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交通擁堵的論文篇一
隨著城市化與工業(yè)化進程的不斷加快，城市交通需求急劇增加，導致城市交通環(huán)境質量日趨惡化，城市交通己經成為城市經濟發(fā)展、人民生活水平進一步提高的制約因素。本文在綜合考慮城市交通供需矛盾、交通環(huán)境污染、能源消耗和其他問題的背景下，從多種角度來重新審視交通規(guī)劃的變革方向，拓展城市交通規(guī)劃的理論與方法。
城市生態(tài)交通系統(tǒng) 城市生態(tài)交通規(guī)劃城市空間 生態(tài)足跡交通結構
著名科學家愛因斯坦說過:“問題不可能被與處在產生它們同一水平的認知能力所解決。”因此，我們要從根本上解決城市交通問題，必須跳出對現(xiàn)有城市交通問題認識的框架，重新審視城市交通的發(fā)展。每一個城市都有自己的交通問題，也都有為解決交通問題而量身訂做的交通處方與隨之發(fā)展的交通模式，這些交通問題、處方與模式看似迥然不同、各具特色，因為它們都是在各自獨特的社會脈絡與時空背景中逐漸長成的，但仔細分析實是相似，因為問題產生的本質與經歷卻是共同的。本節(jié)期望通過對北京市交通發(fā)展的分析，進一步深化對城市交通的認識。
盡管八十年代以來，北京的道路交通建設和交通管理取得了很大成績，但是，由于歷史和現(xiàn)實的原因，交通需求與供給在總量和結構上的雙重失衡日趨嚴重，從而導致大范圍的交通擁擠阻塞和城市活動效率每況愈下。
(1) 汽車交通發(fā)展失控，道路建設難以適應超常增長的需要。
(2) 道路網(wǎng)結構和客貨運交通結構不合理，加重了交通擁擠阻塞。從北京市區(qū)道路網(wǎng)結構看，二環(huán)路和三環(huán)路雖己改建為半封閉的快速路，四環(huán)、五環(huán)快速路也已建成通車，但由于環(huán)路之間缺乏快速聯(lián)絡線，因而難以成網(wǎng)。
(1) 城市布局與形態(tài)的發(fā)展固然與城市的歷史地理環(huán)境、社會經濟形態(tài)與發(fā)展水平、規(guī)劃理念與規(guī)劃實施體制等自然、社會因素相關，然而也同樣在很大程度上與基礎設施(特別是交通基礎設施)的供給條件有極為密切的關系。
(2)城市土地使用布局的無序化發(fā)展，反過來又必然加劇城市交通需求的畸形發(fā)展趨勢(例如時空分布的過度集聚)，在這種情況下，很容易對交通規(guī)劃建設決策做出誤導，迫使決策者在中心區(qū)的交通供給上進行更大的投入，而無力顧及引導外圍地區(qū)開發(fā)所必要的交通設施建設。
上述北京市的交通發(fā)展成功與失敗經驗的分析表明，人們對于城市交通的認識從開始忽視城市交通的作用到逐漸認識到其在城市規(guī)劃發(fā)展中的引導和制約作用，并全面考慮城市交通的發(fā)展。因此，我們需要重新審視城市交通，深化對城市生態(tài)交通內涵的認識。
通過對國內外城市交通發(fā)展的審視，深化了對城市交通系統(tǒng)的認識，在城市交通可持續(xù)發(fā)展理念指導下，需要重新建立城市交通發(fā)展的目標和價值觀念。因此，本節(jié)通過對城市生態(tài)交通系統(tǒng)內涵的分析，探討交通對實現(xiàn)經濟效率、社會公平和維護生態(tài)平衡的影響，為城市生態(tài)交通系統(tǒng)的特征勾繪一個大致輪廓。
城市生態(tài)交通系統(tǒng)定義為:以城市生態(tài)學理論為基礎，考慮生態(tài)極限約束條件，以人和物的移動為目標的高效、公平、以人為本的城市交通系統(tǒng)。研究城市交通生態(tài)交通系統(tǒng)的目的就是通過研究城市交通各子系統(tǒng)間各種有機聯(lián)系，掌握城市交通系統(tǒng)的演變規(guī)律及其影響因素，對城市交通系統(tǒng)現(xiàn)狀進行評價，提出切實可行的生態(tài)交通規(guī)劃方案，創(chuàng)造一個適宜居住的城市人居環(huán)境。
(1)以人為主體的交通系統(tǒng)
城市生態(tài)交通系統(tǒng)的主體是人類而不是車輛或其它交通基礎設施，這是與傳統(tǒng)城市交通的根本區(qū)別，城市生態(tài)交通以提高人的可達性為目標，并引導城市向高可達性演變。
(2)人工與自然生態(tài)復合系統(tǒng)
布局的影響等。
城市生系統(tǒng)的目標是把將城市視為線性、開敞的系統(tǒng)轉變?yōu)閷⒊鞘幸暈殚]合回路或更平衡的循環(huán)。而城市交通是一個開放的線性系統(tǒng)，應該用輸入/輸出的觀念進行思考，考慮最小化輸入/輸出量，促進城市生態(tài)平衡系統(tǒng)的循環(huán)。
根據(jù)上述城市生態(tài)交通系統(tǒng)的概念與特點分析，其總體發(fā)展目標是建立一種合理的交通模式，既能提供快捷、舒適的出行條件，促進社會經濟發(fā)展，滿足交通需求，又能最大限度地減少對環(huán)境地污染與破壞，真正提高人類的生活質量，促進城市成為具有自身人文特色的自然與人工協(xié)調、人與人之間和睦的理想人居環(huán)境。
城市生態(tài)交通系統(tǒng)的發(fā)展目標和價值觀念為我們描繪了城市生態(tài)交通規(guī)劃的方向和目標。由城市生態(tài)交通系統(tǒng)的概念與發(fā)展目標可知，城市生態(tài)交通規(guī)劃必須考慮交通活動對自然影響的生態(tài)極限約束，實現(xiàn)人和物的移動。因此，本文給出的城市生態(tài)交通能源和資源消耗的型式;二是中觀和微觀上，土地利用密度、混合程度和鄰里開發(fā)型式應以合理的客運交通供應結構為導向。主要是運用交通與土地利用一體化思想，通過研究城市居民總體出行特征(出行次數(shù)、出行距離等)的變化及土地利用開發(fā)程度的變化，建立城市人口規(guī)模一土地利用布局交通需求總量相關關系分析模型;研究城市規(guī)模(人口、地域面積)及城市形態(tài)(土地利用布局、地形條件等)對城市交通用地的要求及對城市交通結構的影響。同時研究城市交通系統(tǒng)對人口集聚、土地開發(fā)的反作用，與城市戰(zhàn)略規(guī)劃相結合，確定合理的城市空間結構。確定合理的城市空間結構后，就進入交通供給與需求預測分析階段。現(xiàn)代社會高度信息化對城市居民出行特征產生了重大影響，包括對居民出行產生機理的影響及由此引起的居民出行目的、方式、時耗、分布、密度等出行特征的變化。同時城市居民總體出行方式結構又取決于交通發(fā)展政策如交通投資開發(fā)政策，土地開發(fā)政策，交通市場政策，交通環(huán)境政策等，因此交通總體方式結構預測實質上是個決策過程。
城市交通供給分析包括交通工具、交通基礎設施和服務設施的供給分析，主要通過分析主要交通工具的運行特點，研究各交通工具的動態(tài)時空消耗模型及對道路網(wǎng)絡、停放空間的需求，提出具體城市在具體道路空間和城市交通結構條件下城市交通系統(tǒng)總體容量。
在交通分析與交通需求預測分析基礎上進行交通供需平衡分析后，進入交通系統(tǒng)結構優(yōu)化階段，這是城市生態(tài)交通規(guī)劃的核心內容。交通結構的優(yōu)化受各種因素的約束，包括強約束條件和弱約束條件。強約束條件指規(guī)劃滿足交通需求目標和生態(tài)約束等必須滿足的約束條件，其中生態(tài)約束主要是通過城市生態(tài)足跡承載力供給分析與交通活動對自然影響量度計算(交通方式生態(tài)足跡分析)來確定;弱約束條件包括其它輔助約束如建設資金約束等，弱約束條件有時為了主要目標的實現(xiàn)而可以放寬。另外，城市總體交通結構、路網(wǎng)方案、交通流量、環(huán)境質量、能源消耗、土地占用等之間存在非常密切的相關關系，因此總體交通結構優(yōu)化是一個不斷反饋、調整的平衡過程，其貫穿規(guī)劃的始終。
在交通系統(tǒng)總體結構優(yōu)化的基礎上進行的交通供應設施規(guī)劃包括以可達性為導向的綜合交通網(wǎng)絡規(guī)劃和各單項交通規(guī)劃。當然這部分內容也要受生態(tài)極限的約束，體現(xiàn)在整個交通網(wǎng)絡的資源、能源消耗、土地資源消耗和污染物排放約束上，該階段是保證宏觀交通結構能滿足交通需求和生態(tài)約束等條件的重要環(huán)節(jié)，同時要注意進行多次交通供需平衡分析。
從城市交通與城市經濟發(fā)展，城市交通供需平衡原理，城市交通規(guī)劃地位的思考三方面重新審視了城市交通的內涵，認識到城市交通發(fā)展觀念需要更新，城市交通發(fā)展理念首先要明確交通的目的是促進現(xiàn)代社會的發(fā)展，不能以破壞社會賴以生存的基礎為代價。交通規(guī)劃不應以機動性為主要目標，交通服務的可靠性和可達性應被視為公民的基本權利而加以強調。
交通擁堵的論文篇二
城市交通是衡量城市文明進步的標志，是城市生活的命脈。隨著社會經濟的高速發(fā)展，城市化進程的加快，大家生活水平不斷提高，城市交通需求迅速的增長，交通問題儼然已成為困擾著城市發(fā)展的重大難題，它所帶來的時間浪費、運營成本上升、交通事故、空氣污染、噪聲污染等問題使得交通擁堵成為制約城市經濟和社會發(fā)展的“瓶頸”。調查統(tǒng)計表明[1]：在擁擠狀態(tài)下的能耗是最優(yōu)狀態(tài)的2倍。如果一輛汽車在7km/h和88km/h之間加減速1000次，那么其燃料消耗比勻速運行時多消耗60升，對于貨車則多消耗114升，因此，如何避免和減少交通擁堵造成的影響，保持道路通行的高速、安全和舒適的特性，已成為我國交通部門急需解決的問題。本文首先從國內和國外兩個方面總結了目前城市交通擁堵的研究現(xiàn)狀，對該領域的研究動態(tài)進行分析總結，并通過對我國大城市的交通擁堵現(xiàn)狀的分析，對城市交通擁堵的進一步研究提出展望。
2.國內外研究現(xiàn)狀。
對于交通擁堵，現(xiàn)在國際上并沒有統(tǒng)一的標準。目前對交通擁堵的界定主要包括如下幾種[2]：
（3）我國公安部則對擁堵路口和擁堵路段分別給出了定義：車輛在無信號燈控制的交叉路口外車行道上受阻且排隊長度超過250m，或車輛在信號燈控制的.交叉路口，三次綠燈顯示未通過路口的狀態(tài)定義為擁堵路口；擁堵路段則定義為車輛在車行道上受阻且排隊長度超過1km的狀態(tài)。我國公安部對擁堵路口和擁堵路段給出的定義就比較符合我國的實際情況和國人的心理感受。
對于城市交通擁堵問題的研究，很多專家學者主要從交通擁堵形成的原因與危害以及對交通擁堵問題的對策方面對城市交通擁堵問題進行了深入研究。
從宏觀層面，城市交通擁堵形成的根本原因在于交通供給與交通需求之間的不平衡關系。隨著城市的快速發(fā)展，機動車保有量日益擴大，但相對的道路基本設施等的發(fā)展相對緩慢，且受地域等的影響，道路的擴張不能無限繼續(xù)。當斯定律表明：新道路的建設降低了出行時間，但同時吸引了其他道路以及其他方式的交通量轉移，經過一段時間后最終將恢復到原來的擁擠水平。
從中觀層面，城市交通擁堵源于交通管理水平與城市交通快速發(fā)展間的不匹配關系。交通擁堵是世界各國城市面臨的嚴重問題，發(fā)達國家對城市交通擁堵的研究較早，基礎理論也更為成熟，然而也沒有能從根本上解決交通擁堵問題。20世紀90年代以來我國很多大城市也先后出現(xiàn)了城市交通擁堵問題，對交通擁堵的研究起步較晚，相對而言交通管理水平滯后，城市交通擁堵情況嚴重。
從微觀層面，城市交通擁堵的原因包括兩個方面：一是車流量突然增大，形成交通瓶頸，這種情況多發(fā)生在上下班節(jié)假日高峰時段；二是道路突發(fā)事件造成道路交通容量的減小或吸引過多的交通容量引起的交通擁堵，如交通事故或大型活動等事件的發(fā)生。
城市交通擁堵所帶來最直接的危害是使出行交通延誤增大，行車速度降低，從而造成時間損失和燃料費用的增加。汽車的低速行駛增加了尾氣排放量，加重了對環(huán)境的污染。此外城市交通擁堵使得交通事故增多，而交通事故的發(fā)生又會引發(fā)交通擁堵，如此下去，造成惡性循環(huán)，給大家的正常的工作和生活帶來巨大影響，交通擁堵已逐漸成為城市發(fā)展的瓶頸問題?？偟膩碚f，交通擁堵所帶來的危害包括三個方面：
（3）城市交通擁堵增加了社會經濟成本。據(jù)我國社會科學院數(shù)量經濟與技術經濟研究所估計，北京市交通擁堵造成的社會損失為每天4000多萬元，每年高達146億元，就全國范圍而言，損失大約為每年1700億元，降低了社會總體經濟福利水平，每個人在擁堵期間由于擁堵所花費的額外時間和費用增加。
為解決城市交通擁堵狀況，其根本途徑有兩條：一是控制城市交通需求量，加快交通基礎設施建設；二是加強城市交通管理。由此，各國政府部門與眾多學者提出了多種解決城市交通擁堵的對策和控制方法。
（1）國內外治堵政策。
歐美等發(fā)達國家大城市對城市交通的研究較早，無論在理論上還是在實踐應用中都取得了優(yōu)秀的成果，其中以美國紐約、英國倫敦、日本東京、瑞士等地交通擁堵治理經驗由為豐富，總結國外擁堵治理經驗，主要包括以下幾個方面[3]：一是鼓勵和發(fā)展公共交通，如東京的城市軌道交通網(wǎng)四通八達極為便利，降低了私家車出行量；二是加快城市交通基礎配套建設，建立智能交通系統(tǒng)，提高交通管理水平；三是合理規(guī)劃城市布局，從根本上降低出行率。
根據(jù)國外的治堵經驗，結合我國自身的交通情況，針對城市交通擁堵，制定了一系列治堵措施，并通過實踐檢驗，獲得部分成效。首先以北京、上海、廣州等城市為代表的在交通擁堵治理研究中起到領先帶頭作用，上海早在1994年開始實施中心城區(qū)非營業(yè)性客車牌照額度競拍制度，北京、廣州相繼在和開始實施小客車限購，控制交通需求的過度膨脹；其次，積極發(fā)展城市公共交通，倡導綠色通行。廈門市快速公交系統(tǒng)（brt）投入運營，是我國首個采取高架橋式的快速公交系統(tǒng)，20廣州brt正式投入使用，僅一年時間，就達到了國家交通運輸部制定的至底二氧化碳人均減排27%的目標，效果顯著；最后，國內一些學者認為，道路擁擠收費是解決城市交通擁擠的有效手段，通過征收道路擁擠收費能促使一些在高峰時間行駛的車輛轉入非高峰時間行駛[4]。
按照控制區(qū)域劃分，可將城市交通控制策略分為局部控制和系統(tǒng)控制兩類[5]。局部控制是通過優(yōu)化局部交通資源提高該區(qū)域的交通性能，但局部控制可能會導致其他區(qū)域交通性能的降低。troutbeck等[6]、harwood等[7]、al-madani等[8]提出的控制方法就屬于此類。而系統(tǒng)控制方法將交通網(wǎng)絡看成一個整體，注重整體交通性能的提升，然而交通系統(tǒng)內部的擁堵交通流演變具有隨機性和不穩(wěn)定性，且隨交通區(qū)域的增大，交通系統(tǒng)內的變量增加，使得控制難度增加。yang等[9]、lo等[10]、gao等[11]提出的控制方法就屬于系統(tǒng)控制方法。
按照控制時間劃分，可將城市交通控制策略分為靜態(tài)交通控制策略和動態(tài)控制策略兩類[5]。靜態(tài)控制策略主要通過對道路的渠化，降低交通擁堵傳播的速率、延緩擁堵傳播。靜態(tài)控制策略的缺陷在于缺乏靈活性，而交通流具有時變的動態(tài)特性，因此單一的使用靜態(tài)控制策略對控制交通擁堵是不夠的。動態(tài)控制策略則是通過人工干預進行實時性、臨時性交通控制，常見方式包括交叉口信號控制、轉彎禁限和交通誘導等。動態(tài)交通控制與路網(wǎng)交通流時變動態(tài)性相符，在一定程度上能緩解擁堵狀況。但是就目前對動態(tài)交通控制的研究仍然缺乏前瞻性的理論研究，國內一些學者在分析交通擁堵傳播消散規(guī)律的前提下，提出了菱形控制策略來實現(xiàn)交通擁堵的消散控制。
改革開放以來，我國城市化進程加快，城市發(fā)展迅速。相比于世界其他國家大城市，我國城市具有人口多、密度大、路網(wǎng)密度低及混合交通嚴重等特點。這也就決定了我國在城市交通擁堵治理上不可盲目硬搬他國經驗，需結合我國大城市交通擁堵現(xiàn)狀制定切合的擁堵疏導方式。我國大城市的交通擁堵主要存在以下特點：
（1）擁堵范圍擴大，擁堵交叉口及路段日益增多，擁堵程度越來越嚴重。以廣州市為例，廣州市區(qū)主要路口白天12h交通量超過10萬輛，道路負荷重，交通阻塞時有發(fā)生，高峰時段延長。中心區(qū)東西向東風、中山路交通走廊，白天12h交通量為34.7萬輛，比29.2萬輛增長了19%。南北向過江橋隧2031萬輛，比1922.9萬輛增長了35%。
（2）行駛速度越來越慢，擁堵時間延長。在我國特大城市市區(qū)，機動車平均速度已經下降到12km/h，在市中心，機動車時速更是只有（8～10）km/h。交通擁堵發(fā)生的高峰時段在于上下班時段和節(jié)假日出行，上下班的高峰時間為早上7：00-9：00以及下午17：00-19：00，這段時間交通出行量大，交通擁堵嚴重。而據(jù)有關資料統(tǒng)計，日前北京的早高峰已從早上7點提前到早6點40左右，并一直持續(xù)到9點30分左右。
（3）中心城區(qū)擁堵最為嚴重。以上海市為例，上海市區(qū)道路交通的緊張局面主要出現(xiàn)在中心區(qū)，尤其以內環(huán)線以內和內環(huán)線邊緣外側地區(qū)的道路交通問題最為突出，而城市外圍地區(qū)道路交通情況較為穩(wěn)定，運行秩序較好。其他大城市區(qū)中心城區(qū)擁堵也較其他區(qū)域更為嚴重。
4.結語與展望。
筆者通過對城市交通擁堵界定、發(fā)生的原因、危害及對策的綜述，總結了現(xiàn)階段對城市交通擁堵的研究現(xiàn)狀。隨著城市的快速發(fā)展，城市交通擁堵這一制約城市發(fā)展的瓶頸問題必將引起廣泛重視?，F(xiàn)階段針對城市交通擁堵的理論研究仍然不足以支撐城市交通的需求，未來城市交通擁堵不僅需要政府采取必要的政策，同時對城市交通擁堵的治理更傾向于精細化研究，從微觀層面研究道路交通流的擁堵規(guī)律，以路網(wǎng)要素為研究對象，分析擁堵交通流的疏導策略。
參考文獻：
[1]重慶市主城區(qū)綜合交通調查報告（版）.
[2]朱燦陽.城市交通擁堵問題研究[d].西安：長安大學，.
[5]袁紹欣.城市交通擁堵傳播機理及其控制策略研究[d].西安：長安大學，.
交通擁堵的論文篇三
本文通過分析國內學者對交通擁堵的分析，歸納總結出交通擁堵造成的成本，認為除了時間成本和交通意外成本外，更嚴重的是對環(huán)境造成的破壞及對資源造成的浪費。同時，本文著重研究不同車輛密度下的出行成本與道路交通流量的關系，交通擁堵均衡點的形成過程。
交通擁堵；成本；均衡點
首先，在定性分析上，張攀春認為擁堵產生的原因是資源過分向城市集中、城市的布局規(guī)劃不合理和不完善的公交系統(tǒng)等，郟國中從人文關懷、宏觀調控、普法教育和經濟杠桿四個方面提出建議。治理交通擁堵。張文富從汽車消費主義視角探討了擁堵問題，認為是中國人濃重的汽車消費主義情節(jié)激化了城市交通矛盾。要想解決這一問題除了常規(guī)方法，還需要人文思維。
其次，在分析交通擁堵上學者運用較多的是博弈模型。賈子若、宋守信通過建立交通參與者搶行的博弈模型、交通參與者出行方式選擇的博弈模型，對雙方的博弈行為進行了分析。進而從博弈的角度提出了一些解決交通擁堵的對策。曾鸚應用合作博弈相關理論對城市道路擁堵網(wǎng)絡問題進行了分析。并分別討論了擁堵成本為凸函數(shù)和凹函數(shù)時的城市道路交通網(wǎng)絡博弈，相應的對策建議是針對擁堵應如何收費提出的。羅群，黎玉琴也利用復制動態(tài)方程，建立公共交通與私家車的博弈模型，分析博弈各方的行為。
再者，王思瑤，李若水，譚克虎運用回歸模型，定量分析了各因素對交通擁堵指數(shù)的影響，并針對各因素分別提出緩解交通擁堵的方案。宋博，趙民通過構建模型。探討了造成擁堵的微觀機制，進而從公共視角出發(fā)探討解決擁堵的各種途徑。侯幸，彭時平，馬燁比較了北京搖號上車牌和上海拍賣車牌兩種機制的成本，為有效解決交通擁堵提出了合理建議。
交通擁堵在增加了額外的耗油費用的同時也理與道路等基礎設施建設跟不上日益復雜的需求，迫使社會為此支付不必要的外部成本。
（一）時間成本
隨著城市現(xiàn)代化進程的加快，人們更加樂意到一二線城市或者城市的中心居住生活，原本是為了節(jié)約時間、方便工作和生活。然而，由于交通管理和道路等相關基礎設施建設尚未人們的需求同步，反而因為人口在某區(qū)域內過度集中造成原本已經高負荷運載的道路更加擁堵，人們大量的時間被浪費在了路上。交通擁堵造成了出行者本身及他人巨大的時間成本。
（二）環(huán)境成本
保護環(huán)境、控制大氣污染，關系到公眾的身體健康，同時也關系到城市的可持續(xù)發(fā)展。但是隨著機動車保有量的高速度增長、高強度使用，機動車噪音、振動與廢氣排放問題日趨突出，極大的影響了人們的生活質量，破壞了城市居民的人居環(huán)境。由交通擁堵而額外引發(fā)的空氣污染和噪聲污染更是給城市增加了巨大的環(huán)境污染成本。
（三）交通意外成本
以新疆為例，2012年平均每起交通事故造成的損失約為2494元，損失折款約1233萬元。死亡人數(shù)達到1932人，受傷人數(shù)5422人。機動車輛，尤其是私家車的迅猛增加，增大了交通事故發(fā)生的頻率，造成了巨大的交通經濟損失。同時，對傷亡者家人的精神傷害同樣無法避免。
（四）資源成本
城市交通擁堵對資源的直接影響主要表現(xiàn)在對土地資源及能源的直接利用與消耗。土地資源是重要的稀缺資源，尤其是綜合運輸通道所處的區(qū)域，一般為經濟發(fā)達、人口稠密地區(qū)，對土地的利用更加需要科學合理的規(guī)劃。城市交通擁堵的產生與蔓延會增加單位機動車的汽油或柴油消耗，在正常行駛狀態(tài)下，普通汽車每百公里油耗6～8升，而發(fā)生擁堵之后，每百公里油耗增加到10升以上。由此可見，交通擁堵造成了對土地資源和能源的過度浪費。
假設道路上的車輛密度與出行者的出行成本相關，如圖所示，d為交通出行需求曲線，mpc曲線代表在不同的道路行駛車輛密度水平下，駕車人所要花費的邊際個人出行成本（包括了駕車人承擔的貨幣成本和出行時問換算成本），msc曲線代表駕車人的邊際社會出行成本，mpc代表邊際個人出現(xiàn)成本，交通擁堵會產生負外部性，因此邊際社會成本要高于邊際個人成本。當車輛密度小于ka時，邊際社會出行成本與邊際個人出行成本相同，出行者互不干擾。當車輛密度大于ka時，開始出現(xiàn)擁堵，由于每個出行者都按照邊際個人出行成本進行決策，因此此時的車輛密度為kb，對應的交通流量為qb。從社會最優(yōu)的角度出發(fā)，車輛密度最大時對應的交通流量也應最大，而此時的交通流量并未是最大值。這是由于對應社會最優(yōu)交通流量的均衡點為邊際社會出行成本與出行需求曲線d的交e，均衡車輛密度為ke，對應的交通流量qe為最大。因此，若按照邊際社會成本來做出行決策時，可以達到最大的交通流量qe，車輛密度為ke。點bce圍成的面積就是擁堵造成的社會損失。
[5]曾鸚,李(li)軍.合作博弈視角下城市道路交通擁堵收費研究[j].運籌與管理,2013,22(1):9-14.
