中國開展第三方物流的梗阻
所謂第三方物流，指的是由物流的供方、需方之外的第三方去完成的物流運作方式，因有助于服務對象降低庫存、減少成本而廣為推崇，并呈現(xiàn)出蓬勃的生命力。然而，只要我們稍為留心，便會發(fā)現(xiàn)這一現(xiàn)代物流的典型運作方式在我國的發(fā)展卻差強人意、步履維艱。
首先是第三方物流的決策困難。采用第三方物流能降低成本，提高顧客服務水平。毫無疑問，在供應鏈構(gòu)建中，一個不可避免的問題就是第三方物流決策。哪些企業(yè)應該實施第三方物流，多大程度上使用第三方物流，目前很少有人能夠?qū)崒嵲谠诘卣业侥撤N方法解決這些問題。本文試圖提出一個新的研究框架，這個框架是以企業(yè)物流戰(zhàn)略觀為基礎的。
1、傳統(tǒng)決策方法
傳統(tǒng)的決策依據(jù)是企業(yè)是否有能力自營物流，如果企業(yè)有設施、有技術(shù)就自營，方便控制；如果某項物流功能自營有一定困難就外購。企業(yè)在進行這種外購與自營決策時，物流總成本與顧客服務水平的考慮是放在其次的，而且通常的物流外購是企業(yè)向運輸公司購買運輸服務或向倉儲企業(yè)購買倉儲服務，這些服務都只限于一次或一系列分散的物流功能，需求是臨時性的，物流公司沒有按照企業(yè)獨特的業(yè)務流程提供獨特的物流服務，即物流服務與企業(yè)價值鏈是松散的聯(lián)系。
為什么會采用這種決策標準呢?原因在于：
(1)企業(yè)各職能部門的本位作風。庫存管理部門為避免缺貨希望擁有倉庫；采購運輸部門為方便提貨、配送傾向于擁有運輸設備；財務部門認為頻繁的財務手續(xù)令人討厭而偏向于企業(yè)自營物流；人事部門從員工穩(wěn)定與和諧關(guān)系出發(fā)，更愿意企業(yè)不要把物流業(yè)務外部化。各部門都從局部利益出發(fā)，從本位出發(fā)，不希望給自身帶來不必要的麻煩。
(2)出于對機會主義的擔心。簽訂物流服務外購合同后，物流業(yè)務交由物流公司打理，雙方的力量對比因此發(fā)生了變化。就物流公司來說，他們對非物流企業(yè)有依賴，但不強烈，充其量這筆交易是其眾多交易中的一單；但對非物流企業(yè)而言，服務質(zhì)量與效率將對企業(yè)的正常生產(chǎn)經(jīng)營活動產(chǎn)生嚴重影響。因此物流公司往往利用這種有利的地位欺詐對方，在必要時會提高價格，并轉(zhuǎn)向那些能滿足他們利益的客戶，產(chǎn)生種種機會主義行為，如不按合同規(guī)定的時間配送，裝卸搬運過程中故意要挾等等。由于求人不自由，企業(yè)總是盡量采用自營的方式，然而這種方式卻削弱了企業(yè)的競爭力：自營使企業(yè)把有限的資源浪費在與核心業(yè)務關(guān)系不大的物流上，制約了企業(yè)核心能力的培養(yǎng)和鞏固。
(3)害怕喪失控制物流的能力。企業(yè)總是愿意把物流業(yè)務內(nèi)部化，深層的原因就是擔心把物流業(yè)務外包后，喪失了控制物流的能力。這種擔憂是毫無道理的，因為的物流設計方案是尋求自營與外購的平衡點。沒有人會建議企業(yè)必須外購一切物流業(yè)務，外購策略對外是購買價格相對較低、顧客服務水平更高的物流功能，對內(nèi)則是著眼于那些能支撐本企業(yè)核心能力的物流功能。然而，這種擔憂本身卻令人擔憂，因為管理人員在對外購物流的理解上，缺乏對物流戰(zhàn)略意義的認識，他們不清楚哪些物流功能的自營會對本企業(yè)的發(fā)展有戰(zhàn)略影響，哪些則沒有。
