××××××××××
(一)安全工作方針與目標(biāo)。
依據(jù)(國發(fā)[xxx0]第23號文件精神，公司結(jié)合實際制定了年度計劃、目標(biāo)考核、安全生產(chǎn)方針、目標(biāo)和相應(yīng)的安全控制指標(biāo)和配套的目標(biāo)措施，在完成具體目標(biāo)任務(wù)、控制事故件數(shù)、安全生產(chǎn)方針制定及張貼上墻后，及時制定了既定的安全生產(chǎn)方針、目標(biāo)、控制指標(biāo)相應(yīng)的保障措施，實現(xiàn)了制定的安全工作方針與目標(biāo)保障措施相互依托、相互配套、公司上層領(lǐng)導(dǎo)和安全管理員及船長(船員)共保安全的狀態(tài)。
(二)管理機構(gòu)和人員。
為確保安全管理有序開展，公司按照相關(guān)規(guī)定成立了安全生產(chǎn)工作領(lǐng)導(dǎo)小組，明確了各級職責(zé)，設(shè)置了3名專職安全員和配備了3名專職安全生產(chǎn)管理人員，上述安全管理人員均持有水上服務(wù)資歷和船員時任證書，并達(dá)到了專人專用的要求。
(三)安全責(zé)任體系。
為把安全生產(chǎn)工作落到實處，我公司以文件形式明確了各級機構(gòu)、部門、船舶和崗位責(zé)任，以及權(quán)力和相互關(guān)系，同時明確了分管安全生產(chǎn)的負(fù)責(zé)人，并賦予了相應(yīng)的職責(zé)、權(quán)力和相互關(guān)系。此外對公司全體員工實行“一崗雙責(zé)”，并落實、明確了業(yè)務(wù)范圍內(nèi)的安全生產(chǎn)職責(zé)和安全管理機構(gòu)、各職能部門、生產(chǎn)基層單位的安全職責(zé)。
(四)法規(guī)和安全管理制度。
經(jīng)過自查，公司《企業(yè)法人營業(yè)執(zhí)照》、《水路運輸許可證》、《船舶營業(yè)證》、《船舶檢驗證書》、《船舶所有權(quán)/國籍證書》均在有效范圍內(nèi)。按照考評要求，公司現(xiàn)已經(jīng)建檔備有《xxx安全生產(chǎn)法》、《安全生產(chǎn)事故報告和調(diào)查處理條例》、《xxx內(nèi)河交通安全管理條例》、《xxx內(nèi)河海事行政處罰規(guī)定》、《xxx船舶登記條例》、《xxx船員條例》《xxx航道管理條例》、《xxx水路運輸管理條例》《xxx內(nèi)河船舶法定檢驗技術(shù)規(guī)則xxx1》等相關(guān)法律法規(guī)，為把上述法律法規(guī)的執(zhí)行落實到位，公司制定了相關(guān)的法律、法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)及相關(guān)要求的教學(xué)教案、崗位安全操作規(guī)程、從業(yè)人員安全操作規(guī)程、從業(yè)人員安全操作規(guī)程學(xué)習(xí)和培訓(xùn)計劃并建立了相應(yīng)的管理臺賬。
(五)安全投入。
公司按照相關(guān)規(guī)定已經(jīng)完善、落實了交通運輸企業(yè)，以上年度實際營業(yè)收入為計提依據(jù)，客運業(yè)務(wù)按照標(biāo)準(zhǔn)平均逐月提取的標(biāo)準(zhǔn)，制定了為旅客投保責(zé)任險制度并建立了相關(guān)臺賬。
(六)裝備設(shè)施。
按照規(guī)定，公司制定了安全生產(chǎn)設(shè)施設(shè)備維護保養(yǎng)管理制度，建立了船舶建造和維修制度及設(shè)備設(shè)施保養(yǎng)制定和定期維護保養(yǎng)計劃，此外設(shè)立了船舶關(guān)鍵性標(biāo)識，同時在安全防護設(shè)施設(shè)備、通導(dǎo)設(shè)備、備件物料管理、電器安全管理等內(nèi)容頁進(jìn)行了相應(yīng)的規(guī)范和儲備。
(七)科技創(chuàng)新與信息化。
為使船舶達(dá)到低碳、環(huán)保、節(jié)能的效果，公司積極相應(yīng)省地方海事局和/////地方海事局推廣的船舶標(biāo)準(zhǔn)化工作，對原8艘老舊船舶實施了淘汰新建，并結(jié)合××××水域?qū)嶋H情況新購買了2部手持式安全監(jiān)測儀器和16部甚高頻對講機，為船舶安全管理及航行提供了相應(yīng)的技術(shù)支撐保障。
(八)隊伍建設(shè)。
為全面提高公司全體員工的職業(yè)素質(zhì)和業(yè)務(wù)能力，按照要求，我公司制定了年度教育培訓(xùn)計劃，明確了相應(yīng)的培訓(xùn)內(nèi)容和年度培訓(xùn)時間，組織開展了涉及安全生產(chǎn)相關(guān)法律、法規(guī)和安全生產(chǎn)知識的宣傳、教育，通過培訓(xùn)使企業(yè)主要負(fù)責(zé)人和各層級的安全管理人員均掌握了相應(yīng)的安全知識和管理能力。此外公司還針對從業(yè)人員安全知識培訓(xùn)更新、新技術(shù)(新設(shè)備)投入使用前培訓(xùn)等內(nèi)容進(jìn)行了相應(yīng)的工作開展。
(九)作業(yè)管理。
現(xiàn)場安全操作時企業(yè)安全生產(chǎn)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，為此公司高度重視制定了相關(guān)操作程序集規(guī)章制定，對“現(xiàn)場作業(yè)管理、安全值班、相關(guān)方管理、旅客安全管理、進(jìn)出港管理、消防管理、防污染管理、警示標(biāo)志”等內(nèi)容進(jìn)行了規(guī)范。
(十)危險源辨識與風(fēng)險控制。
公司針對水路運輸?shù)奶攸c，及時開展了危險源設(shè)施或場所危險源的辨識和確定工作，針對可能存在的危險源采取了相關(guān)防護措施，并向從業(yè)人員如實告知了作業(yè)場所和工作崗位存在的危險因素，為避免造成人員傷害，公司還針對已辨識的危險源對員工進(jìn)行了響應(yīng)的應(yīng)急培訓(xùn)和訓(xùn)練。
(十一)隱患排查與治理。
公司制定了安全隱患排查工作方案，明確了隱患排查相關(guān)責(zé)任、范圍、方式、頻次。按時每月召開一次安全自查自糾工作，對各種安全檢查所查出的隱患進(jìn)行原因分析、制定針對性控制對策。對于上級檢查指出的或自我檢查發(fā)現(xiàn)的一般安全隱患實施防范和整改。
(十二)職業(yè)健康。
公司按規(guī)定設(shè)置了安全生產(chǎn)職業(yè)健康管理機構(gòu)，明確了相應(yīng)的崗位職責(zé)，并配備了專(兼)職管理人員，按時組織員工進(jìn)行了職業(yè)健康檢查和組織職工參加了工傷保險。目前，公司的工作環(huán)境和各個崗位均符合職業(yè)健康要求的條件和標(biāo)準(zhǔn)。
(十三)安全文化。
為打造洱源××××水運文化環(huán)境，進(jìn)一步提高全體職工的榮譽感和自豪感，公司設(shè)立了安全文化廊利用板報的方式對成績突出的船員、船舶予以表揚，同時公開了安全生產(chǎn)舉報電話形成了公司上下“人人講安全生產(chǎn)、人人保安全”的良好氛圍。
(十四)應(yīng)急救援。
為達(dá)到預(yù)防為主、快捷反應(yīng)的處置目的，公司制定了相應(yīng)的水上突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案，建立健全了預(yù)警預(yù)防機制，應(yīng)急相應(yīng)、事故上報分析、應(yīng)急處理、應(yīng)急保障、后期處置等內(nèi)容，同時將應(yīng)急預(yù)案執(zhí)行情況納入企業(yè)安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化定期評審，同時完善建立了應(yīng)急處置船舶、應(yīng)急處置人員購置了部分應(yīng)急裝備，按時組織開展了相應(yīng)的應(yīng)急演練。
(十五)事故報告調(diào)查處理。
公司按規(guī)定制定了安全生產(chǎn)事故報告規(guī)定，建立了跟蹤事故發(fā)展、及時續(xù)報事故信息制度，成立了事故調(diào)查工作小組并完善了相關(guān)的事故分析、事故查處、事故通報等制度。
(十六)績效評定。
為確保企業(yè)安全生產(chǎn)保持良好發(fā)展?fàn)顟B(tài)，公司制定了“安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化實施情況評定制度”，進(jìn)一步完善了安全標(biāo)準(zhǔn)化的計劃和措施，并對安全生產(chǎn)目標(biāo)、指標(biāo)、管理制度、操作規(guī)程進(jìn)行了修訂。