交通擁堵的論文篇四
做好城區(qū)道路交通及管理工作，是保障經濟社會發(fā)展和城市建設的重要環(huán)節(jié)。當前我市城區(qū)道路交通仍然存在著交通擁堵問題，特別是在個別路段、重點區(qū)域、特殊時間內擁堵現(xiàn)象尤為突出。為此，市政協(xié)以“城區(qū)交通擁堵”為題進行調研。調研采取了發(fā)放問卷、走訪、實地查看、召開座談會等方式,相繼對5個相關的市直單位（市規(guī)劃局、建設局、公安局、交通局、城管局）、2個運輸企業(yè)（市公交公司、中達運輸出租公司）、168名市直政協(xié)委員和150名出租車司機及公交車司機進行調研，了解到我市目前城區(qū)交通擁堵的現(xiàn)狀和存在的突出問題，并有針對性地提出了意見和建議。
（一）城區(qū)交通現(xiàn)狀。
近幾年，隨著我市經濟社會又好又快發(fā)展，城市面貌日新月異，城市交通管理、建設及規(guī)劃工作取得了一定成績。截至20xx年底，全市駕駛人保有量106629人，較上一年度增加7722人；全市機動車保有量157010臺，較上一年度增加8730臺，現(xiàn)我市機動車保有量每年以4%左右的速度逐年遞增（見附表1、2）。其中私人汽車擁有量增長速度較快，使城市居民交通出行需求、出行時空分布以及方式結構發(fā)生了較大轉變，交通供需矛盾日漸突現(xiàn)。
目前城區(qū)大部分道路交通總體上處于飽和狀態(tài)。市區(qū)內部分路段狹窄，人、車流量大，擁堵現(xiàn)象時有發(fā)生。例如膠州路：其設計最高通行能力為963輛/h，根據(jù)調查現(xiàn)在膠州路通行量為1221輛/h，超過其最大承載力。
（二）城區(qū)道路現(xiàn)狀。
我市近幾年針對城區(qū)道路的建設整治，相繼實施了“八路四管網(wǎng)兩河道”工程和“七路三節(jié)點”工程，城區(qū)道路狀況有了較大改觀，市民出行方便。目前我市城區(qū)道路主要是由“三縱”、“四橫”為主干路，“九縱”、“十二橫”為次干路組成（見表），基本覆蓋了城區(qū)全部范圍，城區(qū)道路共計47條，道路總面積341萬平方米，總長度170.2公里，其中路面寬度在20米以下的有33條。
市區(qū)主要道路。
（三）城市交通規(guī)劃現(xiàn)狀。
目前，市規(guī)劃局與上海一家著名的城市交通規(guī)劃機構聯(lián)合編纂了《膠州市城市綜合交通規(guī)劃》。該規(guī)劃通過對交通整體規(guī)劃、完善道路交通基礎設施、優(yōu)先發(fā)展公共交通、強化政策引導和綜合管理、促進土地利用與交通協(xié)調發(fā)展等各方面采取措施，以構建更為高效的交通系統(tǒng)作為城市交通正常運行的引導與支撐。現(xiàn)該規(guī)劃已經完成，正等待專家評審。
（一）路網(wǎng)結構不盡合理。
1、路網(wǎng)密度不夠。從道路交通工程學上來看，路網(wǎng)密度國際推薦的標準為5.2～6.6km/km2，按我市建成區(qū)45平方公里計算，其規(guī)劃道路長度應達到270公里，而我市目前道路總長度為170.2公里，路網(wǎng)密度僅為3.26km/km2，低于國際推薦標準要求，路網(wǎng)密度嚴重不足。根據(jù)規(guī)范要求，城市道路用地面積應占城市建設用地面積的8～15%，我市現(xiàn)有道路面積率僅在5%左右，而我市合理的道路面積率應在10～12%左右。
2、城區(qū)路網(wǎng)分布不均。主要呈現(xiàn)出南北向道路相比東西向道路數(shù)量較少（東西向主次干路16條，南北向主次干路12條）。城區(qū)主干道所占比例較高，次干道、支路的比例較低,數(shù)量不足，分布不均，里程短，“半截路”多，商業(yè)、娛樂、公用設施等只能沿主干路修建，造成主干路開口過多，城市道路“微循環(huán)”不暢，車流擁擠等一系列問題。城區(qū)部分道路未打通，目前作為連接新老城區(qū)、貫穿城區(qū)南北交通主干路僅有福州路一條。廣州南路、杭州南路等一些道路至今未能貫通。
市區(qū)內需打通的道路。
（二）城區(qū)部分道路基礎設施和交通設施不很完善。
一是道路基礎設施建設有待完善。非機動車道、綠化隔離帶、人行道有待完善，目前城區(qū)的非機動車道、人行道均不能正常使用。停車場地嚴重匱乏，整個老城區(qū)僅有4處公共停車場，各商業(yè)中心、大型公共場所缺少相應的停車場和停車誘導設施，停車信息化程度低，任意停車現(xiàn)象較為嚴重，容易造成局部區(qū)域的停車混亂。公安部、建設部規(guī)定的百輛汽車停車位為30—35個，據(jù)統(tǒng)計，我市現(xiàn)有停車泊位與汽車保有量之比約為0.53：1，近50%的車輛處于隨意停放狀態(tài)，城區(qū)車輛停放的供求矛盾突出，因此市區(qū)大部分道路均存在機動車違規(guī)停放的問題，如蘇州路、惠州路等商店較為集中的路段和在特殊時間內有關學校周邊，許多違規(guī)停放的機動車占用了有限的道路交通資源，造成了交通的擁堵。同時配建停車場挪作他用和摩托車、電動車等占用小汽車泊位等現(xiàn)象，使得停車泊位進一步短缺。
二是交通管理設施不足。交通標志、標線、信號燈和交通隔離設施的建設缺乏計劃性，設臵的規(guī)范性、科學性不夠。主要表現(xiàn)在現(xiàn)有交通標志、標線的數(shù)量不足、質量不高、規(guī)范不夠。按照“暢通工程”評價指標體系的要求，市區(qū)每公里標志牌達到9—19塊以上方能達到一等水平。目前，我市市區(qū)的交通標志牌僅700余面，按照20xx年底我市城區(qū)道路長度170.2公里計算，要達一等管理水平至少需要標志牌1532面。紅綠燈設臵方面，市區(qū)現(xiàn)有主干道交叉路口121個，已安裝紅綠燈路口僅36處。已安裝電子監(jiān)控抓拍系統(tǒng)的路口僅有16處，受駕駛人員自身素質影響，在沒有闖紅燈抓拍系統(tǒng)的路口，仍有部分車輛闖紅燈，存在極大安全隱患。
三是路口渠化率偏低。城區(qū)主干道交叉路口121個，應全部渠化。目前城區(qū)已渠化路口11個，渠化率僅為0.9％，且渠化路口多為標線或環(huán)島渠化，對路口交通流的控制效果不佳，路口通行能力沒能得到有效提升。
四是部分路面破損嚴重。膠州路、廣州路、杭州路、蘭州路、惠州路、蘇州路、太平路、寺門首路等部分路段路面破損嚴重，直接影響車輛通行速度；少數(shù)道路人行道和非機動車道坑洼不平，綠化隔離帶占用大量道路面積，行人和非機動車被迫繞行機動車道，干擾了機動車的通行。
五是城區(qū)部分道路狀況較差，承載功能弱化。主要表現(xiàn)在：城區(qū)北部的福州北路、老北外環(huán)路，路況普遍較差，外來車輛只有通過廣州北路、膠州路進入市區(qū)，造成廣州路、膠州路超負荷承載大量的車流人流，這導致本來就不均衡的城區(qū)交通流難以實現(xiàn)自我調節(jié)而均衡，使市區(qū)內個別路段交通流量過大，易出現(xiàn)擁堵。城區(qū)內部分路段道路狹窄。特別是上下班及節(jié)假日等時間段內人、車流量大，擁堵現(xiàn)象較為嚴重。
交通擁堵的論文篇五
交通擁堵是指一種車多擁擠且車速緩慢的現(xiàn)象。下面是小編為大家整理的關于交通擁堵的社會。
論文。
歡迎大家的閱讀。
摘要：
本文在對國內外城市交通擁堵現(xiàn)狀和治理研究的基礎上，探討中國城市交通擁堵治理的意義。
關鍵詞：
隨著社會經濟的快速發(fā)展，城市化建設進程步伐的加快，在機動車的擁有量及道路交通運輸量急劇增加的情況下，各大城市城市交通擁堵的現(xiàn)象日益嚴重。城市交通面臨的嚴峻挑戰(zhàn)，嚴重阻礙了城市經濟的持續(xù)健康發(fā)展。城市交通是影響和帶動整個城市功能布局發(fā)展、改善人們居住生活與出行條件的一個重要因素，而城市交通擁堵帶來的是交通安全威脅、環(huán)境污染、能源和土地的大量消耗、嚴重的經濟損失等危害，它嚴重影響著社會進步與經濟發(fā)展，已經成為制約城市和諧發(fā)展的瓶頸。城市道路交通擁堵是世界各國在城市化建設中普遍面臨的問題，它既是一個社會問題，也是世界各國所面臨的共同問題。
城市交通擁堵是指某一時空由于交通需求和供給產生矛盾所引起的交通滯留現(xiàn)象，是道路交通設施所能提供的交通容量不能滿足當前交通需求量而又得不到及時疏通的結果。這是由陸化普編寫的《解析城市交通》一書中對于交通擁堵的解釋。
由于世界各國、各地的實際情況不同，交通擁堵的含義各國尚未有統(tǒng)一的標準。美國《道路通行能力手冊》在城市干線街道服務水平等級劃分中，將車速為22km/h以下的不穩(wěn)定車流稱為擁擠車流。日本建設省1994年在制定新交通擁堵對策計劃時，確定一般道路擁堵長1km以上或擁堵時間10min以上為交通擁堵，首都高速公路擁堵量（擁堵時間×持續(xù)時間）在15hkm/d以上定義為交通擁堵。中國對路口和路段的交通擁堵有以下規(guī)定：對于有交通信號燈控制的平面交叉路口，當車輛在三次綠燈顯示的時間內仍未通過路口，則視為該交叉口處于擁堵的狀態(tài)；當車輛在五次綠燈顯示的時間內仍未通過路口，則視為該交叉口處于嚴重擁堵的狀態(tài)。當路段上車輛在行車道上排隊長度超過2000m時，視該路段為擁堵狀態(tài)；當路段上車輛在行車道排隊長度超過3000m時，視該路段為嚴重擁堵狀態(tài)。
二、國外城市交通擁堵現(xiàn)狀研究。
交通擁堵使城市環(huán)境日益惡化，行車速度降低，耗油量增加，導致燃料費用的增加；同時汽車尾氣排放量增加，導致環(huán)境惡化。尾氣和噪聲這兩個交通污染源已成為大中城市主要的污染源，嚴重的交通擁堵所造成的經濟、安全和環(huán)境等方面的重大損失已引起社會的廣泛關注。城市交通擁堵不僅是中國經濟發(fā)展中遇到的問題，也是世界各國需要共同面對的難題。
美國得克薩斯州運輸研究所對美國39個主要城市進行研究，估算美國每年因交通擁堵而造成的經濟損失大約為410億美元，12個最大城市每年的損失均超過10億美元。據(jù)估計，2000年美國因交通碰撞事故、交通擁擠以及噪聲污染等耗費的社會成本達到4060億美元，其中84%屬于交通事故損失，15%屬于交通擁擠損失，1%屬于噪聲污染損失。2005年，美國因交通擁堵而造成的延誤預計將超過110億小時，預計到2020年，因交通問題而造成的損失每年將超過1500億美元。
據(jù)加拿大交通部2005年發(fā)布的城市交通運行報告表明，加拿大每年因交通擁堵造成的經濟損失達60億加元。在日本，東京每年因交通擁堵造成交通參與者的時間損失價值123000億日元。歐洲每年因交通事故、交通擁堵和環(huán)境污染造成的經濟損失分別為500億、5000億和50億——500億歐元。
國外很多城市在經過了城市擁堵之痛后都積極尋求治理良策，盡管模式各有不同，但大力發(fā)展公共交通已成共識。在大力發(fā)展公共交通的基礎上，輔以其他的管理手段，比如經濟手段、法律手段和行政手段等等。在美國，隨著城市道路和公路擁堵的加劇，聯(lián)邦條例規(guī)定在一些地區(qū)發(fā)展和實施擁堵管理系統(tǒng)。
三、國內城市交通擁堵現(xiàn)狀研究。
在中國，隨著國民經濟的高速發(fā)展和城市化進程的加快，人民的生活水平逐步提高，人們追求出行的舒適性、快捷性，中國機動車擁有量及城市道路交通量急劇增加，導致交通的進一步惡化。（職教論文）同時中國道路交通基礎設施建設相對緩慢，交通管理水平相對落后，交通意識難以跟上形勢。由此導致的城市道路交通擁擠能耗、環(huán)境污染也成為中國城市面臨的極其嚴重的“城市病”之一，成為影響城市可持續(xù)發(fā)展乃至國民經濟進一步發(fā)展的瓶頸問題。為解決現(xiàn)實的交通擁堵問題，專家、學者提出了許多對策與建議。2000年，國家建設部和公安部開始聯(lián)合實施“暢通工程”，以促進城市交通建設和管理水平的提高，緩解城市交通擁堵問題。
各大城市交通擁堵日趨嚴重，并且開始由城市中心區(qū)向郊區(qū)蔓延；中小城市也普遍出現(xiàn)了交通擁擠現(xiàn)象。2010年，中國科學院可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略研究組首席組長、科學家牛文元的研究成果表明，因為交通擁堵和管理問題，中國15座城市每天損失近10億元財富。交通擁堵還導致了城市環(huán)境的日益惡化，尾氣和噪聲這兩個交通污染源已成為大中城市主要的污染源，許多大中城市的大氣污染正經歷著由煤煙型向機動車尾氣型的轉化。
中國目前正處于經濟的高速增長時期，一方面，城鎮(zhèn)化的步伐越來越快，機動車輛快速增長，城市道路交通量迅猛增加。而中國大城市布局主要是單中心的城市布局，中心區(qū)的人口、居住區(qū)和工商業(yè)區(qū)密集在一起，出現(xiàn)的發(fā)展趨勢就是“攤大餅”。道路交通使城市基礎設施嚴重超負荷運行。
另一方面，各城市在發(fā)展過程中，土地利用形態(tài)可以決定城市交通需求的總量，其在一定程度上影響甚至決定該區(qū)域內的交通結構。大城市主要是以房地產市場的開發(fā)來帶動城市基礎設施的建設，對于高強度的土地開發(fā)，造成交通基礎設施的建設速度無法跟上房地產的開發(fā)速度，導致區(qū)域交通擁堵。兩方面因素導致中國各大中城市普遍出現(xiàn)了嚴重的交通擁堵。交通擁堵使交通延誤增大，行車速度降低，帶來了時間損失和燃料費用的增加；低速度行駛同時增加了排污量，導致環(huán)境惡化。城市道路交通擁堵已經成為阻礙城市快速健康發(fā)展的一個主要問題，如果不采取措施，到時交通擁堵將呈“災難性”狀態(tài)。
目前，北京市城市干道平均車速比十年前降低50%以上，市區(qū)183個主要交叉口中，嚴重阻塞的達到60%；上海市中心區(qū)高峰期的道路平均車速不到20km/h。北京市機動車排放的nox、co的比例已經高達46%和63%，上海市機動車co的排放比例在1996年就高達61%?！侗本┦小笆濉睍r期交通發(fā)展建設規(guī)劃》披露，北京將出臺擁堵收費管理政策及相應配套措施，并重點建設交通擁堵收費管理系統(tǒng)、擁堵收費監(jiān)測評價系統(tǒng)等。汽車尾氣是造成pm2。5的最大元兇，收取交通擁堵費對減少汽車出行數(shù)量有促進作用。
隨著中國經濟社會持續(xù)快速發(fā)展和城市化進程加快，城市交通也日趨緊張。為了不影響中國經濟建設和發(fā)展，必須找到行之有效的解決對策。通過研究城市道路交通擁堵特性及影響因素，對交通擁堵評價指標進行分析和選擇，建立科學合理的綜合評價指標體系，提出指標的量化方法，為交通擁堵管理、道路交通系統(tǒng)優(yōu)化方案提供決策依據(jù)，對提高出行效率、緩解和控制城市交通擁堵、促進城市的可持續(xù)發(fā)展有重要的意義。
交通擁堵的論文篇六
就目前的社會發(fā)展分析，城市交通擁堵問題已成為一項世界性難題，而在我國，受到我國基本國情影響，使得這種問題表現(xiàn)的尤為突出。當前，如何從根本上解決城市交通擁堵問題已成為我國政府和相關工作人員研究的熱點話題之一，這些是當前世界各國研究的焦點，對于這一話題的研究也形成了各種不同的認識，可以說是一種百花爭鳴的局面。
一、城市交通擁堵概述
城市交通擁堵問題已成為世界各國城市化進程中面臨的普遍性話題，也是嚴重困擾和影響著社會經濟進步與發(fā)展的一個難題。在近年來，隨著社會經濟的高速發(fā)展和我國城市化步伐的不斷加快，很多城市在發(fā)展中都出現(xiàn)了城市交通擁堵問題，尤其是西安等一線城市，其交通擁堵問題更是尤為嚴重。
1、城市交通概述
在目前的社會發(fā)展中，城市交通這一概念越來越受到人們的重視，被社會各界人士所熟知，成為一項眾所周知的話題。就目前的城市交通進行分析，其主要的工作內容和標準在于城市交通系統(tǒng)、道路以及客運流通的路線，但是因為受到城市的規(guī)模、性質以及結構的影響，使得各地的城市交通之中都存在著一定的差異和特點，但是其總的來說都是以客流量的運輸為主要重點的，都是在上下班為客運高峰時間段的一種發(fā)展模式。
2、城市交通擁堵概念
交通擁堵是一個世界難題，也是一個眾所周知的話題之一。新世紀以來，這種問題在我國各個地區(qū)都逐步顯現(xiàn)了出來，成為整個社會發(fā)展中最為關鍵的環(huán)節(jié)和模式。一般來說，在目前社會發(fā)展中城市交通擁堵的蔓延已經成為一種定勢，也是社會發(fā)展的必然趨勢，通常來說交通擁堵一般都是發(fā)生在一個路網(wǎng)的關鍵部位，也就是我們常說的道路交叉口，但是這種現(xiàn)象隨著車流的增加和時間的變化而不斷的延長和變動，有些時候甚至是蔓延到城市的各大交通要道。
3、交通擁堵的特點
在通常情況下，對于交通擁堵現(xiàn)象進行分析和總結發(fā)現(xiàn)，其中主要包含以下幾個要點。
首先，規(guī)律性：一般來說，城市交通擁堵現(xiàn)象的出現(xiàn)都存在著一定的規(guī)律，這種規(guī)律主要體現(xiàn)在每天的上下班時間段，由于這一段時間人流量大，因此在短時間內會形成車流和人流的高峰期，這就造成了城市交通擁堵現(xiàn)象。同時每年的國家法定假日也經常會出現(xiàn)交通擁堵現(xiàn)象，若無其他影響，那么這個規(guī)律就表現(xiàn)在年年如此。
其次、波動性：這種波動在通常情況下都表現(xiàn)在一周之中周一到周五的擁堵時間段是一致的，而周末由于休息的原因則表現(xiàn)得波動較為緩慢。
最后，周期性：一個城市的交通擁堵現(xiàn)象經常都是呈現(xiàn)出一定周期的，這種規(guī)律主要可以體現(xiàn)在周律性和月律性兩種。
二、城市交通擁堵的主要原因和解決措施
1、出現(xiàn)原因
1.1城市用地不合理
居民收入增長刺激了汽車消費(對家庭而言，汽車消費其實是僅次于房地產消費，第二大消費項目，汽車消費的繁榮有利于擴大內需)，提高了居民的生活質量。西安市區(qū)城市道路汽車承載量急劇上升，已經超出了道路的通行能力。但是不能因為目前道路出現(xiàn)擁擠就否定居民購車這樣的行為，更不應該認為這是造成問題的原因而剝奪更多的市民擁有汽車的權利。
1.2辦公建筑過渡集中
繁榮的經濟建設吸引了大量人口涌入城市，西安市區(qū)人口數(shù)量急劇加大。以高新區(qū)為例，每日早上9點之前，來自西安東、南、西、北主要城區(qū)的市民需要選擇私家車或公交車前往高新區(qū)工作，下午則需要以同樣的方式返回，這就對高新區(qū)主要進出道路干道(集中在高新路和唐延路的南北方向)提出了最為基本的通行量要求。為更形象的說明問題，以高新路(從光華路十字至高新路高新區(qū)入口)這一段為例，距離大約200米長度，雙向3車道，平均車輛占有道路長度為6米，那么由南向北，此段路最多承載100輛車輛以10km/h的時速通過，一旦來自各個方向的車流都匯集到這一路段，數(shù)量超過了100，甚至幾百量級，那么通行情況就極端惡化了，即使在十字路口布置4名交警甚至6名都無濟于事(況且，由于個人原因，多名交警在一個路口執(zhí)勤還存在一個協(xié)調一致的問題)，因為，超出了道路客觀上所能承受的最大能力，只能讓車輛以極低的速度緩慢挪動通過。
2、應對策略
2.1城市用地不合理改進建議
加大西安城市基礎建設。在“十二五”期間重點加大對城市交通道路建設的投資，改擴建主要干道，在主要路口全面實現(xiàn)立體交通樞紐。
西安主要路口仍然停留在地面環(huán)島方式水平(在德國，上個世紀70年代，環(huán)島立交就被認為已經不是用于大流量通行，取而代之的是全面立體化立交)，效率低下(南北、東西通行仍然需要繞行環(huán)島半圈才可以通過)，應該對我市各主要十字路口進行立體化改造，不僅提高十字路口東西、南北向的無障礙通過能力，而且保障左轉和右轉車輛的無障礙通過能力。
2.2發(fā)展協(xié)調城市
“十一五”期間受國家產業(yè)政策扶持而快速發(fā)展的汽車工業(yè)和支持的汽車消費刺激政策利好影響，西安居民汽車消費十分活躍，各類排量汽車銷售量快速增加。但是，與之配套的停車位建設卻沒有趕上步伐。這就導致大量機動車白天停在道路兩側、非機動車道、人行道上，晚上依然如此，只是換成小區(qū)周圍的道路兩側而已。交管部門對此進行了處罰也是不能解決問題。
因此，在“十二五”期間，西安市應該加強對停車場的建設，以公共停車場為主，允許并鼓勵民間資本進行停車場建設。新建停車場決不能以地面空曠地為主要形式，而應提倡立體化建設，提倡建設地下、地面、地上多層立體化建設方式，在最小占地面積前提下最大程度提高使用率。
加大處罰力度，對于不按規(guī)定在非機動車道非停車位上停放的機動車進行處罰，特別是在高峰時間段，處罰力度加大(每天都需要交警巡視，發(fā)現(xiàn)一輛處理一輛，持續(xù)一周，情況就會不一樣了)。這一點很重要。不處罰就不會有讓人遵守的規(guī)矩。
目前通過接聽交通廣播路況播報的方法有局限性。路況播報不是實時的;大多數(shù)私家車司機思維上并沒有全局道路概念。因此，建議在主要道路增設道路狀況實時指示牌，顯示前方道路及其周邊道路的擁堵情況，提前告知機動車司機，做好提前分流。
三、結束語
交通擁堵是城市發(fā)展過程中面臨的一個嚴峻問題，尤其在大城市，交通擁堵及由此導致的時間浪費、運營成本上升、交通事故增加、空氣和噪聲污染加劇等，給人們的生活、工作帶來諸多不便，增加了巨大的社會成本，嚴重阻礙了城市的持續(xù)健康發(fā)展。因此，做好城市交通擁堵問題的研究與優(yōu)化至關重要，是解決城市發(fā)展隱患的關鍵所在。
交通擁堵的論文篇七
論文摘要】通過對城市交通擁堵情況的分析，提出“高油價和回補率”的組合機制，來改變國人的用車習慣，讓他們自覺地少開車，特別少在高峰期開車，積極提高環(huán)保意識，從而從根本上解決中國城市交通擁堵問題，使廣大老百姓從中受益，讓城市天空變得更藍，最終達到全社會的完美和諧。
【論文關鍵詞】城市擁堵高油價回補率社會和諧。
城市交通擁堵已成世界難題，而在人口眾多的中國，顯得尤為突出。如何從根本上解決中國城市的交通擁堵問題，是目前中國學者研究的熱門課題之一。對于這一熱門課題，特別是最近民間掀起熱論“遷都治堵”，在這里我想談談我個人的一些觀點和看法。
隨著中國經濟的快速發(fā)展，汽車行業(yè)空前繁榮，特別是近10年來汽車數(shù)量增速驚人。據(jù)相關部門統(tǒng)計顯示，僅北京市機動車保有量現(xiàn)已超過470萬輛。這確實使高收入人群得到了更好的享受，但給普通民眾帶來的卻是公共交通日益擁堵造成工作生活的諸多不便以及生存環(huán)境的嚴重污染。這就形成了一種“以影響所有民眾的利益來為高收入人群享受買單”的不和諧現(xiàn)象。
高收入人群享受無可厚非，但是如何既讓高收入人群享受又保證全社會民眾的利益不受損害，這才是我們要研究的基點，才是從根本上解決中國城市交通擁堵的最佳途徑。
交通擁堵在城市的出現(xiàn)，一般表現(xiàn)為單位時間內路上行駛的車輛數(shù)量遠超出路面的正常通行量（交通事故產生的交通擁堵除外）。要減少城市交通擁堵，就要控制單位時間內行駛路面的車輛數(shù)量處于正常的范圍之內。我國交通方面的專家習慣套用外國成熟的經驗，如“單雙號限行”、“尾號限行”等，以作為治理我國城市交通擁堵的辦法。雖然這些措施能限制一定的車流量，但這種“貼膏藥”式的權宜之計并非大中城市的“治堵”之本。聽說最近又要出臺“擁堵費”等等;這些措施在別的國家有著成功的范例，但在中國城市未必收到預期效果;這樣平攤費用的方法既不公平又不合理;這種收費方式容易讓百姓理解為創(chuàng)收手段，其效果可想而知。加上國民的環(huán)保意識與歐美國家差距很大，從根本上改變國民的用車習慣，扭轉我國城市交通擁堵的現(xiàn)狀只能成為我們的美好愿景。
因此，我認為只有改變有車族的用車習慣，讓他們自覺地減少開車時間，更多的選擇公共交通出行，這才是解決城市交通擁堵問題的根本所在。
我們如何改變這些有車族的用車習慣呢？根據(jù)我國國情，不能單靠政府簡單的行政干涉，而必需形成一種長期穩(wěn)定調控的機制——用經濟杠桿進行調控。我認為目前最有效的手段是通過“高油價”和“回補率”組合機制來改變有車族當前的用車習慣，從而讓路面上行駛的汽車數(shù)量長期處在正常的范圍內。
怎樣用“高油價”和“回補率”組合機制來進行操作呢？我先向大家介紹“回補率”的概念。例如，有車主購買100元的汽油，相關部門在月末時貼補車主40元，回補率等于車主獲得的補貼金額40元除以購買汽油總額100元的百分比，即40%。
在實際操作中，全國可以實行統(tǒng)一高油價，再根據(jù)本地區(qū)城市的“回補率”給車主補貼。“回補率”具體要求如下：
以區(qū)域劃分：一是回補率以地區(qū)城市為中心，確定其回補率；城市越發(fā)達回補率越低。二是以所在地區(qū)城市回補率為標準。各種車輛根據(jù)它的用途等因素參考，本地區(qū)城市回補率乘以一定系數(shù)，就是該車輛的回補率。我們可以推斷出，公交車和一些特殊公共服務性車輛的“回補率”最高，其次是出租車，私人汽車回補率最低。其它車輛以實際情況而定回補率。
以車程劃分：每月行駛的車程不同，回補率不同。除公交車和一些特殊公共服務性車輛外，不同用途的車規(guī)定每月最高行程。如在規(guī)定行程之內參照以區(qū)域劃分的第二條“回補率”，如超過此規(guī)定部分，降低回補率，甚至不回補。以時段劃分：時段不同，回補率也不同。我們把一天24小時分為三個時段：高峰時段（7：00—9：00和16：30—20：00），一般時段（白天其余時間），低谷時段（20：00—第二天早7：00）。除公交車外，其他汽車高峰時段行駛的車程回補率最低，低谷時段行駛的車程回補率最高。這就需要汽車統(tǒng)一安裝一種智能電子里程表，以方便統(tǒng)計不同時段的車程。
此外，各個城市的“回補率”可以根據(jù)各自的交通狀況進行定期調整。在調整之前要通過調查取證等手段來確定是否調整，調整多少，然后才能公布實施。在特殊時期，還可以采用更加嚴格的調控方式：如2008年的北京奧運會和2010年廣州亞運會期間。我們通過降低主辦城市回補率，減少各車輛的當月總車行程等措施，從而達到目的。另外，使用天燃氣做燃料的汽車也可以采用這一調控機制，以柴油為燃料的運輸車輛可放松調控，以降低企業(yè)或個人的運輸成本。
在具體實施這一機制過程中，可能還會出現(xiàn)許許多多的問題，如在回補率高的城市購車，到回補率低的城市使用等投機行為，我們可以采用就低原則，即使用低回補率城市標準進行回補。因此，最重要的是要做到公開、公正，依法辦事，如有違規(guī)，必須嚴懲。
