場使用的影響要素
筆者曾對日本和美國的若干城市繼斷續(xù)續(xù)進(jìn)行了長達(dá)六年的實地考查和調(diào)研，發(fā)現(xiàn)影響市民對城市開敞空間或稱廣場的使用的建筑環(huán)境影響要素主要有以下幾個方面。
（I）周邊建筑設(shè)施的類別。調(diào)查表明，富有生機和活力的城市廣場，周邊大都設(shè)有市民喜愛的小吃店、咖啡館、食品店、餐館、店鋪等。與之相反，廣場周邊缺少商店、甚至只是大片墻面的開敞空間，不管面積多大，一般都不受歡迎
（2）朝向。人們喜歡選擇溫度適中和明亮的地方逗留。在溫度較低時，陽光對空間的生氣和活力具有決定性意義。在南方炎熱地區(qū)，盡管公共空間不一定非要朝南，但要注意讓廣場獲得足夠的光，如周邊建筑的高層部分應(yīng)逐步后退、以保證廣場的天空率；廣場北側(cè)的建筑。應(yīng)盡可能多地采用反射玻璃和色彩較明亮的建筑材料。此外。廣場朝向設(shè)置還要考慮風(fēng)向，特別要注意避開冬季的主導(dǎo)風(fēng)向。
（3）可坐設(shè)施（空間）。與街道這種流動性空間不同，廣場是滯留空間，是城市的“起居室”。因此。座椅、座臺等的設(shè)置情況，是人們是否愿意在廣場逗留的一個非常重要的要素。一個未提供適量可坐設(shè)施的廣場一定沒有生機。美國城市學(xué)家Williams H.Whyte在紐約長達(dá)三年的調(diào)查還發(fā)現(xiàn)，紐約受市民歡迎的五個廣場中，兩人以上成組利用的比例高達(dá)45％，而在冷清的五個廣場中，成組利用的比例高也只有近30％。廣場應(yīng)是適于人們進(jìn)行社會交往的場所，因此，廣場還要滿足不同規(guī)模成組利用的特點，如大小空間的有機組合、座臺的成組布置、可移動座椅的設(shè)置等。
（4）樹木?；ú莺退?。植物和水是影響廣場舒適度的重要因素。在功能方面，樹木可給人們提供蔭涼，特別是在炎熱的夏季，廣場上的樹蔭處是人們首選的位置。與可坐設(shè)施相結(jié)合的樹木和花草，還會在心理上給人們帶來空間圍合感。
水是另一個令人賞心悅目的設(shè)計元素，如瀑布、水墻、緩流、水池、噴泉等，以水為主題的設(shè)施能給空間帶來生氣，讓人感到溫馨。但水不僅僅只供觀賞，重要的是人們可以觸摸。可以盡情享受親水的樂趣。遺憾的是。這一點常常被忽視了。由于衛(wèi)生和安全等原因很多水景周圍設(shè)置欄桿或其他障礙物，把人和水遠(yuǎn)遠(yuǎn)地隔開，這種設(shè)計是違背人的行為需求的。
（5）與主要人流空間的關(guān)系。街道是人們的主要流動空間。與街道有著緊密聯(lián)系的廣場空間。與城市生活的關(guān)系緊密，人們可以很容易地走出走進(jìn)，在廣場歇息之余，還可以觀賞往來車輛和行人的活動，符合人的心理和行為規(guī)律。
調(diào)查表明。處理好街道與廣場之間的關(guān)系。能使人的流動變得容易。例如，街角廣場、與街道同在一個層面的廣場等。其空間就越容易被市民利用，越容易成為人們喜歡逗留之處。一般而言，廣場與街道的接觸面越長越好。與街道的高低差越小越好。這一結(jié)論同樣適用于下沉式廣場和空中廣場，所不同是。下沉式廣場應(yīng)與地下街空間?？罩袕V場應(yīng)與天橋系統(tǒng)保持緊密的聯(lián)系。保持較高的交通便捷度，規(guī)劃設(shè)計中要注意強化廣場空間的可達(dá)性。
多層面立體化城市空間體系
