材料來源一：
（新天地專家提醒您：選自新華網(wǎng)上海頻道2003年8月6日電）
國外城市交通緩堵招數(shù)種種
新華網(wǎng)上海頻道8月6日報道：當發(fā)達國家的人們過上正為我們所艷羨的“輪子上的生活”時，也曾面臨或正在面臨堵車的煩惱。在汽車進入家庭之后，國外的不同城市各自祭起種種招數(shù)，以緩解堵車問題。
——紐約：私車一律停郊外
到紐約曼哈頓上班族，是從家里開車到市郊地鐵站或火車站，再換乘地鐵或火車進入市區(qū)，然后，在市內(nèi)乘公共汽車、地鐵或出租車去上班、辦事。曼哈頓的許多街道，只有持特殊牌照的車輛才能停車上下貨和上下客，其它車輛不得停放，否則即遭罰款?！ ?BR> ——華盛頓：公交車送官員上下班
不僅工商人士不能駕駛私車進入曼哈頓的辦公樓，美國聯(lián)邦政府官員也不得駕車出入華盛頓。官員們大多不住在華盛頓市內(nèi)，而是住在與華盛頓特區(qū)相鄰的三個州的小鎮(zhèn)上。如果他們每天開幾十公里車到華盛頓上班，通向華盛頓的幾十條公路都會堵車。為此，聯(lián)邦政府擬定用公交工具接送代替?zhèn)€人開車的計劃，使部分人放棄自己開車，改由公交車接送。為了使官員們接受這種做法，政府答應在非上下班時間，誰要是有急事回家可由公交系統(tǒng)提供免費出租車乘坐。
——巴黎：“公交優(yōu)先”，轎車分單雙號入城
由于私家車急劇發(fā)展，到上個世紀７０年代初，巴黎的城市交通幾近癱瘓。于是，法國政府開始下大力氣重點優(yōu)先發(fā)展公共交通。如今，巴黎設(shè)置了４８０多條全天或部分時間禁止其它車輛使用的公共汽車專用道。對于小汽車，巴黎市政府規(guī)定，每逢無風日，采用分單雙號車牌形式來限制轎車進城。
——東京：地鐵至上
東京人的家用汽車平日孵在車庫里，上下班人們還是乘地鐵。一則是因為乘地鐵才能準時上下班，二則是公司里只有總經(jīng)理和董事長才有車位。
——倫敦：停車費抑制轎車
當?shù)卣l(fā)出交通白皮書公告市民，為了限制轎車數(shù)量，減少堵車和空氣污染，從２０００年起提高停車費用，同時城市內(nèi)原有的各大公司、公共場所的免費停車場一律改為收費停車場。
材料來源二：
（新天地專家提醒您：文章來源于新華社）
擁有小汽車 使用公交車
——專家眼中的城市出行理想模式
“你可以擁有小汽車，但你不能濫用小汽車?！蔽磥碥囕喩系男腋Ｉ畈皇强啃∑噥頎恳?，而是靠公共交通工具來拉動。交通專家們指出，未來城市交通的發(fā)展方向是采用占道面積少、運量大、速度快的新型公交運送模式，而不能倚重于人均占道面積多、停車面積大的小汽車模式。
國家“暢通工程”協(xié)調(diào)組副組長、同濟大學教授楊曉光說，要將城市家庭擁有小汽車和日常使用小汽車分開。在理想的城市交通模式下，小汽車只能作為交通輔助工具，高速、便捷、大運量的軌道公交工具才能承載起現(xiàn)代都市的客流。
軌道交通效率高
數(shù)據(jù)分析顯示，在五種日常交通方式中，單就運行效率而言，小汽車低，甚至不如步行效率。譬如在3.7米寬的車道上，小汽車每小時多能運載3600人；公共汽車在半飽和狀態(tài)下，每小時可運載6萬人，是小汽車的17倍；而半飽和的火車每小時可運載4.2萬人，是小汽車的12倍。一條公路快車道可以輕松地容納兩條自行車道，每小時可通行1.06萬輛自行車，是小汽車的3倍；即便是步行，一個快車道寬的道路上，每小時也可通過6300個步行者，是小汽車的1.7倍。不僅如此，小汽車運送每位乘客所需的交通面積是自行車的4倍，是有軌電車的20倍，是地鐵的6倍至12倍，是步行的40倍。
