讀后感的寫作可以幫助讀者更深入地思考作品中的主題、人物和情節(jié)，并提升自己的思辨能力。那么我們該如何寫一篇好的讀后感呢？首先，我們需要仔細(xì)閱讀、理解和消化所讀內(nèi)容，盡量從多個角度去思考和分析，以便更全面地把握內(nèi)容的主旨和要點(diǎn)。其次，我們要運(yùn)用自己的思考和感悟來評價(jià)和解讀文本，同時也要結(jié)合自己的生活經(jīng)驗(yàn)和學(xué)識儲備來進(jìn)行深入的分析和思考。在寫作過程中，我們要注意邏輯清晰、觀點(diǎn)明確、語言準(zhǔn)確、文字流暢，使讀后感具有說服力和感染力。另外，我們還可以適當(dāng)?shù)匾梦谋局械恼Z句、描述和對話來支持自己的觀點(diǎn)和感悟，增加文章的可讀性和可信度。最后，我們要在寫作完后進(jìn)行精心的修改和潤色，使讀后感更加凝練、精煉和有深度，使讀者能夠更好地了解我們的思考和感受。以下是小編為大家整理的一些優(yōu)秀讀后感范文，供大家參考和借鑒。這些范文內(nèi)容豐富多樣，既有對故事情節(jié)的深入分析，又有對人物形象的生動描繪，更有對作者觀點(diǎn)的獨(dú)到見解。無論是哲理類的讀后感，還是文學(xué)作品的感悟，都可以從中找到啟發(fā)和靈感，提升自己的寫作水平。大家快來一起欣賞這些精彩的讀后感吧！
物流論文讀后感篇一
《論文》讀后感作者所在的時代，有一部分人主張模仿古文進(jìn)行創(chuàng)作，作者作此文對此進(jìn)行了抨擊，在他看來今人對古人的可以模仿，只是從形式上進(jìn)行了模仿，而不能真正體會古代文章的精髓之處，所以他從文章的流變?nèi)胧址治鲫U述，更加明確了文章要寫出自己的真情實(shí)感，而不是死板模仿。俗話說，我手寫我心，沒有生活，沒有想法，一味追求形式美的文章是沒有靈魂的，在哲學(xué)上，我們強(qiáng)調(diào)實(shí)踐的重要性，就是在一定程度上告訴我們凡事要通過自己真實(shí)經(jīng)歷去創(chuàng)作，這樣的文章才有可讀性，才會有其存在的價(jià)值。
物流論文讀后感篇二
在全球旅游中，僅僅重申新興市場作為“主要的旅游客源或是目的地”(p. 419) 的重要性已經(jīng)是老生常談，從這點(diǎn)來看，李想博士的文章恰逢其時且富有建設(shè)性。如今，越來越多的來自新興世界地區(qū)的人參與到旅游實(shí)踐中，然而在學(xué)術(shù)領(lǐng)域里，我們對這類市場的研究卻很滯后。當(dāng)“發(fā)展中國家顯示出相當(dāng)?shù)脑鲩L勢頭和經(jīng)濟(jì)潛力”時 (p. 419)，新興市場就不僅僅是一個情境或是一個背景，還是一種機(jī)制，一種促進(jìn)消費(fèi)者行為形成、中介的機(jī)制，在這種情形下，我們應(yīng)該重新認(rèn)識 (reconfigure) 消費(fèi)者行為。蓬勃發(fā)展的中國市場非常符合這一情形，故而中國旅游市場研究者應(yīng)該更細(xì)致地理解其消費(fèi)者的心理機(jī)制和行為表現(xiàn)。
作為新興市場(尤指中國)的旅游研究者，我常常收到這樣的問題，“中國文化有怎樣的獨(dú)特之處?”或是“中國消費(fèi)者與西方消費(fèi)者有怎樣的區(qū)別?”雖然這些都是我經(jīng)常思考的問題，但是我不得不承認(rèn)想回答這些問題并不容易，在李想博士文章里，我得到了一些啟發(fā)。文章中，李想博士從新興市場和發(fā)達(dá)市場、宏觀和微觀角度描述了“新興市場情境與其他市場的區(qū)別問題”，其中有一個觀察尤其吸引我，同時也是我在近來研究中提出的一個重要問題：盡管市場增長已經(jīng)鼓勵了許多有關(guān)中國旅游者的研究，但是大多數(shù)研究仍采用西方的范式或者是“中國樣本加西方框架”來驗(yàn)證(新瓶裝舊酒)，同時，許多研究者已經(jīng)意識到使用西方范式研究中國市場存在一些局限，例如以下幾點(diǎn)。
現(xiàn)代旅游理論很大程度上基于以歐洲為中心的范式假設(shè)。然而，作為以東方文化為基礎(chǔ)的發(fā)展中國家，中國的情況和歐洲以西方文化為基礎(chǔ)的發(fā)達(dá)國家之間存在一定的差異。在跨文化情境下，如果不加區(qū)分地套用西方范式和框架，不嘗試發(fā)展概念，則會給測量內(nèi)容和情境、以及理論推廣帶來潛在的問題。特別是從其他的社會和文化情境中提煉的有限的測量題項(xiàng)可能限制了中國旅游者充分表達(dá)他們行為和體驗(yàn)的能力。在不同的文化情境中，維度和組成題項(xiàng)是否能通過同樣的方式被解讀是存在疑問的。
應(yīng)該指出的是，當(dāng)和其他西方旅游者做比較時，盡管中國旅游者似乎并沒有表現(xiàn)出完全不同的行為，但是他們擁有一些由文化根基產(chǎn)生的特點(diǎn)，而在之前的測量中并沒有捕捉這些特點(diǎn)。因此，已有的維度和組成題項(xiàng)可能無法發(fā)現(xiàn)中國旅游者行為的一些細(xì)微差別。例如，類似的維度，由于受社會和文化的重建影響，可能并不顯示相同程度的相關(guān)性或重要性。李想博士提出通過教育獲得更高社會地位的例子說明了這一問題。盡管幾乎所有的社會都強(qiáng)調(diào)教育的意義，但是與教育追求有關(guān)的期望可能在不同文化之間存在差異。例如，“學(xué)而優(yōu)則仕”這一中國信仰可能是一個中國文化視角的具體維度。這種文化差異可能是測量中國旅游者行為時在方法論上面臨的主要困難。
此外，李想博士指出來自新興市場的消費(fèi)者已表現(xiàn)出“消費(fèi)動機(jī)的快速轉(zhuǎn)變，從基本的生理/生存需要到對質(zhì)量、價(jià)值、便利以及更快樂的追求”(p. 420)。從需要實(shí)現(xiàn)的視角看，人類需要是復(fù)雜且寬泛的，盡管食物和住所等基本需要可以在不同的文化背景下理解，但是由社會和文化參數(shù)框定的更高水平的需要則不容易理解。來自新興地區(qū)的旅游者可能以相當(dāng)不同的方式看世界;他們的社會和文化需要可能有所不同，因而有關(guān)度假行為的視角可能大相徑庭。
在談到“前方有什么機(jī)會” 的問題時，李想博士概括了一系列未來研究的機(jī)會，敦促我們擴(kuò)大消費(fèi)者基礎(chǔ)?？傮w上來看，中國社會經(jīng)濟(jì)正在經(jīng)歷市場導(dǎo)向改革、大規(guī)模城市移民以及不斷擴(kuò)大的階級分化等變革，由此催生了與中國情境相關(guān)的特殊細(xì)分市場，包括新中產(chǎn)階級旅游者、中國的暴發(fā)戶、個人主義風(fēng)格的千禧旅游者以及常常被忽略的低收入、低教育的旅游者。這些新興的細(xì)分市場的存在表明旅游活動越來越開放多元，同時有著很大的市場消費(fèi)潛力，但是我們對這些人群的休閑和旅行需要的了解卻非常少。同時，這些市場的存在使得如今中國的社會結(jié)構(gòu)變得錯綜復(fù)雜，一個典型的例子是近來已經(jīng)受到西方媒體廣泛關(guān)注的殺馬特亞文化群。當(dāng)年輕的移居者在城市和鄉(xiāng)村社會經(jīng)濟(jì)現(xiàn)實(shí)中掙扎時，當(dāng)這一群體的`數(shù)量在不斷增長時，我們對他們的了解卻少之又少。同時，我們又可以合理推斷，對于那些處在變化的政治歷史模式前沿的群體來講，休閑和旅行的體驗(yàn)具有社會經(jīng)濟(jì)意義。我和我的合作者已經(jīng)嘗試在更寬泛的社會現(xiàn)象情境下對旅游進(jìn)行解讀，在某種意義上，探索旅游的變遷實(shí)際上是如何揭示社會的變化。
既然西方量表解釋中國旅游者行為的力量有限，在我們的研究中，就需要超越現(xiàn)代的以歐洲為中心的觀點(diǎn)，而不是僅僅復(fù)制已有的量表。那么，如何能做到呢?我們怎樣更充分、準(zhǔn)確地應(yīng)對新興市場群體?作為研究者，我們想要更豐富、更敏感地解讀新興旅游市場，具體在測量的層面，則需要聚焦于構(gòu)念、題項(xiàng)上，進(jìn)而思考如何產(chǎn)生與文化、社會經(jīng)濟(jì)相關(guān)的維度?？梢哉f理論構(gòu)建的時間似乎已成熟，裝在新瓶子中的舊酒嘗起來不新鮮，而我們可以為新酒裝入新瓶子中喝彩。
然而，雖然西方的范式在應(yīng)用中存在嚴(yán)重局限，但并不是完全無效，這意味著我們不一定需要或是應(yīng)該提倡完全的范式轉(zhuǎn)換或是普世規(guī)則來推翻之前的實(shí)證現(xiàn)象。正如李想博士所主張，盡管我們承認(rèn)傳統(tǒng)營銷原則的局限，即“它們建立在不能可靠地解釋新興市場特性的社會經(jīng)濟(jì)條件和體驗(yàn)經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)上” (p. 424)，尋找中層理論來尋求解釋是現(xiàn)實(shí)的，因?yàn)椤拔覀儾粌H能夠結(jié)構(gòu)化地重新組織已有的發(fā)現(xiàn)，延展它們的邊界(大致是“舊酒，新瓶”方法)，而且可以提出新的研究問題，引領(lǐng)新的方向(“新酒，新瓶”方法)”(p. 424)。通過新瓶中的舊酒，我們只能“舉杯消愁愁更愁”，然而端起新瓶中的新酒，我們則能“共君一醉一陶然”。
事實(shí)上，包括我自己和我的合作者在內(nèi)的許多研究者已經(jīng)開始使用更基礎(chǔ)的方法和更本土的視角來探索中國消費(fèi)者是哪類消費(fèi)者，他們在旅途中尋找什么，他們實(shí)際上做什么。有如下兩個例子。1)傳統(tǒng)文化價(jià)值作為中國消費(fèi)者指導(dǎo)原則的角色。2)現(xiàn)代化和全球化如何與傳統(tǒng)文化價(jià)值體系互動，乃至挑戰(zhàn)傳統(tǒng)文化價(jià)值體系。中國與其他新興市場在國內(nèi)、區(qū)域內(nèi)、長距離的國際旅游行為和體驗(yàn)上的差別將會是另一個有趣的研究主題。這樣的洞察將產(chǎn)生理論意義，并且為試圖吸引中國以及其他新興市場的目的地和企業(yè)提供實(shí)際可用的框架。
文化是動態(tài)的，新興市場的概念也是如此。正如李想博士指出的，新興市場將生長成為先進(jìn)的經(jīng)濟(jì)，而先進(jìn)的經(jīng)濟(jì)將可能再次成為新興市場。有趣的是，中國這一新興市場，在過去的兩千年中曾經(jīng)是世界上占主導(dǎo)地位的經(jīng)濟(jì)，直到1810年，西方才通過產(chǎn)業(yè)革命超過了中國。在此之前，西方人通過橫跨大陸的旅程去獲得東方商品，例如瓷器、茶以及絲綢等。來自中國——當(dāng)時世界的中心的任何物品都被認(rèn)為是優(yōu)質(zhì)的、有地位的。如今，在中國與西方的第二次接觸中，中國正在發(fā)展、過渡和新興。誰又知道接下來將發(fā)生什么?可是時候?qū)⑿戮频谷胄缕恐衼頋M足我們的求知欲了。
物流論文讀后感篇三
在全球旅游中，僅僅重申新興市場作為“主要的旅游客源或是目的地”(p.419)的重要性已經(jīng)是老生常談，從這點(diǎn)來看，李想博士的文章恰逢其時且富有建設(shè)性。
如今，越來越多的來自新興世界地區(qū)的人參與到旅游實(shí)踐中，然而在學(xué)術(shù)領(lǐng)域里，我們對這類市場的研究卻很滯后。
當(dāng)“發(fā)展中國家顯示出相當(dāng)?shù)脑鲩L勢頭和經(jīng)濟(jì)潛力”時(p.419)，新興市場就不僅僅是一個情境或是一個背景，還是一種機(jī)制，一種促進(jìn)消費(fèi)者行為形成、中介的機(jī)制，在這種情形下，我們應(yīng)該重新認(rèn)識(reconfigure)消費(fèi)者行為。
蓬勃發(fā)展的中國市場非常符合這一情形，故而中國旅游市場研究者應(yīng)該更細(xì)致地理解其消費(fèi)者的心理機(jī)制和行為表現(xiàn)。
“為什么”的問題
作為新興市場(尤指中國)的旅游研究者，我常常收到這樣的問題，“中國文化有怎樣的'獨(dú)特之處?”或是“中國消費(fèi)者與西方消費(fèi)者有怎樣的區(qū)別?”雖然這些都是我經(jīng)常思考的問題，但是我不得不承認(rèn)想回答這些問題并不容易，在李想博士文章里，我得到了一些啟發(fā)。
文章中，李想博士從新興市場和發(fā)達(dá)市場、宏觀和微觀角度描述了“新興市場情境與其他市場的區(qū)別問題”，其中有一個觀察尤其吸引我，同時也是我在近來研究中提出的一個重要問題：盡管市場增長已經(jīng)鼓勵了許多有關(guān)中國旅游者的研究，但是大多數(shù)研究仍采用西方的范式或者是“中國樣本加西方框架”來驗(yàn)證(新瓶裝舊酒)，同時，許多研究者已經(jīng)意識到使用西方范式研究中國市場存在一些局限，例如以下幾點(diǎn)。
現(xiàn)代旅游理論很大程度上基于以歐洲為中心的范式假設(shè)。
然而，作為以東方文化為基礎(chǔ)的發(fā)展中國家，中國的情況和歐洲以西方文化為基礎(chǔ)的發(fā)達(dá)國家之間存在一定的差異。
在跨文化情境下，如果不加區(qū)分地套用西方范式和框架，不嘗試發(fā)展概念，則會給測量內(nèi)容和情境、以及理論推廣帶來潛在的問題。
特別是從其他的社會和文化情境中提煉的有限的測量題項(xiàng)可能限制了中國旅游者充分表達(dá)他們行為和體驗(yàn)的能力。
在不同的文化情境中，維度和組成題項(xiàng)是否能通過同樣的方式被解讀是存在疑問的。
應(yīng)該指出的是，當(dāng)和其他西方旅游者做比較時，盡管中國旅游者似乎并沒有表現(xiàn)出完全不同的行為，但是他們擁有一些由文化根基產(chǎn)生的特點(diǎn)，而在之前的測量中并沒有捕捉這些特點(diǎn)。
因此，已有的維度和組成題項(xiàng)可能無法發(fā)現(xiàn)中國旅游者行為的一些細(xì)微差別。
例如，類似的維度，由于受社會和文化的重建影響，可能并不顯示相同程度的相關(guān)性或重要性。
李想博士提出通過教育獲得更高社會地位的例子說明了這一問題。
盡管幾乎所有的社會都強(qiáng)調(diào)教育的意義，但是與教育追求有關(guān)的期望可能在不同文化之間存在差異。
例如，“學(xué)而優(yōu)則仕”這一中國信仰可能是一個中國文化視角的具體維度。
這種文化差異可能是測量中國旅游者行為時在方法論上面臨的主要困難。
此外，李想博士指出來自新興市場的消費(fèi)者已表現(xiàn)出“消費(fèi)動機(jī)的快速轉(zhuǎn)變，從基本的生理/生存需要到對質(zhì)量、價(jià)值、便利以及更快樂的追求”(p.420)。
從需要實(shí)現(xiàn)的視角看，人類需要是復(fù)雜且寬泛的，盡管食物和住所等基本需要可以在不同的文化背景下理解，但是由社會和文化參數(shù)框定的更高水平的需要則不容易理解。
來自新興地區(qū)的旅游者可能以相當(dāng)不同的方式看世界;他們的社會和文化需要可能有所不同，因而有關(guān)度假行為的視角可能大相徑庭。
“前方有什么機(jī)會”的問題
在談到“前方有什么機(jī)會”的問題時，李想博士概括了一系列未來研究的機(jī)會，敦促我們擴(kuò)大消費(fèi)者基礎(chǔ)。
總體上來看，中國社會經(jīng)濟(jì)正在經(jīng)歷市場導(dǎo)向改革、大規(guī)模城市移民以及不斷擴(kuò)大的階級分化等變革，由此催生了與中國情境相關(guān)的特殊細(xì)分市場，包括新中產(chǎn)階級旅游者、中國的暴發(fā)戶、個人主義風(fēng)格的千禧旅游者以及常常被忽略的低收入、低教育的旅游者。
這些新興的細(xì)分市場的存在表明旅游活動越來越開放多元，同時有著很大的市場消費(fèi)潛力，但是我們對這些人群的休閑和旅行需要的了解卻非常少。
同時，這些市場的存在使得如今中國的社會結(jié)構(gòu)變得錯綜復(fù)雜，一個典型的例子是近來已經(jīng)受到西方媒體廣泛關(guān)注的殺馬特亞文化群。
當(dāng)年輕的移居者在城市和鄉(xiāng)村社會經(jīng)濟(jì)現(xiàn)實(shí)中掙扎時，當(dāng)這一群體的數(shù)量在不斷增長時，我們對他們的了解卻少之又少。
同時，我們又可以合理推斷，對于那些處在變化的政治歷史模式前沿的群體來講，休閑和旅行的體驗(yàn)具有社會經(jīng)濟(jì)意義。
我和我的合作者已經(jīng)嘗試在更寬泛的社會現(xiàn)象情境下對旅游進(jìn)行解讀，在某種意義上，探索旅游的變遷實(shí)際上是如何揭示社會的變化。
“那又怎樣”的問題
既然西方量表解釋中國旅游者行為的力量有限，在我們的研究中，就需要超越現(xiàn)代的以歐洲為中心的觀點(diǎn)，而不是僅僅復(fù)制已有的量表。
那么，如何能做到呢?我們怎樣更充分、準(zhǔn)確地應(yīng)對新興市場群體?作為研究者，我們想要更豐富、更敏感地解讀新興旅游市場，具體在測量的層面，則需要聚焦于構(gòu)念、題項(xiàng)上，進(jìn)而思考如何產(chǎn)生與文化、社會經(jīng)濟(jì)相關(guān)的維度。
可以說理論構(gòu)建的時間似乎已成熟，裝在新瓶子中的舊酒嘗起來不新鮮，而我們可以為新酒裝入新瓶子中喝彩。
然而，雖然西方的范式在應(yīng)用中存在嚴(yán)重局限，但并不是完全無效，這意味著我們不一定需要或是應(yīng)該提倡完全的范式轉(zhuǎn)換或是普世規(guī)則來推翻之前的實(shí)證現(xiàn)象。
正如李想博士所主張，盡管我們承認(rèn)傳統(tǒng)營銷原則的局限，即“它們建立在不能可靠地解釋新興市場特性的社會經(jīng)濟(jì)條件和體驗(yàn)經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)上”(p.424)，尋找中層理論來尋求解釋是現(xiàn)實(shí)的，因?yàn)椤拔覀儾粌H能夠結(jié)構(gòu)化地重新組織已有的發(fā)現(xiàn)，延展它們的邊界(大致是“舊酒，新瓶”方法)，而且可以提出新的研究問題，引領(lǐng)新的方向(“新酒，新瓶”方法)”(p.424)。
通過新瓶中的舊酒，我們只能“舉杯消愁愁更愁”，然而端起新瓶中的新酒，我們則能“共君一醉一陶然”。
事實(shí)上，包括我自己和我的合作者在內(nèi)的許多研究者已經(jīng)開始使用更基礎(chǔ)的方法和更本土的視角來探索中國消費(fèi)者是哪類消費(fèi)者，他們在旅途中尋找什么，他們實(shí)際上做什么。
有如下兩個例子。
1)傳統(tǒng)文化價(jià)值作為中國消費(fèi)者指導(dǎo)原則的角色。
2)現(xiàn)代化和全球化如何與傳統(tǒng)文化價(jià)值體系互動，乃至挑戰(zhàn)傳統(tǒng)文化價(jià)值體系。
中國與其他新興市場在國內(nèi)、區(qū)域內(nèi)、長距離的國際旅游行為和體驗(yàn)上的差別將會是另一個有趣的研究主題。
這樣的洞察將產(chǎn)生理論意義，并且為試圖吸引中國以及其他新興市場的目的地和企業(yè)提供實(shí)際可用的框架。
最后的思考
文化是動態(tài)的，新興市場的概念也是如此。
正如李想博士指出的，新興市場將生長成為先進(jìn)的經(jīng)濟(jì)，而先進(jìn)的經(jīng)濟(jì)將可能再次成為新興市場。
有趣的是，中國這一新興市場，在過去的兩千年中曾經(jīng)是世界上占主導(dǎo)地位的經(jīng)濟(jì)，直到18，西方才通過產(chǎn)業(yè)革命超過了中國。
在此之前，西方人通過橫跨大陸的旅程去獲得東方商品，例如瓷器、茶以及絲綢等。
來自中國——當(dāng)時世界的中心的任何物品都被認(rèn)為是優(yōu)質(zhì)的、有地位的。
如今，在中國與西方的第二次接觸中，中國正在發(fā)展、過渡和新興。
誰又知道接下來將發(fā)生什么?可是時候?qū)⑿戮频谷胄缕恐衼頋M足我們的求知欲了。
物流論文讀后感篇四
作為一名高校教師，一直受著教學(xué)與科研的雙重壓力。對于教學(xué)，我還能符合要求;可是長期以來，科研是我的弱項(xiàng)。
是，記錄下一些自己的收獲和想法。
一、關(guān)于選題
(一)如何進(jìn)行選題?
