四、臨時(shí)船閘施工單元以安全控制為核心的綜合安全評(píng)價(jià)
由于臨時(shí)船閘施工包括土石方開挖，混凝土澆筑，金屬結(jié)構(gòu)安裝，且目前土石方開挖基本完成，正在進(jìn)行混凝土澆筑，使用了大型起重設(shè)備，施工危險(xiǎn)類別較全面，具有一定代表性。因此，選定臨時(shí)船閘作為典型單元，運(yùn)用勞動(dòng)部武漢安全工程研究院近年來開發(fā)的安全控制論評(píng)價(jià)模型進(jìn)行綜合安全評(píng)價(jià)。具體包括危險(xiǎn)源辨識(shí)，危險(xiǎn)控制能力診斷，系統(tǒng)安全度評(píng)定三方面內(nèi)容。
4.1 危險(xiǎn)源辨識(shí)
依據(jù)臨時(shí)船閘施工布置，施工管理要求，從系統(tǒng)危險(xiǎn)控制角度，將典型單元危險(xiǎn)劃分為10種危險(xiǎn)源。
1. 高架門機(jī)
2. 豐滿門機(jī)
3. 其它起重設(shè)備
4. 高邊坡
5. 鏟裝工作面
6. 鉆爆工作面
7. 機(jī)動(dòng)車輛
8. 灌裝工作面
9. 砼澆筑工作面
10.變配電及用電設(shè)備危險(xiǎn)源辨識(shí)按以下工作程序進(jìn)行：
圖4.1 典型施工單元危險(xiǎn)源辨識(shí)工作程序 通過危險(xiǎn)源辨識(shí)，運(yùn)用FMECA的方法，重點(diǎn)對(duì)危險(xiǎn)源以下幾方面信息進(jìn)行了系統(tǒng)發(fā)掘： 1. 可能被觸發(fā)造成事故的事故模式及其后果。 2. 應(yīng)采取的安全措施 3. 本質(zhì)安全狀況 4. 設(shè)備、設(shè)施以及工程設(shè)計(jì)考慮不周等缺陷狀況 5. 作業(yè)人員危險(xiǎn)暴露狀況 共發(fā)掘事故模式125條，其中高架門機(jī)鉆爆工作面模式的較多，分別為21和18條，合計(jì)占總數(shù)的31. 2％。主要缺陷狀況如表4.1所示。
序號(hào) 缺陷狀況 影響后果 1 高5#門機(jī)行走機(jī)構(gòu)無擋車器，缺2個(gè)夾軌器 出軌、門機(jī)傾覆 2 豐滿門機(jī)缺乏行程開關(guān)、行走剎車、擋軌器 出軌、門機(jī)傾覆 3 豐滿門機(jī)無防過卷裝置 鋼絲繩過卷斷裂，吊物傷人 4 爆破器材缺陷。（如雷管拒爆、早爆，導(dǎo)爆管跳段、導(dǎo)火索速燃、阻燃等） 意外爆炸傷人 5 因運(yùn)輸車輛車體高大，駕駛員看不清3米以內(nèi)的人和物 車輛傷害
4.2 危險(xiǎn)控制能力診斷
系統(tǒng)危險(xiǎn)控制能力實(shí)際上反映系統(tǒng)安全管理水平。系統(tǒng)安全管理狀況診斷以企業(yè)現(xiàn)代化安全管理模式作為參照基準(zhǔn)。 企業(yè)現(xiàn)代化安全管理模式是綜合運(yùn)用系統(tǒng)論，信息論，控制論原理干企業(yè)安全系統(tǒng)工程實(shí)踐的產(chǎn)物，具有以下特征： 1. 強(qiáng)調(diào)危險(xiǎn)辨識(shí)，以掌握危險(xiǎn)源的嚴(yán)重程度、發(fā)生概率、事故模式、波及范圍、缺陷狀況等情況參數(shù)，為控制危險(xiǎn)提供依據(jù)。 2. 以控制危險(xiǎn)為核心，實(shí)現(xiàn)班組危險(xiǎn)控制為重點(diǎn)。通過崗位在線危險(xiǎn)預(yù)知活動(dòng)（KYT），提高職工安全素質(zhì)：協(xié)調(diào)各級(jí)安全檢查網(wǎng)絡(luò)，加強(qiáng)檢查信息管理，建立安全信息系統(tǒng)。 3. 將安全評(píng)價(jià)作為一種危險(xiǎn)控制工具，通過實(shí)施各級(jí)安全考評(píng)，形成動(dòng)態(tài)約束控制。 4. 正確運(yùn)用恰當(dāng)?shù)姆答伩刂品绞剑娝苤呢?fù)反饋外，特別提倡前饋控制，切實(shí)防患于未然。 以上述模式為基準(zhǔn)，分別制定局、分局、班組三級(jí)考評(píng)表，對(duì)臨時(shí)船閘施工單位清江局、分局、班組進(jìn)行了考評(píng)?？荚u(píng)結(jié)果分別為： 清江局 66. 5分 一分局 61分 二分局 67分 一分局班組 62分 二分局班組 68分