經(jīng)過自查、自評，××××××××航運有限公司考評分?jǐn)?shù)達(dá)600分以上，符合三級標(biāo)準(zhǔn)化企業(yè)的評分標(biāo)準(zhǔn)。雖然取得了較好的成績，但也存在一些問題。
(一)存在問題。
1、公司員工普遍存在文化素質(zhì)較低，國家相關(guān)法律法規(guī)及海事(航務(wù))法規(guī)掌握不全;
2、部分船員操作技能有待提高;
4、因資金短缺，應(yīng)急救援裝備存在種類單一、功效性能較低的情況。
(二)下一步工作努力方向。
3、大力抓好企業(yè)安全發(fā)展和安全管理雙豐收工作。 此報告
船舶代理業(yè)務(wù)論文篇八
這些信息沒有辦法進(jìn)行有效對比，無法突出項目之間、設(shè)備之間的關(guān)系，需要進(jìn)一步構(gòu)建評估模型，對其相互關(guān)系與設(shè)備狀態(tài)進(jìn)行描述。與此同時，作為船舶使用方，不僅需要對設(shè)備狀態(tài)進(jìn)行了解，還要對設(shè)備執(zhí)行情況進(jìn)行掌握，加強機電設(shè)備的維護與保養(yǎng)，充分發(fā)揮機電設(shè)備的作用。因此，要想實現(xiàn)對機電設(shè)備的科學(xué)評估，不僅要了解設(shè)備狀態(tài)的優(yōu)劣度，還要對其可用性進(jìn)行掌握，只有加強兩者的結(jié)合，才可以準(zhǔn)確、高效評估船舶機電設(shè)備狀態(tài)。
（一）優(yōu)劣度
機械設(shè)備優(yōu)劣度主要就是對設(shè)備目前狀態(tài)滿足工作程度的一種評價。指的就是設(shè)備測量值和設(shè)備核定指標(biāo)間的相對值。不同機電設(shè)備的標(biāo)準(zhǔn)值與極限值來源是存在著一定差異的，因此，設(shè)備優(yōu)劣度計算模型也存在著差異，一般包括以下幾種：
1。閾值模型
船舶機電設(shè)備一般會帶有一些說明書，其中就會對項目標(biāo)準(zhǔn)值與極限值進(jìn)行規(guī)定。部分參數(shù)就是指上標(biāo)準(zhǔn)值與下標(biāo)準(zhǔn)值，以及其各自的上極限值與下極限值。優(yōu)劣度的閾值模型主要就是在設(shè)備狀態(tài)值基礎(chǔ)上計算得出的，表明了設(shè)備的目前狀態(tài)。
2。統(tǒng)計模型
在機電設(shè)備目標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)值與極限值未知或者設(shè)備在運行階段數(shù)值出現(xiàn)變化的情況下，設(shè)備優(yōu)劣度計算就一定要對設(shè)備歷史數(shù)據(jù)進(jìn)行考慮，根據(jù)客觀存在的歷史數(shù)據(jù)對設(shè)備狀態(tài)進(jìn)行一定的分析與評估。從另一方面而言，設(shè)備優(yōu)劣度就是某一值達(dá)到特定需求時，設(shè)備運行具有良好的可信度。不管是將歷史數(shù)據(jù)當(dāng)成是均勻分布還是其它分布狀態(tài)，設(shè)備優(yōu)劣度的計算模型都要具有很高的可信度，當(dāng)歷史數(shù)據(jù)顯示設(shè)備項目具有良好特性的時候，可信水平可以稍低；當(dāng)歷史數(shù)據(jù)顯示設(shè)備項目的可控情況不良的時候，一定要盡可能提升可信度，保證設(shè)備的正常、高效運行。
（二）可用性
可用性就是指設(shè)備在完成指定內(nèi)容的能力程度，或者就是指設(shè)備在設(shè)定完成保障計劃的基礎(chǔ)上，對完成任務(wù)與實現(xiàn)內(nèi)容的時間比。機電設(shè)備的可用性是隨著設(shè)備工作狀態(tài)的不同而不同。在設(shè)備出現(xiàn)重大故障或者等待報廢的時候，將會增加維護時間，也就是可用性為零。因此，要想提高機電設(shè)備的可用性，就一定要減少設(shè)備維護時間與保障延誤時間。在某種程度上而言，設(shè)備可用性指標(biāo)不僅和設(shè)備硬件特性相關(guān)，還與設(shè)備維護水平、管理水平、保障水平等軟實力存在著一定的聯(lián)系。其一，現(xiàn)時可用性。其主要就是對船舶機電設(shè)備、裝置、系統(tǒng)的及時執(zhí)行能力進(jìn)行度量與預(yù)測。其表達(dá)式為：ia0=（aqf×pwh）/（ettr+emt）。如果考慮執(zhí)行任務(wù)類型的話也就是計算任務(wù)可用性，其表達(dá)式為：ma0=（rqf×pwh）/（ettr+emt）。在表達(dá)式中，aqf表示的就是即時執(zhí)行任務(wù)能力的品質(zhì)，主要就是在設(shè)備或者系統(tǒng)歷史數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上計算得到；pwh表示的就是執(zhí)行任務(wù)人員的管理水平與保障資料維持的時間；ettr表示的就是設(shè)備恢復(fù)功能所消耗的時間；emt表示的就是任務(wù)執(zhí)行預(yù)測時間；rqf表示的就是執(zhí)行任務(wù)所需的能力品質(zhì)，根據(jù)執(zhí)行任務(wù)的不同而有所區(qū)別，如果執(zhí)行低烈度常規(guī)巡航任務(wù)的時候，取較小的rqf值，執(zhí)行戰(zhàn)略演習(xí)、警戒任務(wù)的時候，取較高的rqf值。由以上兩個表達(dá)式可以看出，除了emt取決于執(zhí)行任務(wù)情況之外，其它因素均與設(shè)備維護、管理、保障等方面有關(guān)。
船舶機電設(shè)備主要就是為了保證整艘船舶可以更好的完成布置的任務(wù)。因此，在評估機電設(shè)備狀態(tài)的時候，不只是對某一單獨設(shè)備或者某一部件的評估，也是對機電設(shè)備、裝置、系統(tǒng)在船舶運行時間過程中狀態(tài)改變的了解，靜止點的狀態(tài)評估無法全面反映設(shè)備的運行狀態(tài)，一定要運用綜合方法對設(shè)備優(yōu)劣度與可用性進(jìn)行評估，進(jìn)而實現(xiàn)對船舶機電設(shè)備的系統(tǒng)、全面、動態(tài)評估。系統(tǒng)與子系統(tǒng)之間、設(shè)備與子設(shè)備之間一般均是通過串聯(lián)或者并聯(lián)進(jìn)行連接的。串聯(lián)連接就是指假設(shè)多個子系統(tǒng)或者子設(shè)備中任意一個出現(xiàn)故障，那么系統(tǒng)就會出現(xiàn)故障，停止運行；并聯(lián)連接指的`就是當(dāng)系統(tǒng)中某一設(shè)備出現(xiàn)故障的時候，系統(tǒng)還可以正常運行，也就是說，單個設(shè)備的故障不會對系統(tǒng)可用性產(chǎn)生影響。通過對設(shè)備串聯(lián)連接與并聯(lián)連接的分析，可以明確系統(tǒng)中設(shè)備之間的關(guān)系，進(jìn)而充分利用設(shè)備，發(fā)揮設(shè)備的作用。針對同一設(shè)備的不同項目關(guān)系而言，很難運用串聯(lián)或者并聯(lián)的關(guān)系進(jìn)行解釋，通常情況下，可以通過權(quán)重傾斜、灰色關(guān)聯(lián)、模糊隸屬等關(guān)系進(jìn)行解釋，并且在這些方面，均取得了一定的成果，對相關(guān)工作的深入研究有著積極的意義。
總而言之，船舶機電設(shè)備狀態(tài)評估是一項非常復(fù)雜、系統(tǒng)而具有較強技術(shù)性的工作。在實際工作中主要包括兩層評估：其一，基礎(chǔ)性單個設(shè)備具體項目測量值以及其推導(dǎo)得出的設(shè)備優(yōu)劣度指標(biāo)；其二，對設(shè)備執(zhí)行能力進(jìn)行綜合考慮的可用性指標(biāo)。不管使用哪一個評價指標(biāo)，其均是在獲取各類數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上計算實現(xiàn)的?？梢哉f，這些數(shù)據(jù)就是評估機電設(shè)備狀態(tài)的重要基石，一定要確保這些數(shù)據(jù)的客觀性與準(zhǔn)確性，這樣才可以保證船舶機電設(shè)備狀態(tài)評估的科學(xué)性、準(zhǔn)確性與可靠性。
作者：張平 單位：交通運輸部南海航海保障中心廣州航標(biāo)處
船舶代理業(yè)務(wù)論文篇九
船舶腐蝕是一個非常復(fù)雜的化學(xué)現(xiàn)象，表現(xiàn)為腐蝕環(huán)境多樣、腐蝕形態(tài)各異、腐蝕原因不同。而往往各種腐蝕又會相互交叉。比如船體某一處腐蝕，通常會是幾種腐蝕的共同作用的結(jié)果，如果單獨采用一種防腐措施，仍然不能解決腐蝕現(xiàn)象，需要對腐蝕機理進(jìn)行全面分析。