總之，管理人員面對的是未知的技術(shù)、不可控的經(jīng)濟環(huán)境、服務提供方的易變性等一系列未能確定的因素，對決策的偏見主要來自這些不確定性因素，管理人員不清楚哪些是核心物流功能，缺乏對物流作戰(zhàn)略分析的打算和信心。
2、Ballow開發(fā)的決策標準
隨著信息技術(shù)的飛速發(fā)展，非物流企業(yè)與物流公司之間的關(guān)系也在發(fā)生變化。物流公司從提供傳統(tǒng)的公共物流服務轉(zhuǎn)向提供第三方物流服務，非物流企業(yè)則強調(diào)供應鏈管理、各職能部門的高度集成，非物流企業(yè)與物流公司更傾向于結(jié)成聯(lián)盟關(guān)系，企業(yè)間的欺詐背叛行為將會受到制約，因此與這種服務關(guān)系轉(zhuǎn)變相適應的決策標準也要隨之改變。
Ballow注意到了傳統(tǒng)決策標準的局限性，提出了二維決策標準。他認為自營還是外購服務決策主要基于兩個因素－－物流對企業(yè)成功的影響程度和企業(yè)對物流的管理能力。物流對企業(yè)成功的重要度較高，企業(yè)處理物流的能力相對較低則采用第三方物流；物流對企業(yè)成功的重要度較低，同時企業(yè)處理物流的能力也低，則外購公共物流服務；物流對企業(yè)成功的重要度很高，且企業(yè)處理物流的能力也高，則用自營的方式。圍繞企業(yè)戰(zhàn)略目標，尋求物流子系統(tǒng)自身的戰(zhàn)略平衡是他建立的決策標準的特點。盡管這樣，他建立的決策標準有一個致命的缺陷：沒有考慮成本的影響。一般來說，每一個特定的物流系統(tǒng)都包括倉庫數(shù)目、區(qū)位、規(guī)模、運輸政策、存貨政策及顧客服務水平等構(gòu)成的一組決策。因此每一個可能的物流方案都隱含著一套總成本，可用數(shù)學公式表示如下：
D＝T+S+L+Fw+Vw+P+C
式中，D為物流系統(tǒng)總成本，T為該系統(tǒng)的總運輸成本，S為庫存維持費用，包括庫存管理費用、包裝費用以及返工費，L為批量成本，包括物料加工費和采購費，F(xiàn)w為該系統(tǒng)的總固定倉儲費用，Vw為該系統(tǒng)的總變動倉儲費用，P為訂單處理和信息費用，指訂單處理和物流活動中廣泛交流等問題所發(fā)生的費用，C為顧客服務費用，包括缺貨損失費用、降價損失費用和喪失潛在顧客的機會成本，這些成本之間存在著二律背反的現(xiàn)象。例如，在考慮減少倉庫數(shù)量時，雖然是為了降低保管費用，但是在減少倉庫數(shù)量的同時，就會帶來運輸距離變長、運輸次數(shù)增加等后果，從而導致運輸費用增大；如果運輸費用的增加部分超過了保管費用的減少部分，總的物流成本反而增大了，這樣減少倉庫數(shù)量的措施就沒有了意義。在選擇和設計物流系統(tǒng)時，要對系統(tǒng)的總成本加以檢驗，最后選擇成本最小的物流系統(tǒng)。因此，不考慮成本的決策標準是不完全的標準。
3、第三方物流決策標準
考慮到Ballow決策標準的缺陷，在進行第三方物流決策時，應從物流在企業(yè)的戰(zhàn)略地位出發(fā)，在考慮企業(yè)物流能力的基礎上，進行成本評價。具體實施時，可遵循以下決策程序。
對第三方物流進行決策時，首先要考慮物流子系統(tǒng)的戰(zhàn)略重要性。要決定物流子系統(tǒng)是否構(gòu)成企業(yè)的核心能力，一般可從以下幾方面進行判明：
(1)它們是否高度影響企業(yè)業(yè)務流程?
(2)它們是否需要相對先進的技術(shù)，采用此種技術(shù)能使公司在行業(yè)中?
(3)它們在短期內(nèi)是否不能為其它企業(yè)所模仿?