城市大小決定發(fā)展重點
因此，中國科學院院士何祚庥分析說，為解決中國城市交通問題，只能未雨綢繆，大力發(fā)展公共交通。但現(xiàn)代化的公共交通應是現(xiàn)有網(wǎng)線布局不合理、運行速度不快的公交線路和公交車的升級版，確切地講應是高速、便捷的地上、地下軌道交通與網(wǎng)線公交的有機整合。讓公交車承載城市現(xiàn)代化，并非要排斥小汽車的正常發(fā)展，小汽車照樣可以進入尋常百姓家，只是在用途上要進行區(qū)別定位：大城市的家用小汽車可以向外走，但只有軌道交通才是市域代步工具。而在中小城市，私人轎車則可成為主要的代步工具。
這樣的功能區(qū)分發(fā)達國家早已實行。在私車擁有量很大的東京，人們從城郊到市區(qū)工作、娛樂，大都搭乘輕軌列車，因為發(fā)達的日本城市輕軌交通準時、快捷、方便，而由于城市車多、停車場少，駕駛汽車反而不便。二戰(zhàn)后，法國政府采取了鼓勵私人交通發(fā)展的政策，私家車急劇發(fā)展。到了上世紀70年代初，城市交通幾近癱瘓。于是，法國政府開始下大力氣重點優(yōu)先發(fā)展公共交通。如今，巴黎全天或部分時間禁止其他車輛使用的公共汽車專用道多達480條，市區(qū)交通非常通暢。美國、英國等發(fā)達國家也經(jīng)歷了類似的教訓。現(xiàn)在世界各國人口高密度的城市都采用高征稅（包括牌照稅、汽車稅等）、高收費（進入某些地區(qū)要收費，停車車位要收費等）的辦法，來限制小汽車交通模式，向公交運行模式傾斜。譬如在香港島中心，一個停車位每年就得繳納港幣100萬元。
楊曉光認為，如果仍以小汽車為中心來規(guī)劃城市交通，“無異于硬要跳進別人正在設(shè)法爬出的火坑”。在現(xiàn)代化的都市里，私家車和公共交通的關(guān)系應該是互補的，它們相互連接，互為補充，形成立體交通網(wǎng)絡，地面輕軌、地下地鐵、城市鐵道、公交專用線及家用小汽車，各走各的路。（新華社）
材料來源三：
（新天地專家提醒您：文章選自中華工商時報 2003年8月22日版的一篇文章）
是路堵了車還是車堵了路？
“黑夜給了我黑色的眼睛，我卻用它來翻白眼?！币晃簧虾＞W(wǎng)民在回答目前上海交通狀況的調(diào)查時，如此調(diào)侃。其實，不惟上海，在國內(nèi)不少大城市，“路越修越多，車卻越來越堵”這一城市公共交通悖論，正發(fā)展成為嚴重磨損社會運行效率的“現(xiàn)代城市病”之一，不容忽視。交通專家們分析痛陳，城市交通戰(zhàn)略的缺失、中心城區(qū)土地的野蠻開發(fā)、公交系統(tǒng)的嚴重滯后、道路資源的低效率配置，正是“城市交通病”的病因所在，不徹底擯棄輕視科學依據(jù)、用行政手段搞道路建設(shè)的常規(guī)，不重視科學、理性、前瞻的交通戰(zhàn)略規(guī)劃，城市將永遠走不出“車路擠兌”的怪圈。
現(xiàn)象： 路越修越堵
“上海一大怪，汽車沒有行人快”———上世紀90年代初之上?！肮脂F(xiàn)狀”如今似有卷土重來之力。今日大上海，又見行路難。
入夏以來，上海的主干道路交叉點及一些馬路密集的地段，又重現(xiàn)了車輛擁堵難行的“景觀：高峰期間，市中心區(qū)高架道路上密密匝匝蝸行的車輛與地面上緩慢爬動的車龍煞是壯觀，遠遠望去就像個大停車場；而在浦東陸家嘴，擁塞在隧道口的車隊則讓如畫的美景平添尷尬。