4.3 系統(tǒng)安全度定量評(píng)價(jià)
4.3.1 安全度的概念
系統(tǒng)安全度是衡量一個(gè)系統(tǒng)安全狀態(tài)的參數(shù)，與系統(tǒng)傷亡率呈相互對(duì)應(yīng)的函數(shù)關(guān)系，但較之表達(dá)系統(tǒng)的安全狀態(tài)更具科學(xué)性。 S＝Gln1／y 式中 G常數(shù) Y—傷亡率 S—安全度 系統(tǒng)安全度S是由系統(tǒng)中存在的危險(xiǎn)H與危險(xiǎn)的控制能力C，這一對(duì)矛盾斗爭的結(jié)果，用控制效應(yīng)B表示，某一年度系統(tǒng)安全度是上一年度系統(tǒng)安全度加上控制效應(yīng)之和，即 S（K）＝S（K-1）＋B（K） 式中 K—評(píng)價(jià)年度 S（K）一評(píng)價(jià)年度安全度 S（K—1）—上年度實(shí)際安全度 B（K）—評(píng)價(jià)年度控制效應(yīng)
4.3.2 控制效應(yīng)B（K）定義
控制效應(yīng)B（K）是安全度變化的原動(dòng)力，其定義為： B（K）=aC-bH C—評(píng)價(jià)年度控制能力 H—評(píng)價(jià)年度危險(xiǎn)指a、b—常數(shù) 控制效應(yīng)B（K）既可定量，又可定性判斷其對(duì)安全度的影響： B（K）>0 則S上升 B（k）<0 則S下降 B（K）＝0 則S持平
4.3.2.1 控制能力C的定義
控制能力按局、分局、班組三個(gè)層次評(píng)定，并取三者加權(quán)平均值作為C評(píng)定值即： C=0.3C局+0.4C分局+0.3C班 三級(jí)控制能力的考評(píng)的項(xiàng)目、類目、評(píng)分指標(biāo)均有差別。
4.3.2.2 系統(tǒng)危險(xiǎn)指數(shù)
系統(tǒng)危險(xiǎn)指數(shù)分兩個(gè)層次考慮，即危險(xiǎn)源危險(xiǎn)指數(shù)和系統(tǒng)危險(xiǎn)指數(shù)。 a 危鹼源危險(xiǎn)指數(shù) 危險(xiǎn)源危險(xiǎn)指數(shù)定義為 hi=hs（1＋K1）（1＋K2）E 式中 hs—危險(xiǎn)源本質(zhì)安全水平指數(shù) K1—設(shè)備、設(shè)施及設(shè)計(jì)不周等危險(xiǎn)系數(shù) K2—環(huán)境危險(xiǎn)系數(shù) E—作業(yè)人員危險(xiǎn)暴露時(shí)間（工時(shí)／天） 缺陷危險(xiǎn)系數(shù)按項(xiàng)計(jì)算，如有N項(xiàng)則K1＝0.05N本質(zhì)安全化有危險(xiǎn)隔離、故障安全、失誤安全三種基本類型，經(jīng)組合衍生成9種類型，技1~9賦值。 b. 系統(tǒng)危險(xiǎn)指數(shù) 系統(tǒng)危險(xiǎn)指數(shù)為各危險(xiǎn)源危險(xiǎn)暴露時(shí)間的加權(quán)平均值即 H＝Shi／SEi
4.3.3 安全度的分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)
安全度按百分制計(jì)算，分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)為 S2為及格上限值，S1為臨界下限值，S1、S2據(jù)給定目標(biāo)P及系統(tǒng)人數(shù)M而決定，其計(jì)算公式為：
4.3.4 臨時(shí)船閘安全度評(píng)價(jià)結(jié)果
初始安全度S （K-1） 危險(xiǎn)指數(shù)H 危險(xiǎn)控制能力C 控制效應(yīng)指數(shù)B（K） 安全度S（K） S1 S2 結(jié)論 64.46 11.28 65.35 -1.82 62.64 56.34 63.66 及格