如能得到肯定的回答，那么就可以斷定物流子系統(tǒng)在戰(zhàn)略上處于重要地位。由于物流系統(tǒng)是多功能的集合，各功能的重要性和相對能力水平在系統(tǒng)中是不平衡的，因此，還要對各功能進行分析。
某項功能是否具有戰(zhàn)略意義，關(guān)鍵就是看它的替代性。如其替代性很弱，很少有物流公司或物流公司很難完成，幾乎只有本企業(yè)才具備這項能力，企業(yè)就應保護好、發(fā)展好該項功能，使其保持旺盛的競爭力；反之，若物流企業(yè)也能完成該項功能或物流子系統(tǒng)對企業(yè)而言并非很重要，那就需要從企業(yè)物流能力的角度決定是自營還是外購了。企業(yè)物流能力在這里指的是顧客服務水平。顧客是個泛指的概念，它既可以是消費者，也可以是下道工序。如企業(yè)不具備滿足一定顧客服務水平的能力，就要進行外購。在外購時采用何種服務，是租賃公共物流服務還是組建物流聯(lián)盟，這就要由物流子系統(tǒng)對企業(yè)成功的重要性來決定。在物流子系統(tǒng)構(gòu)成企業(yè)戰(zhàn)略子系統(tǒng)的情況下，為保證物流的連續(xù)性，就應該與物流公司簽訂長期合同，由物流公司根據(jù)企業(yè)流程提供定制(tailored)服務，即實施第三方物流；而在物流子系統(tǒng)不構(gòu)成企業(yè)戰(zhàn)略子系統(tǒng)的情況下，采用何種服務方式就要在顧客服務水平與成本之間尋找平衡點了。
具備了物流能力，并不意味著企業(yè)一定要自營物流，還要與物流公司比較在滿足一定的顧客服務水平下，誰的成本更低，只有在企業(yè)的相對成本較低的情況下，選擇自營的方式才有利；如不然，企業(yè)應把該項功能分出去，實行物流外包。如果物流子系統(tǒng)是企業(yè)的非戰(zhàn)略系統(tǒng)，企業(yè)還應尋找合作伙伴，向其出售物流服務，以免資源浪費。當然，這種物流服務收入不是企業(yè)主營收入。
在歐洲，全年1290億歐元的物流服務市場，約1／4由第三方物流完成。其中德國99％的運輸業(yè)務和50％以上的倉儲業(yè)務交給了第三方物流。英國的第三方物流，在商業(yè)領(lǐng)域已從貨物配送發(fā)展到店內(nèi)物流，即零售店將從開門到關(guān)門，從清掃店堂到補貨上架等原先由商店營業(yè)員負責的一系列服務工作，全部交給第三方物流商完成。在美國，第三方物流正以兩位數(shù)速度持續(xù)發(fā)展。
相比之下，我國的第三方物流卻門庭冷落鞍馬稀。首先，第三方物流需求嚴重不足。據(jù)介紹，目前尋求第三方物流服務的企業(yè)主要是跨國公司或合資企業(yè)，國有企業(yè)大多自建物流體系，承擔商品流通，很少向外尋求物流服務。
由此伴生的是從事第三方物流的企業(yè)寥若晨星。為尋找統(tǒng)計數(shù)字，記者曾向中國物資流通協(xié)會、國內(nèi)貿(mào)易局咨詢室、中外運研究中心、上海百大了解情況，幾乎一致地被告知，我國從事第三方物流的企業(yè)屈指可數(shù)。在貨代領(lǐng)域，除了中外運、中遠等實力較強的貨運企業(yè)，華運通等新型股份制企業(yè)，以及深圳寶供、海福等民營企業(yè)外，難以再尋它例；在商業(yè)領(lǐng)域，借助電子商務的發(fā)展，情形稍好，出現(xiàn)了8848網(wǎng)站、梅林正廣和和上海百大等一批立志在第三方物流末端(配送)有所突破的企業(yè)。盡管如此，不少專家指出，我國絕大部分第三方物流與發(fā)達國家從組織生產(chǎn)到流通整個供應鏈式服務相差甚遠，它們只是第三方物流中的一個層面、一個環(huán)節(jié)。
