去年春節(jié)，黃某沒能回安徽老家過年。
他要忙著與職員結(jié)算最后一筆工資，終止與房東的房屋租賃合同，還要變賣剩余的辦公設(shè)備。距離春節(jié)還有三天的時候，黃某無奈關(guān)上已經(jīng)營兩年的百海物流公司。
離開了東楊坊路的時候，路過對面近300畝的玄武湖物流市場，里面人頭攢動，車水馬龍。黃某羨慕的表情中，摻雜著一絲悲涼。
小公司與大市場之間“冰火兩重天”的不同境遇，再次凸顯著南京物流市場規(guī)?；纳娣▌t。
物流之痛
四年前，黃某從安徽來到南京，一輛載重5噸的卡車，成了謀生的工具。有幾家物流公司老板租賃他的車子，每天奔波在去往不同城市的路上。漸漸地，熟悉了物流公司的整個內(nèi)部運作。
兩年前，黃某決心拿出自己全部積蓄，在東楊坊路附近開了家百海物流公司，單打獨斗地投入到物流行業(yè)。一開始，盡管沒有熟悉固定的客戶，但他跑得勤奮，生意慢慢走上了正軌。
從去年下半年開始，南京市場的柴油價格一直在高位堅挺，直接導致航空、海陸運輸、小汽車消費支出的增加，高油價加速物流運輸業(yè)的成本上升。
“每個月每輛車平均要賠1萬多?！秉S某開始為不斷上漲的柴油價格犯愁：一臺車一天跑600公里左右，按照每百公里耗油量20多升算，一天要用柴油140升，每升漲0.15元，一天就要多花20元左右，一個月光油錢就要多花500到600元。例如，南京跑溫州的市場價為4000元，油就要花費1300元，過橋過路費1000～2000元，工人包吃包住，還要開工資2000元，成本遠遠高于收入。
據(jù)了解，95%跑長途的貨車用的都是柴油，油耗占運輸成本的三分之一左右，而運輸成本占整個物流成本的50%～60%。按照每噸提價150元計算，柴油價格上漲近4.5個百分點，依此類推，運輸成本上升約1.5個百分點。
如果靠加價來抵消成本的話，客源流失將會很嚴重；如果不加價的話，公司經(jīng)營將更加艱難。面對客戶來的訂單，如果提出漲價，客戶會跑掉，只能是故意推辭。一次兩次之后，客戶還是跑了。
“由于成本太高，最后基本上不對外地發(fā)貨。以往公司的5部咨詢電話響個不停，現(xiàn)在幾乎聽不到任何動靜?！?BR> 油價上漲只是黃某所要承受的一部分壓力，嚴查超載是讓他頭疼的另外因素。當時跑廣州還可以賺到2000～3000元，由于道路管得非常緊，超載一次就要罰1000～2000元。兩次下來，司機們誰也不樂意跑長途。
客戶沒了、成本漲了，黃某陷入艱難境地。每個月接近萬元的虧損，實在讓他吃不消。臨近春節(jié)，他無奈關(guān)掉了公司，留下了難以愈合的物流之痛。
無力抗衡
與黃某面臨同樣遭遇的人，絕不止他一人。據(jù)了解，在南京多家物流中心，都存在關(guān)門歇業(yè)的事情。僅去年一年，在王家灣物流中心，就有近十家小公司選擇歇業(yè)。有人甚至放言，南京每天都有新的公司加入物流行業(yè)，每天也有舊公司選擇離開。
“嚴格意義上說，大多選擇離開的公司，不應該叫做物流公司?！?南京金鵬物流有限公司凌總表示，注冊一家物流公司，需要50萬～100萬啟動資金，還需要有300萬的備用資金，具備要求噸位的5輛車。而目前南京市場上，這種規(guī)模的物流公司僅占10%左右。
其他的90%又是什么？凌總解釋，物流行業(yè)并不是一個技術(shù)性很強的行業(yè)，介入門檻很低。一兩張辦公桌、三四部電話、五六個工作人員，掛上一個有“物流”字樣的牌子，對外便可以號稱是物流公司。這些都應該定義為貨運配載部，而非真正意義上的物流公司，最起碼它們的規(guī)模就達不到標準。
