企業(yè)參與運輸決策對于物流成本的控制、運輸效率的高低都有重要的影響，有效的運輸決策往往能提高企業(yè)效益，也能在最短時間完成客戶需要的服務(wù)。因此，各類企業(yè)都極其注重對物流系統(tǒng)的運輸決策，從最終效益的角度來說，“開源”與“節(jié)流”具有同樣的意義，正確的決策節(jié)省的物流成本不見得比產(chǎn)品本身獲利要少。而一個企業(yè)物流系統(tǒng)運輸決策往往通過運輸網(wǎng)絡(luò)設(shè)計，運輸方式選擇、裝卸及配送水平高低等方面來實現(xiàn)。以下通過流通企 業(yè)里的家樂福中國物流系統(tǒng)運輸決策的案例來具體分析運輸決策的各個方面。
家樂福中國及其運輸決策
成立于1959年的法國家樂福集團是大型超級市場概念的，目前是歐洲第一，全球第二的跨國零售企業(yè)，也是全球國際化程度零售企業(yè)。家樂福于1995年進入中國市場，最早在北京和上海開設(shè)了當(dāng)時規(guī)模的大賣場。目前，家樂福在中國31個城市相繼開設(shè)了86家商店，擁有員工 4萬多人 。家樂福中國公司經(jīng)營的商品95%來自本地，因此家樂福的供貨很及時，這也是家樂福在中國經(jīng)營很成功的原因之一。家樂福實行是“店長責(zé)任制”，給各店長給予極大的權(quán)力，所以各個店之間并不受太多的制約，店長能靈活決定所管理的店內(nèi)的貨物來源和銷售模式等。由于家樂福采用的是各生產(chǎn)商繳納入場費，商品也主要由各零售商自己配送，家樂福中國總公司本身調(diào)配干涉力度不大，所以各分店能根據(jù)具體情況靈活決定貨物配送情況，事實證明這樣做的效果目前很成功。
家樂福中國在網(wǎng)絡(luò)設(shè)計方面主要體現(xiàn)為運輸網(wǎng)絡(luò)分散度高，一般流通企業(yè)都是自己建立倉庫及其配送中心，而家樂福的供應(yīng)商直送模式?jīng)Q定了它的大量倉庫及配送中心事實上都是由供應(yīng)商自己解決的，受家樂福集中配送的貨物占極少數(shù)。這樣的經(jīng)營模式不但可以節(jié)省大量的建設(shè)倉庫和管理費用，商品運送也較集中配送來說更方便，而且能及時供應(yīng)商品或下架滯銷商品，不僅對家樂福的銷售，對供貨商了解商品銷售情況也是極有利的。在運輸方式上，除了較少數(shù)需要進口或長途運送的貨物使用集裝箱掛車及大型貨運卡車外，由于大量商品來自本地生產(chǎn)商，故較多采用送貨車。這些送貨車中有一部分是家樂福租的車，而絕大部分則是供應(yīng)商自己長期為家樂福各店送貨的車，家樂福自身需要車的數(shù)量不多，所以它并沒有自己的運輸車隊，也省去了大量的運輸費用，從另一方面提高了效益。在配送方面，供應(yīng)商直送的模式下，商品來自多條線路，而無論各供應(yīng)商還是家樂福自己的車輛都采用了“輕重配載”的策略，有效利用了車輛的各級空間，使單位貨物的運輸成本得以降低，進而在價格上取得主動地位。而先進的信息管理系統(tǒng)也能讓供應(yīng)商在最短時間內(nèi)掌握貨架上其供銷售的各種商品的貨物數(shù)量以及每天的銷售情況，補貨和退貨因此而變得方便，也能讓供應(yīng)商與家樂福之間相互信任的，建立了長期的合作關(guān)系。
制造企業(yè)、流通企業(yè)、第三方物流企業(yè)物流系統(tǒng)運輸決策的比較
制造企業(yè)的運輸決策主要體現(xiàn)在其原料來源和產(chǎn)品輸出上，由于其產(chǎn)品的特定性，往往需要從某些固定區(qū)域運送，所以其網(wǎng)絡(luò)設(shè)計上大多采用少數(shù)大的集散地，對到達的原料運送至企業(yè)和把成型的產(chǎn)品運送至各銷售地；而流通企業(yè)的貨物倉庫及配送中心一般較分散，而且數(shù)量較多，以便貨物及時輸送；第三方物流企業(yè)除了有自己固定的倉儲配送中心外，還根據(jù)其長期提供服務(wù)的企業(yè)特點靈活安置一些倉庫等，其分散度有較大的自由性。
在運輸方式選擇上，制造企業(yè)主要選擇鐵路或海運，因為這類企業(yè)的原料和商品都是大批量的長途運輸為主，這樣可以節(jié)省運輸費用，而且對時效性和直達性的要求一般都不高；流通企業(yè)則少量采用集裝箱運輸、主要采用送貨車，但是各個企業(yè)的送貨車會因其經(jīng)營方向的不同而有差異，但其目的是為顧客限度的提供便利；第三方物流企業(yè)的運輸比較多元化，根據(jù)其承接的工作不同可能采取公路、鐵路、海運等多種運輸方式，或者其中幾種相結(jié)合的聯(lián)合運輸?shù)龋承r候也需要“門到門”的運輸。
一般情況下，制造企業(yè)相比流通企業(yè)和第三方物流對配送的要求較低，商品也比較單一，以滿足原料輸入和產(chǎn)品輸出為原則；流通企業(yè)和第三方物流對配送有較高的要求，其配送中心的工作也比較復(fù)雜，流通企業(yè)的配送中心有時候還被當(dāng)作銷售中心，而第三方物流為了協(xié)調(diào)各種商品則需要使配送工作達到化，在配送時也考慮較多的其他因素以適應(yīng)合約企業(yè)的要求。