剖析第三方物流遭遇冷遇的緣由，首先要看第三方物流崛起的背景。作為一項外包服務業(yè)務，第三方物流起源于歐洲，至今已有幾百年歷史，而它的真正啟動則是在近二十年，直接原因是全球經(jīng)濟一體化及專業(yè)化分工使得發(fā)達國家的許多企業(yè)意識到自有物流成本太高，而選擇社會化物流，可在他人的規(guī)模經(jīng)營、標準化作業(yè)下，降低自身成本，改善服務質(zhì)量。象蘋果電腦、通用汽車等就是依托第三方物流而達到近乎“零存庫”管理。這種要求極大地帶動了第三方物流的發(fā)展。
另一方面則得益于物流企業(yè)的快速發(fā)展。與傳統(tǒng)物流相比，第三方物流一般需提供全部的勞動及存貨管理，生產(chǎn)準備，組裝/集運等多項服務，因此對供應商的要求極高。而發(fā)達國家的杰出物流企業(yè)正具備了上述能力，集專業(yè)化，網(wǎng)絡化，信息化于一體，能為客戶提供快捷，富有成效的物流服務，從而使得第三方物流涉及的領(lǐng)域越來越廣。
政府部門的規(guī)劃與指導也是帶動第三方物流發(fā)展的重要因素。為降低物流成本，不少國家出臺了綜合措施以規(guī)劃物流；資源。比如日本在1997年頒布的《綜合物流施政大綱》就明確了在物流領(lǐng)域里進行經(jīng)濟結(jié)構(gòu)改革的一系列舉措，為日本物流業(yè)跳躍式發(fā)展起到了積極作用。
比起歐美、日本，我國的第三方物流則“先天發(fā)育不良，后天營養(yǎng)又跟不上”。雖意識到物流對國民經(jīng)濟的重要支撐作用，政府卻遲遲未出臺相關(guān)扶持政策及綜合治理舉措，以打破部門分割、各自為政的格局。大多數(shù)企業(yè)，尤其是國企缺乏物流理念，恪守計劃經(jīng)濟時期“大而全、小而全”經(jīng)營思路，自建物流體系，致使我國整體物流水平徘徊不前；不少物流企業(yè)設施簡單、功能單一，難以提供完備的第三方物流服務，令一些想尋求第三方物流服務的企業(yè)退避三尺。
盡管如此，依然有不少人士為第三方物流的發(fā)展歡呼。他們認為要辯證地看待發(fā)達國家的第三方物流；要看到其興旺的社會歷史背景，不可將它硬套在剛剛起步的中國物流業(yè)上。同時他們也堅信，隨著我國企業(yè)物流意識的覺醒，獨立的第三方物流終將占社會物流的50％左右，真正形成物流產(chǎn)業(yè)。
政府加強宏觀指導和政策調(diào)控。業(yè)內(nèi)人士認為，作為發(fā)展中國家，我國物流業(yè)發(fā)展慢、起點低，國家應盡早構(gòu)建流暢的物流體系，出臺物流運作標準及相關(guān)扶持政策，以促進我國物流業(yè)的快速發(fā)展。
發(fā)展專業(yè)化、社會化的現(xiàn)代物流。這既需要再造現(xiàn)有物流企業(yè)，促使它們轉(zhuǎn)變觀念，完善服務功能，提高服務水平，又需要我國工商企業(yè)從根本上改變“大而全”、“小而全”、萬事不求人的觀念，真正根據(jù)經(jīng)濟效益與規(guī)模化原則，建立適應本企業(yè)實力與發(fā)展需要的物流系統(tǒng)，支持、促進與監(jiān)督專業(yè)化物流企業(yè)的成長。
整合社會存量資源。這是我國迅速發(fā)展第三方物流的重要渠道。我國現(xiàn)有的物流配送，如EMS、中國儲運等基本能系統(tǒng)化地滿足物品投遞到戶以前諸多環(huán)節(jié)的物流配送，而投遞到戶則主要依靠各種零散的社會資源。發(fā)展第三方物流的重要內(nèi)容――專業(yè)配送將事半功倍，從而促進我國第三方物流迅速發(fā)展。
在現(xiàn)在中國開展物流產(chǎn)業(yè)，還是有利有弊的。第三方物流商擁有專業(yè)技術(shù)并實現(xiàn)可觀的節(jié)約，但是，貨主放棄以物流業(yè)務的控制需要冒一定的風險。那么，貨主應進行哪些方面權(quán)衡呢？
當前，很多貨主都面臨著外籌還是自營物流的選擇，他們在是否利用3PL上總是猶豫不決，一方面，他們認為合同制物流可以為企業(yè)提供專門的技術(shù)和成本利益；另一方面聯(lián)系不力時又存在較大的風險。