建筑材料和施工技術(shù)的飛速發(fā)展，改變了傳統(tǒng)城市固有的面貌和水平式橫向發(fā)展的模式。建筑的高層化、地下空間的開發(fā)利用及多層面道路交通系統(tǒng)等。即“豎向”或“立體化”發(fā)展模式。為解決由于人口和功能的高度集聚而產(chǎn)生的交通問題及對建筑的大量需求，提供了一種可行的解決方法。城市三維多層面空間立體化是城市結(jié)構(gòu)形態(tài)發(fā)展的大趨勢。是不以人的意志為轉(zhuǎn)移的。
此外，多層面立體化城市環(huán)境設(shè)計。是結(jié)合地形地貌、尊重和利用城市自然形態(tài)并使之方便于人的有效途徑和手段。當(dāng)論及多層面立體化城市設(shè)計時，人們自然會聯(lián)想到較熟知的地下空間和空中連廊系統(tǒng)。其實更重要是，這一設(shè)計理念十分強調(diào)有效地利用地形地貌等自然資源和條件。從三維立體多層面的視角。解決城市發(fā)展中的各種矛盾和問題。同時，強化了所在地區(qū)的自然表態(tài)特征或稱“地方感”、“場所精神”，具有良好的社會、經(jīng)濟(jì)和環(huán)境效益。
近年來，多層面立體化環(huán)境設(shè)計的構(gòu)思和理論還逐步影響到城市廣場、公園、綠地、臨水空間及住宅區(qū)公共空間等的規(guī)劃設(shè)計。
多層面空間立體化設(shè)計理念。反映在城市開發(fā)建設(shè)具體形態(tài)上。主要有以下幾個方面即多層面公交系統(tǒng)、高架步道系統(tǒng)及地下空間的開發(fā)利用等。
多層面道路及公交系統(tǒng)
隨著人口、建筑及各類功能在城市的高度集聚，多層面立體道路網(wǎng)和公共交通系統(tǒng)在很多城市得到普及。這一道路交通組織方式，為解決城市交通擁堵提供了一條有效途徑。為緩解機動交通車輛對城市環(huán)境和功能的影響，大力發(fā)展客運量大的公共交通系統(tǒng)，已成為很多城市的選擇。由于普通道路層面的常規(guī)公共汽車線路已不能滿足城市發(fā)展的需要，很多城市中心區(qū)規(guī)劃建設(shè)了包括地鐵、高架輕軌電車及地下公共交通專用道系統(tǒng)等多層面公共交通系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)。
自1863年倫敦建成第一條地鐵以來。芝加哥、巴黎、柏林、紐約、東京、莫斯科、舊金山、北京、大阪、天津、橫濱、上海等許多城市相繼開始地鐵建設(shè)。到2000年。全世界已有近90個城市修建了地下鐵道，紐約、倫敦、巴黎、東京、莫斯科、芝加哥。舊金山等已形成四通八達(dá)的地下鐵路網(wǎng)，地鐵在很多城市已成為重要的公共交通工具。其中，東京、倫敦、紐約、巴黎和莫斯科地鐵占城市客運總量達(dá)52％～7I％。同時，現(xiàn)代地鐵線路和車站設(shè)計也有了長足進(jìn)步。很多規(guī)劃設(shè)計在有效利用和導(dǎo)入自然光、綠化、自然通風(fēng)等方面下了很多功夫。收到了很好的效果。
高架輕軌或單軌電車系統(tǒng)成為近年來開發(fā)建設(shè)的新型公共交通方式。該系統(tǒng)除具備地鐵系統(tǒng)安全、快速、運量大、對地面交通無干擾等優(yōu)點外。與地鐵建設(shè)相比投資較少。施工期較短，但缺點是對城市有一定噪聲污染。處理不當(dāng)會對城市景觀產(chǎn)生負(fù)面影響。日本近研制并投入運營的高架式單軌電車，在減少噪聲污染方面取得了一些成效。
地下公共交通專用道一般建在城市繁華的中心區(qū)。鑒于城市中心地段道路擁擠，公共電汽車線路在中心地段通過轉(zhuǎn)入地下，以保證公共交通的高效運營和良好服務(wù)。這種專用道一般埋深很淺，具有投資小、工期短、可被多條線路兼用、有一定靈活性等優(yōu)點。同時日常維護(hù)運營費用也較低，是緩解中心區(qū)交通矛盾、改善城市環(huán)境的現(xiàn)實可行和有效的方法之一。