總的來說，不管什么類型的企業(yè)，無論企業(yè)規(guī)模的大小，其運輸決策的出發(fā)點都是為了為企業(yè)限度節(jié)支增收服務(wù)的，而運輸決策也必將在企業(yè)運營中扮演著越來越重要的角色。
家樂福中國及其運輸決策
成立于1959年的法國家樂福集團是大型超級市場概念的，目前是歐洲第一，全球第二的跨國零售企業(yè)，也是全球國際化程度零售企業(yè)。家樂福于1995年進入中國市場，最早在北京和上海開設(shè)了當(dāng)時規(guī)模的大賣場。目前，家樂福在中國31個城市相繼開設(shè)了86家商店，擁有員工 4萬多人 。家樂福中國公司經(jīng)營的商品95%來自本地，因此家樂福的供貨很及時，這也是家樂福在中國經(jīng)營很成功的原因之一。家樂福實行是“店長責(zé)任制”，給各店長給予極大的權(quán)力，所以各個店之間并不受太多的制約，店長能靈活決定所管理的店內(nèi)的貨物來源和銷售模式等。由于家樂福采用的是各生產(chǎn)商繳納入場費，商品也主要由各零售商自己配送，家樂福中國總公司本身調(diào)配干涉力度不大，所以各分店能根據(jù)具體情況靈活決定貨物配送情況，事實證明這樣做的效果目前很成功。
家樂福中國在網(wǎng)絡(luò)設(shè)計方面主要體現(xiàn)為運輸網(wǎng)絡(luò)分散度高，一般流通企業(yè)都是自己建立倉庫及其配送中心，而家樂福的供應(yīng)商直送模式?jīng)Q定了它的大量倉庫及配送中心事實上都是由供應(yīng)商自己解決的，受家樂福集中配送的貨物占極少數(shù)。這樣的經(jīng)營模式不但可以節(jié)省大量的建設(shè)倉庫和管理費用，商品運送也較集中配送來說更方便，而且能及時供應(yīng)商品或下架滯銷商品，不僅對家樂福的銷售，對供貨商了解商品銷售情況也是極有利的。在運輸方式上，除了較少數(shù)需要進口或長途運送的貨物使用集裝箱掛車及大型貨運卡車外，由于大量商品來自本地生產(chǎn)商，故較多采用送貨車。這些送貨車中有一部分是家樂福租的車，而絕大部分則是供應(yīng)商自己長期為家樂福各店送貨的車，家樂福自身需要車的數(shù)量不多，所以它并沒有自己的運輸車隊，也省去了大量的運輸費用，從另一方面提高了效益。在配送方面，供應(yīng)商直送的模式下，商品來自多條線路，而無論各供應(yīng)商還是家樂福自己的車輛都采用了“輕重配載”的策略，有效利用了車輛的各級空間，使單位貨物的運輸成本得以降低，進而在價格上取得主動地位。而先進的信息管理系統(tǒng)也能讓供應(yīng)商在最短時間內(nèi)掌握貨架上其供銷售的各種商品的貨物數(shù)量以及每天的銷售情況，補貨和退貨因此而變得方便，也能讓供應(yīng)商與家樂福之間相互信任的，建立了長期的合作關(guān)系。
制造企業(yè)、流通企業(yè)、第三方物流企業(yè)物流系統(tǒng)運輸決策的比較
制造企業(yè)的運輸決策主要體現(xiàn)在其原料來源和產(chǎn)品輸出上，由于其產(chǎn)品的特定性，往往需要從某些固定區(qū)域運送，所以其網(wǎng)絡(luò)設(shè)計上大多采用少數(shù)大的集散地，對到達的原料運送至企業(yè)和把成型的產(chǎn)品運送至各銷售地；而流通企業(yè)的貨物倉庫及配送中心一般較分散，而且數(shù)量較多，以便貨物及時輸送；第三方物流企業(yè)除了有自己固定的倉儲配送中心外，還根據(jù)其長期提供服務(wù)的企業(yè)特點靈活安置一些倉庫等，其分散度有較大的自由性。
在運輸方式選擇上，制造企業(yè)主要選擇鐵路或海運，因為這類企業(yè)的原料和商品都是大批量的長途運輸為主，這樣可以節(jié)省運輸費用，而且對時效性和直達性的要求一般都不高；流通企業(yè)則少量采用集裝箱運輸、主要采用送貨車，但是各個企業(yè)的送貨車會因其經(jīng)營方向的不同而有差異，但其目的是為顧客限度的提供便利；第三方物流企業(yè)的運輸比較多元化，根據(jù)其承接的工作不同可能采取公路、鐵路、海運等多種運輸方式，或者其中幾種相結(jié)合的聯(lián)合運輸?shù)龋承r候也需要“門到門”的運輸。
一般情況下，制造企業(yè)相比流通企業(yè)和第三方物流對配送的要求較低，商品也比較單一，以滿足原料輸入和產(chǎn)品輸出為原則；流通企業(yè)和第三方物流對配送有較高的要求，其配送中心的工作也比較復(fù)雜，流通企業(yè)的配送中心有時候還被當(dāng)作銷售中心，而第三方物流為了協(xié)調(diào)各種商品則需要使配送工作達到化，在配送時也考慮較多的其他因素以適應(yīng)合約企業(yè)的要求。
總的來說，不管什么類型的企業(yè)，無論企業(yè)規(guī)模的大小，其運輸決策的出發(fā)點都是為了為企業(yè)限度節(jié)支增收服務(wù)的，而運輸決策也必將在企業(yè)運營中扮演著越來越重要的角色。