通常，企業(yè)在選擇外籌倉儲、運輸管理或物流優(yōu)化等分銷活動時，費用成為決定性因素。因此，很多企業(yè)借助外籌來降低成本。當然，3PL公司在規(guī)模經(jīng)濟方面比單個企業(yè)有優(yōu)勢，3PL公司能夠承攬到大量的貨源，比單個貨主從運輸商那兒得到的費率要低，他們也可以在倉庫和設備上投資，并把這些投資的成本分攤到貨主們的頭上，他們也采取同樣的手段來購買供應軟件系統(tǒng)，以優(yōu)化配送作業(yè)。
所謂第三方物流，指的是由物流的供方、需方之外的第三方去完成的物流運作方式，因有助于服務對象降低庫存、減少成本而廣為推崇，并呈現(xiàn)出蓬勃的生命力。然而，只要我們稍為留心，便會發(fā)現(xiàn)這一現(xiàn)代物流的典型運作方式在我國的發(fā)展卻差強人意、步履維艱。
首先是第三方物流的決策困難。采用第三方物流能降低成本，提高顧客服務水平。毫無疑問，在供應鏈構(gòu)建中，一個不可避免的問題就是第三方物流決策。哪些企業(yè)應該實施第三方物流，多大程度上使用第三方物流，目前很少有人能夠?qū)崒嵲谠诘卣业侥撤N方法解決這些問題。本文試圖提出一個新的研究框架，這個框架是以企業(yè)物流戰(zhàn)略觀為基礎的。
1、傳統(tǒng)決策方法
傳統(tǒng)的決策依據(jù)是企業(yè)是否有能力自營物流，如果企業(yè)有設施、有技術(shù)就自營，方便控制；如果某項物流功能自營有一定困難就外購。企業(yè)在進行這種外購與自營決策時，物流總成本與顧客服務水平的考慮是放在其次的，而且通常的物流外購是企業(yè)向運輸公司購買運輸服務或向倉儲企業(yè)購買倉儲服務，這些服務都只限于一次或一系列分散的物流功能，需求是臨時性的，物流公司沒有按照企業(yè)獨特的業(yè)務流程提供獨特的物流服務，即物流服務與企業(yè)價值鏈是松散的聯(lián)系。
為什么會采用這種決策標準呢?原因在于：
(1)企業(yè)各職能部門的本位作風。庫存管理部門為避免缺貨希望擁有倉庫；采購運輸部門為方便提貨、配送傾向于擁有運輸設備；財務部門認為頻繁的財務手續(xù)令人討厭而偏向于企業(yè)自營物流；人事部門從員工穩(wěn)定與和諧關(guān)系出發(fā)，更愿意企業(yè)不要把物流業(yè)務外部化。各部門都從局部利益出發(fā)，從本位出發(fā)，不希望給自身帶來不必要的麻煩。
(2)出于對機會主義的擔心。簽訂物流服務外購合同后，物流業(yè)務交由物流公司打理，雙方的力量對比因此發(fā)生了變化。就物流公司來說，他們對非物流企業(yè)有依賴，但不強烈，充其量這筆交易是其眾多交易中的一單；但對非物流企業(yè)而言，服務質(zhì)量與效率將對企業(yè)的正常生產(chǎn)經(jīng)營活動產(chǎn)生嚴重影響。因此物流公司往往利用這種有利的地位欺詐對方，在必要時會提高價格，并轉(zhuǎn)向那些能滿足他們利益的客戶，產(chǎn)生種種機會主義行為，如不按合同規(guī)定的時間配送，裝卸搬運過程中故意要挾等等。由于求人不自由，企業(yè)總是盡量采用自營的方式，然而這種方式卻削弱了企業(yè)的競爭力：自營使企業(yè)把有限的資源浪費在與核心業(yè)務關(guān)系不大的物流上，制約了企業(yè)核心能力的培養(yǎng)和鞏固。
(3)害怕喪失控制物流的能力。企業(yè)總是愿意把物流業(yè)務內(nèi)部化，深層的原因就是擔心把物流業(yè)務外包后，喪失了控制物流的能力。這種擔憂是毫無道理的，因為的物流設計方案是尋求自營與外購的平衡點。沒有人會建議企業(yè)必須外購一切物流業(yè)務，外購策略對外是購買價格相對較低、顧客服務水平更高的物流功能，對內(nèi)則是著眼于那些能支撐本企業(yè)核心能力的物流功能。然而，這種擔憂本身卻令人擔憂，因為管理人員在對外購物流的理解上，缺乏對物流戰(zhàn)略意義的認識，他們不清楚哪些物流功能的自營會對本企業(yè)的發(fā)展有戰(zhàn)略影響，哪些則沒有。