多層面公交系統(tǒng)環(huán)境設(shè)計的重要課題之一。是如何強化各公交系統(tǒng)相互間的有機聯(lián)系。便于換乘且安全、舒適。從美國和日本的情況看，車站距離一般為500～800米。各公交系統(tǒng)站點的聯(lián)系日益緊密，車站設(shè)施向一體化和綜合化方向發(fā)展?，F(xiàn)代車站已成為與大型服務(wù)設(shè)施相結(jié)合的的多層綜合聯(lián)運站。如地面層為公共汽車站、商場等，上層為高架輕軌客站、餐廳等，地下為與地鐵站相連的商業(yè)街。車站設(shè)施與商業(yè)（務(wù)）設(shè)施融為一體。
高架步道系統(tǒng)
早的高架步道為過街天橋，它為交通繁忙的街道兩側(cè)步行道提供聯(lián)系。減少人車間的相互干擾。伴隨建筑高層化和人車交通的不斷增加，很多城市修建了可使街道兩側(cè)建筑直接相連的空中過街連廊，在很多中心城市的商業(yè)（務(wù)）區(qū)。還進(jìn)一步規(guī)劃建設(shè)了與周邊商業(yè)服務(wù)設(shè)施以及辦公建筑緊密結(jié)合的大型高架步道系統(tǒng)。這類高架步道一般是在建筑的二或三層高度，大多為與建筑有機結(jié)合的外連廊或獨立的高架步道平臺，與設(shè)于二或三層的建筑入口直接相通，以減少人與車的交叉。實現(xiàn)人車分流。緩解沿街步行道的交通負(fù)荷。保證步行者的交通安全、便利和舒適。有些甚至在建筑的高層部還修建有多層面空中過街連廊等空中步道系統(tǒng)。以提高建筑上層部分的交通便捷度?？罩羞^街連廊～般還與建筑內(nèi)的公共走廊有機連接，形成跨街坊的空中步道系統(tǒng)。
從建筑形態(tài)上看，高架步行道可分為露天式步道、有頂步道及全天候步道三種形式。其中，露天式步道由于所需投資較少。應(yīng)用較廣。在上述三種建筑形態(tài)中為普及，全天候步道一般都是在冬季寒冷多雪地區(qū)，此外。在人流量較大的地區(qū)，如距離車站較近的有頂或全天候步行道上。有些還設(shè)置了機械自動步道裝置，便利使用。提高舒適度。
1990年代后期，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的日本和歐美一些中心城市還出現(xiàn)了建筑之間的多層面多方位的廊道系統(tǒng)。即在建筑問數(shù)條橫向廊道之間還設(shè)有連廊。橫向廊道與地面間設(shè)有豎向電梯連接，組成復(fù)雜的、縱橫交錯的高架廊道空間網(wǎng)絡(luò)，使建筑間各層面的空間聯(lián)系建筑各層面與地面、停車場及公共交通系統(tǒng)的聯(lián)系更為方便。有些廊道還進(jìn)一步發(fā)展為空中連接體或稱空中建筑。
高架步道系統(tǒng)環(huán)境設(shè)計的重要課題之一，是如何處理好街道層面的景觀。很多實例表明，由于高架步道的結(jié)構(gòu)梁柱等建構(gòu)筑物，街道層面的景觀和舒適度均受到不同程度的損害。近幾年來，日本和歐美一些城市已開始注意這一問題，從規(guī)劃設(shè)計等多方面尋求解決方案。如高架廊道與建筑設(shè)計融為一體，對過街天橋底面進(jìn)行造型處理，建筑和高架步道之間部分透空，高架步道邊沿設(shè)置造型花壇和垂吊植物等。以減少結(jié)構(gòu)梁柱等的負(fù)面影響。均已收到比較好的效果。