由于臨時(shí)船閘施工包括土石方開挖，混凝土澆筑，金屬結(jié)構(gòu)安裝，且目前土石方開挖基本完成，正在進(jìn)行混凝土澆筑，使用了大型起重設(shè)備，施工危險(xiǎn)類別較全面，具有一定代表性。因此，選定臨時(shí)船閘作為典型單元，運(yùn)用勞動(dòng)部武漢安全工程研究院近年來開發(fā)的安全控制論評(píng)價(jià)模型進(jìn)行綜合安全評(píng)價(jià)。具體包括危險(xiǎn)源辨識(shí)，危險(xiǎn)控制能力診斷，系統(tǒng)安全度評(píng)定三方面內(nèi)容。
4.1 危險(xiǎn)源辨識(shí)
依據(jù)臨時(shí)船閘施工布置，施工管理要求，從系統(tǒng)危險(xiǎn)控制角度，將典型單元危險(xiǎn)劃分為10種危險(xiǎn)源。
1. 高架門機(jī)
2. 豐滿門機(jī)
3. 其它起重設(shè)備
4. 高邊坡
5. 鏟裝工作面
6. 鉆爆工作面
7. 機(jī)動(dòng)車輛
8. 灌裝工作面
9. 砼澆筑工作面
10.變配電及用電設(shè)備危險(xiǎn)源辨識(shí)按以下工作程序進(jìn)行：
圖4.1 典型施工單元危險(xiǎn)源辨識(shí)工作程序 通過危險(xiǎn)源辨識(shí)，運(yùn)用FMECA的方法，重點(diǎn)對(duì)危險(xiǎn)源以下幾方面信息進(jìn)行了系統(tǒng)發(fā)掘： 1. 可能被觸發(fā)造成事故的事故模式及其后果。 2. 應(yīng)采取的安全措施 3. 本質(zhì)安全狀況 4. 設(shè)備、設(shè)施以及工程設(shè)計(jì)考慮不周等缺陷狀況 5. 作業(yè)人員危險(xiǎn)暴露狀況 共發(fā)掘事故模式125條，其中高架門機(jī)鉆爆工作面模式的較多，分別為21和18條，合計(jì)占總數(shù)的31. 2％。主要缺陷狀況如表4.1所示。
序號(hào) 缺陷狀況 影響后果 1 高5#門機(jī)行走機(jī)構(gòu)無擋車器，缺2個(gè)夾軌器 出軌、門機(jī)傾覆 2 豐滿門機(jī)缺乏行程開關(guān)、行走剎車、擋軌器 出軌、門機(jī)傾覆 3 豐滿門機(jī)無防過卷裝置 鋼絲繩過卷斷裂，吊物傷人 4 爆破器材缺陷。（如雷管拒爆、早爆，導(dǎo)爆管跳段、導(dǎo)火索速燃、阻燃等） 意外爆炸傷人 5 因運(yùn)輸車輛車體高大，駕駛員看不清3米以內(nèi)的人和物 車輛傷害
4.2 危險(xiǎn)控制能力診斷
系統(tǒng)危險(xiǎn)控制能力實(shí)際上反映系統(tǒng)安全管理水平。系統(tǒng)安全管理狀況診斷以企業(yè)現(xiàn)代化安全管理模式作為參照基準(zhǔn)。 企業(yè)現(xiàn)代化安全管理模式是綜合運(yùn)用系統(tǒng)論，信息論，控制論原理干企業(yè)安全系統(tǒng)工程實(shí)踐的產(chǎn)物，具有以下特征： 1. 強(qiáng)調(diào)危險(xiǎn)辨識(shí)，以掌握危險(xiǎn)源的嚴(yán)重程度、發(fā)生概率、事故模式、波及范圍、缺陷狀況等情況參數(shù)，為控制危險(xiǎn)提供依據(jù)。 2. 以控制危險(xiǎn)為核心，實(shí)現(xiàn)班組危險(xiǎn)控制為重點(diǎn)。通過崗位在線危險(xiǎn)預(yù)知活動(dòng)（KYT），提高職工安全素質(zhì)：協(xié)調(diào)各級(jí)安全檢查網(wǎng)絡(luò)，加強(qiáng)檢查信息管理，建立安全信息系統(tǒng)。 3. 將安全評(píng)價(jià)作為一種危險(xiǎn)控制工具，通過實(shí)施各級(jí)安全考評(píng)，形成動(dòng)態(tài)約束控制。 4. 正確運(yùn)用恰當(dāng)?shù)姆答伩刂品绞剑娝苤呢?fù)反饋外，特別提倡前饋控制，切實(shí)防患于未然。 以上述模式為基準(zhǔn)，分別制定局、分局、班組三級(jí)考評(píng)表，對(duì)臨時(shí)船閘施工單位清江局、分局、班組進(jìn)行了考評(píng)?？荚u(píng)結(jié)果分別為： 清江局 66. 5分 一分局 61分 二分局 67分 一分局班組 62分 二分局班組 68分