總之，管理人員面對的是未知的技術(shù)、不可控的經(jīng)濟環(huán)境、服務提供方的易變性等一系列未能確定的因素，對決策的偏見主要來自這些不確定性因素，管理人員不清楚哪些是核心物流功能，缺乏對物流作戰(zhàn)略分析的打算和信心。
2、Ballow開發(fā)的決策標準
隨著信息技術(shù)的飛速發(fā)展，非物流企業(yè)與物流公司之間的關(guān)系也在發(fā)生變化。物流公司從提供傳統(tǒng)的公共物流服務轉(zhuǎn)向提供第三方物流服務，非物流企業(yè)則強調(diào)供應鏈管理、各職能部門的高度集成，非物流企業(yè)與物流公司更傾向于結(jié)成聯(lián)盟關(guān)系，企業(yè)間的欺詐背叛行為將會受到制約，因此與這種服務關(guān)系轉(zhuǎn)變相適應的決策標準也要隨之改變。
Ballow注意到了傳統(tǒng)決策標準的局限性，提出了二維決策標準。他認為自營還是外購服務決策主要基于兩個因素－－物流對企業(yè)成功的影響程度和企業(yè)對物流的管理能力。物流對企業(yè)成功的重要度較高，企業(yè)處理物流的能力相對較低則采用第三方物流；物流對企業(yè)成功的重要度較低，同時企業(yè)處理物流的能力也低，則外購公共物流服務；物流對企業(yè)成功的重要度很高，且企業(yè)處理物流的能力也高，則用自營的方式。圍繞企業(yè)戰(zhàn)略目標，尋求物流子系統(tǒng)自身的戰(zhàn)略平衡是他建立的決策標準的特點。盡管這樣，他建立的決策標準有一個致命的缺陷：沒有考慮成本的影響。一般來說，每一個特定的物流系統(tǒng)都包括倉庫數(shù)目、區(qū)位、規(guī)模、運輸政策、存貨政策及顧客服務水平等構(gòu)成的一組決策。因此每一個可能的物流方案都隱含著一套總成本，可用數(shù)學公式表示如下：
D＝T+S+L+Fw+Vw+P+C
式中，D為物流系統(tǒng)總成本，T為該系統(tǒng)的總運輸成本，S為庫存維持費用，包括庫存管理費用、包裝費用以及返工費，L為批量成本，包括物料加工費和采購費，F(xiàn)w為該系統(tǒng)的總固定倉儲費用，Vw為該系統(tǒng)的總變動倉儲費用，P為訂單處理和信息費用，指訂單處理和物流活動中廣泛交流等問題所發(fā)生的費用，C為顧客服務費用，包括缺貨損失費用、降價損失費用和喪失潛在顧客的機會成本，這些成本之間存在著二律背反的現(xiàn)象。例如，在考慮減少倉庫數(shù)量時，雖然是為了降低保管費用，但是在減少倉庫數(shù)量的同時，就會帶來運輸距離變長、運輸次數(shù)增加等后果，從而導致運輸費用增大；如果運輸費用的增加部分超過了保管費用的減少部分，總的物流成本反而增大了，這樣減少倉庫數(shù)量的措施就沒有了意義。在選擇和設計物流系統(tǒng)時，要對系統(tǒng)的總成本加以檢驗，最后選擇成本最小的物流系統(tǒng)。因此，不考慮成本的決策標準是不完全的標準。
3、第三方物流決策標準
考慮到Ballow決策標準的缺陷，在進行第三方物流決策時，應從物流在企業(yè)的戰(zhàn)略地位出發(fā)，在考慮企業(yè)物流能力的基礎上，進行成本評價。具體實施時，可遵循以下決策程序。
對第三方物流進行決策時，首先要考慮物流子系統(tǒng)的戰(zhàn)略重要性。要決定物流子系統(tǒng)是否構(gòu)成企業(yè)的核心能力，一般可從以下幾方面進行判明：
(1)它們是否高度影響企業(yè)業(yè)務流程?
(2)它們是否需要相對先進的技術(shù)，采用此種技術(shù)能使公司在行業(yè)中?
(3)它們在短期內(nèi)是否不能為其它企業(yè)所模仿?