1船舶腐蝕機理分析
1.1機械腐蝕
機械腐蝕通常包括應(yīng)力腐蝕開裂、空泡腐蝕等。應(yīng)力腐蝕開裂是指船體部位受到外力或內(nèi)部應(yīng)力，導(dǎo)致金屬每部出現(xiàn)穿晶或沿晶的裂紋，比如船舶?？看a頭時需要拖船作業(yè)，由于拖船的外力作用，船體機構(gòu)產(chǎn)生了內(nèi)應(yīng)力，使結(jié)構(gòu)產(chǎn)生彈性或小的塑性變形，破壞了金屬表面保護層，降低了抗腐蝕能力；空泡腐蝕是由高速且不規(guī)則的液體流動產(chǎn)生的空泡對金屬表面保護膜產(chǎn)生的破會，通常被稱為“水錘現(xiàn)象”，最典型表現(xiàn)比如所有海水系統(tǒng)，必須進(jìn)行合理的流速設(shè)計。
1.2電化學(xué)腐蝕
當(dāng)船體處于飛濺區(qū)及潮差區(qū)的干濕交界處，氧氣作用于船體的干區(qū)和濕區(qū)濃度存在差異，形成了氧濃差電池效應(yīng)，船體干區(qū)氧氣含量充足，形成陰極而受保護，船體濕區(qū)因缺氧而形成陽極而受到腐蝕。而實際表現(xiàn)是在海水的空泡腐蝕的共同作用下，漆膜容易脫落，致使保護手段失效，而產(chǎn)生電化學(xué)腐蝕作用。電化學(xué)腐蝕產(chǎn)生的部位和表現(xiàn)其實有很多，比如壓載艙內(nèi)壓載水的排空和進(jìn)水，在陽光作用下，邊柜內(nèi)會產(chǎn)生高溫水蒸氣，也會產(chǎn)生電化學(xué)作用。如果船體續(xù)建部位的材質(zhì)和原材質(zhì)不同，同樣會發(fā)生電化學(xué)腐蝕作用。海水管系續(xù)建時，如其材料應(yīng)與原系統(tǒng)材料不同，也要發(fā)生電化學(xué)腐蝕。
1.3生物腐蝕作用影響
如果船舶長期處于海水中，會有海生物附著，一是影響航速和經(jīng)濟性，二是海洋生物會產(chǎn)生化學(xué)腐蝕，使船底漆脫落，失去保護作用。而海生物本身也會產(chǎn)生具有腐蝕性的排泄物，和船底材質(zhì)直接發(fā)生化學(xué)作用。
2船舶腐蝕防護技術(shù)
2.1主動防護措施
主動防護是指陰極保護，使船舶整體作為陰極，避免電化學(xué)腐蝕。機理是當(dāng)兩種化學(xué)性質(zhì)不同的.金屬在電解質(zhì)溶液中電性連結(jié)時，負(fù)極金屬成為陽極而與電解質(zhì)溶液發(fā)生化學(xué)反應(yīng)而腐蝕，正極的金屬變成陰極受到保護而不受電解質(zhì)溶液的腐蝕。如果采用比鋼鐵電極電位更負(fù)的金屬與鋼鐵電性連結(jié)，使鋼鐵整體上成為陰極，或給鋼鐵不斷地加上一個與腐蝕時產(chǎn)生的腐蝕電流方向相反的直流電，同樣使鋼鐵在整體上成為陰極，并且得到極化，則可使鋼鐵免遭腐蝕，得到保護。這種電化學(xué)的保護方法，稱之為陰極保護法。常用的陰極保護法有兩種，即“犧牲陽極保護”和“外加直流電陰極保護”。目前，船體通常使用的犧牲陽極材料主要有鐵合金陽極、高效鋁合金陽極、三元鋅犧牲陽極等。外加電流保護技術(shù)原理和犧牲陽極保護是一樣的。它是將直流電源加入到鋼板與陽極之間，然后利用海水構(gòu)成回路而起到保護作用。在該技術(shù)中，鋼板得到電源輸入的保護電流，使其形成陰極并得到相應(yīng)的保護。“犧牲陽極保護”的特點是方法簡單易操作，且價格較便宜；“外加直流電陰極保護”裝置的一次性投資較大，但它具有性能穩(wěn)定、基本免維護等優(yōu)點。外加電流保護技術(shù)具有電流、電位可調(diào)節(jié)性強，設(shè)計保護壽命長等特點。因此，在今后的發(fā)展中，改進(jìn)輔助陽極的排流量、外加電源的可靠性和參比電極的長期穩(wěn)定性將是研究的重點方向。
2.2被動防護
被動防護主要是采用涂料，由于船舶各部位腐蝕環(huán)境的差別，所采用的涂料也是千差萬別，即使是同一腐蝕環(huán)境中，所采用的涂料也不一定相同。船底部分，一般要涂裝防銹層、中間層和防污層，既要防止船底的氧化作用，又要防生物附著；水線區(qū)由于受到海水干濕交替作用，所以水線部位的涂料必須有良好的耐水性、耐候性、耐干濕交替性，還要具有良好的機械強度、耐摩擦和耐沖擊；大氣曝露區(qū)由于受到鹽霧、大氣和陽光的作用，要求涂料有優(yōu)良的防銹性、耐候性、抗沖擊與摩擦性能，還要有保色性和保光性；壓載水艙環(huán)境濕熱、鹽分高，所以要求涂料要有優(yōu)良的耐水、耐鹽霧、耐干濕交替和抗腐蝕性能；飲水艙涂料要求具有耐水性、無毒性，所含元素對人體不能造成損害；機、泵艙的艙頂和艙壁涂料要求不易燃燒和耐水性和耐油性等等。環(huán)氧類防腐涂料、聚氨酯類防腐涂料、橡膠類防腐涂料、氟樹脂防腐涂料、有機硅樹脂涂料、聚脲彈性體防腐涂料以及富鋅涂料等，其中環(huán)氧類防腐涂料所占的市場份額最大。所以高性能、環(huán)保、節(jié)能、便捷是船舶涂料的發(fā)展方向，需要注意的是，防腐涂層的效果不僅僅取決于材質(zhì)，與涂裝之前的表面處理質(zhì)量、涂膜厚度、涂裝時的氣候條件及涂裝工藝等諸多因素有關(guān)。
3結(jié)束語
綜上所述，腐蝕防護的實質(zhì)是降低材料與環(huán)境條件之間的電化學(xué)反應(yīng)速度。因此，改善材料、改變環(huán)境、把兩者隔離、或者減少離子、氧、水在材料與環(huán)境之間的交換是相應(yīng)的措施。選擇何種腐蝕防護措施，要視具體的使用條件而定，是采取何種腐蝕控制技術(shù)和何時采用腐蝕控制的重要環(huán)節(jié)，而環(huán)保、低成本、安全、易施工、高性能是腐蝕防護技術(shù)發(fā)展的總趨勢。
【參考文獻(xiàn)】
［2］李杰,黃金.探討船舶腐蝕的成因及其相應(yīng)的防護技術(shù)[j].科技與創(chuàng)新,2014(18):27.
船舶代理業(yè)務(wù)論文篇十
一、前言
文章詳細(xì)介紹了船舶涂裝技術(shù)中存在的主要問題。通過對這些問題進(jìn)行詳細(xì)的分析，并結(jié)合自身實踐經(jīng)驗和相關(guān)知識，提出了一些解決的辦法。
二、船舶涂裝技術(shù)國內(nèi)外的現(xiàn)狀
由于腐蝕對船舶安全構(gòu)成嚴(yán)重的威脅，國際海事組織（imo）已在第82屆海上安全委員會會議上以msc215（82）決議正式通過了《所有船舶專用海水壓載艙和散貨船雙舷側(cè)處所保護涂層性能標(biāo)準(zhǔn)》（pspc），并且同時以msc216（82）決議通過了solas公約第ii—1/3—2條修正案，從而使該標(biāo)準(zhǔn)成為國際公約框架內(nèi)的強制性要求。imo的《涂層性能標(biāo)準(zhǔn)》的制訂和實施對我國造船業(yè)將是一場考驗和挑戰(zhàn)，但也將對我國船廠提高管理和工藝水平，促進(jìn)造船技術(shù)的發(fā)展起到推動作用。我國造船界對此應(yīng)予以充分重視，盡早研究實施對策。為了使有關(guān)企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)和技術(shù)人員深刻了解該標(biāo)準(zhǔn)的主要內(nèi)容和實施難點，為標(biāo)準(zhǔn)實施作好技術(shù)準(zhǔn)備，必須立即在全行業(yè)全面、深入地開展標(biāo)準(zhǔn)宣貫工作。
1。涂裝技術(shù)、管理人員現(xiàn)狀
船舶涂裝是一項集化工、機械、電器、流體動力、熱工技術(shù)于一體的技術(shù)工種，因而它對從事涂裝的技術(shù)和管理人員提出了多方位的要求，單一的化工專業(yè)或機械專業(yè)的技術(shù)人員，并不能擔(dān)當(dāng)起整個涂裝過程的技術(shù)責(zé)任，還必須具備相關(guān)專業(yè)的知識才能勝任。盡管他們在實踐中積累不少經(jīng)驗，又掌握相關(guān)涂裝知識，但就知識結(jié)構(gòu)而言，缺乏全面性。
2。涂裝設(shè)備的現(xiàn)狀
作為船舶涂裝的主要設(shè)施鋼材預(yù)處理流水線和噴丸涂裝房，許多中、小造船企業(yè)中無法建立，只能依靠大船廠，委托大船廠對需使用的鋼材進(jìn)行預(yù)處理，預(yù)處理的質(zhì)量好壞，取決于加工企業(yè)，作為造船企業(yè)本身卻無法保證，從而增加了船舶二次除銹的工作量。大多數(shù)造船企業(yè)在噴丸涂裝低于國外壓縮空氣壓力水平，造成噴丸效率低，磨料損耗大。甚至有的小型企業(yè)根本沒有配置r孔除銹磨光機，對于眾多的r孔除銹只能手工用鋼絲刷來除銹，這種除銹方式無法保證涂裝表面預(yù)處理的質(zhì)量，就更談不上涂裝的高質(zhì)量。
三、船舶涂裝技術(shù)中的主要問題
對近兩年建造出口船舶時暴露出的涂裝技術(shù)問題進(jìn)行初步剖析和歸納，大致有以下幾方面：
1。生產(chǎn)組織和技術(shù)管理問題