一個好的選題是一篇論文成功的一半。最好以問題到導(dǎo)向確定論文的選題。中國是世界上最大的發(fā)展中國家，在發(fā)展的過程中有很多東西都在變，就像一個大試驗(yàn)場，因此這里面有很多很好的素材可以去挖。
如果能在中國找到一個有意義的選題，別人研究過但你有好辦法，或者別人根本沒有研究過，那是非常好的。
(二)什么樣的是好選題?
第一種選題是要有新的理論構(gòu)想。
做純理論的東西不是很容易，因此還是需要問題導(dǎo)向，可以是在現(xiàn)實(shí)中發(fā)現(xiàn)了一個什么東西，但現(xiàn)有的理論解釋不了，然后去發(fā)展一個新的理論。姚洋在報(bào)告中提到最忌諱看到的一類文章是，將一個已有的理論模型中假設(shè)改一改，進(jìn)行非常復(fù)雜的推導(dǎo)，最后推導(dǎo)出的是一個非常沒有價(jià)值的東西，另外改已有模型的假設(shè)往往會改錯。
因此，最好是從現(xiàn)實(shí)中發(fā)現(xiàn)有意義的題目，而不是純粹地去改已有的理論模型。
第二種選題就是解釋一個謎或者意外。謎就是邏輯上無法找到答案的現(xiàn)象。
譬如，李約瑟之謎。李約瑟在寫《中國古代技術(shù)史》這套書的時候，他提出來一個問題，中國古代技術(shù)水平到了如此之高的地步，但為何近代的工業(yè)革命沒有發(fā)生在中國，似乎在邏輯上沒有辦法解釋，這就是一個謎。意外就是你發(fā)現(xiàn)了和現(xiàn)有理論預(yù)測相左的經(jīng)驗(yàn)事實(shí)。
譬如，理論上說隨著價(jià)格上升需求會減少，但后來吉芬發(fā)現(xiàn)價(jià)格上升需求上升的事實(shí)，這就是一個意外，對于這個意外進(jìn)行解釋也是一個好的選題。無論是你發(fā)現(xiàn)的謎還是意外，只有這樣的問題才能抓住審稿人的眼神。
第三種選題就是用現(xiàn)有的理論來解釋現(xiàn)象，比如說檢驗(yàn)現(xiàn)有的理論。有很多理論，以前沒有檢驗(yàn)過，然后可以用新的數(shù)據(jù)，新的計(jì)量方法去檢驗(yàn)，這也是一類選題。在做這類選題是，一種是用新的數(shù)據(jù)去檢驗(yàn)理論。姚洋指出如果是論文是用微觀數(shù)據(jù)做的，被拒的概率會大大降低。
同時，姚洋指出中國現(xiàn)在的微觀數(shù)據(jù)較少，現(xiàn)在做微觀研究可用的數(shù)據(jù)就2個，中國居民家庭收入調(diào)查(chips)和美國北卡大學(xué)中國研究中心主持的中國健康和營養(yǎng)調(diào)查(chns)。另外，北大有兩個數(shù)據(jù)，一個是趙耀輝老師領(lǐng)導(dǎo)做的charls，主要做退休和健康的數(shù)據(jù)。
這個數(shù)據(jù)在ccer的網(wǎng)站上就可以查到的并且免費(fèi)下載;另一個是中國家庭動態(tài)調(diào)查(cfps)，由于數(shù)據(jù)庫是北大出錢做的，所以北大先用，明年10月對外公布。另一種就是用新的計(jì)量方法。
幾類不好的選題。一是改別人模型的假設(shè);二是，沒有把經(jīng)驗(yàn)事實(shí)弄清楚，就生搬硬套別人的理論模型去解釋;三是，稻草理論;四是，研究決定因素的文章。
我們經(jīng)常會看到一些文章在研究某一問題時提出了很多變量，然后運(yùn)用計(jì)量的方法對這些變量進(jìn)行回歸。
姚洋認(rèn)為這不是做研究的方法，他認(rèn)為應(yīng)該是研究一個機(jī)制，控制其他變量把一個機(jī)制說清楚就可以了。比如可以問工會對工資有沒有影響，只要把這個因素搞清楚就可以了，而不是說非要去研究工資有哪些因素決定。
二、關(guān)于寫作技巧
(一)關(guān)于理論研究的寫作技巧
做理論研究，并不是寫出一個模型，然后模型推導(dǎo)出什么結(jié)果就是什么結(jié)果。做經(jīng)濟(jì)學(xué)的文章，首先是我已經(jīng)知道了我要的結(jié)論;然后將一個符合直覺的故事用自然語言表述出來。
當(dāng)然，如果故事沒辦法用自然語言表述出來，那肯定是什么地方出現(xiàn)問題了;最后是找到適當(dāng)?shù)慕?jīng)濟(jì)學(xué)模型，用嚴(yán)謹(jǐn)?shù)臄?shù)學(xué)語言把故事用表達(dá)出來。
這里有個關(guān)鍵的地方，就是用適當(dāng)?shù)慕?jīng)濟(jì)學(xué)模型，最好使用現(xiàn)有的經(jīng)濟(jì)學(xué)模型，就能把它給講出來，模型又比較精巧，然后你還能用數(shù)學(xué)語言講出來。
(二)關(guān)于經(jīng)驗(yàn)研究的寫作技巧
經(jīng)驗(yàn)研究，好的數(shù)據(jù)是第一要務(wù)。姚洋認(rèn)為，省級的數(shù)據(jù)現(xiàn)在基本上都被大家用爛了，除非有好的主題，他建議大家少用省級數(shù)據(jù)，花一點(diǎn)時間收集縣的數(shù)據(jù)、城市的數(shù)據(jù)。
另外，在做經(jīng)驗(yàn)研究時，不能直接將數(shù)據(jù)扔到模型中，認(rèn)為回歸出來什么結(jié)果就是什么結(jié)果。經(jīng)驗(yàn)研究也要有故事，最好要有理論模型，有分析框架。
寫完分析框架，就更清楚地知道在做數(shù)據(jù)分析時應(yīng)該放入什么樣的變量，思路會更清楚。
三、優(yōu)秀論文的寫作
第一個是要說清楚文章在文獻(xiàn)中的定位，開篇就要說。論文的摘要很重要，姚洋提到很多文章在看過摘要后，就會決定不給發(fā)表了，這是因?yàn)橥ㄟ^看摘要就會發(fā)現(xiàn)里面什么都沒說。
另外，論文的前言很重要。審稿人一般都先看文章前言，然后看結(jié)論。如果他覺得沒意思，就會砍掉了。
所以一定要在前言里面寫清楚，文章在文獻(xiàn)中的定位是什么，你的貢獻(xiàn)在哪里。
第二個是要在前言里面把自己的故事說清楚，如果是做計(jì)量研究，把使用的方法大體上主要的說一遍，把結(jié)論說一遍。并且要在前言里面說清楚論文用的是什么數(shù)據(jù)。
第三個是要尊重規(guī)范，文字要符合語法，這個是最基本的要求。
物流論文讀后感篇五
托運(yùn)方：（以下簡稱甲方）
地址：
承運(yùn)方：（以下簡稱乙方）
地址：
根據(jù)《中華人民共和國合同法》的有關(guān)規(guī)定，甲、乙雙方在平等、自愿、協(xié)商一致的基礎(chǔ)上，就乙方承擔(dān)甲方指定行政區(qū)域內(nèi)的全部產(chǎn)成品貨物的銷售運(yùn)輸工作等事宜，達(dá)成如下協(xié)議：
第一條 承運(yùn)內(nèi)容
一、甲方將“衛(wèi)崗”乳品（含澳寶）交給乙方承運(yùn)，并負(fù)責(zé)準(zhǔn)備好貨源（包括包裝物、助成物等物資）及運(yùn)輸貨單由乙方運(yùn)輸。
二、甲方負(fù)責(zé)安排線路。乙方必須按照甲方安排的線路進(jìn)行配送。
三、甲方有權(quán)根據(jù)市場需要調(diào)整產(chǎn)品運(yùn)輸線路和網(wǎng)點(diǎn)。乙方必須無條件服從安排。
第二條 各方權(quán)利及義務(wù)
一、甲方權(quán)利義務(wù)
1、甲方保證交給乙方的產(chǎn)品箱數(shù)正確，外包裝完好無損，箱體干凈，外箱標(biāo)識清楚。
2、甲方支付乙方的運(yùn)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)按實(shí)際使用車型、裝載量（噸）、公里數(shù)，由甲乙雙方共同核定（非保溫車一律不得投入大于200公里長線運(yùn)輸）。
3、甲方要求乙方按照合同規(guī)定的時間、地點(diǎn)，把貨物運(yùn)輸?shù)侥康牡亍Ｘ浳锿羞\(yùn)后，甲方需要變更到貨地點(diǎn)或收貨人，或者取消托運(yùn)時，有權(quán)向乙方提出變更合同的內(nèi)容或解除合同的要求。乙方必須無條件服從安排。
4、甲方將針對乙方進(jìn)行月度考核和考核，考核結(jié)果記入檔案作為后期續(xù)約資質(zhì)之一?？己朔桨敢姼郊?BR> 5、因線路變更或者其他原因?qū)е潞贤荒芾^續(xù)履行時，甲方有權(quán)解除合同。-1-
但必須提前15天書面通知乙方。
二、乙方權(quán)利義務(wù)
1、乙方的義務(wù)：在合同規(guī)定的期限內(nèi)，將貨物運(yùn)到指定的地點(diǎn)，并及時通知
前，負(fù)責(zé)產(chǎn)品保管責(zé)任。
2、乙方必須服從物流事業(yè)部現(xiàn)場調(diào)度，加強(qiáng)隨車人員管理，如有違反甲方操
作規(guī)章制度，甲方有權(quán)通知乙方，并按甲方違紀(jì)處罰規(guī)定處理。
3、乙方須按甲方規(guī)定的時間、線路、?？奎c(diǎn)運(yùn)行，負(fù)責(zé)每天將甲方的產(chǎn)品安
全、保質(zhì)、保量、準(zhǔn)時送達(dá)，如有違約，除賠付產(chǎn)品損失外，乙方應(yīng)付違約金1000
元/次，且甲方有權(quán)中止合同。
4、甲方所規(guī)定的承運(yùn)線路短時間修路須繞道行駛的，在不超過20公里范圍內(nèi)
乙方自行解決，超過20公里的乙方應(yīng)及時向甲方匯報(bào)，雙方重新核定公里數(shù)。因修
路原因造成的繞行，待原路恢復(fù)后，乙方應(yīng)及時向甲方通報(bào)，否則，甲方有權(quán)終止
本合同。
5、乙方在承運(yùn)甲方產(chǎn)品時，如發(fā)生交通事故時，乙方應(yīng)及時委托中轉(zhuǎn)甲方產(chǎn)
品并第一時間報(bào)告甲方，委托中轉(zhuǎn)費(fèi)用由乙方承擔(dān)。
6、乙方須安全行車，保障隨車人員（裝卸工）人身安全和產(chǎn)品安全。乙方按
規(guī)定必須辦理人、車保險(xiǎn)。運(yùn)輸工具在運(yùn)輸途中的風(fēng)險(xiǎn)由乙方自行承擔(dān)。因乙方違
反交通法規(guī)而受到罰款、扣證、扣車等處罰或交通肇事的,由乙方自行承擔(dān)。若因
此給甲方造成損失，包括但不僅限于貨物延時到達(dá)產(chǎn)生的違約責(zé)任，亦應(yīng)由乙方負(fù)
責(zé)。因事故造成人員傷亡和產(chǎn)品損失的，涉及費(fèi)用由乙方全額承擔(dān)。如發(fā)生重大傷
亡交通事故乙方負(fù)主要責(zé)任的，事故處理完畢本合同自行終止。
7、乙方承諾將按照國家有關(guān)規(guī)定為向甲方提供配送服務(wù)的隨車人員（含駕駛
員及配送工）辦理合法用工手續(xù)，由于乙方雇員勞動糾紛問題對甲方業(yè)務(wù)造成影響，甲方有權(quán)中止合同，且乙方將承擔(dān)由此對甲方產(chǎn)生的直接或間接經(jīng)濟(jì)損失。
有權(quán)中止本合同。
9、承包合同期間，甲方如站點(diǎn)撤并或市場上下量超過核載噸位15%以上，甲
方有權(quán)調(diào)整配送線路和運(yùn)輸車輛，并按實(shí)載噸位核算承運(yùn)價(jià)格，但應(yīng)提前三天通知
乙方商定調(diào)整事宜。乙方因年檢、維修、保養(yǎng)等原因不能按時承運(yùn)的，應(yīng)提前三日
通報(bào)甲方以便安排。甲方安排車輛代乙方承運(yùn)時，除扣除當(dāng)天運(yùn)輸費(fèi)用外并另外收
取線路總費(fèi)用10%的管理費(fèi)。
10、未經(jīng)甲方書面通知確認(rèn)，乙方不得將甲方的任何貨運(yùn)業(yè)務(wù)交付第三方，如
經(jīng)甲方同意雇用第三方支援作業(yè)，而第三方之作業(yè)發(fā)生對甲方之任何損害視同乙方
行為，甲方將根據(jù)合同約定要求乙方進(jìn)行賠償，并從乙方運(yùn)輸費(fèi)用中進(jìn)行扣除。
11、乙方在甲方需要時，須提供完整的車輛和司機(jī)檔案（包括司機(jī)姓名，身份
證，車牌，車型圖片）。乙方要設(shè)專職人員負(fù)責(zé)甲方公司裝車事宜，維持好裝車秩
序并做好線路的全程監(jiān)控工作。
12、乙方承擔(dān)甲方線路（自帶裝卸工），需保證甲方塑料包裝箱（包括托盤等物
資）、玻璃瓶等包裝物的回收任務(wù)，若發(fā)生丟失情況，塑料包裝箱按30元/只賠償。
乙方應(yīng)認(rèn)真做好塑料包裝箱在網(wǎng)點(diǎn)的交接、單據(jù)的填寫工作，及時向甲方反映網(wǎng)點(diǎn)
信息。
13、乙方必須保證所配送的車輛具有低溫冷藏功能，并維護(hù)好車輛制冷系,配送
產(chǎn)品到奶站、網(wǎng)點(diǎn)時車內(nèi)溫度為8度以下,確保產(chǎn)品冷鏈的完整性。每天裝貨前30
分鐘打開車輛制冷系統(tǒng)，車廂內(nèi)必須配備溫度實(shí)時跟蹤儀，以監(jiān)控產(chǎn)品冷鏈的完整。
網(wǎng)點(diǎn)檢查和投訴每發(fā)現(xiàn)一次，不符合要求的，將處以 壹仟 元的罰款，并賠償產(chǎn)品
損失。累計(jì)3次投訴，本協(xié)議自行終止。
第三條 運(yùn)輸費(fèi)用及結(jié)算方式
一、經(jīng)雙方核定乙方承擔(dān)由至的配
件線路報(bào)價(jià)表）。簽訂此合同時油價(jià)元/升，市場油價(jià)漲跌幅度大于10%時，方可協(xié)商調(diào)整。
二、甲方按月兌付乙方月運(yùn)費(fèi)（含駕駛員工資、裝卸費(fèi)、過境費(fèi)等乙方車輛一
切有關(guān)運(yùn)營費(fèi)用）。結(jié)算時乙方提供正規(guī)運(yùn)輸發(fā)票，票到財(cái)務(wù)后一個月內(nèi)運(yùn)費(fèi)打到乙
方賬上。
三、客戶簽收回單是甲方支付乙方運(yùn)費(fèi)的必要條件，凡乙方無法提供客戶簽收
回單的發(fā)貨，視為未完成。委托運(yùn)輸超過3天仍不能提供客戶簽收原件的，甲方有
權(quán)從乙方保證金及未付出的運(yùn)費(fèi)中扣除相應(yīng)訂單金額。
第四條 違約責(zé)任
一、甲方未按合同規(guī)定的時間和要求提供托運(yùn)貨物，甲方應(yīng)承擔(dān)違約責(zé)任。
二、乙方無充分理由不能按合同規(guī)定的時間和要求配車、發(fā)運(yùn)產(chǎn)品的，甲方
有權(quán)另行安排車輛將乙方違約的托運(yùn)貨物發(fā)出，并收取乙方違約金元/次。
三、乙方如將貨物錯運(yùn)到貨地點(diǎn)或接貨人，應(yīng)無償運(yùn)至合同規(guī)定的到貨地點(diǎn)
或接貨人。如果貨物逾期到達(dá)，乙方應(yīng)償付逾期交貨的違約金元/
次。
四、運(yùn)輸過程中貨物滅失，短少、變質(zhì)，污染、凍損等，乙方應(yīng)按貨物的實(shí)
際損失（包括包裝費(fèi)、運(yùn)雜費(fèi)）賠償甲方。
五、在符合法律和合同規(guī)定條件下的運(yùn)輸，由于貨物本身的自然屬性造成貨
物滅失、短少、變質(zhì)、損壞的，乙方不承擔(dān)違約責(zé)任。
第五條 爭議解決
本合同在執(zhí)行中發(fā)生糾紛，雙方應(yīng)友好協(xié)商解決，簽定合同雙方不能協(xié)商
解決時，可向甲方所在地人民法院提出訴訟。
第六條 合同終止
一、因一方違約，致使本合同不能履行或不能完全履行時，雙方有權(quán)單方解
除合同，但應(yīng)提前30天書面告知對方。否則視為違約。
二、因乙方違反相關(guān)考核規(guī)定的，甲方有權(quán)隨時終止合同。
第七條 合同生效及其他
一、本合同有效期自年月日至年月日止。
二、協(xié)議中如有未盡事宜，經(jīng)雙方協(xié)商后可做出補(bǔ)充規(guī)定，補(bǔ)充規(guī)定與本合同具有同等法律效力。附件是合同不可分割的一部分，具有同等的法律效力。
三、任何對本合同的變更、改動，必須通過書面提請并經(jīng)雙方簽字方可有效。
四、本合同正本一式貳份，合同雙方各執(zhí)一份。
第八條 備注
甲方：乙方：
委托代理人：委托代理人：
蓋章：蓋章：
年月日年月日
物流論文讀后感篇六
1835年秋天，馬克思在中學(xué)畢業(yè)考試中的一篇題為《青年在選擇職業(yè)時的考慮》中寫到要為人類的幸福而工作，他認(rèn)為“如果人只是為自己而勞動，他也許能成為有名的學(xué)者、絕頂?shù)穆斆魅恕⒊錾脑娙?，但他絕不可能成為真正的完人和偉人。”‘‘那些為共同目標(biāo)勞動因而使自己變得更加高尚的人，歷史承認(rèn)他們是偉人;那些為最大多數(shù)人們帶來幸福的人，經(jīng)驗(yàn)贊揚(yáng)他們?yōu)樽钚腋５娜?。”他進(jìn)一步發(fā)揮他的思想。
“如果我們選擇了最能為人類福利而勞動的職業(yè)，我們就不會為它的重負(fù)所壓倒，因?yàn)檫@是為全人類所做的犧牲;那時我們感到的將不是一點(diǎn)點(diǎn)自私而可憐的快樂，我們的幸福將屬于千萬人，我們的事業(yè)并不顯赫一時，但將永遠(yuǎn)存在;而面對我們的骨灰，高尚的人們將灑下熱淚?！瘪R克思把自己的想法都寫進(jìn)了這篇文章中，教師看了大為驚異，深受資產(chǎn)階級思想影響的老師對這作文只作了“思想豐富，理解深刻?！边@八個字的評語。
這告訴我們理想重要，立志重要，周恩來總理少年時期便有“為中華之崛起而讀書”的偉大志向。
物流論文讀后感篇七
阿甘于二戰(zhàn)結(jié)束后不久出生在美國南方阿拉巴馬州一個閉塞的小鎮(zhèn)，他先天弱智，智商只有75，然而他的媽媽是一個性格堅(jiān)強(qiáng)的女性，她常常鼓勵阿甘“傻人有傻?！?，要他自強(qiáng)不息。
阿甘像普通孩子一樣上學(xué)，并且認(rèn)識了一生的朋友和至愛珍妮，在珍妮和媽媽的愛護(hù)下，阿甘憑著上帝賜予的“飛毛腿”開始了一生不停的奔跑。
“人生就像各種各樣的朱古力，你永遠(yuǎn)不會知道那一塊屬于你?！卑⒏誓赣H的這一句話，向我們闡明了：每一個人的生命軌跡都是存在，而且是獨(dú)一無二的。阿甘，就正是聽著這樣的教誨，一步一個腳印地踩出了屬于自己生活的奇跡。
“你必須明白，你和你身邊的人一樣，你和他們沒有什么不同，一點(diǎn)也沒有!”