筆者曾對日本和美國的若干城市繼斷續(xù)續(xù)進(jìn)行了長達(dá)六年的實地考查和調(diào)研，發(fā)現(xiàn)影響市民對城市開敞空間或稱廣場的使用的建筑環(huán)境影響要素主要有以下幾個方面。
（I）周邊建筑設(shè)施的類別。調(diào)查表明，富有生機和活力的城市廣場，周邊大都設(shè)有市民喜愛的小吃店、咖啡館、食品店、餐館、店鋪等。與之相反，廣場周邊缺少商店、甚至只是大片墻面的開敞空間，不管面積多大，一般都不受歡迎
（2）朝向。人們喜歡選擇溫度適中和明亮的地方逗留。在溫度較低時，陽光對空間的生氣和活力具有決定性意義。在南方炎熱地區(qū)，盡管公共空間不一定非要朝南，但要注意讓廣場獲得足夠的光，如周邊建筑的高層部分應(yīng)逐步后退、以保證廣場的天空率；廣場北側(cè)的建筑。應(yīng)盡可能多地采用反射玻璃和色彩較明亮的建筑材料。此外。廣場朝向設(shè)置還要考慮風(fēng)向，特別要注意避開冬季的主導(dǎo)風(fēng)向。
（3）可坐設(shè)施（空間）。與街道這種流動性空間不同，廣場是滯留空間，是城市的“起居室”。因此。座椅、座臺等的設(shè)置情況，是人們是否愿意在廣場逗留的一個非常重要的要素。一個未提供適量可坐設(shè)施的廣場一定沒有生機。美國城市學(xué)家Williams H.Whyte在紐約長達(dá)三年的調(diào)查還發(fā)現(xiàn)，紐約受市民歡迎的五個廣場中，兩人以上成組利用的比例高達(dá)45％，而在冷清的五個廣場中，成組利用的比例高也只有近30％。廣場應(yīng)是適于人們進(jìn)行社會交往的場所，因此，廣場還要滿足不同規(guī)模成組利用的特點，如大小空間的有機組合、座臺的成組布置、可移動座椅的設(shè)置等。
（4）樹木?；ú莺退?。植物和水是影響廣場舒適度的重要因素。在功能方面，樹木可給人們提供蔭涼，特別是在炎熱的夏季，廣場上的樹蔭處是人們首選的位置。與可坐設(shè)施相結(jié)合的樹木和花草，還會在心理上給人們帶來空間圍合感。
水是另一個令人賞心悅目的設(shè)計元素，如瀑布、水墻、緩流、水池、噴泉等，以水為主題的設(shè)施能給空間帶來生氣，讓人感到溫馨。但水不僅僅只供觀賞，重要的是人們可以觸摸。可以盡情享受親水的樂趣。遺憾的是。這一點常常被忽視了。由于衛(wèi)生和安全等原因很多水景周圍設(shè)置欄桿或其他障礙物，把人和水遠(yuǎn)遠(yuǎn)地隔開，這種設(shè)計是違背人的行為需求的。
（5）與主要人流空間的關(guān)系。街道是人們的主要流動空間。與街道有著緊密聯(lián)系的廣場空間。與城市生活的關(guān)系緊密，人們可以很容易地走出走進(jìn)，在廣場歇息之余，還可以觀賞往來車輛和行人的活動，符合人的心理和行為規(guī)律。
調(diào)查表明。處理好街道與廣場之間的關(guān)系。能使人的流動變得容易。例如，街角廣場、與街道同在一個層面的廣場等。其空間就越容易被市民利用，越容易成為人們喜歡逗留之處。一般而言，廣場與街道的接觸面越長越好。與街道的高低差越小越好。這一結(jié)論同樣適用于下沉式廣場和空中廣場，所不同是。下沉式廣場應(yīng)與地下街空間?？罩袕V場應(yīng)與天橋系統(tǒng)保持緊密的聯(lián)系。保持較高的交通便捷度，規(guī)劃設(shè)計中要注意強化廣場空間的可達(dá)性。
多層面立體化城市空間體系