那么，車主又如何按車輛的“回補率”領回補貼呢？
每輛機動機在交通部門都有確定自已身份的相關信息，如：車型號、排量、用途、車主姓名等等。相關部門以月為結算單位，根據(jù)當月行駛車程和購油發(fā)票以及車輛全部信息，結合它的回補率，計算出各車主當月的回補所得?；匮a方式可借鑒我國的電費收取方式——通過一卡通或現(xiàn)金的方式回補。
但是有人又會提出疑問：調高油價多出的龐大資金最終會流向哪里呢？如果只是簡單的上交給國家財政，即使成功地解決了城市交通的擁堵問題，我認為也是失敗的。資金應該這樣予以分配：一部分回補給車主；一部分補貼給城市公交系統(tǒng)，讓普通民眾以公交系統(tǒng)出行更低價甚至免費；還有一部分補貼給公交車或地鐵附近的公共停車場，讓有車族從中受益。另外沿海城市甚至可以將補貼鏈延伸到內地城市長途汽車和火車的旅客普通票價補貼等方面。
此外，為了讓這一調控機制更有效的實施，我們還要大力發(fā)展城市公共交通事業(yè)，特別是快速公共交通，如：地鐵，brt公交等等，讓更多市民出行更加經濟、便捷。其次是在一些城市重要的公交站點和地鐵站口附近建一些大型的立體停車場，讓更多的有車族把車停在這些離家最近的立體停車場，然后換乘快速公交等代步工具到達目的地。
目前我國正處在經濟快速發(fā)展時期，石油消費需求也快速增長。我國是石油進口大國，如果采用上述的調控機制，除了能解決城市交通擁堵以外，還有許多好處。下面簡單列舉4條：
一、可以更有效地打擊黑出租車，因為出租車的回補率比其它車輛高，從而規(guī)范出租車市場的正常運營。
二、有利于打擊黑機動車市場。因為只有正規(guī)車輛才能得到補貼，黑機動車主無法承擔高油價，黑車就沒有了市場。
三、可以更好的促進新能源汽車的發(fā)展和減少石油資源浪費，為世界節(jié)能減排、改善自然環(huán)境作出重大的貢獻。
四、通過對公車等特殊車輛當月行程數(shù)的公開、公布，加強對公車等特殊車輛使用情況的監(jiān)督和監(jiān)管。
總而言之，要根本上解決我國城市交通的擁堵問題，關鍵在于改變我國有車族的用車習慣。通過“高油價”和“回補率”的組合機制，讓有車族自覺地減少用車時間，養(yǎng)成盡量避開城市高峰期用車的習慣，提高他們的環(huán)保意識，這才是最有效的。
采用“高油價”和“回補率”組合機制，就算不能從根本上解決我國城市交通擁堵問題，起碼可以慢慢改變國民的用車習慣，自覺的增強環(huán)保意識。從另個角度來講，讓超時用車的人承擔高額的用車成本，更能顯示社會的公平，才能鼓勵有車族盡量少用車，讓更多的老百姓從中受益，最終達到社會的完美和諧。
交通擁堵是各大一線城市面臨的嚴峻問題，12月23日“北京交通改善措施”公布，北京治堵最終走上了“搖號”限量的方向。擁堵的交通不僅增加了人們出行的時間成本，還不利于“節(jié)能環(huán)?！?。城市堵車成本最大是油耗，當前，中國的石油消耗量僅次于美國，居全球第二，據(jù)統(tǒng)計有30%的汽油是消耗在堵車的時候。在污染排放上，我國機動車氮氧化物排放量占排放總量的30%，一輛轎車一年排出有害廢氣比自身重量大3倍。要解決“城市擁堵”，落實“節(jié)能環(huán)?！?，智能交通是解決思路之一。
在科技以迅雷不及掩耳盜鈴之勢更新的年代，汽車已不僅僅是代步工具，科技賦予汽車更多功能，汽車還可以有娛樂，學習，工作，完成緊急救援等功能。3g汽車應用的遠程診斷、遠程控制、咨詢、娛樂、通信、位置服務六大領域已是必須的領域。
這一切基于telematics（遠距離通信的電信telecommunications與信息科學informatics的合成詞）技術的進化和應用，和整個社會的信息化程度。目前可見的是傳統(tǒng)的telematics增值服務項目，另外則是和3g甚至4g緊密相連的各種telematics技術在汽車上的實現(xiàn)。
在技術上，3g移動通信網(wǎng)絡高速發(fā)展，能夠提供寬帶化的無線信息傳輸通道，在全國范圍內更好地實現(xiàn)無線漫游，并可以處理圖像、視頻流等多種媒體形式。我國三大通信運營商都已經建成覆蓋全國的基礎通信網(wǎng)，三大3g網(wǎng)絡的建設，今年都將完成全國地市級城市的網(wǎng)絡覆蓋，未來兩年將對縣城實現(xiàn)基本覆蓋。這為建設車聯(lián)網(wǎng)提供了堅實的網(wǎng)絡基礎。
新一代汽車標榜低耗能、低碳排放，也因此現(xiàn)今汽車產業(yè)已經把節(jié)能減碳當成最大賣點。但是隨著車輛數(shù)量的成長，行車時之突發(fā)狀況也不斷增加，隨之而來的安全問題，使得標榜綠色環(huán)保的新款車輛已經相形失色，消費者更需要的，是一款除了省油節(jié)能，也要兼顧安全的智慧車輛。而新一代的汽車與智慧化相互結合，將成為汽車產業(yè)的主流發(fā)展方向。
智能化是汽車產業(yè)的最終發(fā)展趨向。一般人認為智能汽車就等同于高階車款，但隨著關鍵半導體零組件如感測器、mcu等產品的價格更為低廉，目前在許多平價的新車款上，都已經加入更為智能化與人性化的功能，增加行車的安全性。因此，“智能”已經不是高階車款的特權，而是逐漸“平民化”與“普及化”，以更平易近人的面貌，進入尋常百姓家。
專家認為，未來城市交通將面臨的四大挑戰(zhàn)，包括：能源消耗、廢氣排放、行車安全及交通堵塞。針對這些挑戰(zhàn)，汽車科技的發(fā)展方向也將產生重大變化，加上更多智慧化的體貼駕駛人設計。此外，未來車輛也將進入“車聯(lián)網(wǎng)”的時代，這主要是把互聯(lián)網(wǎng)和以行車應用為主的物聯(lián)網(wǎng)結合在一起的新網(wǎng)路型態(tài)。聯(lián)網(wǎng)最大的價值在于“處理信息”，而且能夠采取最有效的方式來解決問題。車聯(lián)網(wǎng)是通過汽車收集、處理并共享大量信息，車與路、車與車、車與城市網(wǎng)絡實現(xiàn)互相連接，從而實現(xiàn)更智能、更安全、更有效的駕駛。
ars汽車遠程信息服務系統(tǒng)是以移動通信、車載計算機、衛(wèi)星導航、移動數(shù)字電視、互聯(lián)網(wǎng)為依托，基于telematics汽車無線遠程技術平臺，整合政府、交警、移動通信、金融保險、急救中心、移動傳媒、加油站、維修救援、二手車、停車場等汽車后市場資源，為車主提供更安全、更便捷、更經濟、更時尚的汽車生活方式，能讓未來汽車生活實現(xiàn)零堵塞和零事故，是未來城市個人交通的最新解決方案。
據(jù)相關人士介紹，目前國內走在telematics行業(yè)最前端的是“ars汽車遠程信息服務系統(tǒng)”在規(guī)模、技術、服務上都將為所有汽車駕駛者打開了全面融入互聯(lián)生活的窗口。其旗下400座席的呼叫中心以及近萬家特約服務商組成的服務網(wǎng)絡，可以為汽車用戶提供包含碰撞預警、紅外夜視、出險報警、遠程診斷、汽車救援、動態(tài)路況及各種信息咨詢等在內的一系列服務，對車主的汽車生活的安全性、便捷性、經濟性、時尚性有了很大的提高和幫助。
無所不在的ars汽車信息化服務，讓更多車主將體會到后裝的駕駛樂趣，全新的汽車生活方式。
現(xiàn)今人們開車都盡量避開收費地段，能繞則繞，你在這個地段收費，有些車為了省費就繞道行駛，另一個地段又擁擠起來，顧此失彼，其它地方又擁擠了。另外，收取道路擁堵費必然就要建與之配套的收費站，本來就擁擠的地方，還得停車或者放緩速度交費，顯得更為擁擠。
退一步說，假使收取擁堵費能在收費路段起到緩解的效用，那也是私家車為公務車讓路，公車無須自個出錢，實報實銷，越是收費越疏松越往那跑，更為方便。
誠然，國際上收取車輛擁堵費有過先例，如：新加坡等，他們在此方面確實有不少好經驗，但是我國的國情不同，技術規(guī)范不同，電子化普及的程度不一樣，尤其是公車過多，照搬它國的做法不一定行得通。解決交通擁堵不能把眼光盯在收費上，關鍵在于通盤考慮，統(tǒng)籌安排，如：錯開上下班時間，限號駛行，鼓勵上班近的人員改乘自行車，加大地鐵建設步伐，實行公交優(yōu)先的政策等，尤其是要嚴格控制和減少公車的數(shù)量。不然，收取擁堵費只能是增加車輛出行成本。
城市道路網(wǎng)路要有層次（干線、主干線、支路共同組成）同時要有迂回道路來應急，組團（片區(qū)）聯(lián)系一定要主干線（至少是6車道，全互通立交保障轉向）來承擔。多建停車位，解決停車問題。
2、減少紅綠燈，（可以減少車輛無謂停滯，提高路口通行效率）。
3、撤出中心隔離護欄，多設調頭標志、多設人行橫道線?？傊煌ㄒ匀藶楸?，要盤活，而不要管死。
摘要：隨著汽車與交通事業(yè)的快速發(fā)展，城市交通問題日益突出，而增加道路和限制車輛不是解決問題最經濟有效的辦法，指出了其對解決城市交通問題的應用價值；分析了我國城市交通的現(xiàn)狀，明確了交通結構在我國城市的應用前景；提出了改變出行分布、交通路網(wǎng)等我國城市交通管理的具體策略。
關鍵詞：城市交通狀況，交通結構，均衡路網(wǎng)，交通出行分布，改善策略引言。
隨著改革開放的不斷深入,經濟建設的快速發(fā)展,特別是城市經濟的發(fā)展,機動車的數(shù)量快速增長,大中城市交通堵塞、交通秩序混亂的狀況日趨嚴重。新建道路不僅造價高費時費力,而且完全依靠修建道路并不能滿足需求。因此，如何提高現(xiàn)有道路通行能力,對其充分利用，以達到緩解交通堵塞狀況,是擺在我們面前的一個重要課題。解決城市的交通阻塞問題,通常的做法是進行大規(guī)模的交通基礎設施建設。然而，國內外許多大城市的交通發(fā)展實踐證明，增加交通供應是無法滿足交通需求的無限增長的，只靠加大投入、加快交通基礎設施建設并不能從根本上解決交通問題。采取有效措施調節(jié)交通供給與需求，才是解決城市交通問題的關鍵所在，而交通管理的理論和方法為我們解決城市交通問題提供了一條有效的途徑。
現(xiàn)在城市交通狀況。
隨著經濟的快速發(fā)展,私人小汽車擁有量迅速增加,居民出行總量逐步增長,出行距離快速增加。以上海市為例：2009年至2010年,上海市調查數(shù)據(jù)表明，全市一日出行總量達到4540萬人次，較2004年增長11％。在出行量增長的同時，居民出行在構成上發(fā)生了一定的變化，主要是上下班以外的出行需求，如購物、娛樂和業(yè)務等，占出行總量的比重1995年僅為32%，目前已經達到51%。伴隨出行構成呈多樣化發(fā)展，居民出行對交通服務的個性化需求也越發(fā)強烈。與2004年相比，軌道交通、小汽車、電（助）動車出行方式比重有明顯增長，中心城居民上下班平均花費的時間由2004年41.4分鐘延長到43.2分鐘，而主要問題圍繞在上下班高峰交通出行、小汽車出行增長等方面。由此可見，居民的出行總量及上下班的出行比重在不斷增長，也在為滿足居民的個性化需要不斷努力，但是上下班時間仍在增長。
交通狀況如此嚴峻的原因2.1機動車增長速度快。
從交通需求的角度來看，城市人口規(guī)模和土地利用形態(tài)決定交通需求的總量和時空分布特征、出行要求因素，也可能源于城市布局沒有考慮到交通瓶頸的影響，從而導致城市土地利用與路網(wǎng)布局的失衡。我國區(qū)域中心城市為了改善人口和工商業(yè)活動高度集中的市中心區(qū)的道路交通狀況，紛紛進行老城區(qū)的改造和擴建新城區(qū)。由于城市規(guī)劃中缺乏對交通發(fā)生源影響的協(xié)調研究，行政、醫(yī)療、教育、商務中心并未遷出老城區(qū)也未在新城區(qū)新建,而外遷人口又多以自行車和公共交通為通勤工具，不愿意搬遷過遠，這就導致了城市建成區(qū)的無序蔓延，這樣的城市郊區(qū)化不僅沒能減輕原市中心區(qū)的交通負擔，而且還引發(fā)了大量不必要的交通量和遠距離出行，甚至可能使部分居民由公共交通轉向自駕車出行，進一步加劇城市交通的擁堵狀況。
3改善城市通行能力的措施3.1削減交通總量。
為了滿足對交通的需求，應優(yōu)先發(fā)展公共交通。我們可以采?。海?）設置公共汽車專用線。在道路較寬并可劃分多條車道的情況下，專門劃出一條車道作為公共汽車的專用車道，設置公共汽車專用道。在道路狹窄而不能劃分多條車道的情況下，將有些公共汽車線路較多的道路辟為公共汽車專用道。（2）設置公共汽車優(yōu)先信號。在交叉路口前設置一個專門用來檢測公共交通車輛的車輛監(jiān)測器，這種檢測器將所檢測到的公共交通車輛的信息及時送到交叉路口的交通信號機中，使交通信號機很快改變信號燈色，而讓公共交通車輛優(yōu)先通過交叉路口。（3）設置公共汽車定位系統(tǒng)。公共汽車定位系統(tǒng)是一種高級控制方式。在控制中心，設有交通狀況顯示板和可與各公共汽車直接聯(lián)系的通訊系統(tǒng)，交通治理人員隨時可以知道每個公共汽車的位置，以及每個公共汽車候車站上下乘客的多少，因而可以有效地調動車輛，提高公共汽車的運營效率。（4）設置公共汽車優(yōu)先通行的交通標志。建立一個科學化的公共汽車優(yōu)先通行的交通標志系統(tǒng)，大致可分為兩類：一是指示公共汽車優(yōu)先通行的交通標志；另一類是具有明顯而科學的公共汽車站牌標志，不同線路在同一站的站牌要盡量設的距離近一些，以方便乘客換乘。
3.6增加路網(wǎng)密度，提高交通建設決策水平。
交通管理是解決城市交通問題的重要途徑，要解決我國城市交通擁堵的問題，可以依據(jù)交通管理與控制的思想，分別從削減交通總量、城市交通規(guī)劃、城市交通管理等不同層次提出具體的解決措施。由于缺乏成熟系統(tǒng)的應用經驗，本文對我國城市交通管理的擁堵問題進行的探討，有待進一步深入和完善。
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交通擁堵的論文篇八
隨著國民經濟的發(fā)展，我國城市交通擁堵呈現(xiàn)加劇之勢。本文以武漢市交通情況為例，深入分析了路網(wǎng)密度、道路級配、城市布局、出行方式等導致城市交通擁堵的重要原因，認為路網(wǎng)結構和空間分布不合理帶來的出行結構不合理是導致交通節(jié)點擁堵的深層原因，提出構建小尺度高密度路網(wǎng)、減少長距離跨區(qū)域出行需求、建立高比例公交出行結構的對策建議。
交通擁堵 路網(wǎng)密度 路網(wǎng)結構 快速路 主干路
城市交通擁堵愈來愈嚴重，大都市變成了“大堵市”，交通擁堵成為一種“城市病”。產生擁堵的真正原因是什么?有什么解決的辦法?無論專家還是普通市民都在思考。本文以武漢市為例，對城市交通擁堵的原因進行分析，提出一些新的思路和對策。
2010年底，武漢市戶籍人口為837萬，主城區(qū)人口483萬，主城建成區(qū)總面積447平方公里;軌道交通通車里程28.5公里，城市道路長度約2724公里，道路面積7125萬平方米，人均道路面積12平方米。人均道路面積達到了國家規(guī)范要求(7—15平方米)，位于中值區(qū)間。2010年底機動車保有量達到104.6萬輛，其中私人小汽車49萬輛。
武漢市道路交通流量主要集中在以過江通道為紐帶的主干道上，城區(qū)中心的交通擁堵表現(xiàn)為從中心向外圍迅速擴散的趨勢，其中高峰小時流量大于5000輛的路口從2008年的68個增加到2010年的80個，年均增長6個;高峰小時流量大于1萬輛的路口從2008年的16個增加到2010年的22個。近五年來，武漢市道路運行車速呈下降趨勢。2010年三環(huán)線內平均車速為20.0公里/小時，較2009年下降0.4公里/小時、2%，較2005年下降6.3公里/小時、24%。
從擁堵的節(jié)點分布來看，2010年武漢市交通易出現(xiàn)擁堵的80個節(jié)點中，主干路上有64個，占了總數(shù)的80%。主要為沿常青路—青年路—武勝路—武珞路一線，擁堵點達18個;解放大道沿線擁堵點14個;雄楚大街沿線擁堵點8個。表明車流、人流都集中于主干道及其交叉節(jié)點。
對武漢市出現(xiàn)的交通擁堵進行分析，容易發(fā)現(xiàn)，武漢市具有導致城市交通擁堵的一些重要原因。
1、道路網(wǎng)密度偏低
國家規(guī)范的道路網(wǎng)密度標準為5.4—7.1km/km2，武漢市2010年底主城區(qū)等級道路密度僅為3.2km/km2，只有國家規(guī)范最低值的60%。國際先進城市均非常重視構建高密度的城市路網(wǎng)，如東京、巴黎、紐約、柏林等城市的路網(wǎng)密度都超過10km/km2。
2、道路網(wǎng)等級結構不合理
根據(jù)規(guī)范，路網(wǎng)合理的級配結構比例，即快速路、主干道、次干道、支路比例應為1∶2∶3∶7。2010年底武漢市路網(wǎng)結構比例約為0.7∶2∶2.3∶3.7，主、次干路密度基本滿足規(guī)范，但快速路、支路相當欠缺，嚴重制約城市交通快速運行(不快)，也影響路網(wǎng)整體效益發(fā)揮(不暢)。
3、公交出行比例不高
大城市的日常出行應以公交為主，其出行比例需達30～50%，特別是軌道交通的出行比例要大。東京、巴黎、倫敦等大都市公共交通出行比重普遍在50%以上，香港的公交出行比例則達到了90%以上。目前，武漢市公交出行僅為23.8%，離建設部要求大中城市公交出行最低標準30%尚有較大差距。其中公交設施中最欠缺的是軌道交通，武漢市軌道交通通車里程僅28.5公里，且不成網(wǎng)，與國內大陸地區(qū)2010年軌道通車里程上海420公里、北京336公里、廣州236公里等差距十分顯著。
4、停車位嚴重不足
2010年武漢市機動車擁有量達104.6萬輛(其中私人小汽車49萬輛)，而停車泊位僅有31.5萬個。按照國際通行的1∶1.2的泊位供需比例，僅私家車就需要停車泊位59萬個，即使現(xiàn)有停車泊位全部用于私家車，缺口就達50%。而香港現(xiàn)有59萬輛機動車，但有63.86萬個停車泊位，是武漢的2倍。
5、人、機、非沒有嚴格分離，過街設施缺乏
武漢2010年三環(huán)線內人行立體過街設施126座，其中人行天橋85座，過街通道41座，與大城市的要求差距明顯。如香港現(xiàn)有1169條人行天橋及人行隧道，北京有過街天橋和地下通道共620座，廣州現(xiàn)有人行立交規(guī)模也已超過270座。
6、管理措施還需加強
管理措施對城市道路交通暢通影響極大，武漢存在交通組織不盡合理、占道經營、違章停車、車輛隨意變道、交通指示系統(tǒng)不完善、交通信息化水平不高等問題，交通組織還待進一步優(yōu)化，道路資源沒有充分利用，削減了道路的通行能力。
7、城市規(guī)劃布局結構不合理
就業(yè)崗位與居住的協(xié)調分布、完善的生活設施配套等均能給交通帶來好的結果。目前武漢部分區(qū)域現(xiàn)狀功能較單一，以居住功能為主，不能提供相對平衡的就業(yè)崗位，增加大量的交通往返于中心城區(qū)與周邊組團之間。如后湖、常青、金銀湖、南湖等地區(qū)與主城區(qū)之間的交通，不僅出行距離長，而且其中機動車出行比例高，高峰時段道路雙向流量分布不均勻，潮汐現(xiàn)象明顯，高峰時段易出現(xiàn)擁堵。
8、施工對交通的影響
武漢市處于大建設、大發(fā)展時期，多個建設階段并存，既有大規(guī)模的軌道建設，也有大規(guī)模的道路建設;既有快速路網(wǎng)的建設，也有次支路的建設;既有道路的新建，也有道路的升級改造。武漢市現(xiàn)有各類工地近5000個，其中在建交通項目約300個。這些項目基本位于城市干道和交通的主流向上，施工將占用一定的道路資源，減少實際交通供給，將給原本擁擠的道路新增巨大的壓力。
上述原因是導致城市交通擁堵的一般原因，但路網(wǎng)結構和空間分布的不合理帶來的出行的結構不合理，則是導致交通節(jié)點擁堵的深層原因。仍以武漢市為例，通過一些典型片區(qū)進行對比分析。
1、武漢典型擁堵片區(qū)分析
(1)青年路新華路片區(qū)。該片區(qū)指青年路(發(fā)展大道—解放大道)和新華路(發(fā)展大道—解放大道)所夾區(qū)域。長約4公里，寬約0.8公里，面積約3.3平方公里，公用路網(wǎng)密度5.5公里/平方公里(不含小區(qū)內部路網(wǎng))，路網(wǎng)間距平均300米，最小間距180米，最大1000米，僅有2.5縱和10橫的道路網(wǎng)絡，路網(wǎng)分布極不均勻。是漢口地區(qū)典型的堵區(qū)。
其主要原因是該范圍內有中山公園、北湖、西湖等公園，又有多個大型居住小區(qū)。這些致使公用道路上一般長達300至1000米無連通道路，各小區(qū)都像一個口袋，各口袋的出口都連接到一條主次干道上，同時利用同一條道路出行，導致?lián)頂D。各小區(qū)內部道路不對外，利用率極低，致使小區(qū)外部公用主次干道使用功能不明確，既當小區(qū)支路(短距離出行)，又當干道使用(過境交通)，同時又是步行道和非機動道。這導致公用道路功能混雜，斷面過寬，道路寬度往往是50米以上，含6條機動車道+兩邊5米左右的非機動車道+5米左右的人行道。另外，因為小區(qū)以居住功能為主，內部不可能將各種設施配套齊全，小區(qū)居民對外出行率高，且主要依靠私人交通工具(私家車、電動車、自行車)，這樣又導致私人交通工具購置率高和使用率高。
(2)中南路、武珞路、卓刀泉北路和八一路圍合的片區(qū)。該片區(qū)長4公里，寬0.9公里，面積約3.8平方公里，路網(wǎng)最小間距880米，最大2200米，僅有2縱和4橫貫通的道路網(wǎng)絡，公用路網(wǎng)密度僅3.4公里/平方公里，路網(wǎng)分布極不均勻。該片區(qū)分布著武漢大學、武漢電力職業(yè)技術學院、洪山公園等，內部道路均不能對外使用，公用道路貫通性極差。是武昌地區(qū)典型的堵區(qū)。
2、武漢典型暢通片區(qū)分析
(1)漢口老租界片區(qū)。該片長4.0公里，平均寬約1.0公里。該片區(qū)面積與常青路新華路片區(qū)相當，約4.2平方公里，公用路網(wǎng)密度15公里/平方公里(不含小區(qū)內部路網(wǎng))，路網(wǎng)平均間距150米，最小路網(wǎng)間距100米，最大200米，有5縱18橫的道路網(wǎng)絡，路網(wǎng)分布均勻。
該片區(qū)除中山大道江漢路段擁堵外(為商業(yè)密集點)，其余道路均全日不堵車，且道路斷面均很窄，大多2車道﹢兩邊2—3米人行道，該區(qū)域多采用單向交通組織，公交線路布置合理，交通順暢。
(2)青山區(qū)南干渠片區(qū)。該片區(qū)長3.3公里，寬1.2公里，面積約4.0平方公里。該片區(qū)道路分布均勻，平均間距200米，公用路網(wǎng)密度9.2公里/平方公里(不含小區(qū)內部路網(wǎng))，約為常青路新華路片區(qū)的2倍。該片區(qū)道路斷面均不是很寬，2車道居多，兩邊2—3米人行道，公交線路布置合理，整個片區(qū)交通暢通，流量分布均勻，市民出行便捷，步行也極方便舒適。
3、國際先進城市路網(wǎng)分析
日本東京都總面積2186平方公里，人口1300萬，汽車保有量460萬輛，人均0.36輛;北京市域面積16807平方公里，2010年人口1961萬，機動車保有量480萬輛，人均0.25輛。由于人口密集，交通堵塞也曾是東京市府面臨的難題。盡管現(xiàn)在也經常堵塞。東京都人均機動車比北京多，路比北京窄，其解決交通擁堵除了靠公共交通，其主要原因之一就是有非常完善的路網(wǎng)格局，緩解了高峰期的交通擁堵狀況。
東京中心城(區(qū)部)621平方公里(與武漢主城區(qū)相當)，道路總長約1.18萬公里，道路總面積9834萬平方米，道路面積率約16%，路網(wǎng)密度為19.03公里/平方公里，約為武漢主城區(qū)的6倍。東京路網(wǎng)主要由街道、小區(qū)內部道路(是貫通的)和高速路組成。中心城區(qū)路網(wǎng)分布均勻，道路平均間距為100米，很少有被大院分隔的情形，很多樓宇四周均有道路可通行，道路之間的間距為30—40米。
從以上各片區(qū)路網(wǎng)和交通運行的差異分析可知，武漢市部分片區(qū)內的居住區(qū)、學校、醫(yī)院、公園等大單位自成體系，嚴重分割道路，造成路網(wǎng)格局不合理，從而形成大尺度、低密度的城市路網(wǎng)，帶來長距離、跨區(qū)域的出行需求，而同時公交體系不完善又促使市民依賴私人交通工具出行，最后大量交通集中于主干道上，且主干道上交叉口主要依靠信號燈轉向，容易引發(fā)主干道交叉口的嚴重堵塞。構建小尺度、高密度的路網(wǎng)，減少長距離、跨區(qū)域的出行需求，建立高比例的公交出行結構，這是改善交通擁堵的關鍵。為此建議：徹底打開各居住小區(qū)、各大單位。城市的交通不能由房地產開發(fā)商主導，城市開發(fā)需要統(tǒng)籌安排，打開各居住小區(qū)、各大單位，讓道路相互貫通起來，形成密集的路網(wǎng)，路網(wǎng)間距應控制在200米之內，路網(wǎng)密度應在10公里/平方公里以上。一方面能夠有可能充分組織單向交通，提高通行能力;另一方面還可提供大量的沿街商鋪，解決就業(yè)。減少甚至廢除主干道。封閉的小區(qū)、大單位是造成堵塞的原因，主干道+信號燈的通行方式則是形成堵塞的載體。建議將目前規(guī)范規(guī)定的“快速路+主干道+次干道+支路”的城市路網(wǎng)體系逐步調整為“快速路+街區(qū)道路+街區(qū)內部道路”的體系，近中距離出行依靠街區(qū)道路，長距離出行依靠快速路、無信號燈。通過路網(wǎng)結構的調整和改變，改變市民的出行習慣和方式，建立高比例的公交出行結構。由當前的私人交通工具(大量小汽車、大量電動車、大量自行車)為主，公共交通為輔的模式，轉變?yōu)樗饺私煌üぞ?少量小汽車、少量或無電動車、少量自行車)為輔，公共交通為主的新模式。
[2] 鄧毛穎:廣州市交通運行特征分析及改善途徑[j].城市問題,2010(11)
[3] 楊向前:民生視域下我國特大型城市交通擁堵問題研究[j].城市規(guī)劃,2012(1)
[4] 高明華、張正河:關于大城市交通擁堵問題的解決途徑[j].城市問題,2009(10)
交通擁堵的論文篇九
引導語：6月07日--08日。每天上午為7時30分--11時30分;下午為13時30分--17時00分;其中6月8日外語聽力考試期間，各考試路段附近禁止車輛通行、鳴笛。以下是百分網(wǎng)小編分享給大家的2017高考回避交通擁堵方法，歡迎閱讀!