阿甘看起來總是莽莽撞撞，傻里傻氣，說起話來也是癡癡呆呆的，因而總是受到同學(xué)們的嘲笑和忽視。可是人生并沒有放棄他，賜給了他一雙天生的“飛毛腿”，并且在珍妮的鼓勵下，他勇敢地開創(chuàng)出屬于自己的一片天空。
在該影片中的母子之情也著實(shí)讓我感動，他的母親并沒有因?yàn)榘⒏实闹巧痰拖露鴴仐壦?，但是她卻做出了相反的抉擇，讓阿甘去接受更高檔的教育，她不愿別人看不起他。而正是這位偉大的母親，對于阿甘一生的影響是遠(yuǎn)大的，默默地支持他并鼓勵他做正確的事情。
影片中的友情也是非常感人的，在期間，隊(duì)伍遭到偷襲，大家都各自逃命，但是阿甘一直都想著自己的朋友巴布，但是當(dāng)他將一個個受傷的士兵都解救出來的時候，他依舊沒有放棄尋找自己的摯友巴布。巴布死后，阿甘履行了承諾，到巴布家做起了蝦業(yè)，取得了成功并與巴布一同分享財(cái)富。對此真的深有感觸，友情也是需要感恩的，朋友對我所做的努力與對我的照顧和包容都是一種上天賜予的恩德。
當(dāng)然，阿甘也有非常浪漫的愛情，同時他的愛人一直都是自己的初戀，這一點(diǎn)也可以看出阿甘是個多么純潔又重情的人。阿甘一生都在奔跑，同時也是在為愛情奔跑。幼年時的他，渾身戴滿支架的他，被同伴欺負(fù)，珍妮的“run，forest!run!”讓他的人生第一次出現(xiàn)了奇跡，他擺脫了束縛，開始了自己的奔跑人生。到了期間，他依舊聽著珍妮的話，只要不對就掉頭跑，阿甘便這樣留住了性命，跑遍了全球，得到了一個美好的未來。不管阿甘在做什么事，不管珍妮在最初有多抵觸他，但是他都是那樣單純的不去打擾她并默默的保護(hù)她，只要珍妮的一個喊叫，都會惹他心疼，并且不顧后果奮不顧身的去解救她。阿甘最終還是感動了珍妮，并在阿甘家的門口舉行了婚禮，雖然平淡，但是卻依舊感人，真摯。
阿甘就是這么一個誠實(shí)守信，重情輕財(cái)?shù)娜?，雖然他愛的人一個個離他而去，但他仍然帶著小阿甘堅(jiān)強(qiáng)地活著，阿甘雖笨，但他的人生是那么的純潔無瑕，他那顆金子般的心，折射出了人性最耀眼的光芒!
那片潔白的羽毛又從阿甘的手中飛走了，但他堅(jiān)信，不幸的背后一定是一片蔚藍(lán)的天空，那片美麗的羽毛將永遠(yuǎn)在阿甘心里自由自在，無憂無慮地飛翔。
物流論文讀后感篇八
童玉正
內(nèi)容摘要：企業(yè)物流成本管理是指伴隨著企業(yè)物流活動而發(fā)生的各種費(fèi)用，是物流活動中所消耗的物化勞動和活勞動的貨幣表現(xiàn)，也稱為物流費(fèi)用。在分析我國企業(yè)物流成本管理中存在問題的基礎(chǔ)上，本文針對這些問題做了分析，提出從創(chuàng)新物流成本管理機(jī)制、構(gòu)建科學(xué)的物流成本管理制度、多方聯(lián)動降低物流成本等方面對物流成本管理進(jìn)行改進(jìn)。
關(guān)鍵詞：物流成本、問題、對策
物流成本是企業(yè)的物流系統(tǒng)為實(shí)現(xiàn)商品在空間、時間上的轉(zhuǎn)移而發(fā)生的各種耗費(fèi)的貨幣表現(xiàn)。物流成本從其所處的領(lǐng)域看，可分為流通企業(yè)物流成本和生產(chǎn)企業(yè)物流成本。本文針對物流成本管理中存在的問題，提出相應(yīng)的對策。
一、 企業(yè)物流成本的構(gòu)成及影響因素
物流成本是指產(chǎn)品的空間位移過程中所消耗的各種活勞動和物化勞動的貨幣表現(xiàn)，即包裝、裝卸、運(yùn)輸、儲存、流通加工等各個活動中所支出的人力、財(cái)力和物力的總和。
（一） 物流成本結(jié)構(gòu)
1、庫存費(fèi)用：指花費(fèi)在保存貨物的費(fèi)用，除包括倉儲、殘損、人力費(fèi)用及保險(xiǎn)和稅收外，還包括庫存占壓資金的利息。把庫存占壓資金的利息加入物流成本，這是現(xiàn)代物流與傳統(tǒng)物流費(fèi)用計(jì)算的最大區(qū)別，它把降低物流成本與加速資金周轉(zhuǎn)統(tǒng)一起來。
2、一般而言，運(yùn)輸總成本包括：貨運(yùn)、車隊(duì)、燃料、設(shè)備維護(hù)、勞動力、保險(xiǎn)、裝卸、預(yù)期滯留費(fèi)用和稅收等。盡管運(yùn)輸成本的名目繁多，不同的運(yùn)輸方式所包含的運(yùn)輸成本有不同的構(gòu)成類別和范圍，可以分為三類：即勞動成本、管理費(fèi)用和財(cái)務(wù)費(fèi)等，以便于計(jì)算。
3、物流管理費(fèi)用：是指為了以最低的物流成本達(dá)到客戶所滿意的服務(wù)水平，在對物流活動進(jìn)行計(jì)劃、組織、協(xié)調(diào)與控制的過程中所花費(fèi)的成本。
4、隱性成本：是指由于物流運(yùn)作不暢導(dǎo)致的庫存費(fèi)用增加所形成的資金利息成本、庫存資金占用的機(jī)會成本、市場反應(yīng)慢得損失以及管理不善造成的貨物損失或損失的成本，之所以稱其為隱性成本，是因?yàn)檫@部分成本很難用定量分析的方法進(jìn)行估算。
（二）影響物流成本的因素
1、競爭性因素
企業(yè)所處的市場環(huán)境充滿了競爭，企業(yè)之間的競爭除了產(chǎn)品的價(jià)格、性能、質(zhì)量外，從某種意義上來講，優(yōu)質(zhì)的客戶服務(wù)是決定競爭成敗的關(guān)鍵，客戶的服務(wù)水平又直接決定物流成本的高低，因此物流成本在很大程度上是由于日趨激烈的競爭而不斷發(fā)生變化的，具體講有以下影響因素：
（1）定貨周期企業(yè)物流系統(tǒng)的高效必然可以縮短企業(yè)的訂貨周期，降低客戶的庫存，從而降低客戶的庫存成本，提高企業(yè)的客戶服務(wù)水平，提高企業(yè)的競爭力。
(2)庫存水平存貨的成本提高，可以減少缺貨的成本，即缺貨成本與存貨成本成反比，
庫存水平過低，會導(dǎo)致缺貨成本增加；
但庫存水平過高，雖然會降低缺貨成本，但是存貨成本會顯著增加。因此合理的庫存應(yīng)保持在使總成本最小的水平上。
（3）運(yùn)輸不同的運(yùn)輸工具，運(yùn)輸能力大小不等，成本大小不同。運(yùn)輸工具的選擇，一方面取決于所運(yùn)貨物的體積、重量及價(jià)值大小，另一方面又取決于企業(yè)對某種物品的需求程度與工藝要求。
2、產(chǎn)品因素
產(chǎn)品的特性不同也會影響物流的成本，主要有:
（1）產(chǎn)品價(jià)值一般來講，產(chǎn)品的價(jià)值越大，對其所需使用的運(yùn)輸工具要求也越高，倉儲和庫存成本也隨著產(chǎn)品價(jià)值增加而增加，高價(jià)值就意味著庫存中的高成本，以及包裝成本的增加。
（2）產(chǎn)品密度產(chǎn)品密度越大，相同運(yùn)輸單位所裝貨物越多，運(yùn)輸成本就越低。同理，倉庫中一定空間領(lǐng)域存放的貨物也越多，庫存成本就會降低。
（3）易損性物品的易損性對物流成本的影響是顯而易見的，易損性的產(chǎn)品對物流各環(huán)節(jié)如運(yùn)輸、包裝、倉儲等都提出了更高的要求，高質(zhì)量的產(chǎn)品可杜絕因次品、廢品等回收、退貨而發(fā)生的各種物流成本。
（4）特殊搬運(yùn)有些物品對搬運(yùn)提出了特殊的要求，如對長大物品的搬運(yùn)，需要特殊的裝載工具；
有些物品在搬運(yùn)的過程中需要加熱或制冷等，這些都會增加物流成本。
3、空間因素
空間因素是指物流系統(tǒng)中企業(yè)制造中心或倉儲相對于目標(biāo)市場或供貨點(diǎn)的位置關(guān)系。進(jìn)貨方向決定了企業(yè)貨物運(yùn)輸距離的遠(yuǎn)近，同時也影響著運(yùn)輸工具的選擇、進(jìn)貨批量等各方面。若企業(yè)距離目標(biāo)市場太遠(yuǎn)，則必然會增加運(yùn)輸及包裝等成本，若在目標(biāo)市場建立或租用倉庫，也會增加庫存成本，因此空間因素對物流成本影響是很大的。
二、 我國企業(yè)物流成本管理存在的問題
從企業(yè)物流發(fā)展的現(xiàn)狀來看，物流成本管理中存在的問題主要表現(xiàn)在以下方面：
1、 物流成本沒有分列記賬
物流在企業(yè)財(cái)務(wù)會計(jì)制度中沒有單獨(dú)的項(xiàng)目，一般是將企業(yè)所有的成本都列在費(fèi)用一欄中，因而較難對企業(yè)發(fā)生的各種物流費(fèi)用作出明確、全面的計(jì)算與分析。
2、 企業(yè)難以正確把握實(shí)際的物流成本
通常的企業(yè)財(cái)務(wù)決算表中表示的物流費(fèi)，核算的是企業(yè)對外部運(yùn)輸業(yè)者所支付的運(yùn)輸費(fèi)或向倉庫支付的商品保管費(fèi)等傳統(tǒng)的物流費(fèi)用，對于企業(yè)內(nèi)與物流中心相關(guān)的人員費(fèi)、設(shè)備折舊費(fèi)、固定資產(chǎn)稅等各種費(fèi)用，則是與其他經(jīng)費(fèi)統(tǒng)一計(jì)算。因而從物流管理的角度看，企業(yè)難以從外部正確把握實(shí)際的物流成本。
3、 物流成本的計(jì)算和控制分散進(jìn)行
比較的基礎(chǔ)，無法真正衡量各企業(yè)相對的物流績效。
4、 不能清楚的劃分物流成本的組成
在一般的物流成本中，物流部門完全無法掌握的成本很多，如保管費(fèi)中過量進(jìn)貨、過量生產(chǎn)、銷售殘留品的在庫維持以及緊急輸送等產(chǎn)生的費(fèi)用，增加了物流成本管理的難度。
5、 不能從銷售關(guān)聯(lián)角度清楚地劃分計(jì)算分類項(xiàng)的物流成本
從銷售關(guān)聯(lián)的角度看，物流成本中過量服務(wù)所產(chǎn)生的成本和標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)所產(chǎn)生的成本是混在一起的，如許多企業(yè)都將銷售促進(jìn)費(fèi)算在物流成本中。
6、 沒有從物流的“效益遞反”規(guī)律中來對物流成本進(jìn)行控制管理
物流成本中各項(xiàng)目間存在此消彼長的關(guān)系，即某些項(xiàng)目的成本的削減可能引起其他項(xiàng)目成本的增加。因此物流成本間各項(xiàng)目是互相關(guān)聯(lián)的。此外企業(yè)沒有充分應(yīng)用物流成本的乘數(shù)效應(yīng)來改進(jìn)物流成本的控制與管理，沒有體現(xiàn)出物流成本的削減所帶來的巨大的乘數(shù)效益。
三、 企業(yè)物流成本管理改進(jìn)策略
改進(jìn)企業(yè)物流成本管理，要創(chuàng)新物流成本管理體制，構(gòu)建科學(xué)的物流成本管理制度，還要多方聯(lián)動降低物流成本。
1、 創(chuàng)新物流成本管理機(jī)制
創(chuàng)新物流成本管理機(jī)制可以從以下幾方面進(jìn)行考慮：
（1）完善人才激勵機(jī)制
在責(zé)權(quán)利一致的原則下，完善人才激勵機(jī)制，將個人利益與物流成本管理績效掛鉤，推行“年薪制”，克服“月薪制”造成的人員短期行為，對貢獻(xiàn)突出的人員實(shí)行精神和物質(zhì)獎勵。政府可以在職稱評定、職務(wù)晉升、工資福利和住房等方面給予一定的政策傾斜。
（2）建立物流成本管理組織體系
全面成本管理戰(zhàn)略，強(qiáng)調(diào)企業(yè)全員參與物流成本管理，將員工個人目標(biāo)融入企業(yè)整體管理目標(biāo)中，為此要強(qiáng)化企業(yè)決策層的物流成本管理意識，使全體員工樹立成本效益觀，確立物流成本管理的應(yīng)有地位，組建權(quán)威的管理機(jī)構(gòu)，全面負(fù)責(zé)和協(xié)調(diào)物流成本管理工作，規(guī)劃物流成本管理的遠(yuǎn)景任務(wù)和目標(biāo)。
（3）構(gòu)筑有效的物資采購成本控制體系
設(shè)法降低物料采購的各項(xiàng)費(fèi)用，強(qiáng)化采購人員的業(yè)務(wù)素質(zhì)。積極采用just-in-time采購、供應(yīng)鏈采購和網(wǎng)上采購、外包采購等技術(shù)，按照物項(xiàng)采購價(jià)值實(shí)施分類技術(shù)管理，將集中采購與分散采購、現(xiàn)貨采購與遠(yuǎn)期合同采購、直接采購與間接采購有機(jī)結(jié)合起來。物資采購應(yīng)通過合理的價(jià)值分析，降低采購成本，同時企業(yè)應(yīng)建立科學(xué)的供應(yīng)商調(diào)查、評審、遴選體系，建立和完善索賠制度。
（4）實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈一體化
應(yīng)鏈管理在全球?qū)崿F(xiàn)資源采購、生產(chǎn)制造和產(chǎn)品分銷，例如沃爾瑪與寶潔的產(chǎn)銷聯(lián)盟，使產(chǎn)銷雙方能及時應(yīng)對市場變化，削減交易成本、在庫成本和流通費(fèi)用，其產(chǎn)銷聯(lián)盟已成為供應(yīng)鏈管理的典范。
（5）建立物流成本綜合管理框架