建筑材料和施工技術(shù)的飛速發(fā)展，改變了傳統(tǒng)城市固有的面貌和水平式橫向發(fā)展的模式。建筑的高層化、地下空間的開發(fā)利用及多層面道路交通系統(tǒng)等。即“豎向”或“立體化”發(fā)展模式。為解決由于人口和功能的高度集聚而產(chǎn)生的交通問題及對建筑的大量需求，提供了一種可行的解決方法。城市三維多層面空間立體化是城市結(jié)構(gòu)形態(tài)發(fā)展的大趨勢。是不以人的意志為轉(zhuǎn)移的。
此外，多層面立體化城市環(huán)境設(shè)計。是結(jié)合地形地貌、尊重和利用城市自然形態(tài)并使之方便于人的有效途徑和手段。當(dāng)論及多層面立體化城市設(shè)計時，人們自然會聯(lián)想到較熟知的地下空間和空中連廊系統(tǒng)。其實更重要是，這一設(shè)計理念十分強調(diào)有效地利用地形地貌等自然資源和條件。從三維立體多層面的視角。解決城市發(fā)展中的各種矛盾和問題。同時，強化了所在地區(qū)的自然表態(tài)特征或稱“地方感”、“場所精神”，具有良好的社會、經(jīng)濟(jì)和環(huán)境效益。
近年來，多層面立體化環(huán)境設(shè)計的構(gòu)思和理論還逐步影響到城市廣場、公園、綠地、臨水空間及住宅區(qū)公共空間等的規(guī)劃設(shè)計。
多層面空間立體化設(shè)計理念。反映在城市開發(fā)建設(shè)具體形態(tài)上。主要有以下幾個方面即多層面公交系統(tǒng)、高架步道系統(tǒng)及地下空間的開發(fā)利用等。
多層面道路及公交系統(tǒng)
隨著人口、建筑及各類功能在城市的高度集聚，多層面立體道路網(wǎng)和公共交通系統(tǒng)在很多城市得到普及。這一道路交通組織方式，為解決城市交通擁堵提供了一條有效途徑。為緩解機動交通車輛對城市環(huán)境和功能的影響，大力發(fā)展客運量大的公共交通系統(tǒng)，已成為很多城市的選擇。由于普通道路層面的常規(guī)公共汽車線路已不能滿足城市發(fā)展的需要，很多城市中心區(qū)規(guī)劃建設(shè)了包括地鐵、高架輕軌電車及地下公共交通專用道系統(tǒng)等多層面公共交通系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)。
自1863年倫敦建成第一條地鐵以來。芝加哥、巴黎、柏林、紐約、東京、莫斯科、舊金山、北京、大阪、天津、橫濱、上海等許多城市相繼開始地鐵建設(shè)。到2000年。全世界已有近90個城市修建了地下鐵道，紐約、倫敦、巴黎、東京、莫斯科、芝加哥。舊金山等已形成四通八達(dá)的地下鐵路網(wǎng)，地鐵在很多城市已成為重要的公共交通工具。其中，東京、倫敦、紐約、巴黎和莫斯科地鐵占城市客運總量達(dá)52％～7I％。同時，現(xiàn)代地鐵線路和車站設(shè)計也有了長足進(jìn)步。很多規(guī)劃設(shè)計在有效利用和導(dǎo)入自然光、綠化、自然通風(fēng)等方面下了很多功夫。收到了很好的效果。
高架輕軌或單軌電車系統(tǒng)成為近年來開發(fā)建設(shè)的新型公共交通方式。該系統(tǒng)除具備地鐵系統(tǒng)安全、快速、運量大、對地面交通無干擾等優(yōu)點外。與地鐵建設(shè)相比投資較少。施工期較短，但缺點是對城市有一定噪聲污染。處理不當(dāng)會對城市景觀產(chǎn)生負(fù)面影響。日本近研制并投入運營的高架式單軌電車，在減少噪聲污染方面取得了一些成效。
地下公共交通專用道一般建在城市繁華的中心區(qū)。鑒于城市中心地段道路擁擠，公共電汽車線路在中心地段通過轉(zhuǎn)入地下，以保證公共交通的高效運營和良好服務(wù)。這種專用道一般埋深很淺，具有投資小、工期短、可被多條線路兼用、有一定靈活性等優(yōu)點。同時日常維護(hù)運營費用也較低，是緩解中心區(qū)交通矛盾、改善城市環(huán)境的現(xiàn)實可行和有效的方法之一。