參加高考的朋友不可能享受《中華人民共和國道路交通安全法》第五十三條(警車、消防車、救護車、工程救險車執(zhí)行緊急任務時，可以使用警報器、標志燈具;在確保安全的前提下，不受行駛路線、行駛方向、行駛速度和信號燈的限制，其他車輛和行人應當讓行)的待遇。只能在依法交通的.前提下前往高考地點參加高考。盡管目前公安部交通管理局近日下發(fā)通知，也只是在依法交通的前提下，最大可能提供便利。因此，在做高考交通預案時，不要有闖紅燈等違法行為的想法。
目前汽車出行已經成為普遍現(xiàn)象。所帶來的交通擁堵幾乎遍布各個城市。尤其是大城市擁堵超過1小時的非常有可能。因此，在做高考預案時需注意如下原則：
安全是最重要的，不論是做什么事情，不論是什么人，安全一定放在第一位。從住處趕往高考地點，最好選擇沒有道路交叉路口的交通密度不大的道路。尤其是考生頭腦對高考專注度高，注意力轉移不夠，對交通信息觀察注意不夠，容易引發(fā)事故。
從距離上，距離高考地點越近越好。從交通方式上，最好選擇步行，其次是自行車(或電動車)，再其次就是汽車。交通工具越大，交通可靠性越差。因此，以步行最短距離為宜。
高考很重要，安全不放松。一味專注高考，可能忽視安全。這種想法千萬要不得。對待安全像對待高考那樣重要。一旦發(fā)生事故，也不要過分緊張和著急。按照2017年06月06日公安部交通管理局下發(fā)通知“對涉考車輛發(fā)生的輕微交通違法行為，教育警告后及時放行;對發(fā)生交通事故的，按照“先考試后處理”的原則取證后先予放行，事后妥善處理”的要求處理。相信交警會在現(xiàn)場除辦理必要手續(xù)外，會把高考放在第一位。
為提高考生對高考的專注度，減少考生對交通的分心狀態(tài)，建議家長陪伴考生并分擔考生的安全出行。高考本身就是一種智力、體力、情緒三者高度集中的活動?？记靶睦碚{節(jié)也很重要。調節(jié)得當能發(fā)揮超常，調節(jié)不當發(fā)揮失常。因此，家長此時應以考生為中心，做好全面的后勤(包括交通)工作。否則，將分心高考，影響考試效果。
目前許多駕校在高考期間，進行相關的愛心活動?？忌梢韵蝰{校等有關部門求援幫助。一方面他們會毫不猶豫地給予幫助。另一方面，他們在汽車交通安全方面做得比較專業(yè)。
交通擁堵的論文篇十
就目前的社會發(fā)展分析，城市交通擁堵問題已成為一項世界性難題，而在我國，受到我國基本國情影響，使得這種問題表現(xiàn)的尤為突出。當前，如何從根本上解決城市交通擁堵問題已成為我國政府和相關工作人員研究的熱點話題之一，這些是當前世界各國研究的焦點，對于這一話題的研究也形成了各種不同的認識，可以說是一種百花爭鳴的局面。
一、城市交通擁堵概述
城市交通擁堵問題已成為世界各國城市化進程中面臨的普遍性話題，也是嚴重困擾和影響著社會經濟進步與發(fā)展的一個難題。在近年來，隨著社會經濟的高速發(fā)展和我國城市化步伐的不斷加快，很多城市在發(fā)展中都出現(xiàn)了城市交通擁堵問題，尤其是西安等一線城市，其交通擁堵問題更是尤為嚴重。
1、城市交通概述
在目前的社會發(fā)展中，城市交通這一概念越來越受到人們的重視，被社會各界人士所熟知，成為一項眾所周知的話題。就目前的城市交通進行分析，其主要的工作內容和標準在于城市交通系統(tǒng)、道路以及客運流通的路線，但是因為受到城市的規(guī)模、性質以及結構的影響，使得各地的城市交通之中都存在著一定的差異和特點，但是其總的來說都是以客流量的運輸為主要重點的，都是在上下班為客運高峰時間段的一種發(fā)展模式。
2、城市交通擁堵概念
交通擁堵是一個世界難題，也是一個眾所周知的話題之一。新世紀以來，這種問題在我國各個地區(qū)都逐步顯現(xiàn)了出來，成為整個社會發(fā)展中最為關鍵的環(huán)節(jié)和模式。一般來說，在目前社會發(fā)展中城市交通擁堵的蔓延已經成為一種定勢，也是社會發(fā)展的必然趨勢，通常來說交通擁堵一般都是發(fā)生在一個路網(wǎng)的關鍵部位，也就是我們常說的道路交叉口，但是這種現(xiàn)象隨著車流的增加和時間的變化而不斷的延長和變動，有些時候甚至是蔓延到城市的各大交通要道。
3、交通擁堵的特點
在通常情況下，對于交通擁堵現(xiàn)象進行分析和總結發(fā)現(xiàn)，其中主要包含以下幾個要點。
首先，規(guī)律性：一般來說，城市交通擁堵現(xiàn)象的出現(xiàn)都存在著一定的規(guī)律，這種規(guī)律主要體現(xiàn)在每天的上下班時間段，由于這一段時間人流量大，因此在短時間內會形成車流和人流的高峰期，這就造成了城市交通擁堵現(xiàn)象。同時每年的國家法定假日也經常會出現(xiàn)交通擁堵現(xiàn)象，若無其他影響，那么這個規(guī)律就表現(xiàn)在年年如此。
其次、波動性：這種波動在通常情況下都表現(xiàn)在一周之中周一到周五的擁堵時間段是一致的，而周末由于休息的原因則表現(xiàn)得波動較為緩慢。
最后，周期性：一個城市的交通擁堵現(xiàn)象經常都是呈現(xiàn)出一定周期的，這種規(guī)律主要可以體現(xiàn)在周律性和月律性兩種。
二、城市交通擁堵的主要原因和解決措施
1、出現(xiàn)原因
1.1 城市用地不合理
居民收入增長刺激了汽車消費(對家庭而言，汽車消費其實是僅次于房地產消費，第二大消費項目，汽車消費的繁榮有利于擴大內需)，提高了居民的生活質量。西安市區(qū)城市道路汽車承載量急劇上升，已經超出了道路的通行能力。但是不能因為目前道路出現(xiàn)擁擠就否定居民購車這樣的行為，更不應該認為這是造成問題的原因而剝奪更多的市民擁有汽車的權利。
1.2 辦公建筑過渡集中
繁榮的經濟建設吸引了大量人口涌入城市，西安市區(qū)人口數(shù)量急劇加大。以高新區(qū)為例，每日早上9點之前，來自西安東、南、西、北主要城區(qū)的市民需要選擇私家車或公交車前往高新區(qū)工作，下午則需要以同樣的方式返回，這就對高新區(qū)主要進出道路干道(集中在高新路和唐延路的南北方向)提出了最為基本的通行量要求。為更形象的說明問題，以高新路(從光華路十字至高新路高新區(qū)入口)這一段為例，距離大約200米長度，雙向3車道，平均車輛占有道路長度為6米，那么由南向北，此段路最多承載100輛車輛以10km/h的時速通過，一旦來自各個方向的車流都匯集到這一路段，數(shù)量超過了100，甚至幾百量級，那么通行情況就極端惡化了，即使在十字路口布置4名交警甚至6名都無濟于事(況且，由于個人原因，多名交警在一個路口執(zhí)勤還存在一個協(xié)調一致的問題)，因為，超出了道路客觀上所能承受的最大能力，只能讓車輛以極低的速度緩慢挪動通過。
2、應對策略
2.1 城市用地不合理改進建議
加大西安城市基礎建設。在“十二五”期間重點加大對城市交通道路建設的投資，改擴建主要干道，在主要路口全面實現(xiàn)立體交通樞紐。
西安主要路口仍然停留在地面環(huán)島方式水平(在德國，上個世紀70年代，環(huán)島立交就被認為已經不是用于大流量通行，取而代之的是全面立體化立交)，效率低下(南北、東西通行仍然需要繞行環(huán)島半圈才可以通過)，應該對我市各主要十字路口進行立體化改造，不僅提高十字路口東西、南北向的無障礙通過能力，而且保障左轉和右轉車輛的無障礙通過能力。
2.2 發(fā)展協(xié)調城市
“十一五”期間受國家產業(yè)政策扶持而快速發(fā)展的汽車工業(yè)和支持的汽車消費刺激政策利好影響，西安居民汽車消費十分活躍，各類排量汽車銷售量快速增加。但是，與之配套的停車位建設卻沒有趕上步伐。這就導致大量機動車白天停在道路兩側、非機動車道、人行道上，晚上依然如此，只是換成小區(qū)周圍的道路兩側而已。交管部門對此進行了處罰也是不能解決問題。
因此，在“十二五”期間，西安市應該加強對停車場的建設，以公共停車場為主，允許并鼓勵民間資本進行停車場建設。新建停車場決不能以地面空曠地為主要形式，而應提倡立體化建設，提倡建設地下、地面、地上多層立體化建設方式，在最小占地面積前提下最大程度提高使用率。
加大處罰力度，對于不按規(guī)定在非機動車道非停車位上停放的機動車進行處罰，特別是在高峰時間段，處罰力度加大(每天都需要交警巡視，發(fā)現(xiàn)一輛處理一輛，持續(xù)一周，情況就會不一樣了)。這一點很重要。不處罰就不會有讓人遵守的規(guī)矩。
目前通過接聽交通廣播路況播報的方法有局限性。路況播報不是實時的;大多數(shù)私家車司機思維上并沒有全局道路概念。因此，建議在主要道路增設道路狀況實時指示牌，顯示前方道路及其周邊道路的擁堵情況，提前告知機動車司機，做好提前分流。
三、結束語
交通擁堵是城市發(fā)展過程中面臨的一個嚴峻問題，尤其在大城市，交通擁堵及由此導致的時間浪費、運營成本上升、交通事故增加、空氣和噪聲污染加劇等，給人們的生活、工作帶來諸多不便，增加了巨大的社會成本，嚴重阻礙了城市的持續(xù)健康發(fā)展。因此，做好城市交通擁堵問題的研究與優(yōu)化至關重要，是解決城市發(fā)展隱患的關鍵所在。
交通擁堵的論文篇十一
鞏固和深化課堂上的理論知識，使之盡可能達到理論和實踐的有機結合，通過社會實踐使學生具備分析、解決在實際工程中出現(xiàn)的簡單條件下的地質問題的能力。本次社會實踐要求學生能將課堂上所學的理論知識，靈活地運用于野外工作之中，對的常規(guī)工作方法、步驟，野外工作的基本技能，常見的工程地質問題等，有一個較全面、系統(tǒng)的了解。
本課程講授及考試結束后第十五周(12月7日-12月11日)進行野外集中社會實踐，時間一周。
1.認識區(qū)常見的礦物和巖石，注意觀察巖層的產狀，學會區(qū)別三大類巖石;。
2.認識地層剖面，了解地層劃分對比的方法和依據(jù);。
3.認識社會實踐區(qū)的地質構造，學會判識方法;。
4.認識社會實踐區(qū)的各種內外動力地質現(xiàn)象;。
四、社會實踐基本要求。
1.社會實踐期間嚴格聽從社會實踐隊長的要求和安排。在保證安全的前提下，在幾天野外社會實踐中結合所學知識，識別沉積巖和巖漿巖，識別簡單的構造現(xiàn)象，能對一般的工程地質問題進行分析和評價，提出合理的防治措施。
2.對社會實踐中所見到的各種現(xiàn)象要現(xiàn)場做好原始記錄。
3.每天結束社會實踐后，要及時總結，做好社會實踐日記(需上交)。
4.社會實踐結束后，按要求認真編寫社會實踐報告。
五、人員組成。
交通工程系07級交通工程專業(yè)88人.
本次社會實踐地點為xx省地區(qū)。
xx市xx中西部，位于xx、xx、xx之間(見圖—-1)。市境東西長56公里，南北長35.5公里，總面積1220平方公里，轄6鄉(xiāng)6鎮(zhèn)1個工業(yè)園區(qū)。
xx市的'地形為東高西低，向東開口的盆地。該市區(qū)位于盆地中北部，海拔約380米，盆地北側為xx山脈。至東向西由xx、xx、xx、xx等山嶺組成。xx海拔1584米，xx海拔1512米。群峰禿立，山勢險峻，相對高差大于1000米，屬高中山地形;盆地南側為箕山、伏牛山?；胶０?064米，蜿蜒起伏于潁河之南，屬中山地形。伏牛山海拔627米，呈東西橫亙于箕山之北，屬低山地形;盆地內部為丘陵和平原。
xx為黃河水系與淮河水系的分水嶺，箕山為潁河與汝河的分水嶺。
十一月中旬降雪，次年二月融化。
出露于xx市及其以北等地，為本地區(qū)最古老的巖層，自上而下分為三組巖層。
1、石碑河組：主要為灰綠、灰黃色黑云斜長變粒巖、黑云斜長片麻巖等，厚度大約256米巖石遭受強烈的混合巖化，其中變閃長巖年齡值為29.86—30.6億年。原巖為基性火山巖夾中酸性火山巖及少量的沉積巖。
2、郭家窯組：主要為黃褐、暗綠色角閃片巖、斜長角閃片巖夾斜長角閃片麻巖變粒巖等，上部夾雜少量的云英片麻巖。厚度857米，原巖為基性火山巖和少量中酸性火山巖及沉積巖。
3、老楊溝組：底部為不穩(wěn)定的長石石英巖，下部為云英片巖等，巖石厚度630米，本組巖石以片麻巖為主，未見混合巖化現(xiàn)象，具斜層理及各種片巖構成的韻律層，含大量云母等粘土質礦物。原巖為淺海碎屑巖。
(二)元古界。
1、下元古界xx群：分布于玉寨山、xx、xx一帶，自上而下分為羅漢洞組、xx、屆坡山組、花峪組。
(1)羅漢洞組：與下伏太古界xx群呈角度不整合接觸。下段為灰白色巨厚含粗粒石英巖、含長石石英巖等，厚155米。中段為白色厚——巨厚層中細粒石石英巖，呈不對稱波痕發(fā)育，厚391米。
(2)xx組：含一、二、三段。
一段為灰白、淺黃色娟云石英巖片巖、石英巖與千枚巖交互層。上部有白云質大理巖薄層或透境體。二段為青灰、灰白色千枚巖，頂部有白云質大理巖透鏡體。厚304米。三段為紫雜色綠泥娟云片巖、娟英片巖夾赤鐵石英巖。底部為一層厚層中粗粒石英巖，上部是一層厚8—10米的假象赤鐵礦層封式鐵礦。本段厚310米。
(3)屆坡山組：
下部為灰白的厚狀粗粒石英巖夾致密石英巖，底部巖層發(fā)育呈波痕或泥裂狀。中部為灰白色夾紫紅色條帶狀石英巖。上部為中厚層狀粗粒石英巖夾紫紅色赤鐵石英巖及千枚狀絹英片巖。厚395米。
(4)花峪組：
底部為紫紅色鐵質千枚巖和角礫狀千枚巖，靠上有一層含磷千枚巖。下部為灰黃色厚層狀白云巖和泥質白云巖。偶夾千枚巖。中部為灰質、灰白色千枚巖。底有一層含磷千枚巖。上部為灰白色中層狀石英巖。厚194米。
2、中元古界五佛山群。
不整合覆于xx群或xx群上，自下而上由何家寨組、駱駝畔組、葡萄峪組、xx組組成，本區(qū)缺少底部兵馬溝組。何家寨組為中薄層狀灰?guī)r、泥質灰?guī)r、硅質灰?guī)r、白云質灰?guī)r與黃綠、紫紅色頁巖夾細砂巖及粉砂巖。中上部為疊層石灰?guī)r。駱駝畔組為紫紅、灰黃色石英砂巖夾砂質頁巖。底部為粗?；蚣毜[巖。葡萄峪組為灰黃、黃綠、紫紅色頁巖、砂質頁巖夾泥質灰?guī)r。xx組為紫紅色底礫巖和灰紫色含礫石英巖、肉紅色石英砂巖夾層間礫巖痕、泥裂和交錯層理發(fā)育。厚度變化較大。向東南均變薄。本群總厚度大于1000米。
3、上元古界震旦系羅圈組。
主要分布在林區(qū)臨汝羅圈、偃師上徐馬等地，社會實踐區(qū)南部送表馬窯一帶有零星出露。與下伏五指山群石英砂巖成不整合接觸，厚30-60米，下部為灰黃色膠結冰磧礫石。礫石分為石英巖、石英砂巖、灰?guī)r、石英斑巖、花崗巖及各種變質巖。上部為含冰磧礫石的紫紅色泥砂質頁巖。
交通擁堵的論文篇十二
廣州停車費從8月1日起調整，路內咪表、中心城區(qū)住宅停車場及商業(yè)配套停車場全面漲價，漲幅達60%。目前試水漲價的商場和寫字樓在增加，有寫字樓昨日起漲價到16元/小時，太古匯10月15日起正式漲價了，天河城、友誼商店也已拿到了“漲價通行證”。
如此大幅漲價，交通擁堵的情況是否有所緩解呢?
在停車費漲價實施4天的時候，南都記者分析發(fā)現(xiàn)，漲價后廣州市區(qū)交通擁堵指數(shù)并沒有明顯變化，晚高峰指數(shù)依然維持在2.5至3.2之間。不過，當漲價已經滿月之際，南都記者再度分析指數(shù)卻發(fā)現(xiàn)，8月交通擁堵指數(shù)居然不降反升，晚高峰指數(shù)變化范圍成了從2.5至7.4。指數(shù)最高的8月22日，當天因暴雨天河和越秀區(qū)擁堵指數(shù)超過8，為嚴重擁堵。
晚高峰交通擁堵指數(shù)上升
南都記者從7月下旬開始就搜集官方發(fā)布的交通擁堵數(shù)據(jù)，在7月份停車費漲價之前，廣州中心城區(qū)以晚高峰5時半至7時之間，交通擁堵指數(shù)大致在2.5至3.2之間，為大致通暢。
而在停車費漲價實施滿一個月之后，整個8月廣州中心城區(qū)以晚高峰交通擁堵指數(shù)變化范圍從2.5至7.4，指數(shù)明顯呈上升的走勢，這說明中心城區(qū)的交通擁堵反而惡化了。特別是整個8月份晚高峰交通擁堵指數(shù)最高為8月22日，整個中心城區(qū)交通擁堵指數(shù)高達7.4(滿分為10)，幾乎為設立交通擁堵指數(shù)1年多來的最高值，當天天河區(qū)擁堵指數(shù)為8.5(嚴重擁堵)，越秀區(qū)擁堵指數(shù)為8.6(嚴重擁堵)。
導致當天擁堵指數(shù)飆升的原因是下班期間廣州城區(qū)下了一場暴雨，各區(qū)主干道因為積水導致交通幾乎癱瘓。不過，即便排除8月22日這個異常值，8月份末期工作日晚高峰基本上數(shù)值都在3.5以上，超過了7月末期最高的3.2左右。這些數(shù)據(jù)說明，8月份工作日晚高峰的交通擁堵比7月份要嚴重。
交通擁堵的論文篇十三
摘要：隨著中國經濟的迅速發(fā)展，人民生活日益小康化，方便化。但也出現(xiàn)了一第一文庫網(wǎng)系列的問題是人們生活變得不方便，例如:交通擁堵就是其中一大問題。交通擁堵是近年頻發(fā)的城市病，這不僅耗費大量的時間、能源，還污染環(huán)境，是令城市管理者頭疼的問題，也是廣受市民詬病的問題。本文主要介紹城市交通擁堵的成因及解決方法。
關鍵詞：城市；交通；擁堵；原因；措施；停車
1造成城市交通擁堵的原因
造成城市交通擁堵的原因是多樣的，既有表層的原因，更有深層的癥結，從不同層次剖析造成城市交通擁堵的原因對于我們緩解或根治城市交通問題意義重大。
1.1造成城市交通擁堵的表層原因
1．城市私人汽車擁有量太大，而道路設施供給不足。隨著人們收入水平的提高，部分出于工作和生活出行便利的需要，汽車這個曾經的奢侈品，正迅速進入尋常百姓家庭。并且隨著汽車價格的進一步平民化，這一趨勢逐年加快。目前，我國民用汽車保有量已達5356萬輛，其中私人汽車3239萬輛，私人汽車擁有量以年均20%的速度增長。以北京為例，目前北京機動車輛已達350萬輛，并且每天還以1000多輛的速度增長[1]。與汽車數(shù)量劇增形成鮮明對比的是城市交通道路設施由于受到土地、資金和城市規(guī)劃的限制，建設一直處于低水平狀態(tài)。相對于巨大的城市汽車擁有量，道路設施的供給嚴重不足，由此加劇了城市交通擁堵。
2．城市公交設施建設落后，運行效率低下。城市交通可以分為公共交通和私人交通兩個部分，公共交通包括傳統(tǒng)的公共汽車、電車和現(xiàn)代化的地鐵、輕軌。對于大部分城市來說現(xiàn)代化的城市軌道交通由于投資巨大、建設周期長，并且還要有較大的客流量作保證，從成本與收益的角度考慮，建設緩慢。傳統(tǒng)的公共汽車系統(tǒng)由于投資小、建設速度快，目前仍是我國絕大部分城市的公交主角。公共汽車作為一種集約型公共運輸方式，每小時單向單線載客量在0.3萬~2萬人次左右，效率較私人汽車高。但是由于受公交線路通達性的影響，再加上其本身常常也是交通堵塞受害者與制造者的緣故，目前城市公交運輸整體效率低下，對于爭取時間和注重出行舒適度的人群來說缺乏吸引力。
1.2造成城市交通擁堵的深層次原因
劃定的標準――有房、有車，已然成為中產階層的簡單識別標準。出于彰顯階層地位和對面子的偏好，大量本不需要汽車的家庭紛紛購買汽車。
2出于對安全的需要，城市居民有購買汽車的沖動。隨著人們收入水平差距的持續(xù)拉大，社會矛盾不斷激化，加上近年來外來人口的大量涌入，城市治安狀況不斷惡化。城市居民出行，尤其是夜晚出行的不安全感驟升。城市是一個人情相對淡漠的地方，人們傾向于通過自我保護和防范來獲得安全感，那么最好的方法莫過于主動疏遠人群，把自己用一個堅固的盒子封閉起來，于是汽車理所當然地成了私人保鏢，這也是城市居民偏好私家車的一個重要原因。
2緩解我國城市交通擁堵的方法
目前，城市交通問題已經變成我國城市化建設的首要問題。據(jù)報導，自以來，我國城市道路與公共交通投資累計超過2萬億元，但仍無法遏制城市交通擁堵的.蔓延。從人類的發(fā)展來看，從們開始的生活、交往都是在一個平面內進行的，平面生活、平面交通完全能夠滿足人們的需要。隨著城市化的發(fā)展，人口的增加，人們用高樓大廈解決了居住問題，卻把交通問題長期地擱置起來了。城市化的發(fā)展導致人們對交通的要求越來越高。第一，城市化的發(fā)展使城市的人口大量地增加，增加了對交通的壓力。第二，社會的發(fā)展又使人們的交往更加頻繁，這也對交通構成了很大的壓力。第三，科技的進步使人們的出行小車化，這對道路提出了更高的要求。目前交通仍然停留在地面上，平面交通已經無法解決問題。單位面積的交通負荷隨之增加，必須采用立體交通才能解決這個問題。
2.1采用輕車高架道路解決小車出行
解決交通擁堵問題的根本出路是解決小行出行問題。我國銷售了1300萬輛汽車，其中乘用車占70%以上。換句話說，如果我們能解決小車出行的問題，其他問題便會迎刃而解。
具體的解決方案是專為輕型車輛設置一層輕車高架道路。輕車高架道路主要通行轎子、商務車、運動型多功能車的高架道路。
價大大降低，同時，由高架道路的橋墩大大減小，這樣就占用地面道路也大大減少。
現(xiàn)在城市的道路建設一般采用環(huán)線方案，可設環(huán)線上架設高架道路，在環(huán)線的交叉路口架設高架橋以提高輕車的通行速度。
2.2采用慢車高架道路解決自行車電平車出行
在輕車高架道路的下面，可設一層慢車高架道路。慢車高架道路主要通行自行車，同時也可以把電平車，摩托車納入慢車高架道路。
自行車是我們一直提倡的交通方式。但是，提倡歸提倡，真正做起來十分困難，原因是隨著車輛的增加、道路的拓寬，騎自行車出行變得愈加困難。另外自行車與轎車相比路權較弱，在與轎車爭路權的問題上處于劣勢地位。
讓自行車出行更加便捷是提高自行車出行的唯一辦法。設置自行車專用的車道才能真正建設綠色交通，引導人們增加自行車的出行。
慢車高架道路可建在輕車高架道路的下面，一般在交叉路口處設平交路口即可。輕車高架道路設置在高上層，這樣會使輕車高架道路的立交橋建設更加方便。
2.3采用高架道路停車場解決停車問題
城市交通問題不僅是車輛通行的問題，還有停車問題。在大城市里，停車問題比車輛通行的問題更加突出。
為了解決停車問題，可建高架道路停車場解決停車問題。一般在公共建筑的廣場和空地的上方建設高架停車場與高架道路相連接，即可設置兩層高架道路停車場，即輕車高架道路停車場和慢車高架道路停車場。對于有條件下的地方，可設置通道讓高架道路停車場與公共建筑直接相連。
高架停車場的設立后，人們開車到達目的地后就不用將車開下地面道路尋找停車場。這不僅減輕了高架道路出入口的壓力，地面停車的壓力更是大大減輕。
采用輕、慢車高架道路即高架道路停車場的方案會大大節(jié)省道路的占地面積。
由于該方案對道路的寬度要求不高，因此該方案還特別適用于老城區(qū)的改造，不需要拓寬道路即解決交通擁堵問題 。
3我國城市停車的問題與對策
3.1 停車問題主要表現(xiàn)在：
1路內違法停車現(xiàn)象嚴重，占用大量的非機動車道停車，侵占了非機動車、行人的通行空間，也帶來了較大的安全隱患。
2占用城市重要干道的機動車道設置路內停車泊位，造成本已緊缺的道路資源被停車占用，嚴重影響了道路的通行能力。
3停車區(qū)域性失衡。停車泊位缺乏的突出問題主要集中在商業(yè)區(qū)、中小學校，以及醫(yī)院等地方。
4停車時段性失衡。與用地性質緊密相連，如夜間、周末辦公類建筑配建停車場較閑，而住宅類建筑停車場夜間常趨于飽和。
5配建停車場占挪用現(xiàn)象突出，如將商業(yè)區(qū)大型建筑的地下停車庫挪做商場或超市。
6路內停車不規(guī)范。路內停車泊位沒有實行規(guī)范化管理，沒有嚴格按照相關標準的要求設置禁止停車或允許停車標志標線。
3.2 對策：
1應急措施 ：加強路內停車的規(guī)范化管理；提高現(xiàn)有配建停車場的使用效率；科學調整停車費率；建設新的停車場。
2戰(zhàn)略對策 遠期主要采取停車需求管理為主，停車場建設為輔的策略。具體如下： 停車法規(guī)和機制建設 ；修訂《停車場規(guī)劃設計規(guī)則》，提高建筑物配建停車泊位指標；我國很多城市制定了本地的城市規(guī)劃技術規(guī)范，規(guī)范中規(guī)定了大型建筑配建停車場建筑（庫）配建指標，但由于制定的時間較早，當時我國的機動車整體發(fā)展水平較低，配建標準整體水平也較低，建議重新修訂相應規(guī)范，提高配建指標；建立和落實交通影響分析制度 一是建立科學合理的交通影響分析工作機制。大型公建項目在報建審批時，應由規(guī)劃部門提出進行交通影響評價，由公安交通管理部門審查交通影響評價報告。二是審批、驗收時嚴格把關建筑物停配建車泊位數(shù)量。
業(yè)化是土地和公共資源稀缺城市解決停車問題的好方法?！疤峁﹥?yōu)惠政策，鼓勵社會團體及個人投資交通管理項目建設，積極吸引社會資金建設社會停車場”是解決停車問題所需資金的重要渠道之一，“對機動車路邊停車實施停車咪表管理”等項目都可以采取這種資金籌措方式。
4通過發(fā)展公共交通解決停車問題 : 發(fā)展公共交通；建設停車換乘系統(tǒng)；建設停車誘導系統(tǒng)；提高交通意識。
參考文獻
1道路交通信息網(wǎng)
2單博華主編：《道路交通心理》 警官教育出版社
3段里仁主編：《道路交通事故概論》 中國人民公安大學出版社
交通擁堵的論文篇十四
東風路、黃埔大道、環(huán)市路、天河路、廣州大道、解放路等主要客流走廊瓶頸區(qū)段容易出現(xiàn)交通擁堵。
大型客運樞紐周邊。
隨著節(jié)日臨近，進出城客流的增加，大型客運樞紐周邊容易出現(xiàn)交通擁堵，如火車站周邊的環(huán)市中路、環(huán)市西路、站前路，火車東站附近的林和西路、林和中路等。
核心商業(yè)區(qū)周邊。
節(jié)前采購年貨的需求將達到高峰，大型商場、超市等商業(yè)區(qū)周邊的交通壓力將明顯增大，如天河城、正佳廣場周邊的天河路、體育東路、天河東路，北京路周邊中山四路和中山五路，上下九商業(yè)街周邊的康王路等。
批發(fā)市場周邊。
各類水果、糧油、裝飾、小商品的需求量猛增，周邊道路易發(fā)生擁堵情況，如增槎路、一德路周邊等。
(記者葉平生通訊員交通宣)從今天起至22日，在每天晚上高峰時段，城區(qū)的重要交通走廊、大型客運樞紐、核心商業(yè)區(qū)及批發(fā)市場周邊等4類地區(qū)可能會出現(xiàn)車流集中、交通擁堵的局面。這是廣州市交委利用智能交通運行歷史數(shù)據(jù)，對春節(jié)前城區(qū)交通進行把脈診斷后得出的意見。針對這種情況，市交通部門近期將出臺專門的《廣州城區(qū)春節(jié)道路交通保暢通工作方案》，重點針對上述容易發(fā)生擁堵的路段，采取相關交通改善措施，全力以赴避免中心城區(qū)出現(xiàn)大面積交通擁堵。
往年應驗：
春節(jié)前兩周開始堵車。
據(jù)廣州市智能交通運行數(shù)據(jù)顯示，往年春節(jié)前后廣州市中心城區(qū)道路“節(jié)前交通”特征比較明顯。其中，春節(jié)前兩周中心城區(qū)路網(wǎng)交通相對繁忙，春節(jié)前第二周與日常交通運行狀況相比較差。從除夕開始至年初六，城區(qū)道路交通則比較順暢(平均路網(wǎng)速度在30公里以上)。但是從節(jié)后年初七開始，中心區(qū)道路車速又開始持續(xù)回落。