物流綜合成本控制的實(shí)現(xiàn)框架一般由橫向控制、縱向控制和計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)控制三部分組成。物流成本橫向控制主要包含物流成本的預(yù)測、計(jì)劃、計(jì)算、分析、信息反饋和控制、決策等步驟，在進(jìn)行可行性分析后選擇最佳方案。物流成本的縱向控制是物流過程的優(yōu)化管理。
物流系統(tǒng)是一個龐大而復(fù)雜的系統(tǒng)，對其進(jìn)行縱向優(yōu)化需要借助適當(dāng)?shù)目刂品椒ê褪侄危蛊渑c橫向控制交織進(jìn)行，常見的技術(shù)手段包括作業(yè)成本管理法、數(shù)理分析法等。通過引進(jìn)計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈一體化，可以大大提高控制的效率，采購人員根據(jù)計(jì)算機(jī)信息管理系統(tǒng)提供的功能，收集和匯總訂貨信息，根據(jù)供貨商的可供商品貨源、供貨價(jià)格、交貨期、供貨商的信譽(yù)等資料，向指定供貨商下達(dá)采購指令，而供貨商則能根據(jù)網(wǎng)絡(luò)中心轉(zhuǎn)來的相關(guān)信息及時安排出貨，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)最大效率。
2、 構(gòu)建物流成本管理制度
物流責(zé)任會計(jì)是根據(jù)不同級別的物流管理人員和管理部門應(yīng)負(fù)的責(zé)任，收集、匯總和報(bào)告其有關(guān)資料的一種會計(jì)制度，能將成本核算和責(zé)任實(shí)體控制有機(jī)的結(jié)合起來。其中重要的是明確物流責(zé)任中心。物流責(zé)任中心是指由一個主管人員負(fù)責(zé)，承擔(dān)規(guī)定責(zé)任并具有相應(yīng)權(quán)利的內(nèi)部物流單位，合理劃分好物流責(zé)任中心后，收集和報(bào)告計(jì)劃數(shù)據(jù)和執(zhí)行過程中的實(shí)際數(shù)據(jù)，對此進(jìn)行控制、分析和評價(jià)，促使物流計(jì)劃和控制不斷相互作用?；緝?nèi)容包括：第一事前編制責(zé)任預(yù)算或責(zé)任成本預(yù)算；
第二事中進(jìn)行日?？刂坪秃怂?；
第三事后進(jìn)行業(yè)績考核，通過各個責(zé)任層次對內(nèi)部物流活動進(jìn)行監(jiān)督控制，使各部門和環(huán)節(jié)為實(shí)現(xiàn)物流系統(tǒng)總目標(biāo)擔(dān)負(fù)各自的責(zé)任，并通過物流責(zé)任中心信息反饋，使物流系統(tǒng)決策部門隨時掌握情況。
3、 多方聯(lián)動降低物流成本
(1)通過物流合理化降低物流成本
物流合理化是指使一切物流活動和物流設(shè)施趨于合理，已經(jīng)可能低的成本進(jìn)行高質(zhì)量的物流活動。物流的合理化要根據(jù)實(shí)際物流流程來設(shè)計(jì)規(guī)劃，不能單純的強(qiáng)調(diào)某一個環(huán)節(jié)的合理、有效、節(jié)省成本，而要從企業(yè)經(jīng)營的整體去考慮。
（2）通過加快物流速度降低物流成本
提高物流速度，可以減少資金占用，縮短物流周期，降低存儲費(fèi)用，從而節(jié)省物流成本。
（3）通過優(yōu)化流通全過程降低物流成本
對于一個企業(yè)來講，控制物流成本不單單是本企業(yè)的事，或僅僅追求本企業(yè)物流的效率化，而應(yīng)該考慮從產(chǎn)品制成到送達(dá)最終用戶的整個供應(yīng)鏈過程的物流成本效率化，即物流設(shè)施的投資和擴(kuò)建與否要視整個流通渠道的發(fā)展和要求而定。
（4）通過整合物流職能管理降低物流成本
能縮短商品周轉(zhuǎn)時間，真正做到快速、高效、及時的管理。要實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo)，他需要企業(yè)協(xié)調(diào)與其他企業(yè)、客戶、運(yùn)輸業(yè)者之間的關(guān)系，真正實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈活動的效率化。
（5）通過優(yōu)化物流服務(wù)降低物流成本
提高對客戶的物流服務(wù)水平是企業(yè)確保長期收益的最有效手段。
（6）通過合并策略降低物流成本
合并策略包含兩個層次：一是方法上的合并；
二是共同配送。方法上的合并是指企業(yè)在安排車輛運(yùn)輸時，充分利用車輛的容積和載重量，做到滿裝滿載。共同配送是指一種產(chǎn)權(quán)層次上的共享，也稱之為集中配送。
（7）通過減少退貨降低物流成本
退貨成本也是企業(yè)物流成本中一個重要的組成部分，往往占有相當(dāng)大的比重。
參考文獻(xiàn)
1、劉秀琴制造企業(yè)物流成本核算與財(cái)務(wù)控制研究, 廣東經(jīng)濟(jì)出版社，2014
2、王小強(qiáng)物流客戶服務(wù)成本的核算， 上海財(cái)經(jīng)大學(xué)出版社,2014
3、祝映蘭企業(yè)物流成本的影響因素分析，經(jīng)濟(jì)管理出版社，2014
4、駱溫平物流供應(yīng)鏈管理，電子出版社，2014
物流論文讀后感篇九
最近讀了池莉的《來來往往》、何頓的《丟失了自己的女人》，這也許是目前描寫“中年危機(jī)”文學(xué)作品中的代表作吧。作品中的主人公都是事業(yè)上的成功人士，又都同樣面臨著愛情、家庭的危機(jī)，但這只是表面的問題，實(shí)際是每當(dāng)人在日復(fù)一日地向前走的時候突然停下腳步來，看看過去，看看未來，會有一種茫然?，F(xiàn)實(shí)是經(jīng)不起推敲的，正如愛情一樣是脆弱的。生活中戲劇性的東西其實(shí)并不一定是最具有說服力的，我想大多數(shù)婚姻在最初締結(jié)的時候，總也應(yīng)該是真心誠意的吧，是因?yàn)閻矍榈陌?，然而，世界每天在變化，不可阻擋，但無論歲月如何流淌，我們每個人內(nèi)心的童話，總會在我們不經(jīng)意的時候冒出來，也或者有了合適的溫度、濕度，她就滋生出來了，讓你我對現(xiàn)實(shí)本身產(chǎn)生不滿并開始憧憬和向往，我們無法擺脫可心又不甘。多年前，人們說“懶得離婚”，時至今日，雖然更多的人更直截了當(dāng)?shù)貟侀_過去迎向嶄新，但我們不得不承認(rèn)一種生活和感情的中間狀態(tài)的存在，是介于好和壞，喜歡和討厭，過得下去和過不下去之間的，是介于勇敢有力地去改變和折騰疲憊地不想改變，不得不改變而改變后又未必如何之間的……想到《廊橋遺夢》，想到佛朗西斯卡……也許愛有殘缺才美麗，人生有遺憾才真實(shí)吧。
好久沒有和孩子們談心了，在我印象中他們應(yīng)該是什么也不懂，你叫他們寫作業(yè)，他們就寫作業(yè)；你讓他們讀書，他們就讀書，他們不懂的什么是”反抗”，更不懂的老師的用意和情感。
剛接手新班時，我擺出了老師的尊嚴(yán)，因?yàn)檫@個班帶來了很多棘手的問題。可是，當(dāng)我面對我的課堂時我感到了困惑，為什么學(xué)生眼中都帶有少許的懼怕，他們對我的問題要三思后才敢回答，是那么的不夠自然，而且語氣還那么不肯定，課堂上很沉悶。我百思不得其解。周俊杰是班里內(nèi)秀的一個女孩，最近她悄無聲息變化著，讓我感到她的潛力可挖。這天放學(xué)約她來辦公室送作業(yè)，我不露聲色，問其身體、家庭狀況，與同學(xué)的關(guān)系是否融洽，學(xué)習(xí)上有什么困難，班里最近發(fā)生的事情，試圖消除她的膽怯，她都一一否決。幾經(jīng)周折，我終于敲開了她的心扉?！袄蠋?，我上課回答問題老是緊張，害怕回答錯誤，得到同學(xué)們的批評，手里總是冒汗?！痹倏纯此拇_有些緊張，我翻開她手心一看，汗已浸濕了手中那張作業(yè)紙，我讓她坐下，耐心的開導(dǎo)她，她向我傾注了很多知心話。聽完她的這番話，我的心震撼了一下，這就是我的課堂沉悶的原因，我要感謝這個孩子的天真，感謝他的童言無忌，讓我重新認(rèn)識孩子們，他們年齡雖小，但是他們還是很懂得道理，很有個性的。從那以后我以更多的寬容，更多的愛心對待他們，我發(fā)現(xiàn)課堂上改變了不少，上課愛發(fā)言的學(xué)生增多了，他們的眼中少了懼怕，卻多了對我的信任，對數(shù)學(xué)學(xué)科的喜愛，讓我從中體會到了與學(xué)生合作的快樂。
學(xué)生的智慧是不可低估的。有一次，在練習(xí)中有個問題是”怎樣買票最合算？”我在教學(xué)時，指出一個大人和一個小孩，”票價(jià)一律8元”或”成人票lo元，兒童票6元”的買法都一樣是16元，所以怎么買都可以。這時有個學(xué)生提出：老師我有一個更省錢的方法，大人買”票價(jià)一律8元”，小孩買”成人票10元，兒童票6元”，這樣只要14元，可以節(jié)省2元。多么聰明的孩子！學(xué)生還舉著手說老師還有……，有些想法雖然與教學(xué)內(nèi)容有點(diǎn)不符，但我沒有阻止他們，因?yàn)槲抑牢椰F(xiàn)在就是需要這樣敢于發(fā)表意見的學(xué)生。
千萬別小看我們的孩子，只要我們給他們創(chuàng)設(shè)一個寬松愉悅的教學(xué)環(huán)境，孩子們就能把他們的聰明才智淋漓盡致的展現(xiàn)出來，這樣的數(shù)學(xué)課堂才能煥發(fā)生命的活力。
物流論文讀后感篇十
姓名：
應(yīng)屆畢業(yè)生求職網(wǎng)。
國籍：
中國。
無照片。
目前所在地：
廣州。
民族：
漢族。
戶口所在地：
湛江。
身材：
178cm?67kg。
婚姻狀況：
未婚。
年齡：
26歲。
培訓(xùn)認(rèn)證：
誠信徽章：
求職意向及工作經(jīng)歷。
人才類型：
普通求職?
應(yīng)聘職位：
物流助理/專員:物流行業(yè)貨運(yùn)代理船務(wù)。
工作年限：
2
職稱：
無職稱。
求職類型：
全職。
可到職-。
隨時。
--3500。
希望工作地區(qū)：
廣州廣州深圳。
個人工作經(jīng)歷：
07/8至今多爾沙貿(mào)易公司。
職位:船務(wù)。
工作描述:訂艙,報(bào)關(guān),驗(yàn)貨,裝柜.對單(裝箱單、發(fā)票、產(chǎn)地證)等工作流程.
06/6--07/8廣州誠開物流有限公司。
職位：調(diào)度。
工作描述：進(jìn)出口港站業(yè)務(wù)跟單清關(guān)/以及l(fā)g國內(nèi)項(xiàng)目運(yùn)輸、作業(yè)計(jì)劃的調(diào)配、過程的監(jiān)控及服務(wù)質(zhì)量的.管理、供應(yīng)商管理、單據(jù)處理,與客戶以及供應(yīng)商對帳.
教育背景。
畢業(yè)院校：
廣州大學(xué)華軟軟件學(xué)院。
最高學(xué)歷：
大專。
畢業(yè)-。
所學(xué)專業(yè)一：
現(xiàn)代物流。
所學(xué)專業(yè)二：
受教育培訓(xùn)經(jīng)歷：
至年廣州大學(xué)華軟軟件學(xué)院獲《高級物流管理職業(yè)人員資格證書》。
語言能力。
外語：
英語良好。
國語水平：
優(yōu)秀。
粵語水平：
優(yōu)秀。
工作能力及其他專長。
熟悉進(jìn)出口空運(yùn),海運(yùn)操作流程以及貿(mào)易,物流，倉儲，運(yùn)輸以及采購等相關(guān)流程，能獨(dú)立對整個物流操作流程分析；供應(yīng)商以及供應(yīng)鏈管理。參加由中國商業(yè)技師協(xié)會主辦培訓(xùn)，并獲《高級物流管理員》證書.
詳細(xì)個人自傳。
工作細(xì)心，誠實(shí)守信,有創(chuàng)新意識,善于發(fā)現(xiàn)問題和解決問題,做事嚴(yán)謹(jǐn),有較強(qiáng)的團(tuán)隊(duì)意識。
個人聯(lián)系方式。
物流論文讀后感篇十一
尊敬的領(lǐng)導(dǎo)：
首先祝您在百忙的工作中身體健康、工作順心!更感謝您在百忙之中能垂閱我的求職信!
在校期間我利用課余時間廣泛地閱讀大量的書籍，不斷充實(shí)自己，讓自己能成為一名德、智、體等多方面發(fā)展的優(yōu)秀大學(xué)。-我以綜合成績居班級的前十名，被學(xué)校評為優(yōu)秀學(xué)生，另外多次參加實(shí)踐活動，培養(yǎng)了一定的接洽客戶和管理能力。在班里一直擔(dān)任學(xué)習(xí)委員，幫助同學(xué)和協(xié)助老師解決學(xué)習(xí)生活上的問題。這些都培養(yǎng)了自己良好的組織、合作、溝通、創(chuàng)新已及社會工作能力。我在校期間努力求知、積極參加院系各種活動、奮發(fā)進(jìn)取.
我熱愛貴公司所從事的事業(yè)，殷切地期望能夠在您的領(lǐng)導(dǎo)下，為這一光榮的事業(yè)添磚加瓦;并且在實(shí)踐中不斷學(xué)習(xí)、進(jìn)步。
收筆之際，鄭重地提一個小小的要求：無論您是否選擇我，尊敬的領(lǐng)導(dǎo)，希望您能夠接受我誠懇的謝意!
祝愿貴單位事業(yè)蒸蒸日上!
此致
敬禮!
