“倉至倉條款”是運輸貨物保險中較為典型的條款，它具有充分性、嚴密性和普遍性的特點。所謂充分性，是指貨物保險人對被保險貨物的保障程度貫穿于貨物運輸全過程的各個環(huán)節(jié)，涉及各種運輸方式，整個運輸過程無一漏洞。
所謂嚴密性，是指條款將一切可能發(fā)生的情況都一一作了規(guī)定，使保險合同雙方當事人有章可依，無疏漏之處。如：除了將空間的“倉至倉”復以時間概念即60天予以限定之外，還對以下幾種情況作了規(guī)范：
1 若貨物運抵被保險人用做分配分派的處所，或在非正常運輸?shù)那闆r下運抵其它儲存處所，保險責任也告終止。
2 若貨物在卸離海輪后60天內(nèi)被運往非保險單載明的目的地，當開始轉(zhuǎn)運時保險保險責任也告終止。
3 若發(fā)生被保險人無法控制的延遲、繞航、被迫卸貨、重裝、轉(zhuǎn)載或承運人終止運輸契約等航程變更的情況，使保險貨物運到非保險單所載明的目的地時，在被保險人及時通知保險人并在必要時加繳保險費的條件下，保險責任的有效性又有兩種情況：
第一種情況，若貨物在當?shù)爻鍪郏瑒t保險責任至交貨時為止，但無論如何均以全部卸離海輪后60天內(nèi)為止。
第二種情況，貨物在60天內(nèi)繼續(xù)運往原保險單所載目的地，保險責任仍按前述期限終止。所謂普遍性，一是指“倉至倉條款”對每一張海上運輸貨物保險單都毫無例外地加以限定和規(guī)范；二是指目前世界上幾乎所有國家的海上貨物運輸保險都采納了“倉至倉條款”，它早已成為國際貿(mào)易中規(guī)范運輸貨物保險人與被保險人之間責任起訖的國際性條款；三是指國際貿(mào)易中其它運輸方式，如航空、集裝箱、火車等所涉及到的運輸貨物保險，也大都效仿了海上運輸貨物的“倉至倉條款”的原則來限定各自保險責任期間。
值得注意的是，“倉至倉條款”具備如此性質(zhì)，往往使一般人產(chǎn)生誤解，認為只要采用了此條款，無論在任何階段發(fā)生的保險風險，其損失都可由保險公司賠償。這種認識的局限性往往導致進出口企業(yè)的經(jīng)濟損失，使得運輸貨物在某階段的損失得不到保險公司的賠償。究其原因，主要是人們忽視了因貿(mào)易風險的轉(zhuǎn)移引起的保險利益的變化。其中的主要問題是：首先，進出口公司要得到運輸貨物的保險賠償，必須同時具備四個條件：第一，所發(fā)生的風險是在保險責任范圍之內(nèi)。第二，所遭受的損失與發(fā)生的風險之間具有直接的因果關(guān)系。第三，在保險標的遭受風險時，索賠人對其具備保險利益，即貨物損失與索賠人之間存在利害關(guān)系。第四，依照“倉至倉條款”，被保險貨物遭損的時間和地點是在保險期間之內(nèi)。這四個條件須同時具備，缺少其中任何一個，索賠人都不會得到賠償。
其次，依照國際貿(mào)易習慣，買賣雙方在海上運輸中的風險，一般是以貨過船舷為界限來劃分的。即貨物裝船前的風險由賣方承擔，裝船后的風險由買方承擔，所以貨物在裝船前對賣方具有的保險利益，裝船之后轉(zhuǎn)移到對買方具有保險利益。如前所述，不具備保險利益則得不到保險賠償，因此，盡管“倉至倉條款”涵蓋全部運輸過程，若損失在裝船前發(fā)生則索賠權(quán)僅在賣方，若損失在裝船后發(fā)生則索賠權(quán)大都轉(zhuǎn)到了買方。
再者，依照國際貿(mào)易習慣，不同的貿(mào)易價格條件，買賣雙方所承擔的權(quán)利義務也不同。僅就辦理保險而言，CIF和CFR價格條件成交的業(yè)務，由賣方依照雙方在合同中的約定辦理保險。但如果保險公司出具的貨物運輸保險單是以買方為被保險人，盡管采用“倉至倉條款”，賣方在裝船前的貨物風險在此保單項下因不具備保險利益仍然得不到保障。
另外，根據(jù)我國習慣做法，進口公司往往采取與國內(nèi)直接用戶訂立銷售合同的方法將進口貨轉(zhuǎn)賣并由直接用戶到港口提貨。若該購銷合同規(guī)定為艙底或港口交貨，如處理不當就會使得因貨物所有權(quán)的及早轉(zhuǎn)移，本來可以依照“倉至倉條款”一直使保險責任延續(xù)至內(nèi)地倉庫的海上貨物運輸保險單失去可靠的保障性。