統(tǒng)計數(shù)據(jù)還表明，歷年來春節(jié)節(jié)前早晚高峰交通狀況也存在差異。節(jié)前兩周，早高峰整體路網(wǎng)的交通擁堵強度比日常會有所減弱，而晚高峰的堵車嚴重程度則會有所增強。
據(jù)市交通部門預測，今年春運節(jié)前早高峰交通相對較好，而晚高峰部分路段擁堵將加劇，這是因為早高峰受大量外來務工人員停工返鄉(xiāng)及學生放假的影響，整體路網(wǎng)的交通擁堵狀況將有所緩解，而晚高峰受企業(yè)年會、朋友聚會、采購年貨等出行需求突發(fā)性增長，局部區(qū)域路段交通壓力較大。
今年診斷：
4類地區(qū)易嚴重堵車。
市交通部門利用智能交通平臺，按照往年的經驗診斷稱，今年春節(jié)前，尤其是1月16日至1月22日，在晚高峰時段，重要交通走廊、大型客運樞紐、核心商業(yè)區(qū)及批發(fā)市場等周邊交通擁堵將較嚴重。
應對之道：
近日出臺保暢通方案。
針對節(jié)前交通可能出現(xiàn)的交通大堵車，市交委表示，交通部門近日將出臺專門的《廣州市城區(qū)春節(jié)道路交通保暢通工作方案》，重點對春節(jié)前易發(fā)生擁堵的路段，采取改善措施，制訂應急預案，避免中心城區(qū)出現(xiàn)大面積交通擁堵。
同時，市交通部門也提醒廣大市民朋友，在春節(jié)前后合理選擇出行方式，科學安排出行計劃。
原本十幾分鐘的路。
現(xiàn)在要走40多分鐘。
買衣服的堵住環(huán)市西路。
1月13日12時，按理說并非內環(huán)路的車流高峰期，但記者從黃埔大道上內環(huán)趕往火車站時卻發(fā)現(xiàn)，車流量相當大，在內環(huán)下先烈路的岔口、在內環(huán)下火車站的岔口，車輛多至交通動彈不得。原本十幾分鐘的路途，足足走了40多分鐘方到內環(huán)出東風西路的岔口。
在環(huán)市西路火車站一帶，聚集了眾多批發(fā)市場，在白馬市場前面，一條長長的隊伍正在門口排隊等候的士，每個人身上都是剛剛采購的衣服。
買年貨的堵住天河路。
1月14日，中午1時多，在天河城南門的天河南一街，等待進入車庫的私家車已經排到了體育東路拐彎處。記者走到體育東路往南看，這里也不是車龍的尾巴，只見車流已經排到體育東路與黃埔大道的交界處。細看車牌，多是粵a牌，但是也不乏東莞、中山等地車牌號碼，均是前往天河城采購年貨的車輛。
外地車堵住黃埔大道。
1月13日中午12時，記者發(fā)現(xiàn)，在黃埔大道至東風路的方向，同樣堵得很厲害。在進城的車輛之中，除了本地車牌，還有不少粵k、粵f、粵l等外地車輛，透過窗戶可以看到大袋小袋的禮物。送禮車輛也許是廣州節(jié)前更加擁堵的又一因素。昨日，在中山七路的某機關工作的李先生就給記者講了自己送禮的“囧途”。他說，1月13日下午，他從中山七路出發(fā)，目的地是中山六路旁的人民中路，但就是這么短短的一段路，他足足花了35分鐘。
花城廣州，近幾年多了另一個綽號：東方堵城。有朋自遠方來，乘車直下高速路，車速一減緩，閉著眼睛也知道進入廣州市區(qū)了。塞車，在廣州已變成一種無奈的常態(tài)。曾有網(wǎng)友調侃，廣州的白領乘公交車上班，必須身懷四技：上車能搶，車上能擠，塞車能等，必要時還能跑。上月在廣州大道，就發(fā)生過道路堵死，上千白領奔跑上班的壯觀景象。
不可否認，廣州市政府對于交通的疏導一直很落力，但事實證明效果事倍功半。路網(wǎng)布設欠佳、道路設計先天不足、施工挖地永無休止等等，都是造就“東方堵城”的大原罪。本報記者憑著在廣州多年的生活經驗，并綜合網(wǎng)友意見，歸納出導致廣州交通擁堵的十大原因，以饗讀者。
交通擁堵的論文篇一
隨著城市化與工業(yè)化進程的不斷加快，城市交通需求急劇增加，導致城市交通環(huán)境質量日趨惡化，城市交通己經成為城市經濟發(fā)展、人民生活水平進一步提高的制約因素。本文在綜合考慮城市交通供需矛盾、交通環(huán)境污染、能源消耗和其他問題的背景下，從多種角度來重新審視交通規(guī)劃的變革方向，拓展城市交通規(guī)劃的理論與方法。
城市生態(tài)交通系統(tǒng) 城市生態(tài)交通規(guī)劃城市空間 生態(tài)足跡交通結構
著名科學家愛因斯坦說過:“問題不可能被與處在產生它們同一水平的認知能力所解決。”因此，我們要從根本上解決城市交通問題，必須跳出對現(xiàn)有城市交通問題認識的框架，重新審視城市交通的發(fā)展。每一個城市都有自己的交通問題，也都有為解決交通問題而量身訂做的交通處方與隨之發(fā)展的交通模式，這些交通問題、處方與模式看似迥然不同、各具特色，因為它們都是在各自獨特的社會脈絡與時空背景中逐漸長成的，但仔細分析實是相似，因為問題產生的本質與經歷卻是共同的。本節(jié)期望通過對北京市交通發(fā)展的分析，進一步深化對城市交通的認識。
盡管八十年代以來，北京的道路交通建設和交通管理取得了很大成績，但是，由于歷史和現(xiàn)實的原因，交通需求與供給在總量和結構上的雙重失衡日趨嚴重，從而導致大范圍的交通擁擠阻塞和城市活動效率每況愈下。
(1) 汽車交通發(fā)展失控，道路建設難以適應超常增長的需要。
(2) 道路網(wǎng)結構和客貨運交通結構不合理，加重了交通擁擠阻塞。從北京市區(qū)道路網(wǎng)結構看，二環(huán)路和三環(huán)路雖己改建為半封閉的快速路，四環(huán)、五環(huán)快速路也已建成通車，但由于環(huán)路之間缺乏快速聯(lián)絡線，因而難以成網(wǎng)。
(1) 城市布局與形態(tài)的發(fā)展固然與城市的歷史地理環(huán)境、社會經濟形態(tài)與發(fā)展水平、規(guī)劃理念與規(guī)劃實施體制等自然、社會因素相關，然而也同樣在很大程度上與基礎設施(特別是交通基礎設施)的供給條件有極為密切的關系。
(2)城市土地使用布局的無序化發(fā)展，反過來又必然加劇城市交通需求的畸形發(fā)展趨勢(例如時空分布的過度集聚)，在這種情況下，很容易對交通規(guī)劃建設決策做出誤導，迫使決策者在中心區(qū)的交通供給上進行更大的投入，而無力顧及引導外圍地區(qū)開發(fā)所必要的交通設施建設。
上述北京市的交通發(fā)展成功與失敗經驗的分析表明，人們對于城市交通的認識從開始忽視城市交通的作用到逐漸認識到其在城市規(guī)劃發(fā)展中的引導和制約作用，并全面考慮城市交通的發(fā)展。因此，我們需要重新審視城市交通，深化對城市生態(tài)交通內涵的認識。
通過對國內外城市交通發(fā)展的審視，深化了對城市交通系統(tǒng)的認識，在城市交通可持續(xù)發(fā)展理念指導下，需要重新建立城市交通發(fā)展的目標和價值觀念。因此，本節(jié)通過對城市生態(tài)交通系統(tǒng)內涵的分析，探討交通對實現(xiàn)經濟效率、社會公平和維護生態(tài)平衡的影響，為城市生態(tài)交通系統(tǒng)的特征勾繪一個大致輪廓。
城市生態(tài)交通系統(tǒng)定義為:以城市生態(tài)學理論為基礎，考慮生態(tài)極限約束條件，以人和物的移動為目標的高效、公平、以人為本的城市交通系統(tǒng)。研究城市交通生態(tài)交通系統(tǒng)的目的就是通過研究城市交通各子系統(tǒng)間各種有機聯(lián)系，掌握城市交通系統(tǒng)的演變規(guī)律及其影響因素，對城市交通系統(tǒng)現(xiàn)狀進行評價，提出切實可行的生態(tài)交通規(guī)劃方案，創(chuàng)造一個適宜居住的城市人居環(huán)境。
(1)以人為主體的交通系統(tǒng)
城市生態(tài)交通系統(tǒng)的主體是人類而不是車輛或其它交通基礎設施，這是與傳統(tǒng)城市交通的根本區(qū)別，城市生態(tài)交通以提高人的可達性為目標，并引導城市向高可達性演變。
(2)人工與自然生態(tài)復合系統(tǒng)
布局的影響等。
城市生系統(tǒng)的目標是把將城市視為線性、開敞的系統(tǒng)轉變?yōu)閷⒊鞘幸暈殚]合回路或更平衡的循環(huán)。而城市交通是一個開放的線性系統(tǒng)，應該用輸入/輸出的觀念進行思考，考慮最小化輸入/輸出量，促進城市生態(tài)平衡系統(tǒng)的循環(huán)。
根據(jù)上述城市生態(tài)交通系統(tǒng)的概念與特點分析，其總體發(fā)展目標是建立一種合理的交通模式，既能提供快捷、舒適的出行條件，促進社會經濟發(fā)展，滿足交通需求，又能最大限度地減少對環(huán)境地污染與破壞，真正提高人類的生活質量，促進城市成為具有自身人文特色的自然與人工協(xié)調、人與人之間和睦的理想人居環(huán)境。
城市生態(tài)交通系統(tǒng)的發(fā)展目標和價值觀念為我們描繪了城市生態(tài)交通規(guī)劃的方向和目標。由城市生態(tài)交通系統(tǒng)的概念與發(fā)展目標可知，城市生態(tài)交通規(guī)劃必須考慮交通活動對自然影響的生態(tài)極限約束，實現(xiàn)人和物的移動。因此，本文給出的城市生態(tài)交通能源和資源消耗的型式;二是中觀和微觀上，土地利用密度、混合程度和鄰里開發(fā)型式應以合理的客運交通供應結構為導向。主要是運用交通與土地利用一體化思想，通過研究城市居民總體出行特征(出行次數(shù)、出行距離等)的變化及土地利用開發(fā)程度的變化，建立城市人口規(guī)模一土地利用布局交通需求總量相關關系分析模型;研究城市規(guī)模(人口、地域面積)及城市形態(tài)(土地利用布局、地形條件等)對城市交通用地的要求及對城市交通結構的影響。同時研究城市交通系統(tǒng)對人口集聚、土地開發(fā)的反作用，與城市戰(zhàn)略規(guī)劃相結合，確定合理的城市空間結構。確定合理的城市空間結構后，就進入交通供給與需求預測分析階段。現(xiàn)代社會高度信息化對城市居民出行特征產生了重大影響，包括對居民出行產生機理的影響及由此引起的居民出行目的、方式、時耗、分布、密度等出行特征的變化。同時城市居民總體出行方式結構又取決于交通發(fā)展政策如交通投資開發(fā)政策，土地開發(fā)政策，交通市場政策，交通環(huán)境政策等，因此交通總體方式結構預測實質上是個決策過程。
城市交通供給分析包括交通工具、交通基礎設施和服務設施的供給分析，主要通過分析主要交通工具的運行特點，研究各交通工具的動態(tài)時空消耗模型及對道路網(wǎng)絡、停放空間的需求，提出具體城市在具體道路空間和城市交通結構條件下城市交通系統(tǒng)總體容量。
在交通分析與交通需求預測分析基礎上進行交通供需平衡分析后，進入交通系統(tǒng)結構優(yōu)化階段，這是城市生態(tài)交通規(guī)劃的核心內容。交通結構的優(yōu)化受各種因素的約束，包括強約束條件和弱約束條件。強約束條件指規(guī)劃滿足交通需求目標和生態(tài)約束等必須滿足的約束條件，其中生態(tài)約束主要是通過城市生態(tài)足跡承載力供給分析與交通活動對自然影響量度計算(交通方式生態(tài)足跡分析)來確定;弱約束條件包括其它輔助約束如建設資金約束等，弱約束條件有時為了主要目標的實現(xiàn)而可以放寬。另外，城市總體交通結構、路網(wǎng)方案、交通流量、環(huán)境質量、能源消耗、土地占用等之間存在非常密切的相關關系，因此總體交通結構優(yōu)化是一個不斷反饋、調整的平衡過程，其貫穿規(guī)劃的始終。
在交通系統(tǒng)總體結構優(yōu)化的基礎上進行的交通供應設施規(guī)劃包括以可達性為導向的綜合交通網(wǎng)絡規(guī)劃和各單項交通規(guī)劃。當然這部分內容也要受生態(tài)極限的約束，體現(xiàn)在整個交通網(wǎng)絡的資源、能源消耗、土地資源消耗和污染物排放約束上，該階段是保證宏觀交通結構能滿足交通需求和生態(tài)約束等條件的重要環(huán)節(jié)，同時要注意進行多次交通供需平衡分析。
從城市交通與城市經濟發(fā)展，城市交通供需平衡原理，城市交通規(guī)劃地位的思考三方面重新審視了城市交通的內涵，認識到城市交通發(fā)展觀念需要更新，城市交通發(fā)展理念首先要明確交通的目的是促進現(xiàn)代社會的發(fā)展，不能以破壞社會賴以生存的基礎為代價。交通規(guī)劃不應以機動性為主要目標，交通服務的可靠性和可達性應被視為公民的基本權利而加以強調。
交通擁堵的論文篇二
城市交通是衡量城市文明進步的標志，是城市生活的命脈。隨著社會經濟的高速發(fā)展，城市化進程的加快，大家生活水平不斷提高，城市交通需求迅速的增長，交通問題儼然已成為困擾著城市發(fā)展的重大難題，它所帶來的時間浪費、運營成本上升、交通事故、空氣污染、噪聲污染等問題使得交通擁堵成為制約城市經濟和社會發(fā)展的“瓶頸”。調查統(tǒng)計表明[1]：在擁擠狀態(tài)下的能耗是最優(yōu)狀態(tài)的2倍。如果一輛汽車在7km/h和88km/h之間加減速1000次，那么其燃料消耗比勻速運行時多消耗60升，對于貨車則多消耗114升，因此，如何避免和減少交通擁堵造成的影響，保持道路通行的高速、安全和舒適的特性，已成為我國交通部門急需解決的問題。本文首先從國內和國外兩個方面總結了目前城市交通擁堵的研究現(xiàn)狀，對該領域的研究動態(tài)進行分析總結，并通過對我國大城市的交通擁堵現(xiàn)狀的分析，對城市交通擁堵的進一步研究提出展望。
2.國內外研究現(xiàn)狀。
對于交通擁堵，現(xiàn)在國際上并沒有統(tǒng)一的標準。目前對交通擁堵的界定主要包括如下幾種[2]：
（3）我國公安部則對擁堵路口和擁堵路段分別給出了定義：車輛在無信號燈控制的交叉路口外車行道上受阻且排隊長度超過250m，或車輛在信號燈控制的.交叉路口，三次綠燈顯示未通過路口的狀態(tài)定義為擁堵路口；擁堵路段則定義為車輛在車行道上受阻且排隊長度超過1km的狀態(tài)。我國公安部對擁堵路口和擁堵路段給出的定義就比較符合我國的實際情況和國人的心理感受。
對于城市交通擁堵問題的研究，很多專家學者主要從交通擁堵形成的原因與危害以及對交通擁堵問題的對策方面對城市交通擁堵問題進行了深入研究。
從宏觀層面，城市交通擁堵形成的根本原因在于交通供給與交通需求之間的不平衡關系。隨著城市的快速發(fā)展，機動車保有量日益擴大，但相對的道路基本設施等的發(fā)展相對緩慢，且受地域等的影響，道路的擴張不能無限繼續(xù)。當斯定律表明：新道路的建設降低了出行時間，但同時吸引了其他道路以及其他方式的交通量轉移，經過一段時間后最終將恢復到原來的擁擠水平。
從中觀層面，城市交通擁堵源于交通管理水平與城市交通快速發(fā)展間的不匹配關系。交通擁堵是世界各國城市面臨的嚴重問題，發(fā)達國家對城市交通擁堵的研究較早，基礎理論也更為成熟，然而也沒有能從根本上解決交通擁堵問題。20世紀90年代以來我國很多大城市也先后出現(xiàn)了城市交通擁堵問題，對交通擁堵的研究起步較晚，相對而言交通管理水平滯后，城市交通擁堵情況嚴重。
從微觀層面，城市交通擁堵的原因包括兩個方面：一是車流量突然增大，形成交通瓶頸，這種情況多發(fā)生在上下班節(jié)假日高峰時段；二是道路突發(fā)事件造成道路交通容量的減小或吸引過多的交通容量引起的交通擁堵，如交通事故或大型活動等事件的發(fā)生。
城市交通擁堵所帶來最直接的危害是使出行交通延誤增大，行車速度降低，從而造成時間損失和燃料費用的增加。汽車的低速行駛增加了尾氣排放量，加重了對環(huán)境的污染。此外城市交通擁堵使得交通事故增多，而交通事故的發(fā)生又會引發(fā)交通擁堵，如此下去，造成惡性循環(huán)，給大家的正常的工作和生活帶來巨大影響，交通擁堵已逐漸成為城市發(fā)展的瓶頸問題?？偟膩碚f，交通擁堵所帶來的危害包括三個方面：
（3）城市交通擁堵增加了社會經濟成本。據(jù)我國社會科學院數(shù)量經濟與技術經濟研究所估計，北京市交通擁堵造成的社會損失為每天4000多萬元，每年高達146億元，就全國范圍而言，損失大約為每年1700億元，降低了社會總體經濟福利水平，每個人在擁堵期間由于擁堵所花費的額外時間和費用增加。
為解決城市交通擁堵狀況，其根本途徑有兩條：一是控制城市交通需求量，加快交通基礎設施建設；二是加強城市交通管理。由此，各國政府部門與眾多學者提出了多種解決城市交通擁堵的對策和控制方法。
（1）國內外治堵政策。
歐美等發(fā)達國家大城市對城市交通的研究較早，無論在理論上還是在實踐應用中都取得了優(yōu)秀的成果，其中以美國紐約、英國倫敦、日本東京、瑞士等地交通擁堵治理經驗由為豐富，總結國外擁堵治理經驗，主要包括以下幾個方面[3]：一是鼓勵和發(fā)展公共交通，如東京的城市軌道交通網(wǎng)四通八達極為便利，降低了私家車出行量；二是加快城市交通基礎配套建設，建立智能交通系統(tǒng)，提高交通管理水平；三是合理規(guī)劃城市布局，從根本上降低出行率。
根據(jù)國外的治堵經驗，結合我國自身的交通情況，針對城市交通擁堵，制定了一系列治堵措施，并通過實踐檢驗，獲得部分成效。首先以北京、上海、廣州等城市為代表的在交通擁堵治理研究中起到領先帶頭作用，上海早在1994年開始實施中心城區(qū)非營業(yè)性客車牌照額度競拍制度，北京、廣州相繼在和開始實施小客車限購，控制交通需求的過度膨脹；其次，積極發(fā)展城市公共交通，倡導綠色通行。廈門市快速公交系統(tǒng)（brt）投入運營，是我國首個采取高架橋式的快速公交系統(tǒng)，20廣州brt正式投入使用，僅一年時間，就達到了國家交通運輸部制定的至底二氧化碳人均減排27%的目標，效果顯著；最后，國內一些學者認為，道路擁擠收費是解決城市交通擁擠的有效手段，通過征收道路擁擠收費能促使一些在高峰時間行駛的車輛轉入非高峰時間行駛[4]。
按照控制區(qū)域劃分，可將城市交通控制策略分為局部控制和系統(tǒng)控制兩類[5]。局部控制是通過優(yōu)化局部交通資源提高該區(qū)域的交通性能，但局部控制可能會導致其他區(qū)域交通性能的降低。troutbeck等[6]、harwood等[7]、al-madani等[8]提出的控制方法就屬于此類。而系統(tǒng)控制方法將交通網(wǎng)絡看成一個整體，注重整體交通性能的提升，然而交通系統(tǒng)內部的擁堵交通流演變具有隨機性和不穩(wěn)定性，且隨交通區(qū)域的增大，交通系統(tǒng)內的變量增加，使得控制難度增加。yang等[9]、lo等[10]、gao等[11]提出的控制方法就屬于系統(tǒng)控制方法。
按照控制時間劃分，可將城市交通控制策略分為靜態(tài)交通控制策略和動態(tài)控制策略兩類[5]。靜態(tài)控制策略主要通過對道路的渠化，降低交通擁堵傳播的速率、延緩擁堵傳播。靜態(tài)控制策略的缺陷在于缺乏靈活性，而交通流具有時變的動態(tài)特性，因此單一的使用靜態(tài)控制策略對控制交通擁堵是不夠的。動態(tài)控制策略則是通過人工干預進行實時性、臨時性交通控制，常見方式包括交叉口信號控制、轉彎禁限和交通誘導等。動態(tài)交通控制與路網(wǎng)交通流時變動態(tài)性相符，在一定程度上能緩解擁堵狀況。但是就目前對動態(tài)交通控制的研究仍然缺乏前瞻性的理論研究，國內一些學者在分析交通擁堵傳播消散規(guī)律的前提下，提出了菱形控制策略來實現(xiàn)交通擁堵的消散控制。
改革開放以來，我國城市化進程加快，城市發(fā)展迅速。相比于世界其他國家大城市，我國城市具有人口多、密度大、路網(wǎng)密度低及混合交通嚴重等特點。這也就決定了我國在城市交通擁堵治理上不可盲目硬搬他國經驗，需結合我國大城市交通擁堵現(xiàn)狀制定切合的擁堵疏導方式。我國大城市的交通擁堵主要存在以下特點：
（1）擁堵范圍擴大，擁堵交叉口及路段日益增多，擁堵程度越來越嚴重。以廣州市為例，廣州市區(qū)主要路口白天12h交通量超過10萬輛，道路負荷重，交通阻塞時有發(fā)生，高峰時段延長。中心區(qū)東西向東風、中山路交通走廊，白天12h交通量為34.7萬輛，比29.2萬輛增長了19%。南北向過江橋隧2031萬輛，比1922.9萬輛增長了35%。
（2）行駛速度越來越慢，擁堵時間延長。在我國特大城市市區(qū)，機動車平均速度已經下降到12km/h，在市中心，機動車時速更是只有（8～10）km/h。交通擁堵發(fā)生的高峰時段在于上下班時段和節(jié)假日出行，上下班的高峰時間為早上7：00-9：00以及下午17：00-19：00，這段時間交通出行量大，交通擁堵嚴重。而據(jù)有關資料統(tǒng)計，日前北京的早高峰已從早上7點提前到早6點40左右，并一直持續(xù)到9點30分左右。
（3）中心城區(qū)擁堵最為嚴重。以上海市為例，上海市區(qū)道路交通的緊張局面主要出現(xiàn)在中心區(qū)，尤其以內環(huán)線以內和內環(huán)線邊緣外側地區(qū)的道路交通問題最為突出，而城市外圍地區(qū)道路交通情況較為穩(wěn)定，運行秩序較好。其他大城市區(qū)中心城區(qū)擁堵也較其他區(qū)域更為嚴重。
4.結語與展望。
筆者通過對城市交通擁堵界定、發(fā)生的原因、危害及對策的綜述，總結了現(xiàn)階段對城市交通擁堵的研究現(xiàn)狀。隨著城市的快速發(fā)展，城市交通擁堵這一制約城市發(fā)展的瓶頸問題必將引起廣泛重視?，F(xiàn)階段針對城市交通擁堵的理論研究仍然不足以支撐城市交通的需求，未來城市交通擁堵不僅需要政府采取必要的政策，同時對城市交通擁堵的治理更傾向于精細化研究，從微觀層面研究道路交通流的擁堵規(guī)律，以路網(wǎng)要素為研究對象，分析擁堵交通流的疏導策略。
參考文獻：
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交通擁堵的論文篇三
本文通過分析國內學者對交通擁堵的分析，歸納總結出交通擁堵造成的成本，認為除了時間成本和交通意外成本外，更嚴重的是對環(huán)境造成的破壞及對資源造成的浪費。同時，本文著重研究不同車輛密度下的出行成本與道路交通流量的關系，交通擁堵均衡點的形成過程。
交通擁堵；成本；均衡點
首先，在定性分析上，張攀春認為擁堵產生的原因是資源過分向城市集中、城市的布局規(guī)劃不合理和不完善的公交系統(tǒng)等，郟國中從人文關懷、宏觀調控、普法教育和經濟杠桿四個方面提出建議。治理交通擁堵。張文富從汽車消費主義視角探討了擁堵問題，認為是中國人濃重的汽車消費主義情節(jié)激化了城市交通矛盾。要想解決這一問題除了常規(guī)方法，還需要人文思維。
其次，在分析交通擁堵上學者運用較多的是博弈模型。賈子若、宋守信通過建立交通參與者搶行的博弈模型、交通參與者出行方式選擇的博弈模型，對雙方的博弈行為進行了分析。進而從博弈的角度提出了一些解決交通擁堵的對策。曾鸚應用合作博弈相關理論對城市道路擁堵網(wǎng)絡問題進行了分析。并分別討論了擁堵成本為凸函數(shù)和凹函數(shù)時的城市道路交通網(wǎng)絡博弈，相應的對策建議是針對擁堵應如何收費提出的。羅群，黎玉琴也利用復制動態(tài)方程，建立公共交通與私家車的博弈模型，分析博弈各方的行為。
再者，王思瑤，李若水，譚克虎運用回歸模型，定量分析了各因素對交通擁堵指數(shù)的影響，并針對各因素分別提出緩解交通擁堵的方案。宋博，趙民通過構建模型。探討了造成擁堵的微觀機制，進而從公共視角出發(fā)探討解決擁堵的各種途徑。侯幸，彭時平，馬燁比較了北京搖號上車牌和上海拍賣車牌兩種機制的成本，為有效解決交通擁堵提出了合理建議。
交通擁堵在增加了額外的耗油費用的同時也理與道路等基礎設施建設跟不上日益復雜的需求，迫使社會為此支付不必要的外部成本。
（一）時間成本
隨著城市現(xiàn)代化進程的加快，人們更加樂意到一二線城市或者城市的中心居住生活，原本是為了節(jié)約時間、方便工作和生活。然而，由于交通管理和道路等相關基礎設施建設尚未人們的需求同步，反而因為人口在某區(qū)域內過度集中造成原本已經高負荷運載的道路更加擁堵，人們大量的時間被浪費在了路上。交通擁堵造成了出行者本身及他人巨大的時間成本。
（二）環(huán)境成本
保護環(huán)境、控制大氣污染，關系到公眾的身體健康，同時也關系到城市的可持續(xù)發(fā)展。但是隨著機動車保有量的高速度增長、高強度使用，機動車噪音、振動與廢氣排放問題日趨突出，極大的影響了人們的生活質量，破壞了城市居民的人居環(huán)境。由交通擁堵而額外引發(fā)的空氣污染和噪聲污染更是給城市增加了巨大的環(huán)境污染成本。
（三）交通意外成本
以新疆為例，2012年平均每起交通事故造成的損失約為2494元，損失折款約1233萬元。死亡人數(shù)達到1932人，受傷人數(shù)5422人。機動車輛，尤其是私家車的迅猛增加，增大了交通事故發(fā)生的頻率，造成了巨大的交通經濟損失。同時，對傷亡者家人的精神傷害同樣無法避免。
（四）資源成本
城市交通擁堵對資源的直接影響主要表現(xiàn)在對土地資源及能源的直接利用與消耗。土地資源是重要的稀缺資源，尤其是綜合運輸通道所處的區(qū)域，一般為經濟發(fā)達、人口稠密地區(qū)，對土地的利用更加需要科學合理的規(guī)劃。城市交通擁堵的產生與蔓延會增加單位機動車的汽油或柴油消耗，在正常行駛狀態(tài)下，普通汽車每百公里油耗6～8升，而發(fā)生擁堵之后，每百公里油耗增加到10升以上。由此可見，交通擁堵造成了對土地資源和能源的過度浪費。
假設道路上的車輛密度與出行者的出行成本相關，如圖所示，d為交通出行需求曲線，mpc曲線代表在不同的道路行駛車輛密度水平下，駕車人所要花費的邊際個人出行成本（包括了駕車人承擔的貨幣成本和出行時問換算成本），msc曲線代表駕車人的邊際社會出行成本，mpc代表邊際個人出現(xiàn)成本，交通擁堵會產生負外部性，因此邊際社會成本要高于邊際個人成本。當車輛密度小于ka時，邊際社會出行成本與邊際個人出行成本相同，出行者互不干擾。當車輛密度大于ka時，開始出現(xiàn)擁堵，由于每個出行者都按照邊際個人出行成本進行決策，因此此時的車輛密度為kb，對應的交通流量為qb。從社會最優(yōu)的角度出發(fā)，車輛密度最大時對應的交通流量也應最大，而此時的交通流量并未是最大值。這是由于對應社會最優(yōu)交通流量的均衡點為邊際社會出行成本與出行需求曲線d的交e，均衡車輛密度為ke，對應的交通流量qe為最大。因此，若按照邊際社會成本來做出行決策時，可以達到最大的交通流量qe，車輛密度為ke。點bce圍成的面積就是擁堵造成的社會損失。
[5]曾鸚,李(li)軍.合作博弈視角下城市道路交通擁堵收費研究[j].運籌與管理,2013,22(1):9-14.