由于“漆糊涂”的傳統(tǒng)概念，使涂裝工作一直得不到應(yīng)有的重視，在船舶設(shè)計、總建造進(jìn)度計劃和施工程序上，涂裝工作往往是被忽視的，不僅施工環(huán)境和條件惡劣，而且只能“見縫插針”、“打游擊式地進(jìn)行作業(yè)，與各工種混雜一起。剛涂裝完畢的涂膜，會立刻被焊接、氣割或踩踏所破壞，因而修補工作量大，工作效率低，涂裝質(zhì)量差，容易出事故。
2?；A(chǔ)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和工藝規(guī)程問題
鋼材的表面預(yù)處理質(zhì)量是確保涂裝質(zhì)量的基礎(chǔ)。鋼材表面防腐涂層的有效壽命，在很大程度上取決于鋼材表面的除銹質(zhì)量。鋼材表面的原始狀態(tài)又是選擇預(yù)處理措施的主要判據(jù)。為了正確而方便地判斷鋼材表面的除銹質(zhì)量，若干國家制訂了鋼材除銹質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。國外船廠還編制有成套的涂裝工藝技術(shù)文件。通過這一整套基礎(chǔ)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和工藝規(guī)程等的指導(dǎo)和制約，從而對涂裝質(zhì)量和工效起到可靠的保證和促進(jìn)作用。我國一些船廠近幾年著手建造出口船舶，才開始了解國外的有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)程等，面臨外國船東和油漆廠商的較高質(zhì)量要求，就顯得很不適應(yīng)。
3。工藝裝備和磨料問題
除銹涂裝工藝裝備方面的更新、改進(jìn)是緩慢的，不少設(shè)備陳舊落后，承造出口船舶以后，矛盾比較突出。沿用了多年的酸洗工藝，因清理后的鋼材表面粗糙度過小，不能使用。拋丸預(yù)處理流水線出丸量少，工效低，當(dāng)表面清潔度要求為sa2。5級時，對a級鋼板的處理速度也只有1米/分左右，約為國外的1/3。有些船廠作了改進(jìn)，略有提高。而一般只能處理板材，不能處理型材。有的船廠只能用噴丸處理型材，生產(chǎn)能力不足。二次除銹工裝，品種規(guī)格不全，有的比較笨重，有的數(shù)量不夠，有的質(zhì)量較差。高壓噴漆機尚未形成較完整的系列，高壓泵能量小，噴嘴品種規(guī)格少，質(zhì)量不穩(wěn)定，影響涂裝工效和質(zhì)量，增加涂料損耗，因而一艘2。7萬噸級散貨船要多用5、6萬美元的進(jìn)口涂料。
例如我司正在建造的某大型駁船，船東對pspc有非常嚴(yán)格的要求，尤其是對相關(guān)的壓載艙分段，例如艙室較小，狹窄區(qū)域，如果采用沖砂工藝處理，國外先進(jìn)船廠通常會采用便攜式?jīng)_砂設(shè)備進(jìn)行工藝處理，而按照我們現(xiàn)在的工藝標(biāo)準(zhǔn)，只能通過人工打磨進(jìn)行。盡管最終的結(jié)果都可以滿足國際海事組織pspc的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，但是其缺點也是顯而易見的。首先，打磨相比于沖砂工藝來粗糙度會比較低，油漆的粘附力相對較弱;其次，打磨處理的效率與沖砂相比低很多，大大增船廠的涂裝工藝周期，拖延了整船的生產(chǎn)進(jìn)度，致使船廠在交船時經(jīng)常處于不利的談判地位。不少船廠都是通過簡單的增加打磨工的數(shù)量來解決這個問題。但實際上，隨著用工成本的不斷增加，這種粗放型的管理模式只能被淘汰，而且打磨工的打磨質(zhì)量也無法與沖砂相比。甚至不少船廠缺乏分段涂裝工場和相應(yīng)的設(shè)施，更加難以保證質(zhì)量和進(jìn)度。由于磨料問題，不僅影響拋丸預(yù)處理流水線和分段噴丸的工效和清理質(zhì)量，而且磨料耗量過大。一艘2。7萬噸級散貨船的飲水艙和淡水艙部分的清理，要耗用價值一萬余元的磨料。如按我們目前的單位面積耗量計算，一艘3萬噸級成品油船的成品油艙將耗用銅礦渣磨料30萬元以上。此外，在除銹涂裝過程中需用的環(huán)保和勞保用具及裝備方面還存在較多問題。
另外，pspc在本項目中還突出體現(xiàn)在艙室合攏后壓載艙破損率的控制上。國外先進(jìn)船廠，由于其預(yù)舾裝率相對較高（如管系，電氣支架，鐵舾裝件等舾裝件的焊接安裝），而且他們對壓在水艙的保護級重視程度也較高，所以國外船廠對壓載艙的破損率控制相對來說也比較容易，通常都是在可控范圍內(nèi)。但是國內(nèi)的船廠對涂裝的破損率重視度不夠，設(shè)計水平有限導(dǎo)致生產(chǎn)設(shè)計圖紙不完善，預(yù)舾裝率很低，導(dǎo)致艙室破損率居高不下。為了解決此問題，我們在本項目上，采取了一下措施：1。盡力控制壓載水艙的動火作業(yè)，在合攏區(qū)域，合攏縫200mm意外做保護措施，防止合攏縫的焊接對油漆的破壞。2。在分段制造中，如果部分大型設(shè)備由于到貨較晚，會事先按照圖紙完成設(shè)備底座的焊接工作，以便使后續(xù)涂裝工作得以順利進(jìn)行，而不必等待設(shè)備到貨后引起的燒焊等破壞已有涂裝的作業(yè)。3。移除壓載水艙的馬板，吊耳等結(jié)構(gòu)件，通常采用機械磨具進(jìn)行處理，而不是用割到去割除，這樣可以很大程度上減少對壓載水艙的'破壞。
如果破損率在2%之內(nèi)，破損區(qū)域我們選擇用動力打磨至st3，然后修噴2度油漆，膜厚至320m;如果破損率超過2%，破損區(qū)域可以選擇沖砂處理至sa2。5。但由于工藝水平及設(shè)備限制，我們通常是控制在2%以內(nèi)，采用動力打磨方式進(jìn)行破損處理。
4?？蒲屑夹g(shù)隊伍問題
船舶除銹涂裝工藝技術(shù)研究，屬于為生產(chǎn)服務(wù)的開發(fā)研究和應(yīng)用研究，綜合性比較強，在研究過程中需要運用金屬腐蝕、電化學(xué)、金屬學(xué)、機械制造、有機和無機化學(xué)、自動控制及造船工藝等各種不同學(xué)科的知識，往往需要組織各有關(guān)部門的各種專業(yè)的科研技術(shù)人員共同協(xié)作，長期努力，才能逐步解決所研究的問題。我國船廠對除銹涂裝工人的培訓(xùn)大多不夠重視，經(jīng)過專業(yè)訓(xùn)練并具備豐富經(jīng)驗的涂裝技術(shù)人員為數(shù)甚少，專業(yè)工藝研究單位中，從事涂裝技術(shù)科研工作的力量也不足，專業(yè)不配套，人員結(jié)構(gòu)不成比例。
四、船舶涂裝技術(shù)中相關(guān)問題的解決措施
1。合理的施工工藝規(guī)范
合理的油漆配套既應(yīng)該達(dá)到對全船所有部位有良好的防腐及美化的作用，又要便于船廠施工，同時還應(yīng)具備較為經(jīng)濟的成本，因為在一條船整個壽命期內(nèi)的維護保養(yǎng)中，油漆的使用量是非常大的，盡可能減少在油漆上的修備費用支出是每個船東都追求的目標(biāo)。由于新型油漆性能不斷提高，通用性增加和涂布率的提高，使變更舊有的油漆配套有了技術(shù)保證。新的油漆配套不但能保證好的防腐性能，而且可以減少涂裝次數(shù)和總膜厚，從而有利于控制成本、縮短造船周期。
2。適當(dāng)?shù)耐垦b工裝和設(shè)備
常規(guī)的工裝設(shè)備包括高空作業(yè)車、腳手架、通風(fēng)機、照明燈及工業(yè)用空調(diào)等。一個有實力的船廠都會為涂裝施工配備足夠的作業(yè)車，以便施工人員能夠到達(dá)所需的工作處所，并取得最佳的施工位置展開施工，從而大大提高施工效率。在密閉艙室進(jìn)行施工一直是涂裝施工中的難點，因此，提供足夠的照明、通風(fēng)甚至空調(diào)設(shè)備對改善施工環(huán)境、保證施工質(zhì)量和人身安全是非常有益的。
不可否認(rèn)，國外船廠在工藝及設(shè)備方面，是走在了國內(nèi)大多數(shù)船廠的前面，隨著國外訂單的逐漸增加，pspc的強制執(zhí)行，國內(nèi)很多船廠也在進(jìn)行相應(yīng)改革，包括添置更新設(shè)備或聘請具有相關(guān)特種噴涂作業(yè)的經(jīng)驗的廠家進(jìn)行工程分包，以解決現(xiàn)階段的燃眉之急。
選擇適合的涂裝條件
絕大部分船體鋼板的表面需噴涂2至5度油漆，正確的涂裝順序?qū)τ诿恳欢扔推醽碚f都尤為重要。在對鋼板表面噴涂油漆之前，需對鋼板的表面狀況進(jìn)行確認(rèn)，并對當(dāng)時的溫度、濕度進(jìn)行一定的檢測。在冬季或夏季進(jìn)行油漆施工時，應(yīng)特別注意鋼板的表面溫度是否過高或過低。過高的鋼板溫度容易使噴涂到鋼板上的油漆產(chǎn)生流掛，并且干燥過快的油漆表面易產(chǎn)生橘皮皺折或黏附漆霧，使漆膜表面成形受影響。而過低的鋼板溫度不利于油漆的干燥，漆膜硬化時間過長。此時，如果一味地追求進(jìn)度而不顧底層油漆是否充分干燥，將會使底漆與鋼板間的附著力降低，最終造成脫漆現(xiàn)象。