一日，筆者乘上703路公交車，車經(jīng)交通干道滬閔路，正在造高架路二期工程，馬路被分割得七零八落，大大小小的各種車輛擠在一起，排成了一串長隊魚貫而行，走走停停，從蓮花路到上海體育館，區(qū)區(qū)不足10公里，公交車竟走了一個半小時。
又一日，筆者乘出租車從衡山路去南京西路的恒隆廣場，正常行車只需15分鐘左右。結(jié)果，一路堵過去，整整一個小時才到達目的地。計程器上顯示堵車時間為40多分鐘。出租車司機為記者的煩躁深感不安，連聲說道：“沒有辦法，走哪兒都是堵。對不起了！
大城市行路之難，難比上青天。在經(jīng)歷了10年城市超常規(guī)的基礎(chǔ)設(shè)施大發(fā)展后，上海城市交通又面臨著20世紀90年代初曾出現(xiàn)的“出行難問題。去年下半年以來，上海許多地段都出現(xiàn)了類似的交通擁堵現(xiàn)象。尤其是上下班的高峰期間，常?？梢娙嚨拈L龍從高架路一直延伸到路面，綿延數(shù)公里。而在一些越江的隧道，天氣高溫加上堵車的尾氣，還造成了空氣嚴重污染，值勤的交警甚至一度帶起了防毒面具。
近十多年來，上海修建了地鐵、高架路、跨江大橋、越江隧道等許多道路基礎(chǔ)設(shè)施，中心城區(qū)初步形成了以“申字型高架路、“十字加半環(huán)的軌道交通線、“三縱三橫主干道和越江工程為主體的現(xiàn)代交通網(wǎng)絡，但市民的感覺卻是路越修越多，車越來越堵。近幾年，上海將投資500億元，增設(shè)高架路內(nèi)環(huán)匝道，拓寬地面交通要道，新建越江隧道和中環(huán)線，從根本上緩解中心城區(qū)的道路擁堵狀況，與此同時，將大力發(fā)展智能交通系統(tǒng)。但人們擔心的是，明天的擁擠還會不會歷史地繼續(xù)？
困惑： 排堵為何難保暢
無論是在公交車上，還是在出租車里，時常能聽到乘客們?nèi)滩蛔〉谋г梗骸芭哦拢∨哦?！才好了沒幾天，這路又堵成這樣！”
早在今年初，上海市委、市政府就把交通安全和交通暢通作為一項事關(guān)民生的實事來抓，先后推出了改善設(shè)施、行車、全面管理等一系列措施排堵保暢，并取得了一定實效。但目前，行路不暢、出行效率低的矛盾又趨尖銳———排堵為何難保暢？
專家：上海再次進入城市發(fā)展“陣痛期”。
20世紀90年代以來，上海的道路長度和道路面積分別增長了108％和142％，但同期的機動車總量卻增長了470％以上，道路的增長依然趕不上汽車的增長，車多路少成了申城交通擁堵的一個相當重要的原因。上海眼下遭遇的“行路難，與上世紀90年代初遭遇的“出行難在上海城市發(fā)展有著驚人的相似，都傳遞出城市升級的強烈信號。十多年前的“出行難是上海進入三個“三年大變樣的前期發(fā)生的，是城市大發(fā)展前的一段“陣痛期。而今，上海又再次進入了一個“陣痛期。
出租車師傅：“市政建設(shè)就像等待大手術(shù)的病人，誰知道明天哪條路又要開腸破肚？”
在上海大眾交通公司開出租的周師傅認為：“市政道路建設(shè)工地多成為暫時的阻礙。據(jù)悉，上海目前有大連路、復興東路隧道、滬閔高架二期等14項在建重大工程，道路施工工地遍布中心城區(qū)和周圍主要地區(qū)，客觀上對車輛通行產(chǎn)生了影響。筆者在東方路、張楊路、世紀大道交叉口見到，這里的施工工地阻斷了三條主干道的交通，車輛從三、四車道的路上行駛到路口，要并入環(huán)行的二車道，而這一帶又是浦東交通的咽喉部位，車流量巨大，造成車行十分緩慢，全天擁堵。此外，還有相當部分是旨在排堵保暢的項目，如一些交通擁阻點的工程性改造，以及有助于均衡流量、增辟車道和路口渠化等非工程性措施。