交通擁堵的論文篇四
做好城區(qū)道路交通及管理工作，是保障經濟社會發(fā)展和城市建設的重要環(huán)節(jié)。當前我市城區(qū)道路交通仍然存在著交通擁堵問題，特別是在個別路段、重點區(qū)域、特殊時間內擁堵現(xiàn)象尤為突出。為此，市政協(xié)以“城區(qū)交通擁堵”為題進行調研。調研采取了發(fā)放問卷、走訪、實地查看、召開座談會等方式,相繼對5個相關的市直單位（市規(guī)劃局、建設局、公安局、交通局、城管局）、2個運輸企業(yè)（市公交公司、中達運輸出租公司）、168名市直政協(xié)委員和150名出租車司機及公交車司機進行調研，了解到我市目前城區(qū)交通擁堵的現(xiàn)狀和存在的突出問題，并有針對性地提出了意見和建議。
（一）城區(qū)交通現(xiàn)狀。
近幾年，隨著我市經濟社會又好又快發(fā)展，城市面貌日新月異，城市交通管理、建設及規(guī)劃工作取得了一定成績。截至20xx年底，全市駕駛人保有量106629人，較上一年度增加7722人；全市機動車保有量157010臺，較上一年度增加8730臺，現(xiàn)我市機動車保有量每年以4%左右的速度逐年遞增（見附表1、2）。其中私人汽車擁有量增長速度較快，使城市居民交通出行需求、出行時空分布以及方式結構發(fā)生了較大轉變，交通供需矛盾日漸突現(xiàn)。
目前城區(qū)大部分道路交通總體上處于飽和狀態(tài)。市區(qū)內部分路段狹窄，人、車流量大，擁堵現(xiàn)象時有發(fā)生。例如膠州路：其設計最高通行能力為963輛/h，根據(jù)調查現(xiàn)在膠州路通行量為1221輛/h，超過其最大承載力。
（二）城區(qū)道路現(xiàn)狀。
我市近幾年針對城區(qū)道路的建設整治，相繼實施了“八路四管網(wǎng)兩河道”工程和“七路三節(jié)點”工程，城區(qū)道路狀況有了較大改觀，市民出行方便。目前我市城區(qū)道路主要是由“三縱”、“四橫”為主干路，“九縱”、“十二橫”為次干路組成（見表），基本覆蓋了城區(qū)全部范圍，城區(qū)道路共計47條，道路總面積341萬平方米，總長度170.2公里，其中路面寬度在20米以下的有33條。
市區(qū)主要道路。
（三）城市交通規(guī)劃現(xiàn)狀。
目前，市規(guī)劃局與上海一家著名的城市交通規(guī)劃機構聯(lián)合編纂了《膠州市城市綜合交通規(guī)劃》。該規(guī)劃通過對交通整體規(guī)劃、完善道路交通基礎設施、優(yōu)先發(fā)展公共交通、強化政策引導和綜合管理、促進土地利用與交通協(xié)調發(fā)展等各方面采取措施，以構建更為高效的交通系統(tǒng)作為城市交通正常運行的引導與支撐。現(xiàn)該規(guī)劃已經完成，正等待專家評審。
（一）路網(wǎng)結構不盡合理。
1、路網(wǎng)密度不夠。從道路交通工程學上來看，路網(wǎng)密度國際推薦的標準為5.2～6.6km/km2，按我市建成區(qū)45平方公里計算，其規(guī)劃道路長度應達到270公里，而我市目前道路總長度為170.2公里，路網(wǎng)密度僅為3.26km/km2，低于國際推薦標準要求，路網(wǎng)密度嚴重不足。根據(jù)規(guī)范要求，城市道路用地面積應占城市建設用地面積的8～15%，我市現(xiàn)有道路面積率僅在5%左右，而我市合理的道路面積率應在10～12%左右。
2、城區(qū)路網(wǎng)分布不均。主要呈現(xiàn)出南北向道路相比東西向道路數(shù)量較少（東西向主次干路16條，南北向主次干路12條）。城區(qū)主干道所占比例較高，次干道、支路的比例較低,數(shù)量不足，分布不均，里程短，“半截路”多，商業(yè)、娛樂、公用設施等只能沿主干路修建，造成主干路開口過多，城市道路“微循環(huán)”不暢，車流擁擠等一系列問題。城區(qū)部分道路未打通，目前作為連接新老城區(qū)、貫穿城區(qū)南北交通主干路僅有福州路一條。廣州南路、杭州南路等一些道路至今未能貫通。
市區(qū)內需打通的道路。
（二）城區(qū)部分道路基礎設施和交通設施不很完善。
一是道路基礎設施建設有待完善。非機動車道、綠化隔離帶、人行道有待完善，目前城區(qū)的非機動車道、人行道均不能正常使用。停車場地嚴重匱乏，整個老城區(qū)僅有4處公共停車場，各商業(yè)中心、大型公共場所缺少相應的停車場和停車誘導設施，停車信息化程度低，任意停車現(xiàn)象較為嚴重，容易造成局部區(qū)域的停車混亂。公安部、建設部規(guī)定的百輛汽車停車位為30—35個，據(jù)統(tǒng)計，我市現(xiàn)有停車泊位與汽車保有量之比約為0.53：1，近50%的車輛處于隨意停放狀態(tài)，城區(qū)車輛停放的供求矛盾突出，因此市區(qū)大部分道路均存在機動車違規(guī)停放的問題，如蘇州路、惠州路等商店較為集中的路段和在特殊時間內有關學校周邊，許多違規(guī)停放的機動車占用了有限的道路交通資源，造成了交通的擁堵。同時配建停車場挪作他用和摩托車、電動車等占用小汽車泊位等現(xiàn)象，使得停車泊位進一步短缺。
二是交通管理設施不足。交通標志、標線、信號燈和交通隔離設施的建設缺乏計劃性，設臵的規(guī)范性、科學性不夠。主要表現(xiàn)在現(xiàn)有交通標志、標線的數(shù)量不足、質量不高、規(guī)范不夠。按照“暢通工程”評價指標體系的要求，市區(qū)每公里標志牌達到9—19塊以上方能達到一等水平。目前，我市市區(qū)的交通標志牌僅700余面，按照20xx年底我市城區(qū)道路長度170.2公里計算，要達一等管理水平至少需要標志牌1532面。紅綠燈設臵方面，市區(qū)現(xiàn)有主干道交叉路口121個，已安裝紅綠燈路口僅36處。已安裝電子監(jiān)控抓拍系統(tǒng)的路口僅有16處，受駕駛人員自身素質影響，在沒有闖紅燈抓拍系統(tǒng)的路口，仍有部分車輛闖紅燈，存在極大安全隱患。
三是路口渠化率偏低。城區(qū)主干道交叉路口121個，應全部渠化。目前城區(qū)已渠化路口11個，渠化率僅為0.9％，且渠化路口多為標線或環(huán)島渠化，對路口交通流的控制效果不佳，路口通行能力沒能得到有效提升。
四是部分路面破損嚴重。膠州路、廣州路、杭州路、蘭州路、惠州路、蘇州路、太平路、寺門首路等部分路段路面破損嚴重，直接影響車輛通行速度；少數(shù)道路人行道和非機動車道坑洼不平，綠化隔離帶占用大量道路面積，行人和非機動車被迫繞行機動車道，干擾了機動車的通行。
五是城區(qū)部分道路狀況較差，承載功能弱化。主要表現(xiàn)在：城區(qū)北部的福州北路、老北外環(huán)路，路況普遍較差，外來車輛只有通過廣州北路、膠州路進入市區(qū)，造成廣州路、膠州路超負荷承載大量的車流人流，這導致本來就不均衡的城區(qū)交通流難以實現(xiàn)自我調節(jié)而均衡，使市區(qū)內個別路段交通流量過大，易出現(xiàn)擁堵。城區(qū)內部分路段道路狹窄。特別是上下班及節(jié)假日等時間段內人、車流量大，擁堵現(xiàn)象較為嚴重。
交通擁堵的論文篇五
交通擁堵是指一種車多擁擠且車速緩慢的現(xiàn)象。下面是小編為大家整理的關于交通擁堵的社會。
論文。
歡迎大家的閱讀。
摘要：
本文在對國內外城市交通擁堵現(xiàn)狀和治理研究的基礎上，探討中國城市交通擁堵治理的意義。
關鍵詞：
隨著社會經濟的快速發(fā)展，城市化建設進程步伐的加快，在機動車的擁有量及道路交通運輸量急劇增加的情況下，各大城市城市交通擁堵的現(xiàn)象日益嚴重。城市交通面臨的嚴峻挑戰(zhàn)，嚴重阻礙了城市經濟的持續(xù)健康發(fā)展。城市交通是影響和帶動整個城市功能布局發(fā)展、改善人們居住生活與出行條件的一個重要因素，而城市交通擁堵帶來的是交通安全威脅、環(huán)境污染、能源和土地的大量消耗、嚴重的經濟損失等危害，它嚴重影響著社會進步與經濟發(fā)展，已經成為制約城市和諧發(fā)展的瓶頸。城市道路交通擁堵是世界各國在城市化建設中普遍面臨的問題，它既是一個社會問題，也是世界各國所面臨的共同問題。
城市交通擁堵是指某一時空由于交通需求和供給產生矛盾所引起的交通滯留現(xiàn)象，是道路交通設施所能提供的交通容量不能滿足當前交通需求量而又得不到及時疏通的結果。這是由陸化普編寫的《解析城市交通》一書中對于交通擁堵的解釋。
由于世界各國、各地的實際情況不同，交通擁堵的含義各國尚未有統(tǒng)一的標準。美國《道路通行能力手冊》在城市干線街道服務水平等級劃分中，將車速為22km/h以下的不穩(wěn)定車流稱為擁擠車流。日本建設省1994年在制定新交通擁堵對策計劃時，確定一般道路擁堵長1km以上或擁堵時間10min以上為交通擁堵，首都高速公路擁堵量（擁堵時間×持續(xù)時間）在15hkm/d以上定義為交通擁堵。中國對路口和路段的交通擁堵有以下規(guī)定：對于有交通信號燈控制的平面交叉路口，當車輛在三次綠燈顯示的時間內仍未通過路口，則視為該交叉口處于擁堵的狀態(tài)；當車輛在五次綠燈顯示的時間內仍未通過路口，則視為該交叉口處于嚴重擁堵的狀態(tài)。當路段上車輛在行車道上排隊長度超過2000m時，視該路段為擁堵狀態(tài)；當路段上車輛在行車道排隊長度超過3000m時，視該路段為嚴重擁堵狀態(tài)。
二、國外城市交通擁堵現(xiàn)狀研究。
交通擁堵使城市環(huán)境日益惡化，行車速度降低，耗油量增加，導致燃料費用的增加；同時汽車尾氣排放量增加，導致環(huán)境惡化。尾氣和噪聲這兩個交通污染源已成為大中城市主要的污染源，嚴重的交通擁堵所造成的經濟、安全和環(huán)境等方面的重大損失已引起社會的廣泛關注。城市交通擁堵不僅是中國經濟發(fā)展中遇到的問題，也是世界各國需要共同面對的難題。
美國得克薩斯州運輸研究所對美國39個主要城市進行研究，估算美國每年因交通擁堵而造成的經濟損失大約為410億美元，12個最大城市每年的損失均超過10億美元。據(jù)估計，2000年美國因交通碰撞事故、交通擁擠以及噪聲污染等耗費的社會成本達到4060億美元，其中84%屬于交通事故損失，15%屬于交通擁擠損失，1%屬于噪聲污染損失。2005年，美國因交通擁堵而造成的延誤預計將超過110億小時，預計到2020年，因交通問題而造成的損失每年將超過1500億美元。
據(jù)加拿大交通部2005年發(fā)布的城市交通運行報告表明，加拿大每年因交通擁堵造成的經濟損失達60億加元。在日本，東京每年因交通擁堵造成交通參與者的時間損失價值123000億日元。歐洲每年因交通事故、交通擁堵和環(huán)境污染造成的經濟損失分別為500億、5000億和50億——500億歐元。
國外很多城市在經過了城市擁堵之痛后都積極尋求治理良策，盡管模式各有不同，但大力發(fā)展公共交通已成共識。在大力發(fā)展公共交通的基礎上，輔以其他的管理手段，比如經濟手段、法律手段和行政手段等等。在美國，隨著城市道路和公路擁堵的加劇，聯(lián)邦條例規(guī)定在一些地區(qū)發(fā)展和實施擁堵管理系統(tǒng)。
三、國內城市交通擁堵現(xiàn)狀研究。
在中國，隨著國民經濟的高速發(fā)展和城市化進程的加快，人民的生活水平逐步提高，人們追求出行的舒適性、快捷性，中國機動車擁有量及城市道路交通量急劇增加，導致交通的進一步惡化。（職教論文）同時中國道路交通基礎設施建設相對緩慢，交通管理水平相對落后，交通意識難以跟上形勢。由此導致的城市道路交通擁擠能耗、環(huán)境污染也成為中國城市面臨的極其嚴重的“城市病”之一，成為影響城市可持續(xù)發(fā)展乃至國民經濟進一步發(fā)展的瓶頸問題。為解決現(xiàn)實的交通擁堵問題，專家、學者提出了許多對策與建議。2000年，國家建設部和公安部開始聯(lián)合實施“暢通工程”，以促進城市交通建設和管理水平的提高，緩解城市交通擁堵問題。
各大城市交通擁堵日趨嚴重，并且開始由城市中心區(qū)向郊區(qū)蔓延；中小城市也普遍出現(xiàn)了交通擁擠現(xiàn)象。2010年，中國科學院可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略研究組首席組長、科學家牛文元的研究成果表明，因為交通擁堵和管理問題，中國15座城市每天損失近10億元財富。交通擁堵還導致了城市環(huán)境的日益惡化，尾氣和噪聲這兩個交通污染源已成為大中城市主要的污染源，許多大中城市的大氣污染正經歷著由煤煙型向機動車尾氣型的轉化。
中國目前正處于經濟的高速增長時期，一方面，城鎮(zhèn)化的步伐越來越快，機動車輛快速增長，城市道路交通量迅猛增加。而中國大城市布局主要是單中心的城市布局，中心區(qū)的人口、居住區(qū)和工商業(yè)區(qū)密集在一起，出現(xiàn)的發(fā)展趨勢就是“攤大餅”。道路交通使城市基礎設施嚴重超負荷運行。
另一方面，各城市在發(fā)展過程中，土地利用形態(tài)可以決定城市交通需求的總量，其在一定程度上影響甚至決定該區(qū)域內的交通結構。大城市主要是以房地產市場的開發(fā)來帶動城市基礎設施的建設，對于高強度的土地開發(fā)，造成交通基礎設施的建設速度無法跟上房地產的開發(fā)速度，導致區(qū)域交通擁堵。兩方面因素導致中國各大中城市普遍出現(xiàn)了嚴重的交通擁堵。交通擁堵使交通延誤增大，行車速度降低，帶來了時間損失和燃料費用的增加；低速度行駛同時增加了排污量，導致環(huán)境惡化。城市道路交通擁堵已經成為阻礙城市快速健康發(fā)展的一個主要問題，如果不采取措施，到時交通擁堵將呈“災難性”狀態(tài)。
目前，北京市城市干道平均車速比十年前降低50%以上，市區(qū)183個主要交叉口中，嚴重阻塞的達到60%；上海市中心區(qū)高峰期的道路平均車速不到20km/h。北京市機動車排放的nox、co的比例已經高達46%和63%，上海市機動車co的排放比例在1996年就高達61%?！侗本┦小笆濉睍r期交通發(fā)展建設規(guī)劃》披露，北京將出臺擁堵收費管理政策及相應配套措施，并重點建設交通擁堵收費管理系統(tǒng)、擁堵收費監(jiān)測評價系統(tǒng)等。汽車尾氣是造成pm2。5的最大元兇，收取交通擁堵費對減少汽車出行數(shù)量有促進作用。
隨著中國經濟社會持續(xù)快速發(fā)展和城市化進程加快，城市交通也日趨緊張。為了不影響中國經濟建設和發(fā)展，必須找到行之有效的解決對策。通過研究城市道路交通擁堵特性及影響因素，對交通擁堵評價指標進行分析和選擇，建立科學合理的綜合評價指標體系，提出指標的量化方法，為交通擁堵管理、道路交通系統(tǒng)優(yōu)化方案提供決策依據(jù)，對提高出行效率、緩解和控制城市交通擁堵、促進城市的可持續(xù)發(fā)展有重要的意義。
交通擁堵的論文篇六
就目前的社會發(fā)展分析，城市交通擁堵問題已成為一項世界性難題，而在我國，受到我國基本國情影響，使得這種問題表現(xiàn)的尤為突出。當前，如何從根本上解決城市交通擁堵問題已成為我國政府和相關工作人員研究的熱點話題之一，這些是當前世界各國研究的焦點，對于這一話題的研究也形成了各種不同的認識，可以說是一種百花爭鳴的局面。
一、城市交通擁堵概述
城市交通擁堵問題已成為世界各國城市化進程中面臨的普遍性話題，也是嚴重困擾和影響著社會經濟進步與發(fā)展的一個難題。在近年來，隨著社會經濟的高速發(fā)展和我國城市化步伐的不斷加快，很多城市在發(fā)展中都出現(xiàn)了城市交通擁堵問題，尤其是西安等一線城市，其交通擁堵問題更是尤為嚴重。
1、城市交通概述
在目前的社會發(fā)展中，城市交通這一概念越來越受到人們的重視，被社會各界人士所熟知，成為一項眾所周知的話題。就目前的城市交通進行分析，其主要的工作內容和標準在于城市交通系統(tǒng)、道路以及客運流通的路線，但是因為受到城市的規(guī)模、性質以及結構的影響，使得各地的城市交通之中都存在著一定的差異和特點，但是其總的來說都是以客流量的運輸為主要重點的，都是在上下班為客運高峰時間段的一種發(fā)展模式。
2、城市交通擁堵概念
交通擁堵是一個世界難題，也是一個眾所周知的話題之一。新世紀以來，這種問題在我國各個地區(qū)都逐步顯現(xiàn)了出來，成為整個社會發(fā)展中最為關鍵的環(huán)節(jié)和模式。一般來說，在目前社會發(fā)展中城市交通擁堵的蔓延已經成為一種定勢，也是社會發(fā)展的必然趨勢，通常來說交通擁堵一般都是發(fā)生在一個路網(wǎng)的關鍵部位，也就是我們常說的道路交叉口，但是這種現(xiàn)象隨著車流的增加和時間的變化而不斷的延長和變動，有些時候甚至是蔓延到城市的各大交通要道。
3、交通擁堵的特點
在通常情況下，對于交通擁堵現(xiàn)象進行分析和總結發(fā)現(xiàn)，其中主要包含以下幾個要點。
首先，規(guī)律性：一般來說，城市交通擁堵現(xiàn)象的出現(xiàn)都存在著一定的規(guī)律，這種規(guī)律主要體現(xiàn)在每天的上下班時間段，由于這一段時間人流量大，因此在短時間內會形成車流和人流的高峰期，這就造成了城市交通擁堵現(xiàn)象。同時每年的國家法定假日也經常會出現(xiàn)交通擁堵現(xiàn)象，若無其他影響，那么這個規(guī)律就表現(xiàn)在年年如此。
其次、波動性：這種波動在通常情況下都表現(xiàn)在一周之中周一到周五的擁堵時間段是一致的，而周末由于休息的原因則表現(xiàn)得波動較為緩慢。
最后，周期性：一個城市的交通擁堵現(xiàn)象經常都是呈現(xiàn)出一定周期的，這種規(guī)律主要可以體現(xiàn)在周律性和月律性兩種。
二、城市交通擁堵的主要原因和解決措施
1、出現(xiàn)原因
1.1城市用地不合理
居民收入增長刺激了汽車消費(對家庭而言，汽車消費其實是僅次于房地產消費，第二大消費項目，汽車消費的繁榮有利于擴大內需)，提高了居民的生活質量。西安市區(qū)城市道路汽車承載量急劇上升，已經超出了道路的通行能力。但是不能因為目前道路出現(xiàn)擁擠就否定居民購車這樣的行為，更不應該認為這是造成問題的原因而剝奪更多的市民擁有汽車的權利。
1.2辦公建筑過渡集中
繁榮的經濟建設吸引了大量人口涌入城市，西安市區(qū)人口數(shù)量急劇加大。以高新區(qū)為例，每日早上9點之前，來自西安東、南、西、北主要城區(qū)的市民需要選擇私家車或公交車前往高新區(qū)工作，下午則需要以同樣的方式返回，這就對高新區(qū)主要進出道路干道(集中在高新路和唐延路的南北方向)提出了最為基本的通行量要求。為更形象的說明問題，以高新路(從光華路十字至高新路高新區(qū)入口)這一段為例，距離大約200米長度，雙向3車道，平均車輛占有道路長度為6米，那么由南向北，此段路最多承載100輛車輛以10km/h的時速通過，一旦來自各個方向的車流都匯集到這一路段，數(shù)量超過了100，甚至幾百量級，那么通行情況就極端惡化了，即使在十字路口布置4名交警甚至6名都無濟于事(況且，由于個人原因，多名交警在一個路口執(zhí)勤還存在一個協(xié)調一致的問題)，因為，超出了道路客觀上所能承受的最大能力，只能讓車輛以極低的速度緩慢挪動通過。
2、應對策略
2.1城市用地不合理改進建議
加大西安城市基礎建設。在“十二五”期間重點加大對城市交通道路建設的投資，改擴建主要干道，在主要路口全面實現(xiàn)立體交通樞紐。
西安主要路口仍然停留在地面環(huán)島方式水平(在德國，上個世紀70年代，環(huán)島立交就被認為已經不是用于大流量通行，取而代之的是全面立體化立交)，效率低下(南北、東西通行仍然需要繞行環(huán)島半圈才可以通過)，應該對我市各主要十字路口進行立體化改造，不僅提高十字路口東西、南北向的無障礙通過能力，而且保障左轉和右轉車輛的無障礙通過能力。
2.2發(fā)展協(xié)調城市
“十一五”期間受國家產業(yè)政策扶持而快速發(fā)展的汽車工業(yè)和支持的汽車消費刺激政策利好影響，西安居民汽車消費十分活躍，各類排量汽車銷售量快速增加。但是，與之配套的停車位建設卻沒有趕上步伐。這就導致大量機動車白天停在道路兩側、非機動車道、人行道上，晚上依然如此，只是換成小區(qū)周圍的道路兩側而已。交管部門對此進行了處罰也是不能解決問題。
因此，在“十二五”期間，西安市應該加強對停車場的建設，以公共停車場為主，允許并鼓勵民間資本進行停車場建設。新建停車場決不能以地面空曠地為主要形式，而應提倡立體化建設，提倡建設地下、地面、地上多層立體化建設方式，在最小占地面積前提下最大程度提高使用率。
加大處罰力度，對于不按規(guī)定在非機動車道非停車位上停放的機動車進行處罰，特別是在高峰時間段，處罰力度加大(每天都需要交警巡視，發(fā)現(xiàn)一輛處理一輛，持續(xù)一周，情況就會不一樣了)。這一點很重要。不處罰就不會有讓人遵守的規(guī)矩。
目前通過接聽交通廣播路況播報的方法有局限性。路況播報不是實時的;大多數(shù)私家車司機思維上并沒有全局道路概念。因此，建議在主要道路增設道路狀況實時指示牌，顯示前方道路及其周邊道路的擁堵情況，提前告知機動車司機，做好提前分流。
三、結束語
交通擁堵是城市發(fā)展過程中面臨的一個嚴峻問題，尤其在大城市，交通擁堵及由此導致的時間浪費、運營成本上升、交通事故增加、空氣和噪聲污染加劇等，給人們的生活、工作帶來諸多不便，增加了巨大的社會成本，嚴重阻礙了城市的持續(xù)健康發(fā)展。因此，做好城市交通擁堵問題的研究與優(yōu)化至關重要，是解決城市發(fā)展隱患的關鍵所在。
交通擁堵的論文篇七
論文摘要】通過對城市交通擁堵情況的分析，提出“高油價和回補率”的組合機制，來改變國人的用車習慣，讓他們自覺地少開車，特別少在高峰期開車，積極提高環(huán)保意識，從而從根本上解決中國城市交通擁堵問題，使廣大老百姓從中受益，讓城市天空變得更藍，最終達到全社會的完美和諧。
【論文關鍵詞】城市擁堵高油價回補率社會和諧。
城市交通擁堵已成世界難題，而在人口眾多的中國，顯得尤為突出。如何從根本上解決中國城市的交通擁堵問題，是目前中國學者研究的熱門課題之一。對于這一熱門課題，特別是最近民間掀起熱論“遷都治堵”，在這里我想談談我個人的一些觀點和看法。
隨著中國經濟的快速發(fā)展，汽車行業(yè)空前繁榮，特別是近10年來汽車數(shù)量增速驚人。據(jù)相關部門統(tǒng)計顯示，僅北京市機動車保有量現(xiàn)已超過470萬輛。這確實使高收入人群得到了更好的享受，但給普通民眾帶來的卻是公共交通日益擁堵造成工作生活的諸多不便以及生存環(huán)境的嚴重污染。這就形成了一種“以影響所有民眾的利益來為高收入人群享受買單”的不和諧現(xiàn)象。
高收入人群享受無可厚非，但是如何既讓高收入人群享受又保證全社會民眾的利益不受損害，這才是我們要研究的基點，才是從根本上解決中國城市交通擁堵的最佳途徑。
交通擁堵在城市的出現(xiàn)，一般表現(xiàn)為單位時間內路上行駛的車輛數(shù)量遠超出路面的正常通行量（交通事故產生的交通擁堵除外）。要減少城市交通擁堵，就要控制單位時間內行駛路面的車輛數(shù)量處于正常的范圍之內。我國交通方面的專家習慣套用外國成熟的經驗，如“單雙號限行”、“尾號限行”等，以作為治理我國城市交通擁堵的辦法。雖然這些措施能限制一定的車流量，但這種“貼膏藥”式的權宜之計并非大中城市的“治堵”之本。聽說最近又要出臺“擁堵費”等等;這些措施在別的國家有著成功的范例，但在中國城市未必收到預期效果;這樣平攤費用的方法既不公平又不合理;這種收費方式容易讓百姓理解為創(chuàng)收手段，其效果可想而知。加上國民的環(huán)保意識與歐美國家差距很大，從根本上改變國民的用車習慣，扭轉我國城市交通擁堵的現(xiàn)狀只能成為我們的美好愿景。
因此，我認為只有改變有車族的用車習慣，讓他們自覺地減少開車時間，更多的選擇公共交通出行，這才是解決城市交通擁堵問題的根本所在。
我們如何改變這些有車族的用車習慣呢？根據(jù)我國國情，不能單靠政府簡單的行政干涉，而必需形成一種長期穩(wěn)定調控的機制——用經濟杠桿進行調控。我認為目前最有效的手段是通過“高油價”和“回補率”組合機制來改變有車族當前的用車習慣，從而讓路面上行駛的汽車數(shù)量長期處在正常的范圍內。
怎樣用“高油價”和“回補率”組合機制來進行操作呢？我先向大家介紹“回補率”的概念。例如，有車主購買100元的汽油，相關部門在月末時貼補車主40元，回補率等于車主獲得的補貼金額40元除以購買汽油總額100元的百分比，即40%。
在實際操作中，全國可以實行統(tǒng)一高油價，再根據(jù)本地區(qū)城市的“回補率”給車主補貼。“回補率”具體要求如下：
以區(qū)域劃分：一是回補率以地區(qū)城市為中心，確定其回補率；城市越發(fā)達回補率越低。二是以所在地區(qū)城市回補率為標準。各種車輛根據(jù)它的用途等因素參考，本地區(qū)城市回補率乘以一定系數(shù)，就是該車輛的回補率。我們可以推斷出，公交車和一些特殊公共服務性車輛的“回補率”最高，其次是出租車，私人汽車回補率最低。其它車輛以實際情況而定回補率。
以車程劃分：每月行駛的車程不同，回補率不同。除公交車和一些特殊公共服務性車輛外，不同用途的車規(guī)定每月最高行程。如在規(guī)定行程之內參照以區(qū)域劃分的第二條“回補率”，如超過此規(guī)定部分，降低回補率，甚至不回補。以時段劃分：時段不同，回補率也不同。我們把一天24小時分為三個時段：高峰時段（7：00—9：00和16：30—20：00），一般時段（白天其余時間），低谷時段（20：00—第二天早7：00）。除公交車外，其他汽車高峰時段行駛的車程回補率最低，低谷時段行駛的車程回補率最高。這就需要汽車統(tǒng)一安裝一種智能電子里程表，以方便統(tǒng)計不同時段的車程。
此外，各個城市的“回補率”可以根據(jù)各自的交通狀況進行定期調整。在調整之前要通過調查取證等手段來確定是否調整，調整多少，然后才能公布實施。在特殊時期，還可以采用更加嚴格的調控方式：如2008年的北京奧運會和2010年廣州亞運會期間。我們通過降低主辦城市回補率，減少各車輛的當月總車行程等措施，從而達到目的。另外，使用天燃氣做燃料的汽車也可以采用這一調控機制，以柴油為燃料的運輸車輛可放松調控，以降低企業(yè)或個人的運輸成本。