自薦人：unjs。
個人求職自薦書格式：
1、標(biāo)題標(biāo)題是自薦信的標(biāo)志和稱謂，要求醒目、簡潔、莊雅，
要用較大字體在用紙上方標(biāo)注“自薦信”三個字，顯得大方、美觀。
2、稱呼這是對主送單位或收件人的呼語。如用人單位明確，可直接寫上單位名稱，前?quot;尊敬的“加以修飾，后以領(lǐng)導(dǎo)職務(wù)或統(tǒng)稱”領(lǐng)導(dǎo)“落筆，如單位不明確，則用統(tǒng)稱”尊敬的貴單位(公司或?qū)W校)領(lǐng)導(dǎo)“領(lǐng)起，最好不要直接冠以最高領(lǐng)導(dǎo)職務(wù)，這樣容易引起第一讀者的反感，反而難達(dá)目的'。
3、正文正文是自薦信的核心，開語應(yīng)表示向?qū)Ψ降膯柡蛑乱?。主體部分一般包括個人簡歷、自薦目的、條件展示、愿望決心和結(jié)語五項(xiàng)內(nèi)容。
簡介是自我概要的說明，包括自薦人姓名、性別、民族、年齡、籍貫、政治面貌、文化程度、校系專業(yè)、家庭住址、任職情況等要素，要針對自自薦目的作簡單說明，無須冗長繁瑣。
自薦目的要寫清信息來源，求職意向、承擔(dān)工作目標(biāo)等項(xiàng)目，要寫得明確具體、但要把握分寸、簡明扼要，既不能要求過高又不能模棱兩可，給人以自負(fù)或自卑的不良印象。
條件展示是自薦信的關(guān)鍵內(nèi)容，主要應(yīng)寫清自己的才能和特長，要針對所求工作的應(yīng)知應(yīng)會去寫，充分展示求職的條件，從基本條件和特殊條件兩個方面解決憑什么求的問題?；緱l件應(yīng)寫清政治表現(xiàn)和學(xué)習(xí)活動兩方面內(nèi)容。政治表現(xiàn)要從活動和績效方面寫實(shí)，如黨校學(xué)習(xí)、參加活動、敬業(yè)態(tài)度、奉獻(xiàn)精神、合作意識等方面，并佐以獲獎和資格證書。學(xué)習(xí)經(jīng)歷要寫清主、輔修專業(yè)課程及成績狀況，對于英語、計(jì)算機(jī)和普通話等級的情況也須一一說明，對于為人處世、組織管理、社會調(diào)查、實(shí)習(xí)設(shè)計(jì)及論文答辯等方面的情況也要略加提及，有特殊技能的也要加以強(qiáng)調(diào)，如操作實(shí)踐、文體書畫、寫作口才等特長，以展示自己的能力，突出個性特征。
愿望決心部分要表示加盟對方組織的熱切愿望，展望單位的美好前景，期望得到認(rèn)可和接納，自然懇切，不卑不亢。
結(jié)語一般在正文之后按書信格式寫上祝語或”此致，敬禮“”恭候佳音“之類語名。
4、附件自薦信附件主要包括個人簡歷，證書及文章復(fù)制件、需要附錄說明的材料，也可作為附件一一列出。
5、落款落款處要寫上”自薦人×××的字樣，并標(biāo)注規(guī)范體公元紀(jì)年和月日。隨文處要說明回函的聯(lián)系方式、郵政編碼、地址、信箱號、電話號碼及呼機(jī)號等。署名處如打印復(fù)制件則要留下空白，由求職人親自簽名，以示鄭重和敬意。
自薦信寫作雖有一定的自由度，但務(wù)必要注意文明禮貌，誠樸雅致，特別要注意突出才藝與專長的個體特征，注意展現(xiàn)經(jīng)驗(yàn)、業(yè)績和成果，精心設(shè)計(jì)裝幀，講求格式美觀雅致、追求莊重秀美，使其象一只報(bào)春的輕燕，飛進(jìn)千家萬戶，為你帶來佳音。
物流論文讀后感篇十二
《現(xiàn)代港口物流管理實(shí)務(wù)》是港口物流管理專業(yè)核心課程，但教學(xué)效果一直不理想，很有必要實(shí)施項(xiàng)目化教學(xué)改革。從分析現(xiàn)代港口物流管理實(shí)務(wù)的項(xiàng)目教學(xué)目標(biāo)出發(fā)，探索以任務(wù)驅(qū)動、項(xiàng)目導(dǎo)向的項(xiàng)目課程教學(xué)設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)“教、學(xué)、做”一體化。
《現(xiàn)代港口物流管理實(shí)務(wù)》是物流管理(港口物流方向)專業(yè)必修的專業(yè)核心課程，該課程立足于港口物流工作崗位流程的理論知識，在實(shí)踐環(huán)節(jié)方面，把港口物流行業(yè)進(jìn)出港流程實(shí)踐操作有機(jī)結(jié)合起來。主要培養(yǎng)適應(yīng)船舶引航、港口調(diào)度、庫場業(yè)務(wù)管理、港口費(fèi)收、港口報(bào)關(guān)報(bào)檢、保稅物流、港口行政事務(wù)管理等崗位工作的現(xiàn)代港口物流人才。
通過本項(xiàng)目課程教學(xué)，學(xué)生能進(jìn)行港口環(huán)境分析、港口裝卸工藝流程設(shè)計(jì)、港口生產(chǎn)計(jì)劃與調(diào)度、港口集裝箱業(yè)務(wù)管理、船舶理貨、港口庫場業(yè)務(wù)管理、船舶進(jìn)出港等技能，使學(xué)生掌握港口“一線經(jīng)營管理人”應(yīng)具備的港口物流管理知識、技能。
1.確定項(xiàng)目化教學(xué)目標(biāo)
根據(jù)對北海港股有限公司港口物流企業(yè)及相關(guān)部門、物流行業(yè)企業(yè)專業(yè)技術(shù)人員調(diào)研、訪談，對崗位職責(zé)要求進(jìn)行分析，明確了《現(xiàn)代港口物流管理實(shí)務(wù)》課程的知識目標(biāo)、能力目標(biāo)和職業(yè)素養(yǎng)目標(biāo)。
知識目標(biāo)：
(1)了解港口與物流、港口物流與經(jīng)濟(jì)的關(guān)系;(2)了解世界、中國主要港口的基本情況;(3)了解港口裝卸機(jī)械、裝卸工藝的發(fā)展;(4)了解港口生產(chǎn)計(jì)劃與調(diào)度作用、類型;(5)了解集裝箱檢查橋與貨運(yùn)站的功能;(6)了解船舶理貨的產(chǎn)生、發(fā)展、原則、范圍、崗位職責(zé);(7)了解港口庫存的功能、構(gòu)成;(8)了解船舶類型;(9)了解港口競爭主要因素、港口市場營銷的方法;(10)掌握港口的功能、港口的系統(tǒng)構(gòu)成;(11)掌握對影響港口物流發(fā)展的經(jīng)濟(jì)因素的分析;(12)掌握港口裝卸工藝的基礎(chǔ)知識及裝卸設(shè)備選擇的基礎(chǔ)知識;(13)掌握集裝箱在港口進(jìn)出口所需單證及集裝箱進(jìn)出口流轉(zhuǎn)程序;(14)掌握港口生產(chǎn)計(jì)劃與調(diào)度調(diào)業(yè)務(wù)過程;(15)掌握港口庫場出入業(yè)務(wù)流程;(16)掌握理貨單證的使用;(17)掌握船舶進(jìn)出港業(yè)務(wù)流程。
能力目標(biāo)：
職業(yè)素養(yǎng)目標(biāo)。(1)增強(qiáng)交流溝通，團(tuán)隊(duì)合作意識;(2)創(chuàng)新能力.
2.項(xiàng)目化教學(xué)的實(shí)施
第一，教學(xué)內(nèi)容。明確項(xiàng)目化教學(xué)目標(biāo)后，對現(xiàn)代港口物流管理實(shí)務(wù)的典型工作任務(wù)進(jìn)行分析、歸納，確定現(xiàn)代港口物流管理實(shí)務(wù)教學(xué)項(xiàng)目和課程內(nèi)容。項(xiàng)目任務(wù)確定必須做到(1)任務(wù)必須與實(shí)際工作過程、工作任務(wù)為依據(jù);(2)項(xiàng)目化任務(wù)不能過大，且具有可執(zhí)行性;(3)項(xiàng)目完成時間不宜過長，一般 4-8節(jié)課為宜?，F(xiàn)代港口物流管理實(shí)務(wù)項(xiàng)目的選取與任務(wù)見表2。
第二，教學(xué)方法。本課程的教學(xué)采用以課堂講授為主，實(shí)踐參觀為輔，模擬操作流程為依托，完成任務(wù)為目的。由任課教師根據(jù)教學(xué)計(jì)劃和選用教材，以多媒體授課方式進(jìn)行理論知識講授，體現(xiàn)教學(xué)內(nèi)容的直觀性，港口物流的部分內(nèi)容，如港口裝卸機(jī)械及工藝的組織，可以利用多媒體課件讓學(xué)生對港口裝卸機(jī)械進(jìn)行感性認(rèn)識，再利用校外實(shí)訓(xùn)基地，學(xué)生到實(shí)地參觀，學(xué)習(xí)整個裝卸工藝的流程，最后指導(dǎo)學(xué)生完成課程實(shí)訓(xùn)任務(wù)。
第三，考核方式與標(biāo)準(zhǔn)
表2 《現(xiàn)代港口物流管理實(shí)務(wù)》項(xiàng)目教學(xué)內(nèi)容
項(xiàng)目化教學(xué)實(shí)施使課堂效果有了極大改善，充分調(diào)動了學(xué)生的學(xué)習(xí)積極性，同時培養(yǎng)學(xué)生的團(tuán)隊(duì)協(xié)作精神、創(chuàng)新能力，更重要的是使學(xué)生提前適應(yīng)職業(yè)崗位，有利于學(xué)生對社會及企業(yè)的認(rèn)知。但同時也存在以一些問題，下面主要就這些問題及解決措施進(jìn)行分析。
1.教材不能體現(xiàn)項(xiàng)目驅(qū)動，任務(wù)導(dǎo)向
目前，以項(xiàng)目為主的現(xiàn)代港口物流管理實(shí)務(wù)教材極少，且水平不高，教材設(shè)計(jì)的項(xiàng)目、工作任務(wù)與現(xiàn)代港口物流管理實(shí)際工作有諸多不符，很難體現(xiàn)其在準(zhǔn)職業(yè)崗位中的地位，給教師組織教學(xué)帶來了極大困難。
因此，學(xué)校應(yīng)給與一定的政策支持、鼓勵港口企業(yè)、行業(yè)專家、技術(shù)人員參與項(xiàng)目教材編寫，強(qiáng)化校企合作同時，從分利用港口企業(yè)、行業(yè)專家、技術(shù)人員對現(xiàn)代港口物流管理工作任務(wù)所需的專業(yè)知識、職業(yè)能力的準(zhǔn)確理解，設(shè)計(jì)項(xiàng)目、工作任務(wù)，構(gòu)建項(xiàng)目化教學(xué)內(nèi)容，并進(jìn)行項(xiàng)目教學(xué)教材的編寫。
2.教師水平嚴(yán)重影響項(xiàng)目實(shí)施
由于實(shí)施項(xiàng)目化教學(xué)的教師缺乏現(xiàn)代港口物流管理實(shí)際工作經(jīng)驗(yàn)，對該崗位、工作任務(wù)所需的知識能力、職業(yè)能力、職業(yè)素養(yǎng)的把握不夠全面、準(zhǔn)確，不但影響項(xiàng)目設(shè)計(jì)，還影響教師對項(xiàng)目實(shí)施的控制。
建議學(xué)校創(chuàng)造條件，讓教師定期到港口企業(yè)掛職鍛煉，同時聘請港口企業(yè)專家、技術(shù)人員共同擔(dān)任項(xiàng)目化教學(xué)，共同學(xué)習(xí)、進(jìn)步。
3.學(xué)生的知識、素質(zhì)水平制約項(xiàng)目化教學(xué)的實(shí)施
由于本書專業(yè)部分學(xué)生知識基礎(chǔ)、學(xué)習(xí)態(tài)度、素質(zhì)水平有限，無法達(dá)到實(shí)施項(xiàng)目化教學(xué)的要去，導(dǎo)致出現(xiàn)部分學(xué)生不參與項(xiàng)目工作任務(wù)，不主動創(chuàng)新，缺乏團(tuán)隊(duì)精神。
建議教師在項(xiàng)目教學(xué)實(shí)施最初階段，對項(xiàng)目進(jìn)行分解，使其盡量簡單化，有意識幫助和指導(dǎo)學(xué)生完成項(xiàng)目工作任務(wù)，培養(yǎng)學(xué)生學(xué)習(xí)興趣。隨著教學(xué)實(shí)施，逐步加大項(xiàng)目，培養(yǎng)學(xué)生創(chuàng)新能力和團(tuán)隊(duì)精神。
物流論文讀后感篇十三
（一）信息技術(shù)能夠提升企業(yè)效益。建立了信息化管理平臺，就能夠充分的運(yùn)用事務(wù)處理系統(tǒng)（tps）以及決策支持系統(tǒng)（dss）等信息系統(tǒng)，就能夠使物流企業(yè)、生產(chǎn)企業(yè)以及金融企業(yè)產(chǎn)生互動，在信息平臺中交換信息，及時并準(zhǔn)確的了解自己所需要的信息，并將物流與資金等結(jié)合起來，有效的提升了企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。
（二）信息技術(shù)能夠提高物流工作效率。在物流企業(yè)中運(yùn)用信息技術(shù)，就能夠有效的提升工作效率。如在運(yùn)輸環(huán)節(jié)中使用全球定位系統(tǒng)（gps），不僅能夠有效的保證運(yùn)輸船只與車輛的運(yùn)營質(zhì)量與安全，還能對運(yùn)輸工具進(jìn)行優(yōu)化，對運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的重新組合，有效的提升了運(yùn)輸?shù)男?，提升了企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益[1]。
（三）信息技術(shù)能夠提升物流系統(tǒng)的運(yùn)作效益。在物流管理中運(yùn)用信息技術(shù)，就能夠提高物流系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)效益，由于在管理的過程中使用了電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)（edi），有效的實(shí)現(xiàn)了運(yùn)輸、包裝以及搬運(yùn)等環(huán)節(jié)中的數(shù)據(jù)交換，尤其是各部門間以及各單位間的數(shù)據(jù)交換。如此便將物流的整個環(huán)節(jié)貫穿起來，有效的發(fā)揮了物流系統(tǒng)的優(yōu)勢，提高了物流系統(tǒng)的運(yùn)用效益。
二、物流管理中信息技術(shù)的類別
（一）電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)（edi）。電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)能夠使顧客與供應(yīng)商通過計(jì)算機(jī)實(shí)現(xiàn)雙向溝通。想要有效的實(shí)現(xiàn)雙向溝通，就應(yīng)當(dāng)建立起通信網(wǎng)絡(luò)或者公共通信網(wǎng)絡(luò)等，想要實(shí)現(xiàn)計(jì)算機(jī)的相互“理解”，就應(yīng)當(dāng)有相關(guān)的網(wǎng)絡(luò)接收句法，這主要是因?yàn)轭櫩团c供應(yīng)商使用的軟件不同，因此必須對文件的信息進(jìn)行轉(zhuǎn)換，將其變?yōu)闃?biāo)準(zhǔn)的句法，以此實(shí)現(xiàn)雙向溝通，提高工作效率[2]。
（二）條形碼等信息管理系統(tǒng)（pos）。在運(yùn)輸過程中，給每個貨物都制定自己的條形碼是建立整個供應(yīng)鏈的基礎(chǔ)，其能夠有效的實(shí)現(xiàn)倉儲自動化，也是pos準(zhǔn)確收集信息的關(guān)鍵。在日常工作中，貨物的條碼化能夠作為企業(yè)內(nèi)部系統(tǒng)使用，也可以按照國際標(biāo)準(zhǔn)制定，具有互通性。
三、信息技術(shù)在港口物流管理中的應(yīng)用
（一）條碼技術(shù)在物流管理中的應(yīng)用。條碼技術(shù)在物流管理中的應(yīng)用主要體現(xiàn)在以下幾個方面：第一，運(yùn)輸管理。物流企業(yè)采用了管理系統(tǒng)后，就能夠及時的調(diào)出相同地點(diǎn)的貨物信息。采用了條碼技術(shù)后，就能夠?qū)\(yùn)輸?shù)钠睋?jù)進(jìn)行管理，指導(dǎo)貨物的裝載與搭配。能夠快速的得出貨物在任何時間，任何地方，目的地是何處等，以此提升貨物的安全性。第二，生產(chǎn)管理。在生產(chǎn)任務(wù)上粘貼條形碼，任務(wù)單就能夠直接跟隨相應(yīng)的產(chǎn)品流動，每一個生產(chǎn)環(huán)節(jié)都可以使用條形碼，能自動更改數(shù)據(jù)庫中心的產(chǎn)品狀態(tài)，保證產(chǎn)品質(zhì)量。
（二）電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)在物流管理中的運(yùn)用。電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)是實(shí)現(xiàn)計(jì)算機(jī)與計(jì)算機(jī)之間數(shù)據(jù)傳遞的關(guān)鍵。在各單位進(jìn)行合作時，通過電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)，就能夠?qū)崿F(xiàn)數(shù)據(jù)交換，并將其作為應(yīng)用基礎(chǔ)進(jìn)行物流作業(yè)。主要優(yōu)勢在于，其能夠有效的節(jié)約成本，減少資源的浪費(fèi)。在物流管理中的應(yīng)用主要體現(xiàn)在以下幾個方面：
第一，發(fā)貨方面。在接到訂貨企業(yè)的計(jì)劃后，發(fā)貨企業(yè)就能夠直接下達(dá)發(fā)貨的指令，及時的分揀貨物，打印相應(yīng)的條形碼，并直接粘貼在貨物的包裝上，隨后客戶就能夠接收到電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)發(fā)送的貨物信息，收貨企業(yè)就能夠提前做好接收貨物的準(zhǔn)備，提高工作效率。第二，物流運(yùn)輸方面。由于發(fā)貨企業(yè)在貨物上粘貼了物流條形碼，運(yùn)輸企業(yè)在提取貨物時，就能夠通過掃描讀取貨物條形碼，核對貨物信息。貨物會在運(yùn)輸企業(yè)的物流中心得到重新的整理與包裝。隨后運(yùn)輸企業(yè)會通過電子信息交換系統(tǒng)向收貨企業(yè)發(fā)送訂單的詳情，運(yùn)輸工作結(jié)束后，貨物運(yùn)輸企業(yè)就能夠通過電子信息交換系統(tǒng)向發(fā)貨企業(yè)確認(rèn)合作完畢，有效的節(jié)省了成本，減少了資源浪費(fèi)。
（三）電子訂貨系統(tǒng)（eos）等在物流管理中的運(yùn)用。在零售商的日常工作中，每當(dāng)貨物庫存下降到重新訂貨水平時，電子訂單就會通過電子訂貨系統(tǒng)自動下單到公司的主機(jī)，所有零售商下達(dá)的訂單都會通過公司的主機(jī)歸集，隨后通過企業(yè)的倉庫或者供應(yīng)商進(jìn)行批量發(fā)單。此種大批量的能力對于零售商以及供應(yīng)商等都有一定的好處，零售商通過電子訂貨系統(tǒng)擁有了較強(qiáng)的采購能力，而供應(yīng)商則可通過電子訂貨系統(tǒng)大批量的銷售貨物。增值網(wǎng)（van）是信息技術(shù)的基礎(chǔ)，其能夠支持電子訂貨系統(tǒng)以及企業(yè)的物流管理系統(tǒng)，從供應(yīng)商到門店的整個供應(yīng)鏈活動都能夠以電子數(shù)據(jù)的形式展現(xiàn)，且還能夠?qū)崿F(xiàn)衛(wèi)星數(shù)據(jù)連接，對于地理分布較為廣泛的零售商進(jìn)行管理。