如能得到肯定的回答，那么就可以斷定物流子系統(tǒng)在戰(zhàn)略上處于重要地位。由于物流系統(tǒng)是多功能的集合，各功能的重要性和相對能力水平在系統(tǒng)中是不平衡的，因此，還要對各功能進行分析。
某項功能是否具有戰(zhàn)略意義，關(guān)鍵就是看它的替代性。如其替代性很弱，很少有物流公司或物流公司很難完成，幾乎只有本企業(yè)才具備這項能力，企業(yè)就應保護好、發(fā)展好該項功能，使其保持旺盛的競爭力；反之，若物流企業(yè)也能完成該項功能或物流子系統(tǒng)對企業(yè)而言并非很重要，那就需要從企業(yè)物流能力的角度決定是自營還是外購了。企業(yè)物流能力在這里指的是顧客服務水平。顧客是個泛指的概念，它既可以是消費者，也可以是下道工序。如企業(yè)不具備滿足一定顧客服務水平的能力，就要進行外購。在外購時采用何種服務，是租賃公共物流服務還是組建物流聯(lián)盟，這就要由物流子系統(tǒng)對企業(yè)成功的重要性來決定。在物流子系統(tǒng)構(gòu)成企業(yè)戰(zhàn)略子系統(tǒng)的情況下，為保證物流的連續(xù)性，就應該與物流公司簽訂長期合同，由物流公司根據(jù)企業(yè)流程提供定制(tailored)服務，即實施第三方物流；而在物流子系統(tǒng)不構(gòu)成企業(yè)戰(zhàn)略子系統(tǒng)的情況下，采用何種服務方式就要在顧客服務水平與成本之間尋找平衡點了。
具備了物流能力，并不意味著企業(yè)一定要自營物流，還要與物流公司比較在滿足一定的顧客服務水平下，誰的成本更低，只有在企業(yè)的相對成本較低的情況下，選擇自營的方式才有利；如不然，企業(yè)應把該項功能分出去，實行物流外包。如果物流子系統(tǒng)是企業(yè)的非戰(zhàn)略系統(tǒng)，企業(yè)還應尋找合作伙伴，向其出售物流服務，以免資源浪費。當然，這種物流服務收入不是企業(yè)主營收入。
在歐洲，全年1290億歐元的物流服務市場，約1／4由第三方物流完成。其中德國99％的運輸業(yè)務和50％以上的倉儲業(yè)務交給了第三方物流。英國的第三方物流，在商業(yè)領(lǐng)域已從貨物配送發(fā)展到店內(nèi)物流，即零售店將從開門到關(guān)門，從清掃店堂到補貨上架等原先由商店營業(yè)員負責的一系列服務工作，全部交給第三方物流商完成。在美國，第三方物流正以兩位數(shù)速度持續(xù)發(fā)展。
相比之下，我國的第三方物流卻門庭冷落鞍馬稀。首先，第三方物流需求嚴重不足。據(jù)介紹，目前尋求第三方物流服務的企業(yè)主要是跨國公司或合資企業(yè)，國有企業(yè)大多自建物流體系，承擔商品流通，很少向外尋求物流服務。
由此伴生的是從事第三方物流的企業(yè)寥若晨星。為尋找統(tǒng)計數(shù)字，記者曾向中國物資流通協(xié)會、國內(nèi)貿(mào)易局咨詢室、中外運研究中心、上海百大了解情況，幾乎一致地被告知，我國從事第三方物流的企業(yè)屈指可數(shù)。在貨代領(lǐng)域，除了中外運、中遠等實力較強的貨運企業(yè)，華運通等新型股份制企業(yè)，以及深圳寶供、海福等民營企業(yè)外，難以再尋它例；在商業(yè)領(lǐng)域，借助電子商務的發(fā)展，情形稍好，出現(xiàn)了8848網(wǎng)站、梅林正廣和和上海百大等一批立志在第三方物流末端(配送)有所突破的企業(yè)。盡管如此，不少專家指出，我國絕大部分第三方物流與發(fā)達國家從組織生產(chǎn)到流通整個供應鏈式服務相差甚遠，它們只是第三方物流中的一個層面、一個環(huán)節(jié)。
剖析第三方物流遭遇冷遇的緣由，首先要看第三方物流崛起的背景。作為一項外包服務業(yè)務，第三方物流起源于歐洲，至今已有幾百年歷史，而它的真正啟動則是在近二十年，直接原因是全球經(jīng)濟一體化及專業(yè)化分工使得發(fā)達國家的許多企業(yè)意識到自有物流成本太高，而選擇社會化物流，可在他人的規(guī)模經(jīng)營、標準化作業(yè)下，降低自身成本，改善服務質(zhì)量。象蘋果電腦、通用汽車等就是依托第三方物流而達到近乎“零存庫”管理。這種要求極大地帶動了第三方物流的發(fā)展。