4.3 系統(tǒng)安全度定量評(píng)價(jià)
4.3.1 安全度的概念
系統(tǒng)安全度是衡量一個(gè)系統(tǒng)安全狀態(tài)的參數(shù)，與系統(tǒng)傷亡率呈相互對(duì)應(yīng)的函數(shù)關(guān)系，但較之表達(dá)系統(tǒng)的安全狀態(tài)更具科學(xué)性。 S＝Gln1／y 式中 G常數(shù) Y—傷亡率 S—安全度 系統(tǒng)安全度S是由系統(tǒng)中存在的危險(xiǎn)H與危險(xiǎn)的控制能力C，這一對(duì)矛盾斗爭的結(jié)果，用控制效應(yīng)B表示，某一年度系統(tǒng)安全度是上一年度系統(tǒng)安全度加上控制效應(yīng)之和，即 S（K）＝S（K-1）＋B（K） 式中 K—評(píng)價(jià)年度 S（K）一評(píng)價(jià)年度安全度 S（K—1）—上年度實(shí)際安全度 B（K）—評(píng)價(jià)年度控制效應(yīng)
4.3.2 控制效應(yīng)B（K）定義
控制效應(yīng)B（K）是安全度變化的原動(dòng)力，其定義為： B（K）=aC-bH C—評(píng)價(jià)年度控制能力 H—評(píng)價(jià)年度危險(xiǎn)指a、b—常數(shù) 控制效應(yīng)B（K）既可定量，又可定性判斷其對(duì)安全度的影響： B（K）>0 則S上升 B（k）<0 則S下降 B（K）＝0 則S持平
4.3.2.1 控制能力C的定義
控制能力按局、分局、班組三個(gè)層次評(píng)定，并取三者加權(quán)平均值作為C評(píng)定值即： C=0.3C局+0.4C分局+0.3C班 三級(jí)控制能力的考評(píng)的項(xiàng)目、類目、評(píng)分指標(biāo)均有差別。
4.3.2.2 系統(tǒng)危險(xiǎn)指數(shù)
系統(tǒng)危險(xiǎn)指數(shù)分兩個(gè)層次考慮，即危險(xiǎn)源危險(xiǎn)指數(shù)和系統(tǒng)危險(xiǎn)指數(shù)。 a 危鹼源危險(xiǎn)指數(shù) 危險(xiǎn)源危險(xiǎn)指數(shù)定義為 hi=hs（1＋K1）（1＋K2）E 式中 hs—危險(xiǎn)源本質(zhì)安全水平指數(shù) K1—設(shè)備、設(shè)施及設(shè)計(jì)不周等危險(xiǎn)系數(shù) K2—環(huán)境危險(xiǎn)系數(shù) E—作業(yè)人員危險(xiǎn)暴露時(shí)間（工時(shí)／天） 缺陷危險(xiǎn)系數(shù)按項(xiàng)計(jì)算，如有N項(xiàng)則K1＝0.05N本質(zhì)安全化有危險(xiǎn)隔離、故障安全、失誤安全三種基本類型，經(jīng)組合衍生成9種類型，技1~9賦值。 b. 系統(tǒng)危險(xiǎn)指數(shù) 系統(tǒng)危險(xiǎn)指數(shù)為各危險(xiǎn)源危險(xiǎn)暴露時(shí)間的加權(quán)平均值即 H＝Shi／SEi
4.3.3 安全度的分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)
安全度按百分制計(jì)算，分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)為 S2為及格上限值，S1為臨界下限值，S1、S2據(jù)給定目標(biāo)P及系統(tǒng)人數(shù)M而決定，其計(jì)算公式為：
4.3.4 臨時(shí)船閘安全度評(píng)價(jià)結(jié)果
初始安全度S （K-1） 危險(xiǎn)指數(shù)H 危險(xiǎn)控制能力C 控制效應(yīng)指數(shù)B（K） 安全度S（K） S1 S2 結(jié)論 64.46 11.28 65.35 -1.82 62.64 56.34 63.66 及格