結(jié)束語：綜上所述，在港口物流管理中運(yùn)用信息技術(shù)就能夠有效的提升運(yùn)輸?shù)男逝c企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益，且條碼技術(shù)、電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)以及電子訂貨系統(tǒng)（eos）在物流管理中的運(yùn)用有效的節(jié)約了交易成本，且還提高了信息交換的及時性，實(shí)現(xiàn)了利益最大化。由此可見，在港口物流管理中運(yùn)用信息技術(shù)是非常有必要的。
物流論文讀后感篇十四
讀貝弗里奇報(bào)告感覺是即簡單又復(fù)雜，簡單是因?yàn)樗鼧?gòu)建了社會保障制度的框架，提出了三種社會保障方法、六項(xiàng)改革原則、二十三項(xiàng)改革的理由和具體建議以及六類人群；復(fù)雜的是它對各種各項(xiàng)社會保險(xiǎn)、各類人群的各種待遇都做出了明確的規(guī)定，系統(tǒng)的考慮英國社會保障制度的改革方案。我在閱讀的過程中，發(fā)現(xiàn)英國當(dāng)時社會的現(xiàn)狀是與我國存在相似之處的，因此根據(jù)貝弗里奇報(bào)告的內(nèi)容，我整理出了以下四點(diǎn)啟示。
我國社會保障實(shí)行國家、單位和個人共同負(fù)擔(dān)的原則，以企業(yè)和個人繳納基金的形式進(jìn)行籌集。但長期以來社會保障費(fèi)用全部由國家和企業(yè)包攬，沒有個人的參與和積累，個人過分依賴國家，缺乏自我保障的意識和責(zé)任，不愿負(fù)擔(dān)社會保障的有關(guān)費(fèi)用;許多民營企業(yè)不繳納社會保險(xiǎn)費(fèi)，職工負(fù)擔(dān)部分更無從說起;社會保障基金的收繳難度較大，缺少必要的強(qiáng)制手段，導(dǎo)致職工的合法權(quán)益難以保證，造成基金收不抵支，影響退體金的社會化發(fā)放，影響離退休人員的生活，不利于社會穩(wěn)定。
總而言之，社保資金的吸收速度還是跟不上經(jīng)濟(jì)發(fā)展的速度，社?；鸬陌l(fā)展速度并不能跟隨得上我國社保的發(fā)展速度，造成許多利國利民的措施并不能徹底的貫徹到實(shí)處。
社會保障管理缺乏統(tǒng)一性，政出多門。由于歷史的原因和利益關(guān)系的.驅(qū)動，我國城市社會保障運(yùn)作出現(xiàn)了政出多頭，管理多門，條塊分割，政事不分的格局。養(yǎng)老、失業(yè)、醫(yī)療保障由勞動和社會保障部門的經(jīng)辦機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)，撫恤、救濟(jì)由民政部門負(fù)責(zé)?；鸾y(tǒng)籌有市縣統(tǒng)籌、省級統(tǒng)籌、行業(yè)統(tǒng)籌，統(tǒng)籌形式、統(tǒng)籌辦法多種多樣，不夠規(guī)范。同時我國城市社會保障制度的運(yùn)行又缺乏有效的監(jiān)督體系，導(dǎo)致社會保障基金的循環(huán)和運(yùn)轉(zhuǎn)在一定程度上處于失控狀態(tài)。這種多頭管理、缺乏監(jiān)督的社會保障體制往往導(dǎo)致議而難決、決而難行，降低了社會保障管理的科學(xué)性、規(guī)范性、有效性。
傳統(tǒng)的城市社會保障的實(shí)施與就業(yè)單位緊密的聯(lián)系在一起，因所有制性質(zhì)不同，社會保障的水平也不同。國有企業(yè)下崗職工基本生活保障、失業(yè)保險(xiǎn)、城鎮(zhèn)居民最低生活保障制度三條保障線未能覆蓋到城鎮(zhèn)全體社會成員;養(yǎng)老、失業(yè)保險(xiǎn)主要覆蓋了國家行政事業(yè)單位、國有和部分集體企業(yè)，且繳納的統(tǒng)籌款少，標(biāo)準(zhǔn)低，職工退體金難以維持家庭基本生活;醫(yī)療保險(xiǎn)起步晚，覆蓋面狹窄，許多城鎮(zhèn)人口無法負(fù)擔(dān)巨額醫(yī)療費(fèi)，部分國有或集體企業(yè)無力支付醫(yī)療費(fèi)，私營企業(yè)則不支付醫(yī)療費(fèi)，導(dǎo)致了因病致貧與因病返貧現(xiàn)象。而中國社會長期存在的城鄉(xiāng)二元社會結(jié)構(gòu)造成不同對象的保障水平差距極大。中國近80%的人口在農(nóng)村，長期以來他們的全部保障依賴于家庭和土地，直到1992年才開始實(shí)施農(nóng)村社會養(yǎng)老保險(xiǎn)事業(yè)，但僅僅是一個開端，農(nóng)村社會保障仍以家庭自我保障為主，絕大多數(shù)村鎮(zhèn)尚未建立社會保障網(wǎng)。除城鄉(xiāng)差別之外，社會保障政策中還存在著部門差別、職工身份差別等等，與社會保障的公平性和全民性原則相背離。
和待遇的折算、資金的清算計(jì)算辦法。三是部分社會保障項(xiàng)目多部門管理，信息之間不對稱，缺乏有效的協(xié)作機(jī)制。四是現(xiàn)有的高保障需求與當(dāng)前的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平未實(shí)現(xiàn)有效匹配。五是社會保障制度改革多數(shù)情形下，局限于本單位、本部門，缺乏與其他相關(guān)領(lǐng)域改革同步實(shí)施，造成治標(biāo)不治本，又引起一系列新的問題。
在《貝弗里奇報(bào)告》中第五部分——社會保障計(jì)劃中提出了三種保障方法。計(jì)劃由三個不同部分組成，社會保險(xiǎn)滿足基本需要，國民救助解決特殊情況的需要；自愿保險(xiǎn)用于超過基本需要的額外需要，社會保險(xiǎn)作為社會保障的主要手段，但不能單靠這一手段，還需要國民救助和自愿保險(xiǎn)作為保障。
目前我國的社會保障中，養(yǎng)老保險(xiǎn)和醫(yī)療保險(xiǎn)已經(jīng)基本實(shí)現(xiàn)了全民的覆蓋，但是商業(yè)保險(xiǎn)的發(fā)展卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后，這與我國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平緊密相關(guān)，公民沒有更多的錢去參加商業(yè)性質(zhì)的保險(xiǎn)，觀念的落后也使我國參加商業(yè)性養(yǎng)老保險(xiǎn)的發(fā)展遇到瓶頸，在下一步發(fā)展中，我們應(yīng)該更加科學(xué)的引導(dǎo)公民去參加商業(yè)性質(zhì)的保險(xiǎn)，政府也可以通過提供擔(dān)保來提高公民的積極性，既有利于利用社會資金進(jìn)行社會化建設(shè)，同時也能夠提高我們整體的保障水平，豐富社會保障的類型，擴(kuò)大社會保障的范圍，讓更多的公民享受到社會保障帶來的福利。
同樣在《貝弗里奇報(bào)告》第五部分——管理中認(rèn)為社會保障是一項(xiàng)系統(tǒng)的工程，涉及到社會的方方面面和社會各利益集團(tuán)的利益，提出社會保障計(jì)劃（包括社會保險(xiǎn)、國民救助和自愿保險(xiǎn)）的管理工作將由內(nèi)閣部長領(lǐng)導(dǎo)下的社會保障部承擔(dān)。該部要建立地區(qū)或地方的社會保障辦公室，形成組織網(wǎng)絡(luò)。地方社會保障辦公室負(fù)責(zé)管理現(xiàn)金待遇和救助，并承擔(dān)其他相關(guān)工作。社會保障部不負(fù)責(zé)醫(yī)療服務(wù)，該項(xiàng)工作由衛(wèi)生部門承擔(dān)。但要成立一個聯(lián)合委員會，負(fù)責(zé)采取措施預(yù)防疾病已減輕社會保險(xiǎn)基金負(fù)擔(dān)。聯(lián)合委員會由社會保障部和有關(guān)醫(yī)療保險(xiǎn)和福利的所有相關(guān)部門組成。
我們可以借鑒貝弗里奇報(bào)告中的設(shè)想，設(shè)立一個專門的委員會，協(xié)助民政部門開展社會保障工作。委員會主席由民政部部長出任，委員會的成員可以由相關(guān)政府部門專門的副部長兼任，抽調(diào)一些有經(jīng)驗(yàn)的學(xué)者擔(dān)任委員會的顧問，委員會獨(dú)立和凌駕于政府各部門，對全國人大負(fù)責(zé)，收受全國人大監(jiān)督，從而保障我國的社會保障的管理更加規(guī)范化、效率化和科學(xué)化。
同樣在《貝弗里奇報(bào)告》第五部分中提出了社會保障計(jì)劃的六條基本原則：基本生活待遇水平統(tǒng)一、繳費(fèi)率統(tǒng)一、行政管理職責(zé)統(tǒng)一、待遇水平適當(dāng)、廣泛保障、分門別類。貝弗里奇還把參加社會保障的人員分成六大類，分別是:(1)雇員;(2)其他從事有酬工作的人員;(3)家庭主婦;(4)其他在工作年齡段卻沒有從事有酬工作的人員;(5)尚未達(dá)到工作年齡的人員;(6)超出工作年齡的退休人員。
我們說公平應(yīng)該是所有原則的基礎(chǔ)。如果不能實(shí)現(xiàn)公平，則其他原則就失去了依據(jù)。公平并不是要消滅差別，恰恰相反，有差別才更體現(xiàn)公平。貝弗里奇報(bào)告考慮到不同收入人群的生活方式差異，考慮到不同人的不同需求，建議實(shí)施分門別類的保險(xiǎn)方案，充分體現(xiàn)了差別化原則。我國社會保障制度也應(yīng)實(shí)行差別化原則。首先，應(yīng)考慮到城鄉(xiāng)生活的差別，社會保險(xiǎn)的繳費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)在城市和農(nóng)村之間應(yīng)該有所區(qū)別，建立統(tǒng)一的城市繳費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)、農(nóng)村繳費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。其次，應(yīng)該考慮到不同人群收入的差異，對于特殊貧困人群和困難人群實(shí)行“豁免繳費(fèi)”或“視同繳費(fèi)”的政策。再次，應(yīng)考慮不同部門的生產(chǎn)效率，在基本待遇相同的前提下，體現(xiàn)部門效益。可以通過增加補(bǔ)充待遇如企業(yè)年金或職業(yè)年金等方式，使不同部門的人待遇有所區(qū)別，但差別不應(yīng)很大。
《貝弗里奇報(bào)告》首先對英國現(xiàn)行社會保障制度的缺陷提出批評。報(bào)告指出，英國現(xiàn)行社會保障制度中，每一種社會問題在處理時都是單獨(dú)進(jìn)行，而不考慮或很少考慮相關(guān)社會問題，這使各種社會保障措施彼此孤立，有時造成重復(fù)，有時出現(xiàn)空白點(diǎn)，從而影響了社會保障制度的實(shí)際效果。英國社會保障制度改革應(yīng)該堅(jiān)持三項(xiàng)原則:第一，社會保障制度未來改革與發(fā)展不應(yīng)該僅限于局部利益的考慮和以往的經(jīng)驗(yàn)，而應(yīng)該是一種革命性變革;第二，社會保險(xiǎn)應(yīng)成為綜合性社會發(fā)展政策的一部分;第三，社會保障必須通過國家與個人之間的合作來實(shí)現(xiàn)。
物流論文讀后感篇十五
世界港口物流發(fā)展模式由港口管理模式和港口物流運(yùn)作模式構(gòu)成，其中，港口管理模式是基礎(chǔ)，是港口物流運(yùn)作模式的根本制約因素。本文擬對世界典型港口物流發(fā)展模式進(jìn)行歸納分析，以期對我國港口物流的發(fā)展有所啟示。
伴隨著港口的發(fā)展歷程，世界港口的管理模式也在逐步發(fā)生變化。目前，世界典型港口的管理模式主要可分為三種：即以香港港口為代表的私人企業(yè)管理模式，以中國港口為代表的政府機(jī)構(gòu)和國有企業(yè)管理模式，以新加坡的港口為代表的各方共同管理模式。
私人企業(yè)管理模式是指港口的基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)以及管理都是由私人企業(yè)進(jìn)行的管理模式。世界上完全由私人管理的港口并不多，比較有代表性的是香港港。香港港的港口設(shè)施幾乎全部由私人投資建設(shè)和管理，其集裝箱碼頭完全遵循自由港政策。以葵涌碼頭為例，該碼頭的19個集裝箱泊位分別由和記黃埔、美國海陸、韓國現(xiàn)代和中遠(yuǎn)(與和記黃埔合營)四家公司經(jīng)營，港口私營企業(yè)的業(yè)務(wù)經(jīng)營也極少受到政府干涉，完全實(shí)行市場化，自主定價(jià)。私人經(jīng)營管理模式的主要特點(diǎn)是經(jīng)營管理市場化，效率高，但由于私人企業(yè)資本規(guī)模與港口投資經(jīng)營所需資本規(guī)模存在巨大差距，因此這種模式會在一定程度上制約港口的長期投資和規(guī)劃發(fā)展。
政府機(jī)構(gòu)和國有企業(yè)管理模式下的港口屬于國家，港口的投資建設(shè)和管理都是由政府機(jī)構(gòu)和國有企業(yè)來進(jìn)行。在這種管理模式下，由于港口企業(yè)缺少自主經(jīng)營權(quán)和財(cái)產(chǎn)權(quán)、缺少有效的競爭和監(jiān)督機(jī)制等原因，往往存在投資浪費(fèi)、服務(wù)質(zhì)量不好、效率低下等問題，既給國家造成了極大的財(cái)政負(fù)擔(dān)，又影響了港口的經(jīng)營效率和競爭力。因此，完全由政府和國有企業(yè)經(jīng)營管理的港口為數(shù)不多，且主要集中在中國，在歐美發(fā)達(dá)國家極少，目前采用該模式的港口也都在進(jìn)行體制改革，逐步向各方共同管理模式轉(zhuǎn)變。
在各方共同管理模式下，港口的投資建設(shè)和管理由政府、國有企業(yè)、私人企業(yè)共同進(jìn)行。這種模式既是世界上最普遍的港口管理模式，也是實(shí)行政府和國有企業(yè)管理模式的港口改革發(fā)展的方向和趨勢。這種趨勢也被稱為港口的商業(yè)化或民營化，特點(diǎn)主要是打破單一由國家或政府管理港口的模式，盡量減少政府直接參與港口的經(jīng)營運(yùn)作，目前新加坡等國的港口經(jīng)營都屬于這種模式。新加坡港在1997年進(jìn)行港口管理體制改革，改革后，原港務(wù)局分為新加坡海運(yùn)和港口局與新加坡港務(wù)集團(tuán)。海運(yùn)和港口局主要處理港口和海運(yùn)方面的管制和技術(shù)問題，港務(wù)集團(tuán)則主要承擔(dān)港口的投資、經(jīng)營管理職能。民營化改革給新加坡港口帶來了巨大的效益，不僅增強(qiáng)了企業(yè)職工的服務(wù)意識，進(jìn)而降低了經(jīng)營成本、提高了經(jīng)營效率，而且增加了企業(yè)的海外投資，進(jìn)一步鞏固了新加坡港在國際航運(yùn)中的優(yōu)勢地位。
在港口管理模式的大背景下，經(jīng)過長期摸索與實(shí)踐，世界上目前形成了四大典型的港口物流運(yùn)作模式，包括地主型物流中心模式、共同出資型物流中心模式、獨(dú)立型物流中心模式和供應(yīng)鏈型與聯(lián)合型物流中心模式。
地主型物流中心模式是由鹿特丹港創(chuàng)造并發(fā)展的，所以亦稱為鹿特丹港物流運(yùn)作模式。在這種模式下，港口管理局擁有很大的經(jīng)營管理自主權(quán)和土地使用權(quán)，由其統(tǒng)一港口地區(qū)的碼頭設(shè)施、臨港工業(yè)以及其他設(shè)施的用地管理。通常是由港口管理局拿出一部分倉庫和堆場開辟為公共型港口物流中心，但其只負(fù)責(zé)管理和提供基礎(chǔ)設(shè)施及配套服務(wù)，本身不直接參與物流中心的經(jīng)營。當(dāng)物流中心建成后再由港口管理局有重點(diǎn)地選擇業(yè)務(wù)基礎(chǔ)牢固、信譽(yù)好的物流經(jīng)營方加盟，逐步吸納工商企業(yè)加入物流中心，使其將原材料采購、配送等職能交由物流中心負(fù)責(zé)，參與供應(yīng)鏈管理。地主型物流中心的港口物流運(yùn)作模式代表著當(dāng)今世界港口物流發(fā)展的一大方向，除鹿特丹港之外，目前美國的紐約/新澤西港、巴爾的摩港、德國的漢堡港和法國的馬賽港等世界著名港口均采用了這種模式。
地主型物流中心模式主要有(1)政府統(tǒng)一規(guī)劃，企業(yè)自主經(jīng)營；(2)配套設(shè)施完全，運(yùn)作效率高；(3)物流中心專業(yè)化、規(guī)?；?；(4)與港口腹地工業(yè)形成物流鏈；(5)靈活的港口運(yùn)行管理模式等特點(diǎn)。
共同出資型物流中心即多方合資經(jīng)營港口物流中心，該模式由安特衛(wèi)普港創(chuàng)造與發(fā)展，所以亦稱為安特衛(wèi)普港物流運(yùn)作模式。這種模式是以港口為依托，聯(lián)合數(shù)家水、陸運(yùn)輸企業(yè)，或者以股份制形式組成現(xiàn)代物流中心，成為裝卸、倉儲、運(yùn)輸、配送、信息處理的統(tǒng)一體，開展一條龍、門到門、架到架的綜合性服務(wù)。這種模式的優(yōu)點(diǎn)是一方面可以解決港口資金缺乏的困境，另一方面通過與國內(nèi)外先進(jìn)的物流企業(yè)進(jìn)行合作，更快的了解和掌握國際上現(xiàn)代物流中心的經(jīng)營和管理技術(shù)以及運(yùn)作方式。
共同出資型物流中心模式主要有：(1)港務(wù)局與私營企業(yè)共同投資；(2)完善各項(xiàng)基礎(chǔ)設(shè)施，為物流中心發(fā)展提供條件；(3)超前建設(shè)大規(guī)模的物流中心；(4)大力發(fā)展臨港工業(yè)，擴(kuò)展腹地等特點(diǎn)。
獨(dú)立型物流中心模式即由港口企業(yè)自行組建專業(yè)化物流中心，利用港口的設(shè)施、人力和上下游業(yè)務(wù)關(guān)系開展物流業(yè)務(wù)。這種發(fā)展模式由香港港創(chuàng)造并發(fā)展，所以亦稱為香港港物流運(yùn)作模式。這種模式注重建立港與港、口岸與口岸之間的溝通管道，通常是以港口為聯(lián)結(jié)點(diǎn)，建立企業(yè)、城市、區(qū)域乃至全國性的現(xiàn)代物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)體系，使其從單一的裝卸運(yùn)輸及倉儲等分段服務(wù)，向原材料、產(chǎn)成品到消費(fèi)全程的物流服務(wù)轉(zhuǎn)變，同時通過加強(qiáng)港口貨代、船代等方面的服務(wù)功能，建立能提供一條龍服務(wù)的完善的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。此外，目前香港也在大力發(fā)展網(wǎng)絡(luò)型物流中心，即通過物流信息網(wǎng)絡(luò)，開展電子商務(wù)，并發(fā)展成電子物流中心，形成離岸貿(mào)易和遠(yuǎn)程物流。另外，鑒于物流設(shè)施與港口發(fā)展的關(guān)系密切，香港港口及航運(yùn)局在《如何加強(qiáng)香港作為全球及區(qū)域首選的亞洲區(qū)運(yùn)輸及物流樞紐地位研究》中提出，在機(jī)場或港口后方規(guī)劃建設(shè)“增值物流園”。增值物流園不僅提供一般的倉儲服務(wù)，而且提供各種物流增值服務(wù)、時間必須準(zhǔn)確的 貨物處理服務(wù)及電子商貿(mào)服務(wù)。
具體來說獨(dú)立型物流中心模式主要有：(1)物流企業(yè)行業(yè)相關(guān)度高，實(shí)行“一條龍”經(jīng)營和“一體化”服務(wù)；(2)圍繞主業(yè)提供多種增值服務(wù)；(3)物流自動化水平高；(4)物流信息化水平高等特點(diǎn)。