所謂嚴密性，是指條款將一切可能發(fā)生的情況都一一作了規(guī)定，使保險合同雙方當事人有章可依，無疏漏之處。如：除了將空間的“倉至倉”復以時間概念即60天予以限定之外，還對以下幾種情況作了規(guī)范：
1 若貨物運抵被保險人用做分配分派的處所，或在非正常運輸?shù)那闆r下運抵其它儲存處所，保險責任也告終止。
2 若貨物在卸離海輪后60天內(nèi)被運往非保險單載明的目的地，當開始轉(zhuǎn)運時保險保險責任也告終止。
3 若發(fā)生被保險人無法控制的延遲、繞航、被迫卸貨、重裝、轉(zhuǎn)載或承運人終止運輸契約等航程變更的情況，使保險貨物運到非保險單所載明的目的地時，在被保險人及時通知保險人并在必要時加繳保險費的條件下，保險責任的有效性又有兩種情況：
第一種情況，若貨物在當?shù)爻鍪郏瑒t保險責任至交貨時為止，但無論如何均以全部卸離海輪后60天內(nèi)為止。
第二種情況，貨物在60天內(nèi)繼續(xù)運往原保險單所載目的地，保險責任仍按前述期限終止。所謂普遍性，一是指“倉至倉條款”對每一張海上運輸貨物保險單都毫無例外地加以限定和規(guī)范；二是指目前世界上幾乎所有國家的海上貨物運輸保險都采納了“倉至倉條款”，它早已成為國際貿(mào)易中規(guī)范運輸貨物保險人與被保險人之間責任起訖的國際性條款；三是指國際貿(mào)易中其它運輸方式，如航空、集裝箱、火車等所涉及到的運輸貨物保險，也大都效仿了海上運輸貨物的“倉至倉條款”的原則來限定各自保險責任期間。
值得注意的是，“倉至倉條款”具備如此性質(zhì)，往往使一般人產(chǎn)生誤解，認為只要采用了此條款，無論在任何階段發(fā)生的保險風險，其損失都可由保險公司賠償。這種認識的局限性往往導致進出口企業(yè)的經(jīng)濟損失，使得運輸貨物在某階段的損失得不到保險公司的賠償。究其原因，主要是人們忽視了因貿(mào)易風險的轉(zhuǎn)移引起的保險利益的變化。其中的主要問題是：首先，進出口公司要得到運輸貨物的保險賠償，必須同時具備四個條件：第一，所發(fā)生的風險是在保險責任范圍之內(nèi)。第二，所遭受的損失與發(fā)生的風險之間具有直接的因果關(guān)系。第三，在保險標的遭受風險時，索賠人對其具備保險利益，即貨物損失與索賠人之間存在利害關(guān)系。第四，依照“倉至倉條款”，被保險貨物遭損的時間和地點是在保險期間之內(nèi)。這四個條件須同時具備，缺少其中任何一個，索賠人都不會得到賠償。
其次，依照國際貿(mào)易習慣，買賣雙方在海上運輸中的風險，一般是以貨過船舷為界限來劃分的。即貨物裝船前的風險由賣方承擔，裝船后的風險由買方承擔，所以貨物在裝船前對賣方具有的保險利益，裝船之后轉(zhuǎn)移到對買方具有保險利益。如前所述，不具備保險利益則得不到保險賠償，因此，盡管“倉至倉條款”涵蓋全部運輸過程，若損失在裝船前發(fā)生則索賠權(quán)僅在賣方，若損失在裝船后發(fā)生則索賠權(quán)大都轉(zhuǎn)到了買方。
再者，依照國際貿(mào)易習慣，不同的貿(mào)易價格條件，買賣雙方所承擔的權(quán)利義務也不同。僅就辦理保險而言，CIF和CFR價格條件成交的業(yè)務，由賣方依照雙方在合同中的約定辦理保險。但如果保險公司出具的貨物運輸保險單是以買方為被保險人，盡管采用“倉至倉條款”，賣方在裝船前的貨物風險在此保單項下因不具備保險利益仍然得不到保障。
另外，根據(jù)我國習慣做法，進口公司往往采取與國內(nèi)直接用戶訂立銷售合同的方法將進口貨轉(zhuǎn)賣并由直接用戶到港口提貨。若該購銷合同規(guī)定為艙底或港口交貨，如處理不當就會使得因貨物所有權(quán)的及早轉(zhuǎn)移，本來可以依照“倉至倉條款”一直使保險責任延續(xù)至內(nèi)地倉庫的海上貨物運輸保險單失去可靠的保障性。