機場等于購物天堂？
這樣的概念在國內(nèi)還只是萌芽。大幅削減機場銷售商品的價格，是廈門國際航空港股份有限公司（下稱“廈門空港”）向這一概念靠攏的開始。
30日，廈門空港表示，基于硬件的限制，短期無法實現(xiàn)“購物天堂”的概念，但是，打造機場繁榮的消費商圈，是其努力的方向。
此前，首都機場、白云機場以及浦東機場均實施了商品降價的措施，不過，業(yè)內(nèi)認為效果并不明顯?；谶@種先例，業(yè)內(nèi)對于廈門空港的降價效果也持觀望態(tài)度。
據(jù)了解，在國際機場業(yè)里，把機場演化為購物廣場已經(jīng)是通識，因為，這可以充分利用好機場的旅客資源。但是，國內(nèi)的機場商業(yè)零售卻長期以來遠離市場化。
“通過降價，可以很好地提升機場商業(yè)品牌。”廈門空港總經(jīng)理錢進群說，“廈門機場在招標之前，就已經(jīng)明確告知入駐商家，必須按機場要求實施降價。但與上一輪招標相比，這次機場的整體收入不降反升?！?BR> 大幅降價
9月底，降價后的廈門空港新商圈將正式開張。據(jù)了解，這次廈門空港零售物價下調(diào)平均降幅為30%左右，部分商品價格降幅達60%.
廈門空港表示，為了這一次的降價，機場方面已經(jīng)籌劃了兩年之久。降價之后，廈門空港的商業(yè)零售區(qū)收入，仍然主要依靠收取入駐商家的租金，其中，個別品牌店會采取“租金+提成”的方式。
錢進群說，機場并沒有因為要降價就降低租金，反而還提高了租金。與四年前的招標相比，此次，機場在商業(yè)零售區(qū)的整體收入預(yù)計會上升。
對于“租金在廈門空港非航收入中所占的比例”，錢進群表示，目前無法給出準確答復(fù)。他解釋說，由于機場產(chǎn)業(yè)機構(gòu)有變化，集團公司廈門國際航空港集團有限公司（下稱“廈門航空港集團”）此前將航空類資產(chǎn)注入了上市公司，導(dǎo)致廈門空港收入結(jié)構(gòu)發(fā)生變化，估計要到年底才能有準確的數(shù)據(jù)。
2007年，上市公司廈門航空的總收入中，非“航空運輸業(yè)務(wù)”（包括租金）占比約57.3%，租金收入占比約16.42%。
相比而言，在開發(fā)非航業(yè)務(wù)上，母公司廈門航空港集團已經(jīng)處于國內(nèi)位置。公開資料顯示，2007年，廈門航空港集團航空總體收入中，非航空業(yè)務(wù)收入（包括租金）的比例已經(jīng)達到71%.
給機場商品降價，廈門空港不是開先河的人。在它之前，國內(nèi)三大機場——首都機場、浦東機場和白云機場均推行過降價措施。
公開資料顯示，早在2005年，首都機場就調(diào)整了部分餐飲攤位的租金結(jié)構(gòu)，通過限定菜品毛利，進行價格調(diào)控。當時，降幅達到40%.隨后，白云機場也出臺了相關(guān)限價規(guī)定。然而，這些措施均沒有令機場的商業(yè)氣氛達到購物廣場的高度。
在沒有成功先例情況下，廈門空港如今也進入了降價隊伍。廈門空港表示，降價符合機場的競爭戰(zhàn)略，只有物價讓旅客滿意，旅客肯消費，商家有錢賺，機場才可能最終得到具有成長性的收益。開發(fā)機場商業(yè)環(huán)境已經(jīng)是業(yè)界共識，借此可以為機場創(chuàng)造出除航空收入之外的新附加值。
量價博弈
“把機場做成購物廣場已經(jīng)是一種趨勢?！惫獯笞C券機場行業(yè)分析師鄧紅梅說，“在國際上，很多機場商品的價格就跟市區(qū)一樣，甚至還有特地前往機場購物的消費者?！?BR> 但是，在國內(nèi)，長期以來居高不下的商品價格，成為阻礙機場升級為購物廣場的一道坎。據(jù)了解，國內(nèi)機場在近年來已經(jīng)陸續(xù)采取了降價措施，但是，其效果都不理想。
上海機場集團從事非航業(yè)務(wù)多年的一位人士表示，機場商業(yè)的收入主要來自租金，國內(nèi)部分機場還采取租金和提成的模式。由于機場的特殊性，投資大，回收慢，因此機場的租金確實很高。商家在競標之后，為了收回成本，往往就會把這個成本轉(zhuǎn)移到消費者身上。