供應(yīng)鏈型物流中心模式是由港口物流企業(yè)與航運(yùn)物流企業(yè)共同組成物流中心，利用各自在供應(yīng)鏈不同部位的優(yōu)勢，分工合作，共同投資組成緊密型物流集團(tuán)或由同一大型集團(tuán)公司同時經(jīng)營航運(yùn)與物流兩個供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)。聯(lián)合型物流中心模式則是由港口和保稅區(qū)，或者與所在城市共同組建的物流中心來進(jìn)行經(jīng)營。該模式由新加坡港創(chuàng)造與發(fā)展，所以亦稱為新加坡港物流運(yùn)作模式。
供應(yīng)鏈型物流中心和聯(lián)合型物流中心模式主要有：(1)執(zhí)行自由港政策，政府直接投資建設(shè)港口設(shè)施；(2)物流分工明確，實(shí)行集約化經(jīng)營；(3)物流運(yùn)作與管理高度現(xiàn)代化；(4)積極培育港口物流鏈；(5)物流服務(wù)形式多樣等特點(diǎn)。
世界典型港口物流發(fā)展模式對我國港口物流的發(fā)展具有以下啟示。
港口物流是現(xiàn)代港口發(fā)展的重要內(nèi)容，其本身的發(fā)展經(jīng)歷了從傳統(tǒng)物流到配送物流、綜合物流和供應(yīng)鏈物流幾個發(fā)展階段。港口物流的發(fā)展是以港口的發(fā)展為基礎(chǔ)的，是以港口具備的各項(xiàng)基礎(chǔ)設(shè)施以及運(yùn)作和管理機(jī)制為背景進(jìn)行的，因此港口的發(fā)展會直接影響港口物流的發(fā)展。而港口管理模式對港口物流的運(yùn)作效率有很大的影響，直接關(guān)系港口的發(fā)展，進(jìn)而也會極大的影響港口物流的發(fā)展。這從新加坡港和日本各港口的發(fā)展中可以得到很好的證明。與此同時，通過執(zhí)行自由港政策，建設(shè)大型的專業(yè)化物流中心以及采取各種優(yōu)惠措施吸引跨國企業(yè)在港區(qū)建設(shè)物流或配送中心等，為港口物流的發(fā)展創(chuàng)造了便利的條件環(huán)境，逐漸成為國際物流的一個樞紐。由于多方共同管理模式能使政府對港口的權(quán)力控制與私人企業(yè)的經(jīng)營能力高效結(jié)合，兼顧社會利益與私人經(jīng)濟(jì)利益，克服公有公營和私人企業(yè)經(jīng)營的種種弊端和限制，近年來相當(dāng)多國家的港口管理模式正積極轉(zhuǎn)向多方共同管理模式，即港口民營化的趨勢。
在港口物流的發(fā)展中，政府扮演著重要角色?，F(xiàn)代港口物流的發(fā)展需要政府與企業(yè)的互相配合與共同協(xié)作。這是與世界港口管理模式逐步向政府、國有企業(yè)和私人企業(yè)多方共同管理模式發(fā)展的趨勢相吻合的，也是與以鹿特丹、新加坡等為代表的世界各大港口的物流運(yùn)作模式相一致的。縱觀國外典型港口現(xiàn)代物流的發(fā)展，無一不是以政府的規(guī)劃投資和各項(xiàng)有利發(fā)展政策與措施為基礎(chǔ)的，即使像香港這樣的世界上極少數(shù)完全由私人企業(yè)經(jīng)營管理的國際性大港口，政府也設(shè)立了港口發(fā)展局，負(fù)責(zé)港口的規(guī)劃和發(fā)展。因此，政府在港口物流的發(fā)展過程中，必須充分發(fā)揮其總體規(guī)劃者與調(diào)控者的作用。
在港口現(xiàn)代物流的發(fā)展過程中，政府的巨大作用主要體現(xiàn)在以下幾個方面：一是港口整體發(fā)展的規(guī)劃者。港區(qū)及腹地的用地規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，具體行業(yè)的發(fā)展規(guī)劃，具體區(qū)域的發(fā)展規(guī)劃等都需要政府綜合考慮和統(tǒng)一實(shí)施。二是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投資者。由于港口各項(xiàng)基礎(chǔ)設(shè)施及各項(xiàng)生活配套設(shè)施等都需要巨額投資，且這些投資周期長、見效慢、利潤低，是單個私人企業(yè)無力投資也不愿投資的，因此需要政府的財(cái)政的大力支持。三是政府法規(guī)的制定者。制定完善的物流和各項(xiàng)市場法律法規(guī)，規(guī)范企業(yè)、市場、行業(yè)運(yùn)行，整頓和維護(hù)經(jīng)營秩序，制定各項(xiàng)優(yōu)惠政策扶持物流企業(yè)發(fā)展等。四是物流人才的培養(yǎng)者和引進(jìn)者。港口物流專業(yè)技術(shù)人才的匱乏是制約港口物流發(fā)展的最主要因素，物流意識不足是制約港口物流發(fā)展的瓶頸，所以對物流專業(yè)人才的培養(yǎng)和引進(jìn)是港口物流發(fā)展策略的重中之重，而這主要依靠政府的政策和財(cái)政支持，需要政府來主導(dǎo)和實(shí)施。五是良好服務(wù)的提供者。政府各職能部門的高效運(yùn)作，行業(yè)管理機(jī)構(gòu)的健全管理，良好的招商引資、咨詢服務(wù)，暢通快捷的海關(guān)通關(guān)服務(wù)等等，都會有力地促進(jìn)現(xiàn)代物流的發(fā)展。
雖然港口、港口物流的發(fā)展都離不開政府的規(guī)劃、協(xié)調(diào)和管理，但是值得注意的是，政府的規(guī)劃管理也必須尊重市場規(guī)律，運(yùn)用經(jīng)濟(jì)和法律手段而不是直接通過行政命令去過多地干預(yù)市場，否則反而會事與愿違，阻礙港口和港口物流的發(fā)展。
從香港、新加坡港等國際化大港口來看，現(xiàn)代港口物流逐步在向全方位和一體化的方向發(fā)展。其中，全方位主要體現(xiàn)在各港口物流中心均圍繞業(yè)主提供多種形式的增值服務(wù)，包括提供各種金融、保險(xiǎn)服務(wù)，提供貨物在港口、海運(yùn)及其他運(yùn)輸過程中的最佳物流解決方案，提供公正驗(yàn)貨以及餐飲休閑娛樂、各項(xiàng)零售服務(wù)等。
一體化主要體現(xiàn)在兩個方面：一方面是物流企業(yè)內(nèi)部的一體化，即物流企業(yè)將碼頭裝卸、堆場、倉儲、運(yùn)輸、包裝等各環(huán)節(jié)的單一經(jīng)濟(jì)活動集中為“一條龍”經(jīng)營，為客戶提供“一體化”服務(wù)。在這一方面，香港亞洲貨柜物流中心最具代表性。另一方面是物流企業(yè)與港口、其他產(chǎn)業(yè)乃至腹地發(fā)展的一體化。港口物流發(fā)展是以港口及其腹地的發(fā)展為基礎(chǔ)和依托的，同時，港口物流的發(fā)展又反過來促進(jìn)港口及腹地的發(fā)展，從而實(shí)現(xiàn)其一體化發(fā)展。現(xiàn)代港口物流的發(fā)展除了需要對傳統(tǒng)裝卸業(yè)務(wù)進(jìn)行改革和深化外，還要求在港區(qū)內(nèi)或毗鄰港區(qū)建立相應(yīng)的配送園區(qū)、貨物深加工區(qū)等各項(xiàng)服務(wù)區(qū)，從而有效地對來自全球的運(yùn)輸鏈的各個環(huán)節(jié)加以整合，使之成為無縫對接的一體；同時還要求走港區(qū)聯(lián)動之路，把港口經(jīng)濟(jì)與以提供關(guān)稅和優(yōu)惠待遇為基礎(chǔ)特征的自由貿(mào)易區(qū)或保稅區(qū)的功能加以配套，使之在發(fā)展中互相依存、緊密配合、互相促進(jìn)，成為息息相關(guān)的利益共同體，實(shí)現(xiàn)共同發(fā)展。這一點(diǎn)在香港、新加坡港、鹿特丹港和釜山港都有很好的體現(xiàn)。
在現(xiàn)代航運(yùn)中，班輪公司由于受營運(yùn)成本、集裝箱運(yùn)量增長速度、運(yùn)輸安全性及追求規(guī)模效益等因素的影響，對集裝箱船大型化的追求日趨強(qiáng)勁，投入營運(yùn)的超大型集裝箱船舶數(shù)量與日俱增。集裝箱運(yùn)輸?shù)钠占芭c集裝箱船舶的大型化不僅要求更深的港口航道、更大的泊位、更高效的裝卸設(shè)備，而且對港口物流產(chǎn)生了如下深遠(yuǎn)的影響：
一是促進(jìn)了港口 倉儲功能的分化。一方面，集裝箱的采用為貨物的裝卸、倉儲、保存、保管創(chuàng)造了更好的條件，也為海關(guān)的檢驗(yàn)和監(jiān)管提供了便利，從而促進(jìn)了保稅倉庫、出口監(jiān)管倉庫的發(fā)展；另一方面，由于貨物運(yùn)輸集裝箱化率的不斷提高，貨物運(yùn)輸中散貨的比重不斷下降，對一般的普通散貨倉庫的需求相對減少，因而要求港口物流企業(yè)改變其現(xiàn)有倉庫的結(jié)構(gòu)，促使一般倉庫向現(xiàn)代自動化倉庫發(fā)展。
二是對物流企業(yè)的生產(chǎn)能力和運(yùn)作效率提出了新的要求。由于超大型船舶的規(guī)模效應(yīng)，一般每航次的裝卸量都會在3000標(biāo)準(zhǔn)箱以上。船舶運(yùn)輸公司為了自身利益的最大化，往往要求船舶的裝卸效率達(dá)到每小時300吊次，而這是現(xiàn)在一般集裝箱碼頭效率的2倍以上。與此同時，配套的堆場設(shè)備及運(yùn)輸設(shè)備也必須十分充裕，因而要求港口后勤物流系統(tǒng)有更大的倉儲面積，更先進(jìn)的自動化、信息化的操作系統(tǒng)，以提高作業(yè)的準(zhǔn)確性和效率。
三是促進(jìn)了碼頭和船舶運(yùn)輸公司的合作。為了適應(yīng)集裝箱船舶大型化的發(fā)展趨勢，港口新建或改建集裝箱碼頭的投資風(fēng)險(xiǎn)大大增加，為降低投資風(fēng)險(xiǎn)，許多碼頭公司都會考慮與班輪公司合作。就全球航運(yùn)業(yè)務(wù)發(fā)展趨勢而言，班輪公司與碼頭合作、投資港口物流等也正成為一種發(fā)展趨勢。
建立國際物流中心是現(xiàn)代港口物流發(fā)展的要求。建立國際物流中心有利于提高港口的國際競爭力，推動集裝箱干線樞紐港的建設(shè)和發(fā)展，吸引大型班輪公司投資港口產(chǎn)業(yè)；有利于完善港口及港口城市的信息服務(wù)功能；有利于加強(qiáng)港口與腹地的聯(lián)系，推動綜合運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，進(jìn)而促進(jìn)現(xiàn)代物流在更廣的范圍和更高的層次上發(fā)展，為國際物流經(jīng)營者的投資創(chuàng)造良好條件；還有利于帶動港口及腹地相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，從而促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)乃至整個國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。
國際物流中心是第三代港口的基本特征，也是港口物流功能拓展的方向。當(dāng)然，港口拓展建立現(xiàn)代物流中心并不意味著港口自身發(fā)展成為涵蓋現(xiàn)代物流一切領(lǐng)域的物流企業(yè)，而是要充分利用可能推動現(xiàn)代物流發(fā)展的優(yōu)勢，發(fā)揮筑巢引鳳的作用，如建設(shè)物流基地、物流園區(qū)或物流中心，吸引各類物流企業(yè)落戶，由物流企業(yè)提供貨物的增值服務(wù)，而港口只是為物流企業(yè)提供完善的基礎(chǔ)設(shè)施和良好的發(fā)展軟環(huán)境。當(dāng)前港口處理的主要貨物是集裝箱，服務(wù)的主要對象是班輪公司聯(lián)盟，生產(chǎn)的特點(diǎn)是為貨物流動、物流全程提供全方位高增值的服務(wù)。實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化的物流運(yùn)輸組織方式，通過edi系統(tǒng)進(jìn)行信息傳遞等，港口的范圍將進(jìn)一步擴(kuò)大，不僅包括港區(qū)、臨港工業(yè)區(qū)，而且包括物流中心區(qū)在內(nèi)。
物流論文讀后感篇十六
摘要：我國經(jīng)濟(jì)體制正在逐步實(shí)現(xiàn)由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)和增長方式由粗放型向集約型的兩個轉(zhuǎn)變。同時，港口面對日趨復(fù)雜的國際國內(nèi)市場環(huán)境與形勢、鄰近港口的迅速崛起，貨物運(yùn)輸競爭相當(dāng)激烈。本文主要分析我國港口物流業(yè)的發(fā)展環(huán)境及其面臨的挑戰(zhàn)。
關(guān)鍵詞：港口物流業(yè) 發(fā)展 環(huán)境 挑戰(zhàn)
目前，我國港口發(fā)展建設(shè)的最大弱點(diǎn)是：缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，地方自治特點(diǎn)極為突出。盡管交通部已正式發(fā)布港口下放的文件，但上述現(xiàn)象在一定時期內(nèi)還難以根除。目前，我國的港口配置在不少區(qū)域出現(xiàn)失衡狀態(tài)，與國外先進(jìn)港口相比，在通訊導(dǎo)航、燈浮標(biāo)設(shè)置和綜合管制等方面也存在著明顯的滯后現(xiàn)象;深水港口、后方堆場、公路及鐵路集疏運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)由于資金缺乏或其他原因也受到很大限制。因此，大力發(fā)展現(xiàn)代港口物流業(yè)，是加快提升港口服務(wù)功能、增強(qiáng)在區(qū)域港口群中的競爭力、建設(shè)港航強(qiáng)省的基本要求和重要內(nèi)容。
1發(fā)展現(xiàn)代港口物流業(yè)的重要意義
1.1降低物流成本要求發(fā)展現(xiàn)代港口物流
伴隨著包括港口物流在內(nèi)的現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展，先進(jìn)國家物流費(fèi)用正逐漸降低。例如，美國物流成本相當(dāng)于gdp 的比重，已由20世紀(jì)90年代的11.5%左右，下降到20xx年的11%左右，20xx年的l0%左右。我國物流成本相當(dāng)于gdp的比重，雖已由20世紀(jì)90年代的20%左右，下降到20xx年的18.6%，浙江下降到17.5%，但相比歐美等發(fā)達(dá)國家，物流成本仍顯著偏高。特別是在金融危機(jī)背景下，積極發(fā)展現(xiàn)代港口物流，提高綜合運(yùn)輸效率，降低貨物全程物流費(fèi)用，對增強(qiáng)現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)競爭力，具有重要意義。
1.2現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展促進(jìn)港口物流業(yè)的形成
隨著世界經(jīng)濟(jì)全球化。貿(mào)易自由化和國際運(yùn)輸市場一體化的形成，尤其是現(xiàn)代物流的發(fā)展，港口不再是僅具有傳統(tǒng)的裝卸、倉儲功能，被游離于生產(chǎn)、貿(mào)易和運(yùn)輸之外的企業(yè)，而是經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易發(fā)展的催化劑，港口能對周圍地區(qū)和腹地產(chǎn)生巨大的輻射功能，推動地區(qū)乃至世界經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易發(fā)展。由此可以看出，目前世界各國政府的高度重視現(xiàn)代物流，因?yàn)檫@是目前的先進(jìn)技術(shù)、先進(jìn)的組織方式。在一些港口，一種大型泊位不足，但在另一些港口在這些大型泊位能力富裕，但處理船，大材小用。也可能有相同的端口，與缺乏大型和小型貨物碼頭泊位利用率高，煤炭，礦石和原油等專業(yè)化泊位表現(xiàn)得特別明顯，加入世貿(mào)組織后，適箱貨物的比例將迅速上升，港口頭傾向明顯，散堆貨物碼頭因?yàn)槠涔δ苁强臻e的，而在同一時間，港口公用碼頭將出現(xiàn)嚴(yán)重短缺的情況，集裝箱專用泊位不足，超負(fù)荷運(yùn)行的情況進(jìn)一步加劇。為此，我國港口必須制定嚴(yán)密長遠(yuǎn)的發(fā)展規(guī)劃，多方籌措資金，進(jìn)一步加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，為現(xiàn)代物流的發(fā)展掃清硬件障礙。一是要把重點(diǎn)放在構(gòu)建深水碼頭或深水泊位上，以滿足船舶大型化、深水化需要;二是要加強(qiáng)臨港物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，尤其要注意完善與港口相配套的鐵路及公路集疏運(yùn)系統(tǒng)、倉儲配送中心和大型信息平臺，并使之逐步成為一個集購、運(yùn)、儲、銷、通聯(lián)為一體的新型和健全的物流服務(wù)系統(tǒng)。
2當(dāng)前港口物流業(yè)所面臨的環(huán)境
港口物流的發(fā)展目標(biāo)是：以服務(wù)于國內(nèi)外企業(yè)提高經(jīng)濟(jì)效益為宗旨，充分發(fā)揮深水港和保稅區(qū)的優(yōu)勢，以國際和國內(nèi)貨物運(yùn)輸為載體，以現(xiàn)代電子商務(wù)為支撐，國際物流與國內(nèi)物流并舉，大力發(fā)展物流經(jīng)營主體，引進(jìn)國際著名的物流經(jīng)營企業(yè)及其資金技術(shù)、管理和經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)，加快港口和以港口為中心的集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)、倉儲、信息網(wǎng)絡(luò)等物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，積極探索港區(qū)一體化和自由貿(mào)易區(qū)，培育物流市場，健全物流法規(guī)，努力把港口一個集購、運(yùn)、儲、銷、通聯(lián)為一體的新型和健全的物流服務(wù)系統(tǒng)。由于我國經(jīng)濟(jì)體制正在逐步實(shí)現(xiàn)由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)和增長方式由粗放型向集約型的兩個轉(zhuǎn)變。當(dāng)前港口面對日趨復(fù)雜的國際國內(nèi)市場環(huán)境與形勢、鄰近港口的迅速崛起，貨物運(yùn)輸競爭也非常激烈。根據(jù)現(xiàn)代運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展趨勢，港口將成為裝卸、儲存、運(yùn)輸、中轉(zhuǎn)、裝拆集裝箱、信息處理、倉儲的綜合物流中心。同時，港口擁有豐富的運(yùn)作經(jīng)驗(yàn)、廣泛而固定的貨源和信息源，港口通過發(fā)揮經(jīng)濟(jì)的聚集效應(yīng)和產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)效應(yīng)，最有可能發(fā)展成為整合各種生產(chǎn)要素功能的全方位增值服務(wù)中心。目前港口建設(shè)有存在過熱現(xiàn)象，甚至出現(xiàn)“三無”的狀況，一些地方盲目上項(xiàng)目而造成“有港無流”的現(xiàn)象。主要表現(xiàn)在：一是港口規(guī)劃不科學(xué)、布局不合理，碼頭布點(diǎn)過密，腹地交叉、重疊，功能雷同，已有港口功能得不到充分的發(fā)揮;二是港口岸線使用不合理，深水淺用，優(yōu)線劣用，岸線資源浪費(fèi)大;三是港口結(jié)構(gòu)不盡合理，適應(yīng)大型船舶靠泊的集裝箱碼頭和大宗散貨碼頭仍顯不足，現(xiàn)有能力已趨飽和，而一般散雜碼頭則明顯過剩;四是有的港口經(jīng)營人經(jīng)營行為不規(guī)范，盲目競爭。五是有的港口經(jīng)營人安全生產(chǎn)意識薄弱，安全隱患較多。