五、結(jié)束語
要加速我國船舶工業(yè)的發(fā)展，船舶涂料技術(shù)中的相關(guān)問題必須得到快速解決，緊跟國際水平，否則制約著我國船舶事業(yè)的發(fā)展，不利于我國海工裝備業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，更不利于我國海上軍事力量的發(fā)展。
參考文獻(xiàn)：
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[4]陳貽明，范熠侃。新造船快速涂裝新趨勢[j]。上海涂料，，（06）。
船舶代理業(yè)務(wù)論文篇十一
摘要：近幾年，我國在航運方面發(fā)展比較迅速，主要與現(xiàn)代國內(nèi)外貿(mào)易日益增長存在著密切的關(guān)系，在航運經(jīng)濟發(fā)展時，船舶極易引發(fā)諸多的電氣事故，一旦發(fā)生此類電氣事故，就會構(gòu)成嚴(yán)重的經(jīng)濟損失，也會造成一定的人員傷亡，社會影響惡劣。通常情況下，船舶電氣事故的發(fā)生，主要是船舶的電力系統(tǒng)故障而引發(fā)的，如繼電保護裝置失靈、線路絕緣性差、設(shè)備絕緣能力差與短路等問題突出，容易引發(fā)火災(zāi)。為滿足需求，必須重視對船舶電力系統(tǒng)的科學(xué)性管控，做好繼電保護工作是關(guān)鍵。本文針對船舶電力系統(tǒng)繼電保護分析展開了分析與探究。更多電力論文相關(guān)范文盡在職稱論文發(fā)表網(wǎng)。
關(guān)鍵詞：電力論文
實現(xiàn)船舶自動化，大大減輕船員勞動量。然而，就目前船舶電力系統(tǒng)運行情況的分析，了解到電力系統(tǒng)極易出現(xiàn)故障，最終會威脅船舶電力系統(tǒng)運行的高效性。若想實現(xiàn)傳播電力系統(tǒng)運行的高效性與安全性，必須要重視繼電保護工作，以降低故障的發(fā)生概率。
1船舶電力系統(tǒng)繼電保護的基本任務(wù)及具體要求
1.1電力系統(tǒng)出現(xiàn)故障
從電力系統(tǒng)運行的具體情況來看，應(yīng)從電能發(fā)生、輸送、配置、應(yīng)用等角度出發(fā)，對電力系統(tǒng)整體進(jìn)行全方位的監(jiān)控，進(jìn)而滿足電力發(fā)展的實際需求[1]。在電力系統(tǒng)中，變壓器、發(fā)電機、斷路器、主配電板、輸電線路與用電設(shè)備等都屬于一次設(shè)備，也是產(chǎn)生電能、實現(xiàn)電能傳輸?shù)闹匾O(shè)備。電力系統(tǒng)在運行的過程中，極易發(fā)生各類安全事故，且在任何條件下都可能出現(xiàn)故障，其中，短路問題最為突出。通常情況下，短路主要表現(xiàn)為兩相短路、三相短路、單相接地短路、兩相接地短路與發(fā)電機短路等[2]。導(dǎo)致短路問題出現(xiàn)的主要原因有機械設(shè)備被嚴(yán)重?fù)p傷、絕緣層被破壞與基本操作不科學(xué)等。電力系統(tǒng)多種故障的發(fā)生，過負(fù)荷問題較為突出，此類故障一旦出現(xiàn)問題，會讓絕緣的溫度逐步升高，也會加速絕緣層的老化，也會讓設(shè)備受到嚴(yán)重破壞，最終會引發(fā)火災(zāi)問題。1.2繼電保護的基本任務(wù)在各設(shè)備間，電與磁存在著密切的聯(lián)系，不正常情況與故障問題的發(fā)生，會讓電力系統(tǒng)出現(xiàn)一系列的事故，最終會嚴(yán)重威脅電力企業(yè)的實際發(fā)展。在繼電保護時的主要任務(wù)為：若主配電板、輸電線路、變壓器、發(fā)電機等出現(xiàn)短路或過量負(fù)載問題時，應(yīng)在最短時間內(nèi)將存在故障的設(shè)備借助斷路器予以斷開，以脫離電力系統(tǒng)，能保證不存在故障的部分正常運行，進(jìn)而降低故障設(shè)備損壞度，還可降低對鄰近設(shè)備供電系統(tǒng)所構(gòu)成的影響，進(jìn)而保證電力系統(tǒng)高效、穩(wěn)定的運行。
1.3繼電保護的基本組成
繼電保護主要是由測量元件、執(zhí)行回路與邏輯環(huán)節(jié)三個部分所組成的。若物理量出現(xiàn)突變，通過測量之后，及時確定好故障范圍與基本類型，從邏輯判斷來判斷斷路器跳開的次數(shù)與時間，然后讓執(zhí)行回路發(fā)出一定的信號與跳閘脈沖。
1.4繼電保護的運行原理
電力系統(tǒng)繼電保護裝置的運行，其原理為借助被保護設(shè)備前期與后期一些物理量的突變情況，一旦突變量達(dá)到一定參數(shù)值，借助邏輯判斷，能及時發(fā)出信號與跳閘脈沖。例如，借助被保護設(shè)備故障發(fā)生后期電流的.不斷增大，以達(dá)到電流保護的效果;借助降低電壓來達(dá)到低電壓保護效果;借助不對稱短路發(fā)生負(fù)序電流與電壓，以形成負(fù)序保護效果。
2船舶電力系統(tǒng)繼電保護措施
2.1發(fā)電機繼電保護
在發(fā)電機繼電保護方面，所要保護的內(nèi)容主要包括短路、過載、錢呀與你功率保護。(1)過電流保護。實施過電流保護時，主要包括短路與過載兩個層面。短路就是發(fā)電機運行時所出現(xiàn)的故障，而過載則是發(fā)電機在運行過程中所出現(xiàn)的不正常狀態(tài)。(2)短路保護。短路就是在交流電中，處在不同相導(dǎo)體進(jìn)行直接性的接觸與碰觸。三相四線的實施，主要包含單相、雙相與三相短路三種情況。通常情況下，短路的發(fā)生主要是由于絕緣層被損壞、絕緣層老化與操作失誤等問題而引發(fā)的。在發(fā)電機內(nèi)部，極易出現(xiàn)一系列的短路故障，但是發(fā)生概率不是很高，在此針對發(fā)電機外部進(jìn)行短路保護。一旦發(fā)生短路，電流會大大增加，這會對設(shè)備、發(fā)電機等形成破壞，滋生短路故障后，要從發(fā)電機至短路點間會形成很大電流，在開展短路保護時，應(yīng)借助自動化開關(guān)內(nèi)的過電流脫扣器來進(jìn)行保護與操作。具體航運船舶電力系統(tǒng)的行業(yè)文件規(guī)范來看，短路延時保護所產(chǎn)生的動作電流為發(fā)電機而定電流的3-5倍，整個工作電流的時限設(shè)定為0.2-0.6s，確定好時間后，發(fā)電機就會出現(xiàn)跳閘現(xiàn)象。(3)過載保護。若船舶電力系統(tǒng)中的基本運行機組具體容量無法充分滿足負(fù)載增加的情況，極易使得發(fā)電機出現(xiàn)過載現(xiàn)象，一旦出現(xiàn)過載現(xiàn)象，會讓發(fā)電機的電流或功率等超出額定參數(shù)值。若在過載條件下，會讓整個機組發(fā)熱，極易引發(fā)絕緣層老化或零部件質(zhì)量受損等問題，也會縮短原發(fā)動機的具體使用使命。實施過載保護時，要加強對發(fā)電機機組的保護，且保證機組不會受到損傷，且不可對供電進(jìn)行中斷。從發(fā)電機本身著手，其具有過載電流承擔(dān)效能，1.1倍的額定電流時限為2h，1.25倍的額定電流時限為0.5h，1.35倍的額定電流時限為0.08h。實施過載保護時，應(yīng)開展適當(dāng)?shù)难訒r，若發(fā)電機屬于無自動分級卸載類裝置，其在過載保護時，動作電流能夠被整定成額定電流參數(shù)值的1.25%-1.35%，延遲的時間為18s左右。
2.2主配電板與配電設(shè)備的保護
為實現(xiàn)對電能的科學(xué)性控制，合理分配好發(fā)電機內(nèi)的電能，還要準(zhǔn)備一定的配電設(shè)備。若想達(dá)到理想主配電板保護效果，應(yīng)發(fā)揮好配電裝置的重要作用，進(jìn)而提升船舶電力系統(tǒng)運行的高效性與穩(wěn)定性。配電裝置的安全運行，應(yīng)及時配備好電路運行所需的信號指示器、開關(guān)、調(diào)節(jié)電器、保護電器與測量儀表等。此外，還要加強對負(fù)載分路、主電源等的科學(xué)性控制與保護。
3結(jié)束語
綜上所述，為促進(jìn)船舶的高效運行，降低故障的發(fā)生概率，減少經(jīng)濟損失，必須加強對船舶電力系統(tǒng)的安全保護，及時應(yīng)對好故障問題，以實現(xiàn)船舶自動化運行的高效性與科學(xué)性。實施船舶電力系統(tǒng)繼電保護工作時，應(yīng)加強對發(fā)電機、主配電板與配電設(shè)備故障等的保護，應(yīng)對好短路、過載與過電流等問題，以保證船舶運行機組運行的安全性。
參考文獻(xiàn)：
[1]宋立范.船舶電力系統(tǒng)繼電保護的研究[j].科技創(chuàng)新導(dǎo)報,(18):99.