民警：自覺守法一袋煙，人在法在，人走亂穿。
如果說工程建設(shè)是以一時堵車換來便捷交通的“短痛，那么種種與交通文明不相協(xié)調(diào)的陋習則讓交警們緊鎖眉頭。在衡山路值勤的民警倪守軍說：“順暢的交通環(huán)境是人車和諧、各行其道。上海交通網(wǎng)絡密集狹窄，加上近期私車投放量大，道路發(fā)展跟不上車輛增長。但市民亂穿馬路、騎車搶道等不文明行為比比皆是，也嚴重阻礙了排堵保暢的效率。
這位在烈日下曬得黝黑的民警列舉了執(zhí)法中的種種怪相：十字路口，為爭搶幾秒鐘時間，有些行人不惜對紅燈視而不見。人行橫道線近在咫尺，卻偏要斜穿馬路；自行車在馬路上隨意亂竄，路口越線停車，阻礙車輛快速通行。有的機動車亂插隊，肆意變道，甚至逆行插隊。出租車隨意停車上客，造成后面車輛速度滯緩。而違章停放的車輛更是占用車道，阻塞交通……對上述現(xiàn)象，徐匯區(qū)交巡警一中隊民警林俊也頗感無奈：很多路口都是人在法在，沒有民警，一些市民走路行車就隨心所欲。殊不知，這不僅有礙道路暢通，還對自身的生命安全造成隱患。
求解：是路堵車還是車堵路
國家“暢通工程”專家組副組長、同濟大學交通工程研究室楊曉光教授分析說，城市交通戰(zhàn)略的缺失、中心城區(qū)土地的野蠻開發(fā)、公交系統(tǒng)的嚴重滯后、道路資源的低效率配置，正是這一“城市病”的病因所在，而輕視科學依據(jù)、用行政手段搞道路建設(shè)，使得城市永遠走不出“車路擠兌的怪圈。
楊曉光教授曾參與上海交通管理的規(guī)劃設(shè)計。他告訴筆者，近年來，國內(nèi)一些大都市忙著完善交通基礎(chǔ)設(shè)施，狠抓交通秩序建設(shè)，但適得其反的是，交通卻越來越堵。究其首要原因，乃是道路交通的戰(zhàn)略考慮出了問題。
“交通擁擠無外乎路基不足與需求過大的矛盾體現(xiàn)。我國城市道路面積占市域面積的比例雖然比日本等國家要低，但車均占路面積卻在日本之上。這說明我國城市交通的根本癥結(jié)不在于缺路，而在道路功能的戰(zhàn)略規(guī)劃失當。楊教授說。
專家介紹，就功能定位而言，城市道路應分6個層次，即城際高速路、溝通城郊與城市主干道的快速路、城市主干道、次干道、支路以及生活區(qū)道路，可行車速從每小時120公里到10公里不等?！暗谏虾?、北京、廣州等大城市，道路的功能定位都不甚明了。道路功能不清導致行車錯位的病根不除，增加再多的交警去排堵，結(jié)果只能是堵而不疏———本來病在筋骨，卻只在表皮上貼膏藥，有何大用？這位道路交通專家痛心疾首地說。
一些城市中心城區(qū)的高強度土地開發(fā)幾近野蠻、無序的程度，老城區(qū)變成了密密麻麻的住宅區(qū)是中國城市的一大特色，這無形中也加劇了城市交通矛盾?！俺鞘腥丝谂c道路的空間分布極不均衡，巨量人口集聚于中心城，千軍萬馬進出焉能不堵？楊曉光教授說道。