對于機場商品高價的現(xiàn)象，業(yè)內(nèi)還有另一種流行的觀點，即參照水、電行業(yè)的限價原則。由于機場和水務(wù)、電力等企業(yè)一樣實質(zhì)上是屬于公用事業(yè)，處于自然的壟斷地位，其所售商品的價格應(yīng)該限定在普通消費者的承受范圍之內(nèi)。不過，由于物價部門對機場商品的價格管理存在真空，這樣的做法難度更大。
上述業(yè)內(nèi)人士表示，對于機場商品價格的監(jiān)督，其認定標準僅限于價簽是否規(guī)范、標示內(nèi)容是否齊全等，商品價格的高低并不在標準之內(nèi)，因為這一塊早已放開，由商家自己決定。
對此，鄧紅梅表示，香港機場的租金更高，但是香港機場就可以做到平價。她認為，這歸根到底就是機場經(jīng)營理念的問題。
“關(guān)鍵在于機場是要做‘量’還是要做‘價’，”鄧紅梅說，“機場的租金高和價格高沒有必然的聯(lián)系?！?BR> 鄧紅梅的觀點和廈門空港不謀而合。錢進群表示，價格下調(diào)后，消費者會增加，有龐大的旅客流量作后盾，單位成本就會下降。盡管在短期內(nèi)，商家的收益會有影響，但是長期來看，做‘量’比做‘價’更有前景。物價下調(diào)不僅會刺激旅客原有的必要消費需求，而且可以刺激旅客主動購物消費的欲望，帶來更具成長性的中遠期利益。
不過，由于國內(nèi)機場商業(yè)開發(fā)到目前尚無成功案例，業(yè)界對于廈門空港的機場商圈愿景仍持觀望態(tài)度。
這樣的概念在國內(nèi)還只是萌芽。大幅削減機場銷售商品的價格，是廈門國際航空港股份有限公司（下稱“廈門空港”）向這一概念靠攏的開始。
30日，廈門空港表示，基于硬件的限制，短期無法實現(xiàn)“購物天堂”的概念，但是，打造機場繁榮的消費商圈，是其努力的方向。
此前，首都機場、白云機場以及浦東機場均實施了商品降價的措施，不過，業(yè)內(nèi)認為效果并不明顯?；谶@種先例，業(yè)內(nèi)對于廈門空港的降價效果也持觀望態(tài)度。
據(jù)了解，在國際機場業(yè)里，把機場演化為購物廣場已經(jīng)是通識，因為，這可以充分利用好機場的旅客資源。但是，國內(nèi)的機場商業(yè)零售卻長期以來遠離市場化。
“通過降價，可以很好地提升機場商業(yè)品牌。”廈門空港總經(jīng)理錢進群說，“廈門機場在招標之前，就已經(jīng)明確告知入駐商家，必須按機場要求實施降價。但與上一輪招標相比，這次機場的整體收入不降反升?！?BR> 大幅降價
9月底，降價后的廈門空港新商圈將正式開張。據(jù)了解，這次廈門空港零售物價下調(diào)平均降幅為30%左右，部分商品價格降幅達60%.
廈門空港表示，為了這一次的降價，機場方面已經(jīng)籌劃了兩年之久。降價之后，廈門空港的商業(yè)零售區(qū)收入，仍然主要依靠收取入駐商家的租金，其中，個別品牌店會采取“租金+提成”的方式。
錢進群說，機場并沒有因為要降價就降低租金，反而還提高了租金。與四年前的招標相比，此次，機場在商業(yè)零售區(qū)的整體收入預(yù)計會上升。
對于“租金在廈門空港非航收入中所占的比例”，錢進群表示，目前無法給出準確答復(fù)。他解釋說，由于機場產(chǎn)業(yè)機構(gòu)有變化，集團公司廈門國際航空港集團有限公司（下稱“廈門航空港集團”）此前將航空類資產(chǎn)注入了上市公司，導(dǎo)致廈門空港收入結(jié)構(gòu)發(fā)生變化，估計要到年底才能有準確的數(shù)據(jù)。
2007年，上市公司廈門航空的總收入中，非“航空運輸業(yè)務(wù)”（包括租金）占比約57.3%，租金收入占比約16.42%。
相比而言，在開發(fā)非航業(yè)務(wù)上，母公司廈門航空港集團已經(jīng)處于國內(nèi)位置。公開資料顯示，2007年，廈門航空港集團航空總體收入中，非航空業(yè)務(wù)收入（包括租金）的比例已經(jīng)達到71%.