船舶代理業(yè)務(wù)論文篇十二
本標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了公司船舶修理安全管理的措施及控制要求。
本標(biāo)準(zhǔn)適用于公司船舶修理施工安全管理。
2 管理部門
安全環(huán)保部:是船舶修理施工安全的歸口管理部門,負(fù)責(zé)對本管理規(guī)定和安全施工規(guī)定執(zhí)行情況的監(jiān)督管理。
項目部:具體負(fù)責(zé)現(xiàn)場施工的安全防護措施的落實、檢查、監(jiān)督工作。
相關(guān)部門:負(fù)責(zé)本部門管理業(yè)務(wù)的安全防護措施的落實、檢查、監(jiān)督工作。
3 管理內(nèi)容及要求
船舶入廠
由項目部組織生產(chǎn)部、安環(huán)部、設(shè)備動力部聯(lián)合對船舶進(jìn)行聯(lián)檢,聯(lián)檢內(nèi)容至少包括以下內(nèi)容:
生活垃圾是否清理下船;機艙艙底水、污油柜、污水柜及錨鏈艙內(nèi)之殘水必需在進(jìn)船廠前處理完畢。
消防系統(tǒng)是否有效;滅火器是否齊備有效。(根據(jù)船方提供的消防臺賬)
燃油、滑油、污油艙(柜)以及與其相連通且無法拆卸的管系,如需動火作業(yè),應(yīng)清除艙內(nèi)油氣,由船舶檢驗部門或其認(rèn)可的機構(gòu)檢驗,確認(rèn)符合消防安全要求并出具檢驗合格證書。所裝載油料閃點在60℃及其以上的,可不清除存油,船方應(yīng)設(shè)置明顯禁火標(biāo)志。
設(shè)備設(shè)施易損件完好情況,必要時拍照留存。是否有需要廠方保管的貴重物資。
需要向上級主管部門報告的放射源等項目的報備情況。
船舶?？亢?安全環(huán)保部要及時與船方簽訂《修船消防安全協(xié)議書》,明確廠船雙方消防安全責(zé)任。
船舶?？亢?生產(chǎn)部要及時按排專人實行24小時看護。上船人員必須持入廠證或工作證,登記后方可上船。
船方應(yīng)提供在廠期間船員名單,由項目部負(fù)責(zé)組織船員到安全環(huán)保部進(jìn)行安全告知培訓(xùn),辦理入廠證。
安全施工準(zhǔn)備
所有班組、施工隊必須實行每天工作開始前的安全交底制度。施工人員在施工前應(yīng)檢查所用的工屬具的狀態(tài),并確保其良好。
對于高處作業(yè)工程,施工人員應(yīng)檢查腳手架,并確認(rèn)合格方可施工。
對于動火作業(yè)工程,施工人員應(yīng)確定經(jīng)過審批并保持審批合格狀態(tài)方可施工。施工條件發(fā)生變化后應(yīng)及時撤消許可。
施工前應(yīng)確認(rèn)個人防護用品無缺陷。
防火防爆安全控制
動火作業(yè)控制要點
a) 施工單位責(zé)任管理人員、施工人員和安全員應(yīng)明確作業(yè)部位周圍環(huán)境,明確安全要求。
b) 動火作業(yè)必須按《作業(yè)審批許可制度》進(jìn)行申請和審批。
c) 油艙、油柜等易燃易爆場所應(yīng)經(jīng)過清除油污并經(jīng)測爆合格,檢查審批方可動火。
d) 油管、油艙蒸氣管,必須手工拆除一節(jié),清除存油及油氣后方可施工。
e) 施工單位應(yīng)在動火作業(yè)場所設(shè)置消防器材和滅火器材,施工人員攜帶消防水桶(有水)或小型滅火器(允許就近共用)。
f) 施工人員執(zhí)行“十不焊、割”規(guī)定
易燃易爆物質(zhì)安全控制
a) 存在易燃液體或產(chǎn)生揮發(fā)性氣體的場所,其附近嚴(yán)禁動火作業(yè)及人員進(jìn)入,并予以隔離,懸掛警告標(biāo)志。
b) 涂裝作業(yè)施工人員應(yīng)穿戴好防靜電工作服,扎緊袖口、褲管,不準(zhǔn)穿化纖服裝、帶釘鞋及攜帶火種進(jìn)入施工區(qū)域。
氧氣管、乙炔管、氧乙炔管路及油桶、油漆桶的控制
a) 氧乙炔管路、油桶、油漆(桶裝)等易燃易爆物品不能與電源接觸。禁止用氧乙炔管路做電焊回路。
b) 氧氣、乙炔管的檢驗卡應(yīng)在有效使用期內(nèi),氧氣、乙炔管及壓縮空氣管走向必須分開。多余部分應(yīng)圈好掛妥,不準(zhǔn)堆放在甲板或其他施工場所及通道。
c) 氧氣、乙炔管、壓縮空氣管應(yīng)綁扎牢靠(氧氣、乙炔皮管采用倒刺快速的接頭),確保無泄漏。
d) 氧氣、乙炔管的走向應(yīng)盡可能繞開船員生活區(qū),在萬不得已的情況下應(yīng)經(jīng)安全主管同意,下班前撤出。
e) 氧氣、乙炔管穿過導(dǎo)軌時,氣管接頭應(yīng)離開導(dǎo)軌50mm以上。
f) 施工結(jié)束后應(yīng)將氧氣、乙炔氣關(guān)閉,并取下減壓閥。施工結(jié)束應(yīng)關(guān)掉電焊機、風(fēng)機,并切斷電源。
g) 乙炔瓶必須安裝防止回火裝置。割炬、防止乙炔回火裝置應(yīng)定期檢查,確?？煽?。
h) 嚴(yán)禁用氧氣吹身降溫或作為試壓工具。
i) 氧氣瓶、乙炔瓶應(yīng)遠(yuǎn)離火源10米以上。氧氣瓶與乙炔瓶之間應(yīng)保持足夠距離。
禁止在指定吸煙點以外的場所吸煙,禁止在船上吸煙,禁止吸“游煙”。
涂裝作業(yè)場所及其毗鄰場所禁止動火作業(yè),涂裝作業(yè)后需繼續(xù)動火作業(yè)時,應(yīng)通風(fēng)、測爆、測氧和審批。
靠近碼頭一側(cè)甲板、外板動火作業(yè)應(yīng)防止焊碴掉落至碼頭的氧氣、乙炔匯流排,應(yīng)派專人監(jiān)護。
腳手架作業(yè)安全控制
按《高處作業(yè)規(guī)定》搭設(shè)腳手架。
搭設(shè)、拆除腳手架時,應(yīng)有施工單位安全員在現(xiàn)場監(jiān)護。
搭設(shè)鋼質(zhì)腳手架應(yīng)按《作業(yè)審批許可制度》進(jìn)行完工驗收。
懸掛式吊架不能用麻繩等可燃物質(zhì)作為吊掛物。
腳手板寬度不能小于60厘米,并應(yīng)綁扎牢固,用于打砂噴漆的懸掛手板寬度不得小于米。
腳手架應(yīng)有上下斜梯并設(shè)有扶手欄桿。
搭架單位應(yīng)經(jīng)常巡查腳手架的狀態(tài),發(fā)現(xiàn)問題及時采取措施。
高處作業(yè)人員在作業(yè)前應(yīng)系好安全帶。
腳手板上的工具應(yīng)放妥。
無論使用斜梯或直梯,手和腳始終要保持三點與梯子接觸牢靠。
上、下梯子時,兩手不允許拿東西,也不允許在口袋里裝手電或工具。
不允許垂直交叉作業(yè),除非有可靠的隔離措施。
起重作業(yè)安全控制
起重執(zhí)行單位應(yīng)對起重設(shè)備如鋼絲繩、葫蘆等應(yīng)至少每周檢查一次,每季度進(jìn)行全面安全檢查做好檢查標(biāo)記和涂季檢色標(biāo)。
高空吊運物件應(yīng)確保平穩(wěn)、安全,綁扎牢固。
嚴(yán)格遵守“十不吊”規(guī)定。
起重作業(yè)應(yīng)有專人指揮。對于大型吊裝工程,由起重單位制定吊裝方案。
超過40噸的大型物件吊裝,吊耳應(yīng)符合規(guī)范,焊妥后報質(zhì)檢部檢查。
現(xiàn)場用電安全控制
設(shè)備動力部應(yīng)在碼頭、電源箱上標(biāo)注每個開頭的額定電壓,施工單位據(jù)此安裝生產(chǎn)用電設(shè)備。
220v以上的電源必須架空,并有紅布條伴行。
在密閉艙室和狹小艙室內(nèi)的照明應(yīng)采用36v電源。
易燃易爆場所須用防爆型電器及照明,通風(fēng)機。
在船上盡可能采用手持式風(fēng)動工具,慎用ii類或iii類手持式電動工具。
照明燈具和手持電動工具應(yīng)采用隔變電源。
36v以上照明燈具的設(shè)置應(yīng)經(jīng)設(shè)備動力部審批,由專業(yè)電工布設(shè)。
現(xiàn)場電工必須經(jīng)常檢查和維護電氣設(shè)備和線路。
交叉作業(yè)安全控制
生產(chǎn)管理人(如單船總管、項目經(jīng)理、領(lǐng)班)應(yīng)對交叉作業(yè)作出安排,防止形成事故隱患。
禁止垂直交叉作業(yè)。
任何人不得隨意進(jìn)入高處作業(yè)場所和起重物的下方。
清油艙、駁油、回油、噴漆場所及其周圍嚴(yán)禁動火作業(yè)。
當(dāng)作業(yè)可能存在因別人不清楚危險而遭到傷害時應(yīng)做好警戒措施并派專人監(jiān)護。
切割船體結(jié)構(gòu)鋼板的安全措施
切割船體結(jié)構(gòu)鋼板應(yīng)符合條例標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)程和工藝要求;
切割的順序應(yīng)使內(nèi)應(yīng)力緩慢釋放。
切割鋼板應(yīng)在切割線上相對均勻地至少留4處根,每處不得小于100毫米(必要時核算強度)。
被切割的鋼板在割離前要設(shè)1--2處吊耳用于吊運和穩(wěn)定。
嚴(yán)禁把所切除的鋼板直接扔下,應(yīng)用適當(dāng)?shù)钠鹬胤椒ㄏ路呕虻蹼x。
被切除的鋼板重量應(yīng)限制在吊運和控制能力之內(nèi)。
切割操作不能形成垂直交叉作業(yè)或其它影響他人安全的交叉作業(yè)的條件。
現(xiàn)場文明施工安全控制
凡在艙室施工,均須有風(fēng)機到位通風(fēng),以確?？諝饬魍?。
起重指揮確保所吊物料堆放整齊、有序、不占用安全通道。
因施工需要占用安全通道,須向安全環(huán)保部提出,同意后變更通道。