他還認為，目前，我國城市公共交通系統(tǒng)建設(shè)在總量上嚴重滯后，在結(jié)構(gòu)上比例失調(diào)。世界大都市的公交系統(tǒng)承載的人口出行比重平均在50％到60％之間，東京高達80％，而我國的公交出行比例不足30％。此外，我國城市公共交通主要依托于公交車，譬如上海目前只有3條軌道交通線，全長不過65公里。而東京的軌道交通線有近2000公里，光地鐵就有200多公里，星羅棋布的電氣化軌道交通網(wǎng)有效緩解了密集人口帶來的交通壓力。資料表明，世界上機動化程度較高的城市，其軌道交通運量占公交運量均在五成以上，有的超過七成。譬如巴黎，軌道交通承擔70％的公交運量。這一比例在東京達80％，在莫斯科和香港也在55％以上。而在北京，居民乘用地鐵和地面公交車的出行比例不足30％，其中地鐵又不及公交總量的15％；在上海，軌道交通日均客流量也只有110萬人次，占全上?？土髁康?／10稍強。公交、軌道運營比例集中反映出我國城市市區(qū)道路網(wǎng)存在嚴重的結(jié)構(gòu)性缺陷。
楊曉光教授指出，導致城市出行難還有技術(shù)方面的原因，動靜態(tài)交通相互爭奪空間，道路資源利用率低下。目前，幾乎國內(nèi)所有的大城市都有停車難的問題，因市區(qū)停車不便產(chǎn)生的臨時停車占道現(xiàn)象十分普遍，致使在行車輛遇阻或減速。在上海，由于主干道的交叉口開得太多，車輛運行時速經(jīng)常會由40公里銳減至20公里左右。加之行人、自行車違章穿道、綠化景觀擠兌道路等因素，終使得這個大型城市的道路使用效率只相當于世界平均水平的1／3到1／2。
兩院院士吳良鏞也曾指出，國內(nèi)許多城市把架橋修路當作改善交通的重要舉措，但這并不能解決問題的全部，交通擁堵城市病必須通過城市發(fā)展戰(zhàn)略的創(chuàng)新予以根本解決。在楊曉光教授看來，車與路永遠是一對矛盾，只能在動態(tài)中平衡。關(guān)鍵不在于是修路抑車還是擴路放車，當務之急是廓清道路的戰(zhàn)略性功能定位，分層次進行適應性改造，成片搞活而不是條線各自為陣，并且要趕緊補上城市公交這一課。
聲音：“別再用行政手段搞城市道路建設(shè)了！”
“別再用行政手段搞城市道路建設(shè)了！”楊曉光還呼吁說，長期以來我國城市開發(fā)缺乏對交通的科學考慮，一方面，一支高素質(zhì)的交通規(guī)劃專家隊伍仍付闕如；另一方面，專家對城市交通建設(shè)很難建言，說了也很少被采納，地方政府慣于用行政手段去解決交通問題，結(jié)果越弄越糟。他提醒，治現(xiàn)代城市交通如烹小鮮，牽一發(fā)動全身，規(guī)劃的科學性極強，一定要尊重科學，合理規(guī)劃在先，否則遺患無窮。
“領(lǐng)導往路上一站，現(xiàn)場指點江山一番就能治好交通？錯了，事情沒有那么簡單！”楊教授說，領(lǐng)導體恤民生，現(xiàn)場辦公固然是好事，但也要以科學為據(jù)，否則，以長官意志為意志，頭痛醫(yī)治頭，城市交通永遠走不出“路越修越堵”的怪圈。
此外，交通路況瞬息萬變，科學疏導管理同樣有待加強。據(jù)了解，上?，F(xiàn)有的交通信號燈基本由指揮中心電腦自動調(diào)控，每套系統(tǒng)可對方圓7．6公里內(nèi)的交通信號燈進行全局性的調(diào)控。但對突發(fā)事故或是短時間車流巨增的路段，調(diào)控的靈活性遠遠不足。
從技術(shù)角度而言，高峰時間或道路擁堵時，對違章車輛的教育和處罰應從快從簡。上海雖然新出臺了此項舉措，但在有的路段，因違章車占道時間過長而影響通行的狀況還屢見不鮮。
建議： 擁有小汽車使用公交車