給機場商品降價，廈門空港不是開先河的人。在它之前，國內(nèi)三大機場——首都機場、浦東機場和白云機場均推行過降價措施。
公開資料顯示，早在2005年，首都機場就調(diào)整了部分餐飲攤位的租金結(jié)構(gòu)，通過限定菜品毛利，進行價格調(diào)控。當時，降幅達到40%.隨后，白云機場也出臺了相關(guān)限價規(guī)定。然而，這些措施均沒有令機場的商業(yè)氣氛達到購物廣場的高度。
在沒有成功先例情況下，廈門空港如今也進入了降價隊伍。廈門空港表示，降價符合機場的競爭戰(zhàn)略，只有物價讓旅客滿意，旅客肯消費，商家有錢賺，機場才可能最終得到具有成長性的收益。開發(fā)機場商業(yè)環(huán)境已經(jīng)是業(yè)界共識，借此可以為機場創(chuàng)造出除航空收入之外的新附加值。
量價博弈
“把機場做成購物廣場已經(jīng)是一種趨勢?！惫獯笞C券機場行業(yè)分析師鄧紅梅說，“在國際上，很多機場商品的價格就跟市區(qū)一樣，甚至還有特地前往機場購物的消費者?！?BR> 但是，在國內(nèi)，長期以來居高不下的商品價格，成為阻礙機場升級為購物廣場的一道坎。據(jù)了解，國內(nèi)機場在近年來已經(jīng)陸續(xù)采取了降價措施，但是，其效果都不理想。
上海機場集團從事非航業(yè)務(wù)多年的一位人士表示，機場商業(yè)的收入主要來自租金，國內(nèi)部分機場還采取租金和提成的模式。由于機場的特殊性，投資大，回收慢，因此機場的租金確實很高。商家在競標之后，為了收回成本，往往就會把這個成本轉(zhuǎn)移到消費者身上。
對于機場商品高價的現(xiàn)象，業(yè)內(nèi)還有另一種流行的觀點，即參照水、電行業(yè)的限價原則。由于機場和水務(wù)、電力等企業(yè)一樣實質(zhì)上是屬于公用事業(yè)，處于自然的壟斷地位，其所售商品的價格應(yīng)該限定在普通消費者的承受范圍之內(nèi)。不過，由于物價部門對機場商品的價格管理存在真空，這樣的做法難度更大。
上述業(yè)內(nèi)人士表示，對于機場商品價格的監(jiān)督，其認定標準僅限于價簽是否規(guī)范、標示內(nèi)容是否齊全等，商品價格的高低并不在標準之內(nèi)，因為這一塊早已放開，由商家自己決定。
對此，鄧紅梅表示，香港機場的租金更高，但是香港機場就可以做到平價。她認為，這歸根到底就是機場經(jīng)營理念的問題。
“關(guān)鍵在于機場是要做‘量’還是要做‘價’，”鄧紅梅說，“機場的租金高和價格高沒有必然的聯(lián)系?！?BR> 鄧紅梅的觀點和廈門空港不謀而合。錢進群表示，價格下調(diào)后，消費者會增加，有龐大的旅客流量作后盾，單位成本就會下降。盡管在短期內(nèi)，商家的收益會有影響，但是長期來看，做‘量’比做‘價’更有前景。物價下調(diào)不僅會刺激旅客原有的必要消費需求，而且可以刺激旅客主動購物消費的欲望，帶來更具成長性的中遠期利益。
不過，由于國內(nèi)機場商業(yè)開發(fā)到目前尚無成功案例，業(yè)界對于廈門空港的機場商圈愿景仍持觀望態(tài)度。