上班嚴(yán)禁竄崗、打逗,嚴(yán)禁喝酒。
生活垃圾、廢棄物、廢料應(yīng)及時清理干凈,堅持“誰產(chǎn)誰清,日產(chǎn)日清”的原則,做到工畢場清。
拉水管、消防水帶應(yīng)綁扎牢靠,不準(zhǔn)有漏水現(xiàn)象。
清油施工應(yīng)確保周圍環(huán)境干凈,如發(fā)現(xiàn)滴漏應(yīng)及時清理干凈,保持油箱處理潔凈,施工結(jié)束后,油箱要及時吊下船。
受限空間安全控制
受限空間的范圍包括雙層底、高邊柜、邊艙、艏尖艙、油艙、油柜、泵艙、罐體、隔離艙、錨鏈艙、管子弄、艉軸弄、鍋爐內(nèi)部、應(yīng)急消防泵房、舵桿弄、污水艙/柜、污油艙/柜等。
進(jìn)入上述艙室的條件:
a) 可燃?xì)怏w、油泥、惰性氣體和其它可能造成危害的氣體已清除。
b) 已進(jìn)行了充分的通風(fēng)并保持通風(fēng)。
c) 含氧量不低于18%,可燃?xì)怏w濃度不高于爆炸下限的1%。
進(jìn)入上述艙室時應(yīng)在道門口作“艙內(nèi)有人,請勿關(guān)門”的標(biāo)識或有類似作用的其它標(biāo)記。
進(jìn)入上述艙室應(yīng)有人監(jiān)護。
上述艙室必須保留安全通道。
任何人關(guān)閉上述艙室之前都要認(rèn)真檢查里面是否有人,確認(rèn)無人后方可關(guān)閉。
進(jìn)入上述艙室進(jìn)行作業(yè)時還應(yīng)遵守相應(yīng)的安全作業(yè)規(guī)定。
勞動保護用品使用安全控制
進(jìn)入船舶、碼頭、頻繁起重等作業(yè)場所必須戴好安全帽。起重工在任何作業(yè)場所都必須戴好安全帽。
高處作業(yè)必須掛好安全帶。
水上作業(yè)(包括舷外作業(yè)、碼頭帶/解纜作業(yè)、進(jìn)/出塢帶、解纜作業(yè))必須穿救生衣。
施工人員必須穿工作服、工作鞋。
氣割工、打磨工必須按規(guī)定戴相應(yīng)的防護眼鏡。
電焊工必須戴面罩。
涂裝工必須戴風(fēng)帽。
進(jìn)入煙塵場所或其它有毒場所應(yīng)帶防塵/毒口罩。
進(jìn)入噪間超標(biāo)場所應(yīng)戴耳塞。
施工結(jié)束
各有關(guān)部門及時將各自器材、設(shè)備、材料及照明燈具等撤離,并進(jìn)行整理、檢查,避免遺失。
單船總管督促全船清掃清理,并進(jìn)行檢查。
船舶離廠撤除本廠消防器材。
船舶離廠
船舶修理項目施工結(jié)束,經(jīng)營管理部通知后,維修船舶方可駛離碼頭。
由安全環(huán)保部收回船員持有的入廠證。
項目部組織對維修船舶進(jìn)行離廠前聯(lián)檢確認(rèn),聯(lián)檢項目應(yīng)包括:本廠滅火器是否已撤離下船;各艙室是否有施工余料等物資;進(jìn)廠申報的貴重物資完好性;其它應(yīng)檢查的項目。
4 報告和記錄
相關(guān)記錄臺賬
船舶代理業(yè)務(wù)論文篇十三
船舶是一種重要的海上交通工具，為了確保海上交通安全，加強對船舶檢驗質(zhì)量的監(jiān)督管理是十分必要的。近年來，隨著海上作業(yè)的增多，船舶的安全性受到了廣泛關(guān)注，對船舶檢驗質(zhì)量的嚴(yán)格監(jiān)督不僅有利于保護人們的生命和財產(chǎn)安全，對于海洋環(huán)境的保護也有重要的積極作用，為此，我們有必要從源頭出發(fā)，做好船舶建造過程中的質(zhì)量檢驗監(jiān)督工作，規(guī)范船廠的建造行為，提高船舶檢驗水平，為船舶建造業(yè)的良好發(fā)展提供有力的質(zhì)量保障。文章將在充分了解船舶建造過程中質(zhì)量檢驗監(jiān)督工作的基礎(chǔ)上，積極探尋做好船舶檢驗質(zhì)量監(jiān)督管理工作的具體舉措。
船舶檢驗質(zhì)量；監(jiān)督管理；舉措；
在國家經(jīng)濟迅猛發(fā)展的背景下，造船業(yè)也得到了較快的發(fā)展，優(yōu)良材質(zhì)及先進(jìn)技術(shù)的應(yīng)用使得船舶質(zhì)量有了較大幅度的提升，但是，我國是一個海域面積廣闊的國家，海洋環(huán)境復(fù)雜多變，航海安全需要時刻保持高度警惕，為此，加強船舶檢驗質(zhì)量監(jiān)督管理工作始終不能放松。在船舶的質(zhì)量檢驗中，許多因素都有可能影響檢驗結(jié)果，加強對檢驗質(zhì)量的監(jiān)督管理需要針對船舶建造過程中的每一個環(huán)節(jié)進(jìn)行嚴(yán)格控制和監(jiān)察，就我國目前的監(jiān)督管理現(xiàn)狀而言，監(jiān)督管理工作盡管取得了一定的成效，但是其中存在的諸多問題仍然是不容忽視的，充分做好船舶檢驗質(zhì)量的監(jiān)督管理工作還需要堅持不懈的努力。
從船舶建造角度來講，船舶的檢驗工作是由船廠的品質(zhì)保證部為核心，以檢驗員為主力，涉及到船舶設(shè)計、原材料采購、船舶建造以及船舶驗收等多個環(huán)節(jié)的綜合性工作，具體來說，船舶檢驗工作主要具備四項職能：鑒別、把關(guān)、報告及證明，其中，把關(guān)是最為重要的職能，把關(guān)主要是指控制原材料和船舶配件的采購質(zhì)量，監(jiān)督船舶建造工序的正確性和規(guī)范性，最終保證船舶建成后的質(zhì)量符合要求，其余三項職能是該項職能的輔助和延伸，四項職能有效配合才能保證船舶檢驗工作的圓滿完成。船舶檢驗工作是一項紛繁復(fù)雜的工作，涉及到船舶建造過程中的各個方面，任何一個細(xì)微的疏忽都有可能影響檢驗結(jié)果，為此，加強對檢驗工作的質(zhì)量監(jiān)督管理是必不可少的，有效的監(jiān)督管理能夠強化檢驗水平，保證檢驗質(zhì)量，最終提高船舶運行的安全性，特別是對于我國而言，我國海域面積廣闊，船舶在海上運行的區(qū)域廣、時間長，安全事故發(fā)生的概率高，做好船舶檢驗質(zhì)量監(jiān)督管理工作，保障船舶檢驗質(zhì)量就顯得尤為重要。
1）加強船舶檢驗的法規(guī)教育。由船廠檢驗員針對船舶建造質(zhì)量而開展的。檢驗工作是船舶運行安全的有力保障，理應(yīng)受到船舶建造企業(yè)的高度重視，但是，在實際工作中，相關(guān)企業(yè)嚴(yán)重缺乏對檢驗工作重要性和法定性的認(rèn)識，甚至認(rèn)為檢驗工作是可有可無的，檢驗工作更多地是形式大于內(nèi)容，這種局面嚴(yán)重影響了品質(zhì)保證部門正常檢驗工作的開展，為此，必須大力加強對造船企業(yè)的法規(guī)教育，加深企業(yè)對船舶檢驗的法律法規(guī)的認(rèn)識和了解，提高它們的法律意識和安全意識，甚至可以借助航海事故的具體事例使企業(yè)認(rèn)識到船舶檢驗工作的重要性，自覺督船廠檢驗人員做好船舶建造過程的檢驗工作。
2）提高船廠檢驗員的職業(yè)素質(zhì)。船廠檢驗員是船舶檢驗工作的主要執(zhí)行者，提高他們的職業(yè)素質(zhì)對于保證船舶檢驗質(zhì)量有著重要作用。在實際的檢驗工作中，船廠檢驗員不僅需要熟練掌握船舶建造規(guī)范，船舶建造工藝及工序、檢驗質(zhì)量模式、檢驗工作程序等理論知識，還需要具備較強的實際操作能力，深入檢驗工作的各個環(huán)節(jié)規(guī)范實際檢驗行為，對各種檢驗儀器做到熟練應(yīng)用，能夠憑借敏銳的觀察力發(fā)現(xiàn)船舶建造中可能存在的問題，并能分析出違反建造規(guī)范的具體事件，這些能力的具備需要船廠檢驗員加強理論學(xué)習(xí)的同時，更多地參與到實際的檢驗工作中，不斷積累工作經(jīng)驗，這就需要船舶建造企業(yè)加強對船廠檢驗員的培訓(xùn)和再教育，注重質(zhì)量意識和職業(yè)道德的雙重培養(yǎng)，努力建設(shè)一支具備過硬的職業(yè)技能及較高的職業(yè)素養(yǎng)的檢驗員隊伍。
3）加強日常管理。船舶檢驗工作是一項復(fù)雜的綜合性工作，加強對檢驗工作的日常管理是保障檢驗質(zhì)量的重要手段，這就要求船舶建造企業(yè)的品質(zhì)保證部門在完成上級部門下達(dá)的檢驗任務(wù)之外，還要針對船舶建造過程中的質(zhì)量檢驗工作做好日常的監(jiān)督和管理工作，對船舶檢驗工作的日常管理工作主要表現(xiàn)為巡檢，同時還應(yīng)該加強輔助的督查和服務(wù)工作，日常管理工作的良好開展有利于彌補常規(guī)船舶檢驗工作的漏洞，及時發(fā)現(xiàn)船舶建造中存在的問題，并能提出有效的改正建議，對于船舶建造質(zhì)量的改善和提高有著重要作用。
4）落實責(zé)任追究制。船舶檢驗工作的順利開展需要有效的監(jiān)督管理工作，而有效的監(jiān)督管理不僅要善于發(fā)現(xiàn)船舶檢驗工作的漏洞和缺陷，更需要對檢驗人員的過失行為進(jìn)行嚴(yán)格的懲處，特別是在檢驗人員在工作中出現(xiàn)嚴(yán)重違規(guī)時，相關(guān)部門及企業(yè)要依據(jù)相關(guān)的法律法規(guī)追究行為主體的法律責(zé)任，責(zé)任追究制的落實在一定程度上規(guī)范和減少了船廠檢驗違規(guī)行為的發(fā)生，對于船舶檢驗工作形成了強有力的監(jiān)督，保障了檢驗工作的良好實施。
