年花租金100元(折合每日0．27元),就能租到一輛新自行車,可異地存車或換車,看車、修車均由出租單位負責.至明年奧運會前夕,北京市民可按照這一租車模式,租用5萬輛單車.北京市環(huán)保局在“單車總動員”啟動儀式上透露了此消息.
公共自行車在北京奧運會期間推出,不僅將極大地方便市民和游客,更重要的是,將有效地緩解交通擁堵狀況和減少尾氣排放,改善空氣質量.因此,這當然是非常值得我們?yōu)橹疅崆檗哉茪g迎的好事情.事實上,公共自行車也越來越受到世界上各個國家的各大城市的關注和青睞,土耳其、法國、英國都正在或者正準備推出公共自行車計劃.其中,土耳其西部的海濱小城雅洛瓦市采取的是“免費公共自行車”方式,而巴黎租車費用為每半小時1歐元.
與之相比,北京每年100元的租車費用固然不高,但每日20元的短租費用以及400元的押金卻引起不小的爭議.我們知道,個人使用自行車面臨的問題是發(fā)生被盜,大部分自行車族都有過車輛被盜的經歷.在租車模式下,車輛停入租用網點內發(fā)生遺失,租用人不用負責,但是在網點有限的情況下,自行車可能常常不方便停入網點,那么遺失的可能性依然很大,如此一來,400元的押金就沒有了,而這幾乎相當于兩輛普通自行車的價格.對于偌大的北京城而言,區(qū)區(qū)200多個網點實在是太少了,由此帶來的不方便以及車輛被盜的擔憂將很可能影響公共自行車計劃的執(zhí)行效果.
而且,公共自行車計劃應該重點著眼于提高自行車使用的效率.在這方面,北京的這份計劃似乎有所欠缺.5萬輛自行車不等于就只能方便5萬個市民的出行,而應該是500萬乃至更多.巴黎“自由自行車”計劃實施一個月,1萬輛公共自行車已被借用了120萬次,每輛車平均每天被借用6次.我們的目標應該在于確保公共自行車被用于短途旅行(當然費用可以采取包月之類方式),而不是給少數(shù)人長期占有.
另一方面的問題是,北京公共自行車項目是由專業(yè)自行車租賃管理機構北京貝科藍圖公司實施的,既然是公司行為,就不得不考慮經濟效益;加盟單位也全都是“理性經濟人”,也都要考慮經濟效益.而公共自行車恐怕并不是一個很賺錢的行業(yè),而是公益性更多,這就不得不讓人擔憂自行車計劃實施的長久性和穩(wěn)定性.國內比如深圳等地,以前實際也有過類似計劃,最后卻都無疾而終,原因正在這里.
無論是土耳其的“免費公共自行車”,還是巴黎的“自由自行車”,實際上都是由政府來組織實施的.政府組織實施的好處在于,一方面可以盡可能關注于公益性,使“公共自行車”名副其實,二是網點建設力量更大、速度更快,有利于自行車計劃的推行.某種程度上,只有政府以公共財政投入的方式、以辦公共交通的模式來辦公共自行車,才能夠更健康、更持久、更完善地實施公共自行車計劃.筆者以為,無論是從應對眼下的交通困局考慮,還是基于環(huán)境保護的角度著力,有條件的城市政府都有必要盡早將公共自行車納入公共交通規(guī)劃.
公共自行車在北京奧運會期間推出,不僅將極大地方便市民和游客,更重要的是,將有效地緩解交通擁堵狀況和減少尾氣排放,改善空氣質量.因此,這當然是非常值得我們?yōu)橹疅崆檗哉茪g迎的好事情.事實上,公共自行車也越來越受到世界上各個國家的各大城市的關注和青睞,土耳其、法國、英國都正在或者正準備推出公共自行車計劃.其中,土耳其西部的海濱小城雅洛瓦市采取的是“免費公共自行車”方式,而巴黎租車費用為每半小時1歐元.
與之相比,北京每年100元的租車費用固然不高,但每日20元的短租費用以及400元的押金卻引起不小的爭議.我們知道,個人使用自行車面臨的問題是發(fā)生被盜,大部分自行車族都有過車輛被盜的經歷.在租車模式下,車輛停入租用網點內發(fā)生遺失,租用人不用負責,但是在網點有限的情況下,自行車可能常常不方便停入網點,那么遺失的可能性依然很大,如此一來,400元的押金就沒有了,而這幾乎相當于兩輛普通自行車的價格.對于偌大的北京城而言,區(qū)區(qū)200多個網點實在是太少了,由此帶來的不方便以及車輛被盜的擔憂將很可能影響公共自行車計劃的執(zhí)行效果.
而且,公共自行車計劃應該重點著眼于提高自行車使用的效率.在這方面,北京的這份計劃似乎有所欠缺.5萬輛自行車不等于就只能方便5萬個市民的出行,而應該是500萬乃至更多.巴黎“自由自行車”計劃實施一個月,1萬輛公共自行車已被借用了120萬次,每輛車平均每天被借用6次.我們的目標應該在于確保公共自行車被用于短途旅行(當然費用可以采取包月之類方式),而不是給少數(shù)人長期占有.
另一方面的問題是,北京公共自行車項目是由專業(yè)自行車租賃管理機構北京貝科藍圖公司實施的,既然是公司行為,就不得不考慮經濟效益;加盟單位也全都是“理性經濟人”,也都要考慮經濟效益.而公共自行車恐怕并不是一個很賺錢的行業(yè),而是公益性更多,這就不得不讓人擔憂自行車計劃實施的長久性和穩(wěn)定性.國內比如深圳等地,以前實際也有過類似計劃,最后卻都無疾而終,原因正在這里.
無論是土耳其的“免費公共自行車”,還是巴黎的“自由自行車”,實際上都是由政府來組織實施的.政府組織實施的好處在于,一方面可以盡可能關注于公益性,使“公共自行車”名副其實,二是網點建設力量更大、速度更快,有利于自行車計劃的推行.某種程度上,只有政府以公共財政投入的方式、以辦公共交通的模式來辦公共自行車,才能夠更健康、更持久、更完善地實施公共自行車計劃.筆者以為,無論是從應對眼下的交通困局考慮,還是基于環(huán)境保護的角度著力,有條件的城市政府都有必要盡早將公共自行車納入公共交通規(guī)劃.