在具體實施這一機制過程中，可能還會出現(xiàn)許許多多的問題，如在回補率高的城市購車，到回補率低的城市使用等投機行為，我們可以采用就低原則，即使用低回補率城市標準進行回補。因此，最重要的是要做到公開、公正，依法辦事，如有違規(guī)，必須嚴懲。
那么，車主又如何按車輛的“回補率”領回補貼呢？
每輛機動機在交通部門都有確定自已身份的相關信息，如：車型號、排量、用途、車主姓名等等。相關部門以月為結算單位，根據(jù)當月行駛車程和購油發(fā)票以及車輛全部信息，結合它的回補率，計算出各車主當月的回補所得?；匮a方式可借鑒我國的電費收取方式——通過一卡通或現(xiàn)金的方式回補。
但是有人又會提出疑問：調高油價多出的龐大資金最終會流向哪里呢？如果只是簡單的上交給國家財政，即使成功地解決了城市交通的擁堵問題，我認為也是失敗的。資金應該這樣予以分配：一部分回補給車主；一部分補貼給城市公交系統(tǒng)，讓普通民眾以公交系統(tǒng)出行更低價甚至免費；還有一部分補貼給公交車或地鐵附近的公共停車場，讓有車族從中受益。另外沿海城市甚至可以將補貼鏈延伸到內地城市長途汽車和火車的旅客普通票價補貼等方面。
此外，為了讓這一調控機制更有效的實施，我們還要大力發(fā)展城市公共交通事業(yè)，特別是快速公共交通，如：地鐵，brt公交等等，讓更多市民出行更加經濟、便捷。其次是在一些城市重要的公交站點和地鐵站口附近建一些大型的立體停車場，讓更多的有車族把車停在這些離家最近的立體停車場，然后換乘快速公交等代步工具到達目的地。
目前我國正處在經濟快速發(fā)展時期，石油消費需求也快速增長。我國是石油進口大國，如果采用上述的調控機制，除了能解決城市交通擁堵以外，還有許多好處。下面簡單列舉4條：
一、可以更有效地打擊黑出租車，因為出租車的回補率比其它車輛高，從而規(guī)范出租車市場的正常運營。
二、有利于打擊黑機動車市場。因為只有正規(guī)車輛才能得到補貼，黑機動車主無法承擔高油價，黑車就沒有了市場。
三、可以更好的促進新能源汽車的發(fā)展和減少石油資源浪費，為世界節(jié)能減排、改善自然環(huán)境作出重大的貢獻。
四、通過對公車等特殊車輛當月行程數(shù)的公開、公布，加強對公車等特殊車輛使用情況的監(jiān)督和監(jiān)管。
總而言之，要根本上解決我國城市交通的擁堵問題，關鍵在于改變我國有車族的用車習慣。通過“高油價”和“回補率”的組合機制，讓有車族自覺地減少用車時間，養(yǎng)成盡量避開城市高峰期用車的習慣，提高他們的環(huán)保意識，這才是最有效的。
采用“高油價”和“回補率”組合機制，就算不能從根本上解決我國城市交通擁堵問題，起碼可以慢慢改變國民的用車習慣，自覺的增強環(huán)保意識。從另個角度來講，讓超時用車的人承擔高額的用車成本，更能顯示社會的公平，才能鼓勵有車族盡量少用車，讓更多的老百姓從中受益，最終達到社會的完美和諧。
交通擁堵是各大一線城市面臨的嚴峻問題，12月23日“北京交通改善措施”公布，北京治堵最終走上了“搖號”限量的方向。擁堵的交通不僅增加了人們出行的時間成本，還不利于“節(jié)能環(huán)?！?。城市堵車成本最大是油耗，當前，中國的石油消耗量僅次于美國，居全球第二，據(jù)統(tǒng)計有30%的汽油是消耗在堵車的時候。在污染排放上，我國機動車氮氧化物排放量占排放總量的30%，一輛轎車一年排出有害廢氣比自身重量大3倍。要解決“城市擁堵”，落實“節(jié)能環(huán)?！?，智能交通是解決思路之一。
在科技以迅雷不及掩耳盜鈴之勢更新的年代，汽車已不僅僅是代步工具，科技賦予汽車更多功能，汽車還可以有娛樂，學習，工作，完成緊急救援等功能。3g汽車應用的遠程診斷、遠程控制、咨詢、娛樂、通信、位置服務六大領域已是必須的領域。
這一切基于telematics（遠距離通信的電信telecommunications與信息科學informatics的合成詞）技術的進化和應用，和整個社會的信息化程度。目前可見的是傳統(tǒng)的telematics增值服務項目，另外則是和3g甚至4g緊密相連的各種telematics技術在汽車上的實現(xiàn)。
在技術上，3g移動通信網(wǎng)絡高速發(fā)展，能夠提供寬帶化的無線信息傳輸通道，在全國范圍內更好地實現(xiàn)無線漫游，并可以處理圖像、視頻流等多種媒體形式。我國三大通信運營商都已經建成覆蓋全國的基礎通信網(wǎng)，三大3g網(wǎng)絡的建設，今年都將完成全國地市級城市的網(wǎng)絡覆蓋，未來兩年將對縣城實現(xiàn)基本覆蓋。這為建設車聯(lián)網(wǎng)提供了堅實的網(wǎng)絡基礎。
新一代汽車標榜低耗能、低碳排放，也因此現(xiàn)今汽車產業(yè)已經把節(jié)能減碳當成最大賣點。但是隨著車輛數(shù)量的成長，行車時之突發(fā)狀況也不斷增加，隨之而來的安全問題，使得標榜綠色環(huán)保的新款車輛已經相形失色，消費者更需要的，是一款除了省油節(jié)能，也要兼顧安全的智慧車輛。而新一代的汽車與智慧化相互結合，將成為汽車產業(yè)的主流發(fā)展方向。
智能化是汽車產業(yè)的最終發(fā)展趨向。一般人認為智能汽車就等同于高階車款，但隨著關鍵半導體零組件如感測器、mcu等產品的價格更為低廉，目前在許多平價的新車款上，都已經加入更為智能化與人性化的功能，增加行車的安全性。因此，“智能”已經不是高階車款的特權，而是逐漸“平民化”與“普及化”，以更平易近人的面貌，進入尋常百姓家。
專家認為，未來城市交通將面臨的四大挑戰(zhàn)，包括：能源消耗、廢氣排放、行車安全及交通堵塞。針對這些挑戰(zhàn)，汽車科技的發(fā)展方向也將產生重大變化，加上更多智慧化的體貼駕駛人設計。此外，未來車輛也將進入“車聯(lián)網(wǎng)”的時代，這主要是把互聯(lián)網(wǎng)和以行車應用為主的物聯(lián)網(wǎng)結合在一起的新網(wǎng)路型態(tài)。聯(lián)網(wǎng)最大的價值在于“處理信息”，而且能夠采取最有效的方式來解決問題。車聯(lián)網(wǎng)是通過汽車收集、處理并共享大量信息，車與路、車與車、車與城市網(wǎng)絡實現(xiàn)互相連接，從而實現(xiàn)更智能、更安全、更有效的駕駛。
ars汽車遠程信息服務系統(tǒng)是以移動通信、車載計算機、衛(wèi)星導航、移動數(shù)字電視、互聯(lián)網(wǎng)為依托，基于telematics汽車無線遠程技術平臺，整合政府、交警、移動通信、金融保險、急救中心、移動傳媒、加油站、維修救援、二手車、停車場等汽車后市場資源，為車主提供更安全、更便捷、更經濟、更時尚的汽車生活方式，能讓未來汽車生活實現(xiàn)零堵塞和零事故，是未來城市個人交通的最新解決方案。
據(jù)相關人士介紹，目前國內走在telematics行業(yè)最前端的是“ars汽車遠程信息服務系統(tǒng)”在規(guī)模、技術、服務上都將為所有汽車駕駛者打開了全面融入互聯(lián)生活的窗口。其旗下400座席的呼叫中心以及近萬家特約服務商組成的服務網(wǎng)絡，可以為汽車用戶提供包含碰撞預警、紅外夜視、出險報警、遠程診斷、汽車救援、動態(tài)路況及各種信息咨詢等在內的一系列服務，對車主的汽車生活的安全性、便捷性、經濟性、時尚性有了很大的提高和幫助。
無所不在的ars汽車信息化服務，讓更多車主將體會到后裝的駕駛樂趣，全新的汽車生活方式。
現(xiàn)今人們開車都盡量避開收費地段，能繞則繞，你在這個地段收費，有些車為了省費就繞道行駛，另一個地段又擁擠起來，顧此失彼，其它地方又擁擠了。另外，收取道路擁堵費必然就要建與之配套的收費站，本來就擁擠的地方，還得停車或者放緩速度交費，顯得更為擁擠。
退一步說，假使收取擁堵費能在收費路段起到緩解的效用，那也是私家車為公務車讓路，公車無須自個出錢，實報實銷，越是收費越疏松越往那跑，更為方便。
誠然，國際上收取車輛擁堵費有過先例，如：新加坡等，他們在此方面確實有不少好經驗，但是我國的國情不同，技術規(guī)范不同，電子化普及的程度不一樣，尤其是公車過多，照搬它國的做法不一定行得通。解決交通擁堵不能把眼光盯在收費上，關鍵在于通盤考慮，統(tǒng)籌安排，如：錯開上下班時間，限號駛行，鼓勵上班近的人員改乘自行車，加大地鐵建設步伐，實行公交優(yōu)先的政策等，尤其是要嚴格控制和減少公車的數(shù)量。不然，收取擁堵費只能是增加車輛出行成本。
城市道路網(wǎng)路要有層次（干線、主干線、支路共同組成）同時要有迂回道路來應急，組團（片區(qū)）聯(lián)系一定要主干線（至少是6車道，全互通立交保障轉向）來承擔。多建停車位，解決停車問題。
2、減少紅綠燈，（可以減少車輛無謂停滯，提高路口通行效率）。
3、撤出中心隔離護欄，多設調頭標志、多設人行橫道線?？傊煌ㄒ匀藶楸?，要盤活，而不要管死。
摘要：隨著汽車與交通事業(yè)的快速發(fā)展，城市交通問題日益突出，而增加道路和限制車輛不是解決問題最經濟有效的辦法，指出了其對解決城市交通問題的應用價值；分析了我國城市交通的現(xiàn)狀，明確了交通結構在我國城市的應用前景；提出了改變出行分布、交通路網(wǎng)等我國城市交通管理的具體策略。
關鍵詞：城市交通狀況，交通結構，均衡路網(wǎng)，交通出行分布，改善策略引言。
隨著改革開放的不斷深入,經濟建設的快速發(fā)展,特別是城市經濟的發(fā)展,機動車的數(shù)量快速增長,大中城市交通堵塞、交通秩序混亂的狀況日趨嚴重。新建道路不僅造價高費時費力,而且完全依靠修建道路并不能滿足需求。因此，如何提高現(xiàn)有道路通行能力,對其充分利用，以達到緩解交通堵塞狀況,是擺在我們面前的一個重要課題。解決城市的交通阻塞問題,通常的做法是進行大規(guī)模的交通基礎設施建設。然而，國內外許多大城市的交通發(fā)展實踐證明，增加交通供應是無法滿足交通需求的無限增長的，只靠加大投入、加快交通基礎設施建設并不能從根本上解決交通問題。采取有效措施調節(jié)交通供給與需求，才是解決城市交通問題的關鍵所在，而交通管理的理論和方法為我們解決城市交通問題提供了一條有效的途徑。
現(xiàn)在城市交通狀況。
隨著經濟的快速發(fā)展,私人小汽車擁有量迅速增加,居民出行總量逐步增長,出行距離快速增加。以上海市為例：2009年至2010年,上海市調查數(shù)據(jù)表明，全市一日出行總量達到4540萬人次，較2004年增長11％。在出行量增長的同時，居民出行在構成上發(fā)生了一定的變化，主要是上下班以外的出行需求，如購物、娛樂和業(yè)務等，占出行總量的比重1995年僅為32%，目前已經達到51%。伴隨出行構成呈多樣化發(fā)展，居民出行對交通服務的個性化需求也越發(fā)強烈。與2004年相比，軌道交通、小汽車、電（助）動車出行方式比重有明顯增長，中心城居民上下班平均花費的時間由2004年41.4分鐘延長到43.2分鐘，而主要問題圍繞在上下班高峰交通出行、小汽車出行增長等方面。由此可見，居民的出行總量及上下班的出行比重在不斷增長，也在為滿足居民的個性化需要不斷努力，但是上下班時間仍在增長。
交通狀況如此嚴峻的原因2.1機動車增長速度快。
從交通需求的角度來看，城市人口規(guī)模和土地利用形態(tài)決定交通需求的總量和時空分布特征、出行要求因素，也可能源于城市布局沒有考慮到交通瓶頸的影響，從而導致城市土地利用與路網(wǎng)布局的失衡。我國區(qū)域中心城市為了改善人口和工商業(yè)活動高度集中的市中心區(qū)的道路交通狀況，紛紛進行老城區(qū)的改造和擴建新城區(qū)。由于城市規(guī)劃中缺乏對交通發(fā)生源影響的協(xié)調研究，行政、醫(yī)療、教育、商務中心并未遷出老城區(qū)也未在新城區(qū)新建,而外遷人口又多以自行車和公共交通為通勤工具，不愿意搬遷過遠，這就導致了城市建成區(qū)的無序蔓延，這樣的城市郊區(qū)化不僅沒能減輕原市中心區(qū)的交通負擔，而且還引發(fā)了大量不必要的交通量和遠距離出行，甚至可能使部分居民由公共交通轉向自駕車出行，進一步加劇城市交通的擁堵狀況。
3改善城市通行能力的措施3.1削減交通總量。
為了滿足對交通的需求，應優(yōu)先發(fā)展公共交通。我們可以采?。海?）設置公共汽車專用線。在道路較寬并可劃分多條車道的情況下，專門劃出一條車道作為公共汽車的專用車道，設置公共汽車專用道。在道路狹窄而不能劃分多條車道的情況下，將有些公共汽車線路較多的道路辟為公共汽車專用道。（2）設置公共汽車優(yōu)先信號。在交叉路口前設置一個專門用來檢測公共交通車輛的車輛監(jiān)測器，這種檢測器將所檢測到的公共交通車輛的信息及時送到交叉路口的交通信號機中，使交通信號機很快改變信號燈色，而讓公共交通車輛優(yōu)先通過交叉路口。（3）設置公共汽車定位系統(tǒng)。公共汽車定位系統(tǒng)是一種高級控制方式。在控制中心，設有交通狀況顯示板和可與各公共汽車直接聯(lián)系的通訊系統(tǒng)，交通治理人員隨時可以知道每個公共汽車的位置，以及每個公共汽車候車站上下乘客的多少，因而可以有效地調動車輛，提高公共汽車的運營效率。（4）設置公共汽車優(yōu)先通行的交通標志。建立一個科學化的公共汽車優(yōu)先通行的交通標志系統(tǒng)，大致可分為兩類：一是指示公共汽車優(yōu)先通行的交通標志；另一類是具有明顯而科學的公共汽車站牌標志，不同線路在同一站的站牌要盡量設的距離近一些，以方便乘客換乘。
3.6增加路網(wǎng)密度，提高交通建設決策水平。
交通管理是解決城市交通問題的重要途徑，要解決我國城市交通擁堵的問題，可以依據(jù)交通管理與控制的思想，分別從削減交通總量、城市交通規(guī)劃、城市交通管理等不同層次提出具體的解決措施。由于缺乏成熟系統(tǒng)的應用經驗，本文對我國城市交通管理的擁堵問題進行的探討，有待進一步深入和完善。
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交通擁堵的論文篇八
隨著國民經濟的發(fā)展，我國城市交通擁堵呈現(xiàn)加劇之勢。本文以武漢市交通情況為例，深入分析了路網(wǎng)密度、道路級配、城市布局、出行方式等導致城市交通擁堵的重要原因，認為路網(wǎng)結構和空間分布不合理帶來的出行結構不合理是導致交通節(jié)點擁堵的深層原因，提出構建小尺度高密度路網(wǎng)、減少長距離跨區(qū)域出行需求、建立高比例公交出行結構的對策建議。
交通擁堵 路網(wǎng)密度 路網(wǎng)結構 快速路 主干路
城市交通擁堵愈來愈嚴重，大都市變成了“大堵市”，交通擁堵成為一種“城市病”。產生擁堵的真正原因是什么?有什么解決的辦法?無論專家還是普通市民都在思考。本文以武漢市為例，對城市交通擁堵的原因進行分析，提出一些新的思路和對策。
2010年底，武漢市戶籍人口為837萬，主城區(qū)人口483萬，主城建成區(qū)總面積447平方公里;軌道交通通車里程28.5公里，城市道路長度約2724公里，道路面積7125萬平方米，人均道路面積12平方米。人均道路面積達到了國家規(guī)范要求(7—15平方米)，位于中值區(qū)間。2010年底機動車保有量達到104.6萬輛，其中私人小汽車49萬輛。
武漢市道路交通流量主要集中在以過江通道為紐帶的主干道上，城區(qū)中心的交通擁堵表現(xiàn)為從中心向外圍迅速擴散的趨勢，其中高峰小時流量大于5000輛的路口從2008年的68個增加到2010年的80個，年均增長6個;高峰小時流量大于1萬輛的路口從2008年的16個增加到2010年的22個。近五年來，武漢市道路運行車速呈下降趨勢。2010年三環(huán)線內平均車速為20.0公里/小時，較2009年下降0.4公里/小時、2%，較2005年下降6.3公里/小時、24%。
從擁堵的節(jié)點分布來看，2010年武漢市交通易出現(xiàn)擁堵的80個節(jié)點中，主干路上有64個，占了總數(shù)的80%。主要為沿常青路—青年路—武勝路—武珞路一線，擁堵點達18個;解放大道沿線擁堵點14個;雄楚大街沿線擁堵點8個。表明車流、人流都集中于主干道及其交叉節(jié)點。
對武漢市出現(xiàn)的交通擁堵進行分析，容易發(fā)現(xiàn)，武漢市具有導致城市交通擁堵的一些重要原因。
1、道路網(wǎng)密度偏低
國家規(guī)范的道路網(wǎng)密度標準為5.4—7.1km/km2，武漢市2010年底主城區(qū)等級道路密度僅為3.2km/km2，只有國家規(guī)范最低值的60%。國際先進城市均非常重視構建高密度的城市路網(wǎng)，如東京、巴黎、紐約、柏林等城市的路網(wǎng)密度都超過10km/km2。
2、道路網(wǎng)等級結構不合理
根據(jù)規(guī)范，路網(wǎng)合理的級配結構比例，即快速路、主干道、次干道、支路比例應為1∶2∶3∶7。2010年底武漢市路網(wǎng)結構比例約為0.7∶2∶2.3∶3.7，主、次干路密度基本滿足規(guī)范，但快速路、支路相當欠缺，嚴重制約城市交通快速運行(不快)，也影響路網(wǎng)整體效益發(fā)揮(不暢)。
3、公交出行比例不高
大城市的日常出行應以公交為主，其出行比例需達30～50%，特別是軌道交通的出行比例要大。東京、巴黎、倫敦等大都市公共交通出行比重普遍在50%以上，香港的公交出行比例則達到了90%以上。目前，武漢市公交出行僅為23.8%，離建設部要求大中城市公交出行最低標準30%尚有較大差距。其中公交設施中最欠缺的是軌道交通，武漢市軌道交通通車里程僅28.5公里，且不成網(wǎng)，與國內大陸地區(qū)2010年軌道通車里程上海420公里、北京336公里、廣州236公里等差距十分顯著。
4、停車位嚴重不足
2010年武漢市機動車擁有量達104.6萬輛(其中私人小汽車49萬輛)，而停車泊位僅有31.5萬個。按照國際通行的1∶1.2的泊位供需比例，僅私家車就需要停車泊位59萬個，即使現(xiàn)有停車泊位全部用于私家車，缺口就達50%。而香港現(xiàn)有59萬輛機動車，但有63.86萬個停車泊位，是武漢的2倍。
5、人、機、非沒有嚴格分離，過街設施缺乏
武漢2010年三環(huán)線內人行立體過街設施126座，其中人行天橋85座，過街通道41座，與大城市的要求差距明顯。如香港現(xiàn)有1169條人行天橋及人行隧道，北京有過街天橋和地下通道共620座，廣州現(xiàn)有人行立交規(guī)模也已超過270座。
6、管理措施還需加強
管理措施對城市道路交通暢通影響極大，武漢存在交通組織不盡合理、占道經營、違章停車、車輛隨意變道、交通指示系統(tǒng)不完善、交通信息化水平不高等問題，交通組織還待進一步優(yōu)化，道路資源沒有充分利用，削減了道路的通行能力。
7、城市規(guī)劃布局結構不合理
就業(yè)崗位與居住的協(xié)調分布、完善的生活設施配套等均能給交通帶來好的結果。目前武漢部分區(qū)域現(xiàn)狀功能較單一，以居住功能為主，不能提供相對平衡的就業(yè)崗位，增加大量的交通往返于中心城區(qū)與周邊組團之間。如后湖、常青、金銀湖、南湖等地區(qū)與主城區(qū)之間的交通，不僅出行距離長，而且其中機動車出行比例高，高峰時段道路雙向流量分布不均勻，潮汐現(xiàn)象明顯，高峰時段易出現(xiàn)擁堵。
8、施工對交通的影響
武漢市處于大建設、大發(fā)展時期，多個建設階段并存，既有大規(guī)模的軌道建設，也有大規(guī)模的道路建設;既有快速路網(wǎng)的建設，也有次支路的建設;既有道路的新建，也有道路的升級改造。武漢市現(xiàn)有各類工地近5000個，其中在建交通項目約300個。這些項目基本位于城市干道和交通的主流向上，施工將占用一定的道路資源，減少實際交通供給，將給原本擁擠的道路新增巨大的壓力。
上述原因是導致城市交通擁堵的一般原因，但路網(wǎng)結構和空間分布的不合理帶來的出行的結構不合理，則是導致交通節(jié)點擁堵的深層原因。仍以武漢市為例，通過一些典型片區(qū)進行對比分析。
1、武漢典型擁堵片區(qū)分析
(1)青年路新華路片區(qū)。該片區(qū)指青年路(發(fā)展大道—解放大道)和新華路(發(fā)展大道—解放大道)所夾區(qū)域。長約4公里，寬約0.8公里，面積約3.3平方公里，公用路網(wǎng)密度5.5公里/平方公里(不含小區(qū)內部路網(wǎng))，路網(wǎng)間距平均300米，最小間距180米，最大1000米，僅有2.5縱和10橫的道路網(wǎng)絡，路網(wǎng)分布極不均勻。是漢口地區(qū)典型的堵區(qū)。
其主要原因是該范圍內有中山公園、北湖、西湖等公園，又有多個大型居住小區(qū)。這些致使公用道路上一般長達300至1000米無連通道路，各小區(qū)都像一個口袋，各口袋的出口都連接到一條主次干道上，同時利用同一條道路出行，導致?lián)頂D。各小區(qū)內部道路不對外，利用率極低，致使小區(qū)外部公用主次干道使用功能不明確，既當小區(qū)支路(短距離出行)，又當干道使用(過境交通)，同時又是步行道和非機動道。這導致公用道路功能混雜，斷面過寬，道路寬度往往是50米以上，含6條機動車道+兩邊5米左右的非機動車道+5米左右的人行道。另外，因為小區(qū)以居住功能為主，內部不可能將各種設施配套齊全，小區(qū)居民對外出行率高，且主要依靠私人交通工具(私家車、電動車、自行車)，這樣又導致私人交通工具購置率高和使用率高。
(2)中南路、武珞路、卓刀泉北路和八一路圍合的片區(qū)。該片區(qū)長4公里，寬0.9公里，面積約3.8平方公里，路網(wǎng)最小間距880米，最大2200米，僅有2縱和4橫貫通的道路網(wǎng)絡，公用路網(wǎng)密度僅3.4公里/平方公里，路網(wǎng)分布極不均勻。該片區(qū)分布著武漢大學、武漢電力職業(yè)技術學院、洪山公園等，內部道路均不能對外使用，公用道路貫通性極差。是武昌地區(qū)典型的堵區(qū)。
2、武漢典型暢通片區(qū)分析
(1)漢口老租界片區(qū)。該片長4.0公里，平均寬約1.0公里。該片區(qū)面積與常青路新華路片區(qū)相當，約4.2平方公里，公用路網(wǎng)密度15公里/平方公里(不含小區(qū)內部路網(wǎng))，路網(wǎng)平均間距150米，最小路網(wǎng)間距100米，最大200米，有5縱18橫的道路網(wǎng)絡，路網(wǎng)分布均勻。
該片區(qū)除中山大道江漢路段擁堵外(為商業(yè)密集點)，其余道路均全日不堵車，且道路斷面均很窄，大多2車道﹢兩邊2—3米人行道，該區(qū)域多采用單向交通組織，公交線路布置合理，交通順暢。
(2)青山區(qū)南干渠片區(qū)。該片區(qū)長3.3公里，寬1.2公里，面積約4.0平方公里。該片區(qū)道路分布均勻，平均間距200米，公用路網(wǎng)密度9.2公里/平方公里(不含小區(qū)內部路網(wǎng))，約為常青路新華路片區(qū)的2倍。該片區(qū)道路斷面均不是很寬，2車道居多，兩邊2—3米人行道，公交線路布置合理，整個片區(qū)交通暢通，流量分布均勻，市民出行便捷，步行也極方便舒適。
3、國際先進城市路網(wǎng)分析
日本東京都總面積2186平方公里，人口1300萬，汽車保有量460萬輛，人均0.36輛;北京市域面積16807平方公里，2010年人口1961萬，機動車保有量480萬輛，人均0.25輛。由于人口密集，交通堵塞也曾是東京市府面臨的難題。盡管現(xiàn)在也經常堵塞。東京都人均機動車比北京多，路比北京窄，其解決交通擁堵除了靠公共交通，其主要原因之一就是有非常完善的路網(wǎng)格局，緩解了高峰期的交通擁堵狀況。
東京中心城(區(qū)部)621平方公里(與武漢主城區(qū)相當)，道路總長約1.18萬公里，道路總面積9834萬平方米，道路面積率約16%，路網(wǎng)密度為19.03公里/平方公里，約為武漢主城區(qū)的6倍。東京路網(wǎng)主要由街道、小區(qū)內部道路(是貫通的)和高速路組成。中心城區(qū)路網(wǎng)分布均勻，道路平均間距為100米，很少有被大院分隔的情形，很多樓宇四周均有道路可通行，道路之間的間距為30—40米。
從以上各片區(qū)路網(wǎng)和交通運行的差異分析可知，武漢市部分片區(qū)內的居住區(qū)、學校、醫(yī)院、公園等大單位自成體系，嚴重分割道路，造成路網(wǎng)格局不合理，從而形成大尺度、低密度的城市路網(wǎng)，帶來長距離、跨區(qū)域的出行需求，而同時公交體系不完善又促使市民依賴私人交通工具出行，最后大量交通集中于主干道上，且主干道上交叉口主要依靠信號燈轉向，容易引發(fā)主干道交叉口的嚴重堵塞。構建小尺度、高密度的路網(wǎng)，減少長距離、跨區(qū)域的出行需求，建立高比例的公交出行結構，這是改善交通擁堵的關鍵。為此建議：徹底打開各居住小區(qū)、各大單位。城市的交通不能由房地產開發(fā)商主導，城市開發(fā)需要統(tǒng)籌安排，打開各居住小區(qū)、各大單位，讓道路相互貫通起來，形成密集的路網(wǎng)，路網(wǎng)間距應控制在200米之內，路網(wǎng)密度應在10公里/平方公里以上。一方面能夠有可能充分組織單向交通，提高通行能力;另一方面還可提供大量的沿街商鋪，解決就業(yè)。減少甚至廢除主干道。封閉的小區(qū)、大單位是造成堵塞的原因，主干道+信號燈的通行方式則是形成堵塞的載體。建議將目前規(guī)范規(guī)定的“快速路+主干道+次干道+支路”的城市路網(wǎng)體系逐步調整為“快速路+街區(qū)道路+街區(qū)內部道路”的體系，近中距離出行依靠街區(qū)道路，長距離出行依靠快速路、無信號燈。通過路網(wǎng)結構的調整和改變，改變市民的出行習慣和方式，建立高比例的公交出行結構。由當前的私人交通工具(大量小汽車、大量電動車、大量自行車)為主，公共交通為輔的模式，轉變?yōu)樗饺私煌üぞ?少量小汽車、少量或無電動車、少量自行車)為輔，公共交通為主的新模式。
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交通擁堵的論文篇九
引導語：6月07日--08日。每天上午為7時30分--11時30分;下午為13時30分--17時00分;其中6月8日外語聽力考試期間，各考試路段附近禁止車輛通行、鳴笛。以下是百分網(wǎng)小編分享給大家的2017高考回避交通擁堵方法，歡迎閱讀!