5）借助船舶安全檢查監(jiān)督船舶檢驗質(zhì)量。船舶安全檢查和船舶檢驗工作的開展都是為了保證船舶運行的安全性，但是，相比于船舶檢驗，船舶安全檢查是一項日常例行檢查，涉及到的檢查內(nèi)容除了包括船舶的技術(shù)規(guī)范外，還涉及到船舶配員、操作及登記等方面，可以說，安全檢查對船舶檢驗進(jìn)行了必要的延伸和補充，因此，借助于安全檢查的監(jiān)督是提高船舶檢驗水平的有效手段，例如，在船舶安全檢查中，執(zhí)行人員可以查看船舶檢驗證書的記錄內(nèi)容是否屬實，船舶的技術(shù)狀況是否良好，載重線標(biāo)志是否符合要求等，這些工作可以作為船舶檢驗質(zhì)量監(jiān)督工作的重要參考，同時也是做好檢驗質(zhì)量監(jiān)督管理工作的重要保障。
加強對船舶檢驗的質(zhì)量監(jiān)督是保證船舶檢驗質(zhì)量，提高船舶運行安全性的重要措施，就目前的監(jiān)督狀況而言，我國對船舶檢驗質(zhì)量的監(jiān)督工作主要是由專門的監(jiān)督機構(gòu)來執(zhí)行的，為了進(jìn)一步提高監(jiān)督工作的成效，借助于媒體等社會力量的監(jiān)督也是重要的一個方面，另外，伴隨檢驗技術(shù)的不斷進(jìn)步，加強對監(jiān)督工作的技術(shù)支持也是不可缺少的，相信通過多方面共同努力，我國船舶檢驗質(zhì)量監(jiān)督工作一定會不斷完善，船舶運行的安全性也將會重新得到人們的信任。
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船舶代理業(yè)務(wù)論文篇十四
[摘要]隨著航海技術(shù)的發(fā)展，船舶的自動化水平越來越高。對于輪機安全的研究，國內(nèi)側(cè)重于船舶設(shè)備本身以及由船舶設(shè)備組成的裝置和系統(tǒng)的研究。本文對現(xiàn)代船舶輪機安全管理進(jìn)行了研究，探討現(xiàn)代輪機管理中人的管理這一部分，強調(diào)了船舶輪機人員在集裝箱船舶輪機管理系統(tǒng)中的重要地位。
[關(guān)鍵詞]船舶；輪機；安全管理
一、船舶輪機概述
上世紀(jì)五十年代以來，世界船舶的自動化水平越來越高，共經(jīng)歷了以下5個階段：單系統(tǒng)自動化，一般船舶自動化，船舶控制無人化，超自動化船舶和未來型船舶。就我國來說，對于現(xiàn)代化船舶正處于消化吸收階段，船舶自動化相關(guān)問題比較多。但其中最大的問題是輪機安全管理的問題。研究的側(cè)重點是集中于船舶設(shè)備本身以及由船舶設(shè)備組成的裝置和系統(tǒng)的研究。
二、船舶動力裝置的組成
1.根據(jù)組成船舶動力裝置的各種設(shè)備、機械結(jié)構(gòu)和系統(tǒng)的作用不同，可以將船舶動力裝置分為以下幾個部分：
推進(jìn)裝置，它是推動船舶航行的裝置，由傳動設(shè)備、主機、軸系和推進(jìn)器組成。
輔助裝置，它是輔助推進(jìn)裝置產(chǎn)生能量的裝置，由輔鍋爐、船舶電站、壓縮空氣系統(tǒng)和液壓泵站組成。
管路系統(tǒng)，它是用于輸送流體的管系。由各種閥件、管路、泵、濾器、熱交換器等組成。
甲板機械，它是用于保證船舶裝卸貨物及相關(guān)貨物的起落所設(shè)置的機械設(shè)備。
防污染設(shè)備，它是用于清理船上污油水、油泥、生活污水及各種垃圾的設(shè)備。
自動化設(shè)備，它是替代人工工作的設(shè)備，由遙控、自動調(diào)節(jié)、報警、監(jiān)視和打印等設(shè)備組成。
2.對船舶動力裝置的要求
（1）可靠性。可靠性是對船舶動力裝置的最基本也是最重要的要求。由船舶的作業(yè)環(huán)境長期離開陸地，在船舶發(fā)生相關(guān)故障時，不可能及時得到陸地人員的援助。
（2）經(jīng)濟性。在船舶在營運過程中，船舶總費用的50%為動力裝置的營運成本。因此，提高船舶的營運效益的關(guān)鍵，就是盡可能的提高船舶動力裝置的經(jīng)濟性。
（3）機動性。船舶的機動性是指船舶改變自己運動狀態(tài)的靈敏性，船舶機動性是船舶運行安全的重要保證。
（4）重量和尺度。減少船舶動力裝置的重量和尺度是提高船舶的經(jīng)濟效益。但船舶動力裝置的重量和尺度的減少往往和它的使用壽命相矛盾。
（5）續(xù)航力。續(xù)航力是指船舶不需要補充如燃油、滑油、淡水等任何物資，所能航行的最大距離或最長時間。船舶的續(xù)航力不但和船舶動力裝置的經(jīng)濟性和物資儲備量有關(guān)，也和船舶航速有關(guān)很大的聯(lián)系。
三、船舶輪機的可靠性及提高其可靠性的措施
1.確保船舶輪機維修保養(yǎng)工作的質(zhì)量
船舶輪機的安全管理，應(yīng)該從提高日常維修保養(yǎng)工作的質(zhì)量為重點，可以從以下幾個方面入手：在船舶輪機日常維修保養(yǎng)管理中，要加強船舶輪機的安全維護，將妨礙船舶維護人員人體感官功能發(fā)揮的各種因素盡量消除。在日常管理中，盡量保持船舶機艙區(qū)整齊和清潔。在非常殘酷的使用環(huán)境下，船舶輪機操作和維修應(yīng)考慮適當(dāng)?shù)谋Ｗo措施。在進(jìn)行船舶維修作業(yè)時，一定要對相關(guān)人員的作業(yè)范圍和任務(wù)進(jìn)行明確，同時要做到知人善任、安排合理。對相關(guān)工作人員進(jìn)行培訓(xùn)，要求他們在維修工作中一定要按說明書的規(guī)定和操作規(guī)程來進(jìn)行，切不可盲目行事。
2.提高管理水平
要想提高船舶輪機的整體管理水平，需要加強對船舶輪機管理人員的培訓(xùn)。要求維修人員可以識別船舶輪機中各種機械和系統(tǒng)的故障苗頭，將故障消滅在萌芽狀態(tài)。其次一旦船舶輪機發(fā)生故障，維修人員可以迅速找到故障部位，并結(jié)合相關(guān)船舶維修知識，采取正確的方法和程序排除故障。
很多輪機故障是由于船舶維修人員違反了相關(guān)技術(shù)操作規(guī)程和采取了不正確的維修決策造成的`。而在人為故障中，屬于船舶管理水平低和屬于維修人員責(zé)任心不強造成的事故造成的輪機事故幾乎各占一半。因此，在船舶輪機安全管理中，加強人的因素的管理，從船員的心理角度，提高船舶輪機安全管理的質(zhì)量具有非常重要的意義。
四、人因工程理論在船舶管理中的應(yīng)用
1.輪機安全管理中的人的因素。人是輪機設(shè)備的管理者和使用者，在船舶輪機安全管理中，可以將人、船舶設(shè)備和使用環(huán)境看成一個系統(tǒng)，從系統(tǒng)學(xué)的角度來提高船舶輪機的可靠性。具體來說，應(yīng)該從提高船舶管理人員的業(yè)務(wù)能力和思想教育水平兩方面入手，提高輪機管理人員的整體素質(zhì)，特別是他們的質(zhì)量意識、環(huán)保意識、分析問題解決問題的能力和管理能力。而在這些培訓(xùn)中結(jié)合人因工程理論和船員心理學(xué)可以起到事半功倍的作用。
2.人因工程理論在輪機安全管理中的應(yīng)用?！皣H安全管理規(guī)則”中率先提出了人的因素在輪機安全管理的作用。該規(guī)則的制訂旨在提供船舶安全管理、安全營運的國際標(biāo)準(zhǔn)，要求各國政府采取必要措施保證船長、輪機長正當(dāng)履行其安全責(zé)任，要求有適當(dāng)?shù)墓芾斫M織以滿足船土高標(biāo)準(zhǔn)安全的需要。該規(guī)則強調(diào)高級船員的承諾是做好安全管理工作的基礎(chǔ)，各級人員的責(zé)任心、能力、態(tài)度和主觀能動性將決定安全的最終結(jié)果。船舶安全管理的重點，由傳統(tǒng)的側(cè)重于對船舶設(shè)備的管理轉(zhuǎn)向為對設(shè)備、船員和公司人員的雙重管理。特別是通過船公司加強對人為因素的控制，建立了系統(tǒng)化的國際安全保障機制。這也是現(xiàn)代輪機安全管理的重要組成。
3.船員心理學(xué)在船舶管理中的應(yīng)用。人因工程理論的重點就是關(guān)注人的因素，很顯然船員的心理狀態(tài)是影響船舶安全營運的非常重要的人的因素。所以船員心理學(xué)在船舶管理中的應(yīng)用也是人因工程論的又一分支。人的心理狀態(tài)是客觀存在的且不以人的意志為轉(zhuǎn)移的一種心理活動。這種心理活動受到人身邊的客觀事物影響。船員的工作屬于高危險性，高勞動強度的工作。且船員遠(yuǎn)離家人、遠(yuǎn)離大陸更容易出現(xiàn)相關(guān)心理問題。
海員的心理素質(zhì),主要是研究在航海的特殊情況下，海員的心理狀態(tài)會發(fā)生什么樣的變化，又有什么心理素質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)對海員的心理進(jìn)行評定。海員的一般心理問題，主要是研究在航海條件下海員會有哪些帶有普遍意義的心理問題，同時探討如何提高和改善海員心理裕度和心理適應(yīng)能力。海員事故與海員身心健康，主要研究在航海條件下，海員事故的海員心理狀態(tài)，海員的心理障礙、精神疾患和心身疾病，以及心理診斷和心理治療，海員的心理衛(wèi)生和教育訓(xùn)練等。
結(jié)束語
世界各大航運公司采取的各項措施的實質(zhì)，就是逐步將人的因素考慮到船舶運行系統(tǒng)中去，在船舶系統(tǒng)管理中突出人的主導(dǎo)地位，在船舶輪機及駕駛管理中充分考慮人的因素，提出了以人的操作可靠度作為衡量船舶安全管理優(yōu)劣的定量化評價標(biāo)準(zhǔn)之一。因此，加強船舶輪機人員在集裝箱船舶輪機管理系統(tǒng)中的重要地位，對整個船舶輪機管理系統(tǒng)優(yōu)化都有著積極的作用。
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