多層面公交系統(tǒng)環(huán)境設(shè)計的重要課題之一。是如何強化各公交系統(tǒng)相互間的有機聯(lián)系。便于換乘且安全、舒適。從美國和日本的情況看，車站距離一般為500～800米。各公交系統(tǒng)站點的聯(lián)系日益緊密，車站設(shè)施向一體化和綜合化方向發(fā)展?，F(xiàn)代車站已成為與大型服務(wù)設(shè)施相結(jié)合的的多層綜合聯(lián)運站。如地面層為公共汽車站、商場等，上層為高架輕軌客站、餐廳等，地下為與地鐵站相連的商業(yè)街。車站設(shè)施與商業(yè)（務(wù)）設(shè)施融為一體。
高架步道系統(tǒng)
早的高架步道為過街天橋，它為交通繁忙的街道兩側(cè)步行道提供聯(lián)系。減少人車間的相互干擾。伴隨建筑高層化和人車交通的不斷增加，很多城市修建了可使街道兩側(cè)建筑直接相連的空中過街連廊，在很多中心城市的商業(yè)（務(wù)）區(qū)。還進(jìn)一步規(guī)劃建設(shè)了與周邊商業(yè)服務(wù)設(shè)施以及辦公建筑緊密結(jié)合的大型高架步道系統(tǒng)。這類高架步道一般是在建筑的二或三層高度，大多為與建筑有機結(jié)合的外連廊或獨立的高架步道平臺，與設(shè)于二或三層的建筑入口直接相通，以減少人與車的交叉。實現(xiàn)人車分流。緩解沿街步行道的交通負(fù)荷。保證步行者的交通安全、便利和舒適。有些甚至在建筑的高層部還修建有多層面空中過街連廊等空中步道系統(tǒng)。以提高建筑上層部分的交通便捷度?？罩羞^街連廊～般還與建筑內(nèi)的公共走廊有機連接，形成跨街坊的空中步道系統(tǒng)。
從建筑形態(tài)上看，高架步行道可分為露天式步道、有頂步道及全天候步道三種形式。其中，露天式步道由于所需投資較少。應(yīng)用較廣。在上述三種建筑形態(tài)中為普及，全天候步道一般都是在冬季寒冷多雪地區(qū)，此外。在人流量較大的地區(qū)，如距離車站較近的有頂或全天候步行道上。有些還設(shè)置了機械自動步道裝置，便利使用。提高舒適度。
1990年代后期，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的日本和歐美一些中心城市還出現(xiàn)了建筑之間的多層面多方位的廊道系統(tǒng)。即在建筑問數(shù)條橫向廊道之間還設(shè)有連廊。橫向廊道與地面間設(shè)有豎向電梯連接，組成復(fù)雜的、縱橫交錯的高架廊道空間網(wǎng)絡(luò)，使建筑間各層面的空間聯(lián)系建筑各層面與地面、停車場及公共交通系統(tǒng)的聯(lián)系更為方便。有些廊道還進(jìn)一步發(fā)展為空中連接體或稱空中建筑。
高架步道系統(tǒng)環(huán)境設(shè)計的重要課題之一，是如何處理好街道層面的景觀。很多實例表明，由于高架步道的結(jié)構(gòu)梁柱等建構(gòu)筑物，街道層面的景觀和舒適度均受到不同程度的損害。近幾年來，日本和歐美一些城市已開始注意這一問題，從規(guī)劃設(shè)計等多方面尋求解決方案。如高架廊道與建筑設(shè)計融為一體，對過街天橋底面進(jìn)行造型處理，建筑和高架步道之間部分透空，高架步道邊沿設(shè)置造型花壇和垂吊植物等。以減少結(jié)構(gòu)梁柱等的負(fù)面影響。均已收到比較好的效果。