專家眼中的城市出行理想模式是“你可以擁有小汽車，但你不能濫用小汽車。未來車輪上的幸福生活不是靠小汽車來牽引的，而是靠公共交通工具來拉動。交通專家們指出，未來城市交通的發(fā)展路向是采用占道面積少、運量大、速度快的新型公交運送模式，而不能倚重于人均占道面積多、停車面積大的小汽車模式。
國家“暢通工程協(xié)調(diào)組副組長、同濟大學楊曉光教授說，要將城市家庭擁有小汽車和日常使用小汽車分開。在理想的城市交通模式下，小汽車只能作為交通輔助工具，高速、便捷、大運量的軌道公交工具才能承載起現(xiàn)代都市的客流。
相關(guān)數(shù)據(jù)分析顯示，在五種日常交通方式中，單就運行效率而言，小汽車低，甚至不如步行效率。譬如在3．7米寬的車道上，小汽車每小時多能運載3600人通行；公共汽車在半飽和狀態(tài)下，每小時可運載6萬人，是小汽車的17倍；而半飽和的火車每小時可運載4．2萬人，是小汽車的12倍。一條公路快車道可以輕松地容納兩條自行車道，每小時可通行1．06萬輛自行車，是小汽車的3倍；即便是步行，一個快車道寬的道路上，每小時也可通過6300個步行者，是小汽車的1．7倍。不僅如此，小汽車運送每位乘客所需的交通面積是自行車的4倍，是有軌電車的20倍，是地鐵的6倍至12倍，是步行的40倍。
因此，中國科學院院士何祚庥分析說，為解決中國城市交通問題，只能未雨綢繆，大力發(fā)展公共交通。但現(xiàn)代化的公共交通應是現(xiàn)有網(wǎng)線布局不合理、運行速度不快的公交線路和公交車的升級版，確切地講應是高速、便捷的地上、地下軌道交通與網(wǎng)線公交的有機整合。讓公交車承載城市現(xiàn)代化，并非要排斥小汽車的正常發(fā)展，小汽車照樣可以進入尋常百姓家，只是在用途上要進行區(qū)別定位：如大城市的家用小汽車可以向外走，但只有軌道交通才是市域代步工具。而在中小城市，私人轎車則可成為主要的代步工具。
據(jù)悉，這樣的功能區(qū)分發(fā)達國家早已遵行。譬如在私車擁有量很大的東京，人們從城郊到市區(qū)工作、娛樂，大都搭乘輕軌列車，因為發(fā)達的日本城市輕軌交通準時、快捷、方便，而由于城市車多、停車場少，駕駛汽車反而不便。在柏林，公共交通網(wǎng)密集，9條地鐵線、15條輕軌和156條公共汽車線路以及在柏林東部地區(qū)的28條有軌電車線路，使人可以快速安全地到達城市的任何一個腳落。法國在上世紀60年代曾提出“公交優(yōu)先的發(fā)展戰(zhàn)略。二戰(zhàn)后，法國政府采取了鼓勵私人交通發(fā)展的政策，私家車急劇發(fā)展。
到了上世紀70年代初，城市交通幾近癱瘓。于是，法國政府開始下大力氣重點優(yōu)先發(fā)展公共交通。如今，巴黎全天或部分時間禁止其它車輛使用的公共汽車專用道多達480條，市區(qū)交通非常通暢。美國、英國等發(fā)達國家也經(jīng)歷了類似的教訓?，F(xiàn)在世界各國人口高密度的城市都采用高征稅（包括牌照稅、汽車稅等）、高收費（進入某些地區(qū)要收費，停車車位要收費等）的辦法，來限制小汽車交通模式，向公交運行模式傾斜。譬如在香港島中心，一個停車位每年就得繳納港幣100萬元。
楊曉光教授認為，如果仍以小汽車為中心來規(guī)劃城市交通，“無異于硬要跳進別人正在設(shè)法爬出的火坑。在現(xiàn)代化的都市里，私家車和公共交通的關(guān)系應該是互補的，它們相互連接，互為補充，形成立體交通網(wǎng)絡，地面輕軌、地下地鐵、城市鐵道、公交專用線及家用小汽車，各走各的路。