他要忙著與職員結(jié)算最后一筆工資，終止與房東的房屋租賃合同，還要變賣剩余的辦公設(shè)備。距離春節(jié)還有三天的時候，黃某無奈關(guān)上已經(jīng)營兩年的百海物流公司。
離開了東楊坊路的時候，路過對面近300畝的玄武湖物流市場，里面人頭攢動，車水馬龍。黃某羨慕的表情中，摻雜著一絲悲涼。
小公司與大市場之間“冰火兩重天”的不同境遇，再次凸顯著南京物流市場規(guī)?；纳娣▌t。
物流之痛
四年前，黃某從安徽來到南京，一輛載重5噸的卡車，成了謀生的工具。有幾家物流公司老板租賃他的車子，每天奔波在去往不同城市的路上。漸漸地，熟悉了物流公司的整個內(nèi)部運作。
兩年前，黃某決心拿出自己全部積蓄，在東楊坊路附近開了家百海物流公司，單打獨斗地投入到物流行業(yè)。一開始，盡管沒有熟悉固定的客戶，但他跑得勤奮，生意慢慢走上了正軌。
從去年下半年開始，南京市場的柴油價格一直在高位堅挺，直接導致航空、海陸運輸、小汽車消費支出的增加，高油價加速物流運輸業(yè)的成本上升。
“每個月每輛車平均要賠1萬多?！秉S某開始為不斷上漲的柴油價格犯愁：一臺車一天跑600公里左右，按照每百公里耗油量20多升算，一天要用柴油140升，每升漲0.15元，一天就要多花20元左右，一個月光油錢就要多花500到600元。例如，南京跑溫州的市場價為4000元，油就要花費1300元，過橋過路費1000～2000元，工人包吃包住，還要開工資2000元，成本遠遠高于收入。
據(jù)了解，95%跑長途的貨車用的都是柴油，油耗占運輸成本的三分之一左右，而運輸成本占整個物流成本的50%～60%。按照每噸提價150元計算，柴油價格上漲近4.5個百分點，依此類推，運輸成本上升約1.5個百分點。
如果靠加價來抵消成本的話，客源流失將會很嚴重；如果不加價的話，公司經(jīng)營將更加艱難。面對客戶來的訂單，如果提出漲價，客戶會跑掉，只能是故意推辭。一次兩次之后，客戶還是跑了。
“由于成本太高，最后基本上不對外地發(fā)貨。以往公司的5部咨詢電話響個不停，現(xiàn)在幾乎聽不到任何動靜?！?BR> 油價上漲只是黃某所要承受的一部分壓力，嚴查超載是讓他頭疼的另外因素。當時跑廣州還可以賺到2000～3000元，由于道路管得非常緊，超載一次就要罰1000～2000元。兩次下來，司機們誰也不樂意跑長途。
客戶沒了、成本漲了，黃某陷入艱難境地。每個月接近萬元的虧損，實在讓他吃不消。臨近春節(jié)，他無奈關(guān)掉了公司，留下了難以愈合的物流之痛。
無力抗衡
與黃某面臨同樣遭遇的人，絕不止他一人。據(jù)了解，在南京多家物流中心，都存在關(guān)門歇業(yè)的事情。僅去年一年，在王家灣物流中心，就有近十家小公司選擇歇業(yè)。有人甚至放言，南京每天都有新的公司加入物流行業(yè)，每天也有舊公司選擇離開。
“嚴格意義上說，大多選擇離開的公司，不應該叫做物流公司?！?南京金鵬物流有限公司凌總表示，注冊一家物流公司，需要50萬～100萬啟動資金，還需要有300萬的備用資金，具備要求噸位的5輛車。而目前南京市場上，這種規(guī)模的物流公司僅占10%左右。
其他的90%又是什么？凌總解釋，物流行業(yè)并不是一個技術(shù)性很強的行業(yè)，介入門檻很低。一兩張辦公桌、三四部電話、五六個工作人員，掛上一個有“物流”字樣的牌子，對外便可以號稱是物流公司。這些都應該定義為貨運配載部，而非真正意義上的物流公司，最起碼它們的規(guī)模就達不到標準。