參加高考的朋友不可能享受《中華人民共和國道路交通安全法》第五十三條(警車、消防車、救護車、工程救險車執(zhí)行緊急任務時，可以使用警報器、標志燈具;在確保安全的前提下，不受行駛路線、行駛方向、行駛速度和信號燈的限制，其他車輛和行人應當讓行)的待遇。只能在依法交通的.前提下前往高考地點參加高考。盡管目前公安部交通管理局近日下發(fā)通知，也只是在依法交通的前提下，最大可能提供便利。因此，在做高考交通預案時，不要有闖紅燈等違法行為的想法。
目前汽車出行已經成為普遍現(xiàn)象。所帶來的交通擁堵幾乎遍布各個城市。尤其是大城市擁堵超過1小時的非常有可能。因此，在做高考預案時需注意如下原則：
安全是最重要的，不論是做什么事情，不論是什么人，安全一定放在第一位。從住處趕往高考地點，最好選擇沒有道路交叉路口的交通密度不大的道路。尤其是考生頭腦對高考專注度高，注意力轉移不夠，對交通信息觀察注意不夠，容易引發(fā)事故。
從距離上，距離高考地點越近越好。從交通方式上，最好選擇步行，其次是自行車(或電動車)，再其次就是汽車。交通工具越大，交通可靠性越差。因此，以步行最短距離為宜。
高考很重要，安全不放松。一味專注高考，可能忽視安全。這種想法千萬要不得。對待安全像對待高考那樣重要。一旦發(fā)生事故，也不要過分緊張和著急。按照2017年06月06日公安部交通管理局下發(fā)通知“對涉考車輛發(fā)生的輕微交通違法行為，教育警告后及時放行;對發(fā)生交通事故的，按照“先考試后處理”的原則取證后先予放行，事后妥善處理”的要求處理。相信交警會在現(xiàn)場除辦理必要手續(xù)外，會把高考放在第一位。
為提高考生對高考的專注度，減少考生對交通的分心狀態(tài)，建議家長陪伴考生并分擔考生的安全出行。高考本身就是一種智力、體力、情緒三者高度集中的活動?？记靶睦碚{節(jié)也很重要。調節(jié)得當能發(fā)揮超常，調節(jié)不當發(fā)揮失常。因此，家長此時應以考生為中心，做好全面的后勤(包括交通)工作。否則，將分心高考，影響考試效果。
目前許多駕校在高考期間，進行相關的愛心活動?？忌梢韵蝰{校等有關部門求援幫助。一方面他們會毫不猶豫地給予幫助。另一方面，他們在汽車交通安全方面做得比較專業(yè)。
交通擁堵的論文篇十
就目前的社會發(fā)展分析，城市交通擁堵問題已成為一項世界性難題，而在我國，受到我國基本國情影響，使得這種問題表現(xiàn)的尤為突出。當前，如何從根本上解決城市交通擁堵問題已成為我國政府和相關工作人員研究的熱點話題之一，這些是當前世界各國研究的焦點，對于這一話題的研究也形成了各種不同的認識，可以說是一種百花爭鳴的局面。
一、城市交通擁堵概述
城市交通擁堵問題已成為世界各國城市化進程中面臨的普遍性話題，也是嚴重困擾和影響著社會經濟進步與發(fā)展的一個難題。在近年來，隨著社會經濟的高速發(fā)展和我國城市化步伐的不斷加快，很多城市在發(fā)展中都出現(xiàn)了城市交通擁堵問題，尤其是西安等一線城市，其交通擁堵問題更是尤為嚴重。
1、城市交通概述
在目前的社會發(fā)展中，城市交通這一概念越來越受到人們的重視，被社會各界人士所熟知，成為一項眾所周知的話題。就目前的城市交通進行分析，其主要的工作內容和標準在于城市交通系統(tǒng)、道路以及客運流通的路線，但是因為受到城市的規(guī)模、性質以及結構的影響，使得各地的城市交通之中都存在著一定的差異和特點，但是其總的來說都是以客流量的運輸為主要重點的，都是在上下班為客運高峰時間段的一種發(fā)展模式。
2、城市交通擁堵概念
交通擁堵是一個世界難題，也是一個眾所周知的話題之一。新世紀以來，這種問題在我國各個地區(qū)都逐步顯現(xiàn)了出來，成為整個社會發(fā)展中最為關鍵的環(huán)節(jié)和模式。一般來說，在目前社會發(fā)展中城市交通擁堵的蔓延已經成為一種定勢，也是社會發(fā)展的必然趨勢，通常來說交通擁堵一般都是發(fā)生在一個路網(wǎng)的關鍵部位，也就是我們常說的道路交叉口，但是這種現(xiàn)象隨著車流的增加和時間的變化而不斷的延長和變動，有些時候甚至是蔓延到城市的各大交通要道。
3、交通擁堵的特點
在通常情況下，對于交通擁堵現(xiàn)象進行分析和總結發(fā)現(xiàn)，其中主要包含以下幾個要點。
首先，規(guī)律性：一般來說，城市交通擁堵現(xiàn)象的出現(xiàn)都存在著一定的規(guī)律，這種規(guī)律主要體現(xiàn)在每天的上下班時間段，由于這一段時間人流量大，因此在短時間內會形成車流和人流的高峰期，這就造成了城市交通擁堵現(xiàn)象。同時每年的國家法定假日也經常會出現(xiàn)交通擁堵現(xiàn)象，若無其他影響，那么這個規(guī)律就表現(xiàn)在年年如此。
其次、波動性：這種波動在通常情況下都表現(xiàn)在一周之中周一到周五的擁堵時間段是一致的，而周末由于休息的原因則表現(xiàn)得波動較為緩慢。
最后，周期性：一個城市的交通擁堵現(xiàn)象經常都是呈現(xiàn)出一定周期的，這種規(guī)律主要可以體現(xiàn)在周律性和月律性兩種。
二、城市交通擁堵的主要原因和解決措施
1、出現(xiàn)原因
1.1 城市用地不合理
居民收入增長刺激了汽車消費(對家庭而言，汽車消費其實是僅次于房地產消費，第二大消費項目，汽車消費的繁榮有利于擴大內需)，提高了居民的生活質量。西安市區(qū)城市道路汽車承載量急劇上升，已經超出了道路的通行能力。但是不能因為目前道路出現(xiàn)擁擠就否定居民購車這樣的行為，更不應該認為這是造成問題的原因而剝奪更多的市民擁有汽車的權利。
1.2 辦公建筑過渡集中
繁榮的經濟建設吸引了大量人口涌入城市，西安市區(qū)人口數(shù)量急劇加大。以高新區(qū)為例，每日早上9點之前，來自西安東、南、西、北主要城區(qū)的市民需要選擇私家車或公交車前往高新區(qū)工作，下午則需要以同樣的方式返回，這就對高新區(qū)主要進出道路干道(集中在高新路和唐延路的南北方向)提出了最為基本的通行量要求。為更形象的說明問題，以高新路(從光華路十字至高新路高新區(qū)入口)這一段為例，距離大約200米長度，雙向3車道，平均車輛占有道路長度為6米，那么由南向北，此段路最多承載100輛車輛以10km/h的時速通過，一旦來自各個方向的車流都匯集到這一路段，數(shù)量超過了100，甚至幾百量級，那么通行情況就極端惡化了，即使在十字路口布置4名交警甚至6名都無濟于事(況且，由于個人原因，多名交警在一個路口執(zhí)勤還存在一個協(xié)調一致的問題)，因為，超出了道路客觀上所能承受的最大能力，只能讓車輛以極低的速度緩慢挪動通過。
2、應對策略
2.1 城市用地不合理改進建議
加大西安城市基礎建設。在“十二五”期間重點加大對城市交通道路建設的投資，改擴建主要干道，在主要路口全面實現(xiàn)立體交通樞紐。
西安主要路口仍然停留在地面環(huán)島方式水平(在德國，上個世紀70年代，環(huán)島立交就被認為已經不是用于大流量通行，取而代之的是全面立體化立交)，效率低下(南北、東西通行仍然需要繞行環(huán)島半圈才可以通過)，應該對我市各主要十字路口進行立體化改造，不僅提高十字路口東西、南北向的無障礙通過能力，而且保障左轉和右轉車輛的無障礙通過能力。
2.2 發(fā)展協(xié)調城市
“十一五”期間受國家產業(yè)政策扶持而快速發(fā)展的汽車工業(yè)和支持的汽車消費刺激政策利好影響，西安居民汽車消費十分活躍，各類排量汽車銷售量快速增加。但是，與之配套的停車位建設卻沒有趕上步伐。這就導致大量機動車白天停在道路兩側、非機動車道、人行道上，晚上依然如此，只是換成小區(qū)周圍的道路兩側而已。交管部門對此進行了處罰也是不能解決問題。
因此，在“十二五”期間，西安市應該加強對停車場的建設，以公共停車場為主，允許并鼓勵民間資本進行停車場建設。新建停車場決不能以地面空曠地為主要形式，而應提倡立體化建設，提倡建設地下、地面、地上多層立體化建設方式，在最小占地面積前提下最大程度提高使用率。
加大處罰力度，對于不按規(guī)定在非機動車道非停車位上停放的機動車進行處罰，特別是在高峰時間段，處罰力度加大(每天都需要交警巡視，發(fā)現(xiàn)一輛處理一輛，持續(xù)一周，情況就會不一樣了)。這一點很重要。不處罰就不會有讓人遵守的規(guī)矩。
目前通過接聽交通廣播路況播報的方法有局限性。路況播報不是實時的;大多數(shù)私家車司機思維上并沒有全局道路概念。因此，建議在主要道路增設道路狀況實時指示牌，顯示前方道路及其周邊道路的擁堵情況，提前告知機動車司機，做好提前分流。
三、結束語
交通擁堵是城市發(fā)展過程中面臨的一個嚴峻問題，尤其在大城市，交通擁堵及由此導致的時間浪費、運營成本上升、交通事故增加、空氣和噪聲污染加劇等，給人們的生活、工作帶來諸多不便，增加了巨大的社會成本，嚴重阻礙了城市的持續(xù)健康發(fā)展。因此，做好城市交通擁堵問題的研究與優(yōu)化至關重要，是解決城市發(fā)展隱患的關鍵所在。
交通擁堵的論文篇十一
鞏固和深化課堂上的理論知識，使之盡可能達到理論和實踐的有機結合，通過社會實踐使學生具備分析、解決在實際工程中出現(xiàn)的簡單條件下的地質問題的能力。本次社會實踐要求學生能將課堂上所學的理論知識，靈活地運用于野外工作之中，對的常規(guī)工作方法、步驟，野外工作的基本技能，常見的工程地質問題等，有一個較全面、系統(tǒng)的了解。
本課程講授及考試結束后第十五周(12月7日-12月11日)進行野外集中社會實踐，時間一周。
1.認識區(qū)常見的礦物和巖石，注意觀察巖層的產狀，學會區(qū)別三大類巖石;。
2.認識地層剖面，了解地層劃分對比的方法和依據(jù);。
3.認識社會實踐區(qū)的地質構造，學會判識方法;。
4.認識社會實踐區(qū)的各種內外動力地質現(xiàn)象;。
四、社會實踐基本要求。
1.社會實踐期間嚴格聽從社會實踐隊長的要求和安排。在保證安全的前提下，在幾天野外社會實踐中結合所學知識，識別沉積巖和巖漿巖，識別簡單的構造現(xiàn)象，能對一般的工程地質問題進行分析和評價，提出合理的防治措施。
2.對社會實踐中所見到的各種現(xiàn)象要現(xiàn)場做好原始記錄。
3.每天結束社會實踐后，要及時總結，做好社會實踐日記(需上交)。
4.社會實踐結束后，按要求認真編寫社會實踐報告。
五、人員組成。
交通工程系07級交通工程專業(yè)88人.
本次社會實踐地點為xx省地區(qū)。
xx市xx中西部，位于xx、xx、xx之間(見圖—-1)。市境東西長56公里，南北長35.5公里，總面積1220平方公里，轄6鄉(xiāng)6鎮(zhèn)1個工業(yè)園區(qū)。
xx市的'地形為東高西低，向東開口的盆地。該市區(qū)位于盆地中北部，海拔約380米，盆地北側為xx山脈。至東向西由xx、xx、xx、xx等山嶺組成。xx海拔1584米，xx海拔1512米。群峰禿立，山勢險峻，相對高差大于1000米，屬高中山地形;盆地南側為箕山、伏牛山?；胶０?064米，蜿蜒起伏于潁河之南，屬中山地形。伏牛山海拔627米，呈東西橫亙于箕山之北，屬低山地形;盆地內部為丘陵和平原。
xx為黃河水系與淮河水系的分水嶺，箕山為潁河與汝河的分水嶺。
十一月中旬降雪，次年二月融化。
出露于xx市及其以北等地，為本地區(qū)最古老的巖層，自上而下分為三組巖層。
1、石碑河組：主要為灰綠、灰黃色黑云斜長變粒巖、黑云斜長片麻巖等，厚度大約256米巖石遭受強烈的混合巖化，其中變閃長巖年齡值為29.86—30.6億年。原巖為基性火山巖夾中酸性火山巖及少量的沉積巖。
2、郭家窯組：主要為黃褐、暗綠色角閃片巖、斜長角閃片巖夾斜長角閃片麻巖變粒巖等，上部夾雜少量的云英片麻巖。厚度857米，原巖為基性火山巖和少量中酸性火山巖及沉積巖。
3、老楊溝組：底部為不穩(wěn)定的長石石英巖，下部為云英片巖等，巖石厚度630米，本組巖石以片麻巖為主，未見混合巖化現(xiàn)象，具斜層理及各種片巖構成的韻律層，含大量云母等粘土質礦物。原巖為淺海碎屑巖。
(二)元古界。
1、下元古界xx群：分布于玉寨山、xx、xx一帶，自上而下分為羅漢洞組、xx、屆坡山組、花峪組。
(1)羅漢洞組：與下伏太古界xx群呈角度不整合接觸。下段為灰白色巨厚含粗粒石英巖、含長石石英巖等，厚155米。中段為白色厚——巨厚層中細粒石石英巖，呈不對稱波痕發(fā)育，厚391米。
(2)xx組：含一、二、三段。
一段為灰白、淺黃色娟云石英巖片巖、石英巖與千枚巖交互層。上部有白云質大理巖薄層或透境體。二段為青灰、灰白色千枚巖，頂部有白云質大理巖透鏡體。厚304米。三段為紫雜色綠泥娟云片巖、娟英片巖夾赤鐵石英巖。底部為一層厚層中粗粒石英巖，上部是一層厚8—10米的假象赤鐵礦層封式鐵礦。本段厚310米。
(3)屆坡山組：
下部為灰白的厚狀粗粒石英巖夾致密石英巖，底部巖層發(fā)育呈波痕或泥裂狀。中部為灰白色夾紫紅色條帶狀石英巖。上部為中厚層狀粗粒石英巖夾紫紅色赤鐵石英巖及千枚狀絹英片巖。厚395米。
(4)花峪組：
底部為紫紅色鐵質千枚巖和角礫狀千枚巖，靠上有一層含磷千枚巖。下部為灰黃色厚層狀白云巖和泥質白云巖。偶夾千枚巖。中部為灰質、灰白色千枚巖。底有一層含磷千枚巖。上部為灰白色中層狀石英巖。厚194米。
2、中元古界五佛山群。
不整合覆于xx群或xx群上，自下而上由何家寨組、駱駝畔組、葡萄峪組、xx組組成，本區(qū)缺少底部兵馬溝組。何家寨組為中薄層狀灰?guī)r、泥質灰?guī)r、硅質灰?guī)r、白云質灰?guī)r與黃綠、紫紅色頁巖夾細砂巖及粉砂巖。中上部為疊層石灰?guī)r。駱駝畔組為紫紅、灰黃色石英砂巖夾砂質頁巖。底部為粗?；蚣毜[巖。葡萄峪組為灰黃、黃綠、紫紅色頁巖、砂質頁巖夾泥質灰?guī)r。xx組為紫紅色底礫巖和灰紫色含礫石英巖、肉紅色石英砂巖夾層間礫巖痕、泥裂和交錯層理發(fā)育。厚度變化較大。向東南均變薄。本群總厚度大于1000米。
3、上元古界震旦系羅圈組。
主要分布在林區(qū)臨汝羅圈、偃師上徐馬等地，社會實踐區(qū)南部送表馬窯一帶有零星出露。與下伏五指山群石英砂巖成不整合接觸，厚30-60米，下部為灰黃色膠結冰磧礫石。礫石分為石英巖、石英砂巖、灰?guī)r、石英斑巖、花崗巖及各種變質巖。上部為含冰磧礫石的紫紅色泥砂質頁巖。
交通擁堵的論文篇十二
廣州停車費從8月1日起調整，路內咪表、中心城區(qū)住宅停車場及商業(yè)配套停車場全面漲價，漲幅達60%。目前試水漲價的商場和寫字樓在增加，有寫字樓昨日起漲價到16元/小時，太古匯10月15日起正式漲價了，天河城、友誼商店也已拿到了“漲價通行證”。
如此大幅漲價，交通擁堵的情況是否有所緩解呢?
在停車費漲價實施4天的時候，南都記者分析發(fā)現(xiàn)，漲價后廣州市區(qū)交通擁堵指數(shù)并沒有明顯變化，晚高峰指數(shù)依然維持在2.5至3.2之間。不過，當漲價已經滿月之際，南都記者再度分析指數(shù)卻發(fā)現(xiàn)，8月交通擁堵指數(shù)居然不降反升，晚高峰指數(shù)變化范圍成了從2.5至7.4。指數(shù)最高的8月22日，當天因暴雨天河和越秀區(qū)擁堵指數(shù)超過8，為嚴重擁堵。
晚高峰交通擁堵指數(shù)上升
南都記者從7月下旬開始就搜集官方發(fā)布的交通擁堵數(shù)據(jù)，在7月份停車費漲價之前，廣州中心城區(qū)以晚高峰5時半至7時之間，交通擁堵指數(shù)大致在2.5至3.2之間，為大致通暢。
而在停車費漲價實施滿一個月之后，整個8月廣州中心城區(qū)以晚高峰交通擁堵指數(shù)變化范圍從2.5至7.4，指數(shù)明顯呈上升的走勢，這說明中心城區(qū)的交通擁堵反而惡化了。特別是整個8月份晚高峰交通擁堵指數(shù)最高為8月22日，整個中心城區(qū)交通擁堵指數(shù)高達7.4(滿分為10)，幾乎為設立交通擁堵指數(shù)1年多來的最高值，當天天河區(qū)擁堵指數(shù)為8.5(嚴重擁堵)，越秀區(qū)擁堵指數(shù)為8.6(嚴重擁堵)。
導致當天擁堵指數(shù)飆升的原因是下班期間廣州城區(qū)下了一場暴雨，各區(qū)主干道因為積水導致交通幾乎癱瘓。不過，即便排除8月22日這個異常值，8月份末期工作日晚高峰基本上數(shù)值都在3.5以上，超過了7月末期最高的3.2左右。這些數(shù)據(jù)說明，8月份工作日晚高峰的交通擁堵比7月份要嚴重。
交通擁堵的論文篇十三
摘要：隨著中國經濟的迅速發(fā)展，人民生活日益小康化，方便化。但也出現(xiàn)了一第一文庫網(wǎng)系列的問題是人們生活變得不方便，例如:交通擁堵就是其中一大問題。交通擁堵是近年頻發(fā)的城市病，這不僅耗費大量的時間、能源，還污染環(huán)境，是令城市管理者頭疼的問題，也是廣受市民詬病的問題。本文主要介紹城市交通擁堵的成因及解決方法。
關鍵詞：城市；交通；擁堵；原因；措施；停車
1造成城市交通擁堵的原因
造成城市交通擁堵的原因是多樣的，既有表層的原因，更有深層的癥結，從不同層次剖析造成城市交通擁堵的原因對于我們緩解或根治城市交通問題意義重大。
1.1造成城市交通擁堵的表層原因
1．城市私人汽車擁有量太大，而道路設施供給不足。隨著人們收入水平的提高，部分出于工作和生活出行便利的需要，汽車這個曾經的奢侈品，正迅速進入尋常百姓家庭。并且隨著汽車價格的進一步平民化，這一趨勢逐年加快。目前，我國民用汽車保有量已達5356萬輛，其中私人汽車3239萬輛，私人汽車擁有量以年均20%的速度增長。以北京為例，目前北京機動車輛已達350萬輛，并且每天還以1000多輛的速度增長[1]。與汽車數(shù)量劇增形成鮮明對比的是城市交通道路設施由于受到土地、資金和城市規(guī)劃的限制，建設一直處于低水平狀態(tài)。相對于巨大的城市汽車擁有量，道路設施的供給嚴重不足，由此加劇了城市交通擁堵。
2．城市公交設施建設落后，運行效率低下。城市交通可以分為公共交通和私人交通兩個部分，公共交通包括傳統(tǒng)的公共汽車、電車和現(xiàn)代化的地鐵、輕軌。對于大部分城市來說現(xiàn)代化的城市軌道交通由于投資巨大、建設周期長，并且還要有較大的客流量作保證，從成本與收益的角度考慮，建設緩慢。傳統(tǒng)的公共汽車系統(tǒng)由于投資小、建設速度快，目前仍是我國絕大部分城市的公交主角。公共汽車作為一種集約型公共運輸方式，每小時單向單線載客量在0.3萬~2萬人次左右，效率較私人汽車高。但是由于受公交線路通達性的影響，再加上其本身常常也是交通堵塞受害者與制造者的緣故，目前城市公交運輸整體效率低下，對于爭取時間和注重出行舒適度的人群來說缺乏吸引力。
1.2造成城市交通擁堵的深層次原因
劃定的標準――有房、有車，已然成為中產階層的簡單識別標準。出于彰顯階層地位和對面子的偏好，大量本不需要汽車的家庭紛紛購買汽車。
2出于對安全的需要，城市居民有購買汽車的沖動。隨著人們收入水平差距的持續(xù)拉大，社會矛盾不斷激化，加上近年來外來人口的大量涌入，城市治安狀況不斷惡化。城市居民出行，尤其是夜晚出行的不安全感驟升。城市是一個人情相對淡漠的地方，人們傾向于通過自我保護和防范來獲得安全感，那么最好的方法莫過于主動疏遠人群，把自己用一個堅固的盒子封閉起來，于是汽車理所當然地成了私人保鏢，這也是城市居民偏好私家車的一個重要原因。
2緩解我國城市交通擁堵的方法
目前，城市交通問題已經變成我國城市化建設的首要問題。據(jù)報導，自以來，我國城市道路與公共交通投資累計超過2萬億元，但仍無法遏制城市交通擁堵的.蔓延。從人類的發(fā)展來看，從們開始的生活、交往都是在一個平面內進行的，平面生活、平面交通完全能夠滿足人們的需要。隨著城市化的發(fā)展，人口的增加，人們用高樓大廈解決了居住問題，卻把交通問題長期地擱置起來了。城市化的發(fā)展導致人們對交通的要求越來越高。第一，城市化的發(fā)展使城市的人口大量地增加，增加了對交通的壓力。第二，社會的發(fā)展又使人們的交往更加頻繁，這也對交通構成了很大的壓力。第三，科技的進步使人們的出行小車化，這對道路提出了更高的要求。目前交通仍然停留在地面上，平面交通已經無法解決問題。單位面積的交通負荷隨之增加，必須采用立體交通才能解決這個問題。
2.1采用輕車高架道路解決小車出行
解決交通擁堵問題的根本出路是解決小行出行問題。我國銷售了1300萬輛汽車，其中乘用車占70%以上。換句話說，如果我們能解決小車出行的問題，其他問題便會迎刃而解。
具體的解決方案是專為輕型車輛設置一層輕車高架道路。輕車高架道路主要通行轎子、商務車、運動型多功能車的高架道路。
價大大降低，同時，由高架道路的橋墩大大減小，這樣就占用地面道路也大大減少。
現(xiàn)在城市的道路建設一般采用環(huán)線方案，可設環(huán)線上架設高架道路，在環(huán)線的交叉路口架設高架橋以提高輕車的通行速度。
2.2采用慢車高架道路解決自行車電平車出行
在輕車高架道路的下面，可設一層慢車高架道路。慢車高架道路主要通行自行車，同時也可以把電平車，摩托車納入慢車高架道路。
自行車是我們一直提倡的交通方式。但是，提倡歸提倡，真正做起來十分困難，原因是隨著車輛的增加、道路的拓寬，騎自行車出行變得愈加困難。另外自行車與轎車相比路權較弱，在與轎車爭路權的問題上處于劣勢地位。
讓自行車出行更加便捷是提高自行車出行的唯一辦法。設置自行車專用的車道才能真正建設綠色交通，引導人們增加自行車的出行。
慢車高架道路可建在輕車高架道路的下面，一般在交叉路口處設平交路口即可。輕車高架道路設置在高上層，這樣會使輕車高架道路的立交橋建設更加方便。
2.3采用高架道路停車場解決停車問題
城市交通問題不僅是車輛通行的問題，還有停車問題。在大城市里，停車問題比車輛通行的問題更加突出。
為了解決停車問題，可建高架道路停車場解決停車問題。一般在公共建筑的廣場和空地的上方建設高架停車場與高架道路相連接，即可設置兩層高架道路停車場，即輕車高架道路停車場和慢車高架道路停車場。對于有條件下的地方，可設置通道讓高架道路停車場與公共建筑直接相連。
高架停車場的設立后，人們開車到達目的地后就不用將車開下地面道路尋找停車場。這不僅減輕了高架道路出入口的壓力，地面停車的壓力更是大大減輕。
采用輕、慢車高架道路即高架道路停車場的方案會大大節(jié)省道路的占地面積。
由于該方案對道路的寬度要求不高，因此該方案還特別適用于老城區(qū)的改造，不需要拓寬道路即解決交通擁堵問題 。
3我國城市停車的問題與對策
3.1 停車問題主要表現(xiàn)在：
1路內違法停車現(xiàn)象嚴重，占用大量的非機動車道停車，侵占了非機動車、行人的通行空間，也帶來了較大的安全隱患。
2占用城市重要干道的機動車道設置路內停車泊位，造成本已緊缺的道路資源被停車占用，嚴重影響了道路的通行能力。
3停車區(qū)域性失衡。停車泊位缺乏的突出問題主要集中在商業(yè)區(qū)、中小學校，以及醫(yī)院等地方。
4停車時段性失衡。與用地性質緊密相連，如夜間、周末辦公類建筑配建停車場較閑，而住宅類建筑停車場夜間常趨于飽和。
5配建停車場占挪用現(xiàn)象突出，如將商業(yè)區(qū)大型建筑的地下停車庫挪做商場或超市。
6路內停車不規(guī)范。路內停車泊位沒有實行規(guī)范化管理，沒有嚴格按照相關標準的要求設置禁止停車或允許停車標志標線。
3.2 對策：
1應急措施 ：加強路內停車的規(guī)范化管理；提高現(xiàn)有配建停車場的使用效率；科學調整停車費率；建設新的停車場。
2戰(zhàn)略對策 遠期主要采取停車需求管理為主，停車場建設為輔的策略。具體如下： 停車法規(guī)和機制建設 ；修訂《停車場規(guī)劃設計規(guī)則》，提高建筑物配建停車泊位指標；我國很多城市制定了本地的城市規(guī)劃技術規(guī)范，規(guī)范中規(guī)定了大型建筑配建停車場建筑（庫）配建指標，但由于制定的時間較早，當時我國的機動車整體發(fā)展水平較低，配建標準整體水平也較低，建議重新修訂相應規(guī)范，提高配建指標；建立和落實交通影響分析制度 一是建立科學合理的交通影響分析工作機制。大型公建項目在報建審批時，應由規(guī)劃部門提出進行交通影響評價，由公安交通管理部門審查交通影響評價報告。二是審批、驗收時嚴格把關建筑物停配建車泊位數(shù)量。
業(yè)化是土地和公共資源稀缺城市解決停車問題的好方法?！疤峁﹥?yōu)惠政策，鼓勵社會團體及個人投資交通管理項目建設，積極吸引社會資金建設社會停車場”是解決停車問題所需資金的重要渠道之一，“對機動車路邊停車實施停車咪表管理”等項目都可以采取這種資金籌措方式。
4通過發(fā)展公共交通解決停車問題 : 發(fā)展公共交通；建設停車換乘系統(tǒng)；建設停車誘導系統(tǒng)；提高交通意識。
參考文獻
1道路交通信息網(wǎng)
2單博華主編：《道路交通心理》 警官教育出版社
3段里仁主編：《道路交通事故概論》 中國人民公安大學出版社
交通擁堵的論文篇十四
東風路、黃埔大道、環(huán)市路、天河路、廣州大道、解放路等主要客流走廊瓶頸區(qū)段容易出現(xiàn)交通擁堵。
大型客運樞紐周邊。
隨著節(jié)日臨近，進出城客流的增加，大型客運樞紐周邊容易出現(xiàn)交通擁堵，如火車站周邊的環(huán)市中路、環(huán)市西路、站前路，火車東站附近的林和西路、林和中路等。
核心商業(yè)區(qū)周邊。
節(jié)前采購年貨的需求將達到高峰，大型商場、超市等商業(yè)區(qū)周邊的交通壓力將明顯增大，如天河城、正佳廣場周邊的天河路、體育東路、天河東路，北京路周邊中山四路和中山五路，上下九商業(yè)街周邊的康王路等。
批發(fā)市場周邊。
各類水果、糧油、裝飾、小商品的需求量猛增，周邊道路易發(fā)生擁堵情況，如增槎路、一德路周邊等。
(記者葉平生通訊員交通宣)從今天起至22日，在每天晚上高峰時段，城區(qū)的重要交通走廊、大型客運樞紐、核心商業(yè)區(qū)及批發(fā)市場周邊等4類地區(qū)可能會出現(xiàn)車流集中、交通擁堵的局面。這是廣州市交委利用智能交通運行歷史數(shù)據(jù)，對春節(jié)前城區(qū)交通進行把脈診斷后得出的意見。針對這種情況，市交通部門近期將出臺專門的《廣州城區(qū)春節(jié)道路交通保暢通工作方案》，重點針對上述容易發(fā)生擁堵的路段，采取相關交通改善措施，全力以赴避免中心城區(qū)出現(xiàn)大面積交通擁堵。
往年應驗：
春節(jié)前兩周開始堵車。
據(jù)廣州市智能交通運行數(shù)據(jù)顯示，往年春節(jié)前后廣州市中心城區(qū)道路“節(jié)前交通”特征比較明顯。其中，春節(jié)前兩周中心城區(qū)路網(wǎng)交通相對繁忙，春節(jié)前第二周與日常交通運行狀況相比較差。從除夕開始至年初六，城區(qū)道路交通則比較順暢(平均路網(wǎng)速度在30公里以上)。但是從節(jié)后年初七開始，中心區(qū)道路車速又開始持續(xù)回落。
統(tǒng)計數(shù)據(jù)還表明，歷年來春節(jié)節(jié)前早晚高峰交通狀況也存在差異。節(jié)前兩周，早高峰整體路網(wǎng)的交通擁堵強度比日常會有所減弱，而晚高峰的堵車嚴重程度則會有所增強。
據(jù)市交通部門預測，今年春運節(jié)前早高峰交通相對較好，而晚高峰部分路段擁堵將加劇，這是因為早高峰受大量外來務工人員停工返鄉(xiāng)及學生放假的影響，整體路網(wǎng)的交通擁堵狀況將有所緩解，而晚高峰受企業(yè)年會、朋友聚會、采購年貨等出行需求突發(fā)性增長，局部區(qū)域路段交通壓力較大。
今年診斷：
4類地區(qū)易嚴重堵車。
市交通部門利用智能交通平臺，按照往年的經驗診斷稱，今年春節(jié)前，尤其是1月16日至1月22日，在晚高峰時段，重要交通走廊、大型客運樞紐、核心商業(yè)區(qū)及批發(fā)市場等周邊交通擁堵將較嚴重。
應對之道：
近日出臺保暢通方案。
針對節(jié)前交通可能出現(xiàn)的交通大堵車，市交委表示，交通部門近日將出臺專門的《廣州市城區(qū)春節(jié)道路交通保暢通工作方案》，重點對春節(jié)前易發(fā)生擁堵的路段，采取改善措施，制訂應急預案，避免中心城區(qū)出現(xiàn)大面積交通擁堵。
同時，市交通部門也提醒廣大市民朋友，在春節(jié)前后合理選擇出行方式，科學安排出行計劃。
原本十幾分鐘的路。
現(xiàn)在要走40多分鐘。
買衣服的堵住環(huán)市西路。
1月13日12時，按理說并非內環(huán)路的車流高峰期，但記者從黃埔大道上內環(huán)趕往火車站時卻發(fā)現(xiàn)，車流量相當大，在內環(huán)下先烈路的岔口、在內環(huán)下火車站的岔口，車輛多至交通動彈不得。原本十幾分鐘的路途，足足走了40多分鐘方到內環(huán)出東風西路的岔口。
在環(huán)市西路火車站一帶，聚集了眾多批發(fā)市場，在白馬市場前面，一條長長的隊伍正在門口排隊等候的士，每個人身上都是剛剛采購的衣服。
買年貨的堵住天河路。
1月14日，中午1時多，在天河城南門的天河南一街，等待進入車庫的私家車已經排到了體育東路拐彎處。記者走到體育東路往南看，這里也不是車龍的尾巴，只見車流已經排到體育東路與黃埔大道的交界處。細看車牌，多是粵a牌，但是也不乏東莞、中山等地車牌號碼，均是前往天河城采購年貨的車輛。
外地車堵住黃埔大道。
1月13日中午12時，記者發(fā)現(xiàn)，在黃埔大道至東風路的方向，同樣堵得很厲害。在進城的車輛之中，除了本地車牌，還有不少粵k、粵f、粵l等外地車輛，透過窗戶可以看到大袋小袋的禮物。送禮車輛也許是廣州節(jié)前更加擁堵的又一因素。昨日，在中山七路的某機關工作的李先生就給記者講了自己送禮的“囧途”。他說，1月13日下午，他從中山七路出發(fā)，目的地是中山六路旁的人民中路，但就是這么短短的一段路，他足足花了35分鐘。
花城廣州，近幾年多了另一個綽號：東方堵城。有朋自遠方來，乘車直下高速路，車速一減緩，閉著眼睛也知道進入廣州市區(qū)了。塞車，在廣州已變成一種無奈的常態(tài)。曾有網(wǎng)友調侃，廣州的白領乘公交車上班，必須身懷四技：上車能搶，車上能擠，塞車能等，必要時還能跑。上月在廣州大道，就發(fā)生過道路堵死，上千白領奔跑上班的壯觀景象。
不可否認，廣州市政府對于交通的疏導一直很落力，但事實證明效果事倍功半。路網(wǎng)布設欠佳、道路設計先天不足、施工挖地永無休止等等，都是造就“東方堵城”的大原罪。本報記者憑著在廣州多年的生活經驗，并綜合網(wǎng)友意見，歸納出導致廣州交通擁堵的十大原因，以饗讀者。