另一方面則得益于物流企業(yè)的快速發(fā)展。與傳統(tǒng)物流相比，第三方物流一般需提供全部的勞動及存貨管理，生產(chǎn)準備，組裝/集運等多項服務，因此對供應商的要求極高。而發(fā)達國家的杰出物流企業(yè)正具備了上述能力，集專業(yè)化，網(wǎng)絡化，信息化于一體，能為客戶提供快捷，富有成效的物流服務，從而使得第三方物流涉及的領(lǐng)域越來越廣。
政府部門的規(guī)劃與指導也是帶動第三方物流發(fā)展的重要因素。為降低物流成本，不少國家出臺了綜合措施以規(guī)劃物流；資源。比如日本在1997年頒布的《綜合物流施政大綱》就明確了在物流領(lǐng)域里進行經(jīng)濟結(jié)構(gòu)改革的一系列舉措，為日本物流業(yè)跳躍式發(fā)展起到了積極作用。
比起歐美、日本，我國的第三方物流則“先天發(fā)育不良，后天營養(yǎng)又跟不上”。雖意識到物流對國民經(jīng)濟的重要支撐作用，政府卻遲遲未出臺相關(guān)扶持政策及綜合治理舉措，以打破部門分割、各自為政的格局。大多數(shù)企業(yè)，尤其是國企缺乏物流理念，恪守計劃經(jīng)濟時期“大而全、小而全”經(jīng)營思路，自建物流體系，致使我國整體物流水平徘徊不前；不少物流企業(yè)設施簡單、功能單一，難以提供完備的第三方物流服務，令一些想尋求第三方物流服務的企業(yè)退避三尺。
盡管如此，依然有不少人士為第三方物流的發(fā)展歡呼。他們認為要辯證地看待發(fā)達國家的第三方物流；要看到其興旺的社會歷史背景，不可將它硬套在剛剛起步的中國物流業(yè)上。同時他們也堅信，隨著我國企業(yè)物流意識的覺醒，獨立的第三方物流終將占社會物流的50％左右，真正形成物流產(chǎn)業(yè)。
政府加強宏觀指導和政策調(diào)控。業(yè)內(nèi)人士認為，作為發(fā)展中國家，我國物流業(yè)發(fā)展慢、起點低，國家應盡早構(gòu)建流暢的物流體系，出臺物流運作標準及相關(guān)扶持政策，以促進我國物流業(yè)的快速發(fā)展。
發(fā)展專業(yè)化、社會化的現(xiàn)代物流。這既需要再造現(xiàn)有物流企業(yè)，促使它們轉(zhuǎn)變觀念，完善服務功能，提高服務水平，又需要我國工商企業(yè)從根本上改變“大而全”、“小而全”、萬事不求人的觀念，真正根據(jù)經(jīng)濟效益與規(guī)模化原則，建立適應本企業(yè)實力與發(fā)展需要的物流系統(tǒng)，支持、促進與監(jiān)督專業(yè)化物流企業(yè)的成長。
整合社會存量資源。這是我國迅速發(fā)展第三方物流的重要渠道。我國現(xiàn)有的物流配送，如EMS、中國儲運等基本能系統(tǒng)化地滿足物品投遞到戶以前諸多環(huán)節(jié)的物流配送，而投遞到戶則主要依靠各種零散的社會資源。發(fā)展第三方物流的重要內(nèi)容――專業(yè)配送將事半功倍，從而促進我國第三方物流迅速發(fā)展。
在現(xiàn)在中國開展物流產(chǎn)業(yè)，還是有利有弊的。第三方物流商擁有專業(yè)技術(shù)并實現(xiàn)可觀的節(jié)約，但是，貨主放棄以物流業(yè)務的控制需要冒一定的風險。那么，貨主應進行哪些方面權(quán)衡呢？
當前，很多貨主都面臨著外籌還是自營物流的選擇，他們在是否利用3PL上總是猶豫不決，一方面，他們認為合同制物流可以為企業(yè)提供專門的技術(shù)和成本利益；另一方面聯(lián)系不力時又存在較大的風險。
通常，企業(yè)在選擇外籌倉儲、運輸管理或物流優(yōu)化等分銷活動時，費用成為決定性因素。因此，很多企業(yè)借助外籌來降低成本。當然，3PL公司在規(guī)模經(jīng)濟方面比單個企業(yè)有優(yōu)勢，3PL公司能夠承攬到大量的貨源，比單個貨主從運輸商那兒得到的費率要低，他們也可以在倉庫和設備上投資，并把這些投資的成本分攤到貨主們的頭上，他們也采取同樣的手段來購買供應軟件系統(tǒng)，以優(yōu)化配送作業(yè)。