3港口物流業(yè)發(fā)展面臨的挑戰(zhàn)
3.1區(qū)域性港口競爭勢態(tài)更趨激烈
中國港口總吞吐量的增加，并不意味著每一個港口的貨物吞吐量都會增長，區(qū)域性港口競爭態(tài)勢依然存在，甚至?xí)蛹ち摇?BR> 雖然能促進(jìn)港口競爭，加快港口運(yùn)輸市場的發(fā)育，但也使航線和貨源向優(yōu)勢港口集中，航運(yùn)中心和主樞紐港將獲得更多好處。目前，我國現(xiàn)在正處于工業(yè)化過程當(dāng)中，第二產(chǎn)業(yè)即加工制造業(yè)是經(jīng)濟(jì)增長的主要產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)，必將導(dǎo)致以制成品為主的集裝箱運(yùn)輸需求的迅速穩(wěn)定增長。國家產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整可直接對運(yùn)輸市場的貨源結(jié)構(gòu)和數(shù)量及運(yùn)輸方式產(chǎn)生影響。因而加快港口運(yùn)輸市場的發(fā)育，但也使航線和貨源向優(yōu)勢港口集中，航運(yùn)中心和主樞紐港將獲得更多好處。加入wto以后，這樣的格局使港口在物流業(yè)務(wù)上中處于劣勢。
3.2港口物流結(jié)構(gòu)性矛盾日趨明顯
港口結(jié)構(gòu)性矛盾本質(zhì)上是港口與供應(yīng)(能力)和需求之間的矛盾。結(jié)構(gòu)性矛盾的涵義是在港口市場上雖然供給和需求在總量上基本是平衡的或略有富裕，但在結(jié)構(gòu)上卻不完全適應(yīng)。例如，一些物種供大于求，另一些物種卻供不應(yīng)求。在某些貨種中一些港口供不應(yīng)求，而另一些港口則供大于求。在某些港口中，某些貨種的大型泊位不足，而在另一些港口中這些大型泊位的能力有富裕，只好裝卸小船，大材小用。也可能有同一港口、同一貨種缺少大型泊位而小型泊位利用率又過高的情況，這在煤炭、礦石和原油等專業(yè)化泊位表現(xiàn)得特別明顯，加入wto以后，適箱貨物比重將急劇提高，港口集箱化的趨勢明顯，許多散垛貨碼頭因其功能原因?qū)?dǎo)致閑置，而同時港口公共碼頭又會出現(xiàn)嚴(yán)重不足的局面，集裝專用泊位短缺，超負(fù)荷動作的情況進(jìn)一步加劇。
4推進(jìn)現(xiàn)代港口物流發(fā)展的思路
4.1著力提升港口物流業(yè)服務(wù)功能
在大力培育壯大本地物流企業(yè)的同時，積極引進(jìn)具有國內(nèi)外以至世界性經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)和強(qiáng)大供應(yīng)鏈管理能力的物流龍頭企業(yè)，近期要重點(diǎn)推動物流項(xiàng)目。同時加強(qiáng)與物流龍頭企業(yè)的聯(lián)系，爭取這些企業(yè)投資新型港口物流業(yè)。要加大支持服務(wù)力度，優(yōu)化港口物流業(yè)發(fā)展環(huán)境，盡快給予當(dāng)?shù)貥?biāo)準(zhǔn)建立物流企業(yè)，建立物流企業(yè)整體協(xié)會，規(guī)范物流市場秩序物流企業(yè)經(jīng)營行為，建立物流公共信息平臺，促進(jìn)電子商務(wù)、社會化配送和第三方物流發(fā)展，加快融入發(fā)達(dá)地區(qū)物流網(wǎng)絡(luò)。
4.2政府加強(qiáng)引導(dǎo)，企業(yè)自主運(yùn)作
發(fā)揮政府鼓勵、支持和引導(dǎo)的作用，加強(qiáng)政府間的組織協(xié)調(diào);
打破部門和地區(qū)分割，統(tǒng)一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，促進(jìn)港口物流的市場化和資源利用的社會化。建立利益誘導(dǎo)機(jī)制，調(diào)動企業(yè)的積極性，從滿足物質(zhì)需求實(shí)際出發(fā)，注重投資的經(jīng)濟(jì)效益分析。
4.3依托港口物流發(fā)展“大物流”
全球經(jīng)濟(jì)一體化的趨勢，促使港口物流必須向國際化、規(guī)?；?、系統(tǒng)化發(fā)展，港口物流產(chǎn)業(yè)內(nèi)部的整合，與路域、航空物流的全方位的合作都是勢在必行，通過聯(lián)合規(guī)劃與作業(yè)，形成高度整合的供應(yīng)鏈通道關(guān)系，進(jìn)一步降低物流成本，提高物流效率，為客戶提供更為滿意的服務(wù)。因此，應(yīng)盡快提高配套設(shè)施的機(jī)械化作業(yè)水平，以信息系統(tǒng)為紐帶將公路、鐵路等運(yùn)輸方式進(jìn)行合理組織，形成以港口為依托的綜合集疏運(yùn)系統(tǒng)，解決港口后方路網(wǎng)銜接問題，為港口現(xiàn)代物流延伸業(yè)務(wù)的開展，創(chuàng)造良好的條件。
4.4加快港口物流基礎(chǔ)設(shè)施的完善工作
加強(qiáng)港口物流基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃與建設(shè)，形成現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的物質(zhì)支撐。目前，全球物流時代即將來到，新型現(xiàn)代運(yùn)輸技術(shù)的發(fā)展與壯大也是日新月異，其中特別是船舶大型化對港口自然條件和設(shè)備要求逐步提高，我們需要加強(qiáng)和壯大集裝箱碼頭、裝卸能力、碼頭堆場航道水深等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。要加快海峽兩岸港口、交通、能源等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，盡快形成暢通的綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)、完善的倉儲配送設(shè)施、先進(jìn)的信息網(wǎng)絡(luò)平臺等，大力發(fā)展包括各種運(yùn)輸方式的多式聯(lián)運(yùn)，拓展港口的綜合功能，并從港口實(shí)際出發(fā)，把完善服務(wù)和信息功能放在優(yōu)先地位，加快發(fā)展以工業(yè)園區(qū)為依托的臨江產(chǎn)業(yè)群。我國經(jīng)濟(jì)體制正在逐步實(shí)現(xiàn)由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)和增長方式由粗放型向集約型的兩個轉(zhuǎn)變。同時，港口面對日趨復(fù)雜的國際國內(nèi)市場環(huán)境與形勢、鄰近港口的迅速崛起，貨物運(yùn)輸競爭相當(dāng)激烈?，F(xiàn)代物流對港口企業(yè)的主要需求是必須擁有與航運(yùn)、經(jīng)貿(mào)、口岸信息網(wǎng)絡(luò)相連接，可以供物流信息暢通無阻和供物流企業(yè)操作的信息平臺。我們要不斷改進(jìn)和更新集裝箱碼頭操作管理系統(tǒng)、散貨碼頭業(yè)務(wù)管理系統(tǒng)、集裝箱場站業(yè)務(wù)管理系統(tǒng)、公路集裝箱運(yùn)輸管理系統(tǒng)、海運(yùn)貨代業(yè)務(wù)管理系統(tǒng)等港口物流信息系統(tǒng)。
4.5培養(yǎng)港口物流業(yè)管理人才
高素質(zhì)的物流管理專業(yè)人才是推動港口物流向現(xiàn)代化物流發(fā)展的關(guān)鍵所在，肯定迫切的需要熟悉物流管理的理論知識和掌握物流信息技術(shù)，精通國際貿(mào)易專業(yè)知識和良好的外語溝通能力。必須采取多種途徑，加強(qiáng)人才資源的開發(fā)與培養(yǎng)力度。
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物流論文讀后感篇十七
中國物流行業(yè)起步較晚，隨著國民經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，物流業(yè)的市場需求持續(xù)擴(kuò)大。進(jìn)入21世紀(jì)以來，在國家繼續(xù)加強(qiáng)和改善宏觀調(diào)控政策的影響下，中國物流行業(yè)保持較快增長速度，物流體系不斷完善，行業(yè)運(yùn)行日益成熟和規(guī)范。
1、普貨物流：魚龍混雜，環(huán)節(jié)極多。小件物流（快遞）體系發(fā)展完善，大件物流體系尚處于空白狀態(tài)?？爝f產(chǎn)業(yè)鏈已實(shí)現(xiàn)高度分工，準(zhǔn)入壁壘低導(dǎo)致參與者水平參差不齊，數(shù)量眾多，競爭十分激烈。國內(nèi)外快遞企業(yè)業(yè)務(wù)分化明顯，國內(nèi)民企的信件快遞業(yè)務(wù)前路未卜。
2、鮮貨物流：冷鏈斷檔，尚未起步。我國冷藏冷凍儲運(yùn)設(shè)施設(shè)備嚴(yán)重不足，冷鏈鏈條存在斷檔，真正的冷鏈物流尚未起步。冷鏈覆蓋率低下，帶來巨大的食品損耗和食品安全隱患。
3、危險(xiǎn)品物流：水下冰山，秩序混亂。我國危險(xiǎn)品物流需求巨大并保持快速增長。盈利水平高于普貨物流。然而高準(zhǔn)入門檻與監(jiān)管缺位導(dǎo)致正規(guī)危險(xiǎn)品物流服務(wù)供應(yīng)不足，市場秩序混亂，安全隱患較大。
4、物流費(fèi)用：效率低下，成本極高。近年來我國物流行業(yè)整體硬件環(huán)境改善較多，物流作業(yè)能力得到大幅提升。但物流效率低下導(dǎo)致物流成本過高，遠(yuǎn)超過發(fā)達(dá)國家水平。
1、生產(chǎn)成本未來可能大幅上升，問物流要利潤成為必然。我國劉易斯拐點(diǎn)已過，人力成本將大幅上漲。資源品的稀缺和通過膨脹將進(jìn)一步提高生產(chǎn)成本，壓縮企業(yè)的利潤空間。從世界經(jīng)驗(yàn)來看，我國物流行業(yè)將迎來發(fā)展契機(jī)。
2、政策發(fā)力：對物流發(fā)展的強(qiáng)勁推動。在次貸危機(jī)的影響下，國家開始真正重視物流行業(yè)的發(fā)展。物流規(guī)劃的詳細(xì)政策和實(shí)施細(xì)則在陸續(xù)出臺，省市也紛紛提出了相應(yīng)的實(shí)施意見。物流行業(yè)的發(fā)展將獲得巨大的政策推動力。
3、電子商務(wù)的蓬勃發(fā)展對物流行業(yè)提出新的要求。消費(fèi)者對網(wǎng)絡(luò)購物的認(rèn)可程度越來越高，網(wǎng)上大件商品購買的增多對快遞行業(yè)的大件物流能力提出了挑戰(zhàn)。次貸危機(jī)使b2b電子商務(wù)獲得了高速發(fā)展，現(xiàn)有物流體系無法適應(yīng)b2b物流特點(diǎn)的問題亟待解決。
4、城市化進(jìn)程推動物流體系的建設(shè)與物流節(jié)點(diǎn)的整合。城市化與消費(fèi)升級帶動城市物流需求迅速增長，城市物流與交通環(huán)境和土地稀缺之間矛盾加劇。城市物流管理制度的完善與配送節(jié)點(diǎn)的整合將是趨勢。
5、區(qū)域經(jīng)濟(jì)戰(zhàn)略：產(chǎn)業(yè)遷移與經(jīng)濟(jì)趕超，變革孕育發(fā)展機(jī)遇。11個區(qū)域經(jīng)濟(jì)規(guī)劃的批復(fù)使我國經(jīng)濟(jì)進(jìn)入多極化增長時代。在要素優(yōu)勢與政策導(dǎo)向的作用下，沿海產(chǎn)業(yè)也將陸續(xù)向內(nèi)陸轉(zhuǎn)移。配合產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，物流行業(yè)將獲得巨大的發(fā)展機(jī)遇。
1、物流節(jié)點(diǎn)的整合與網(wǎng)絡(luò)化。物流節(jié)點(diǎn)的發(fā)展對我國物流體系的建設(shè)意義重大。國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展計(jì)劃的實(shí)施需要現(xiàn)代物流體系的支撐，城市化的推進(jìn)也要求物流體系的變革。我國的物流節(jié)點(diǎn)將逐步從自發(fā)無序的狀態(tài)走向整合與網(wǎng)絡(luò)化。
2、物流服務(wù)商向供應(yīng)鏈服務(wù)商的延伸。供應(yīng)鏈服務(wù)是我國物流業(yè)向現(xiàn)代物流發(fā)展的必由之路。目前國內(nèi)發(fā)展供應(yīng)鏈服務(wù)的軟硬件環(huán)境都已經(jīng)成熟。供應(yīng)鏈服務(wù)企業(yè)開始受到資本市場的青睞。
3、5pl（數(shù)字物流）的出現(xiàn)與壯大。5pl網(wǎng)站對消除物流供求信息的不對稱，提高物流效率具有重要意義。目前國內(nèi)數(shù)字物流已經(jīng)出現(xiàn)萌芽，但水平參差不齊。在政策的推動下，預(yù)計(jì)未來5pl將會獲得快速發(fā)展，并走向成熟。
4、鮮貨與危險(xiǎn)品物流體系的建立與成熟。隨著生活水平的提高，消費(fèi)者對食品品質(zhì)與食品安全越發(fā)重視，這將推動鮮貨物流體系的發(fā)展。我國危險(xiǎn)品產(chǎn)量巨大并快速增長，但危險(xiǎn)品物流市場秩序混亂，安全隱患嚴(yán)重，未來必將成為物流政策重點(diǎn)調(diào)控的領(lǐng)域之一。
物流論文讀后感篇十八
隨著低溫食品需求量持續(xù)增長，落后的冷鏈物流影響食品工業(yè)的發(fā)展，落后的冷鏈物流勢必會引發(fā)社會問題。為加快發(fā)展農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流，促進(jìn)我鎮(zhèn)農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流健康發(fā)展，科學(xué)、合理規(guī)劃冷鏈物流 和重點(diǎn)項(xiàng)目，加快構(gòu)建農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流體系，通過進(jìn)行實(shí)地調(diào)查集中總結(jié)如下：
我鎮(zhèn)主要的農(nóng)產(chǎn)品品種有蔬菜、肉類、禽蛋等。2013年果品蔬菜產(chǎn)量為326000公斤，肉類產(chǎn)量為736137公斤，禽蛋產(chǎn)量為379400公斤。
轄區(qū)內(nèi)農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流企業(yè)有四家，分別為綠韻果蔬保鮮庫、順興恒溫庫、眾發(fā)恒溫庫、蒙陰第二肉聯(lián)廠冷庫。冷藏冷凍設(shè)施、冷鏈物流配送系統(tǒng)、冷鏈設(shè)施以及使用管理都比較落后，比較傳統(tǒng)。
1.轄區(qū)冷鏈物流建設(shè)存在的問題：
冷鏈鏈條不完整，“斷鏈”是一種常態(tài)，冷鏈物流建設(shè)還存在一定的盲目性，冷鏈物流建設(shè)不能完全等同于冷庫建設(shè)與冷藏車的普及；冷鏈物流的市場化尚未形成，第三方物流不占主流。冷鏈技術(shù)水平、規(guī)劃設(shè)計(jì)能力落后，設(shè)備設(shè)施的統(tǒng)籌能力落后，觀念落后。冷鏈物流宣傳不夠，消費(fèi)者對冷鏈物流認(rèn)識不深，冷鏈基礎(chǔ)設(shè)施還相對比較薄弱。
2.冷鏈物流建設(shè)需要的政策措施：
首先應(yīng)該加強(qiáng)規(guī)劃與指導(dǎo)，并對重點(diǎn)設(shè)施、關(guān)鍵環(huán)節(jié)、骨干企業(yè)
1的發(fā)展給予各方面的政策扶持。其次，行業(yè)協(xié)會應(yīng)該在科技攻關(guān)、技術(shù)交流與操作標(biāo)準(zhǔn)、人才培訓(xùn)、各類企業(yè)間的業(yè)務(wù)合作等方面發(fā)揮組織與協(xié)調(diào)作用。再次，各類大型批發(fā)市場大型流通企業(yè)與第三方物流企業(yè)應(yīng)該承擔(dān)起冷鏈物流的主要組織者責(zé)任，要通過批發(fā)交易與物流配送，將農(nóng)產(chǎn)品加工生產(chǎn)基地與零售門店銷售銜接起來，以商業(yè)模式和創(chuàng)新帶動冷鏈物流配送模式創(chuàng)新，加強(qiáng)相互合作，逐步建立健全冷鏈物流系統(tǒng)。
3.對我鎮(zhèn)農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流發(fā)展規(guī)劃的建議：
首先，運(yùn)用供應(yīng)鏈先進(jìn)管理理念規(guī)劃食品冷鏈物流。其次，加強(qiáng)冷鏈物流標(biāo)準(zhǔn)和冷鏈農(nóng)產(chǎn)品質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的建設(shè)。最后，要加強(qiáng)農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流人力資源的培養(yǎng)。
我鎮(zhèn)農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流市場前景廣闊，發(fā)展?jié)摿薮?，但目前還存在許多問題，政府和相關(guān)行業(yè)應(yīng)高度重視，加強(qiáng)農(nóng)產(chǎn)品供應(yīng)鏈的整體規(guī)劃研究，采取積極有效的措施促進(jìn)這一行業(yè)。
物流論文讀后感篇一
《論文》讀后感作者所在的時代，有一部分人主張模仿古文進(jìn)行創(chuàng)作，作者作此文對此進(jìn)行了抨擊，在他看來今人對古人的可以模仿，只是從形式上進(jìn)行了模仿，而不能真正體會古代文章的精髓之處，所以他從文章的流變?nèi)胧址治鲫U述，更加明確了文章要寫出自己的真情實(shí)感，而不是死板模仿。俗話說，我手寫我心，沒有生活，沒有想法，一味追求形式美的文章是沒有靈魂的，在哲學(xué)上，我們強(qiáng)調(diào)實(shí)踐的重要性，就是在一定程度上告訴我們凡事要通過自己真實(shí)經(jīng)歷去創(chuàng)作，這樣的文章才有可讀性，才會有其存在的價(jià)值。
物流論文讀后感篇二
在全球旅游中，僅僅重申新興市場作為“主要的旅游客源或是目的地”(p. 419) 的重要性已經(jīng)是老生常談，從這點(diǎn)來看，李想博士的文章恰逢其時且富有建設(shè)性。如今，越來越多的來自新興世界地區(qū)的人參與到旅游實(shí)踐中，然而在學(xué)術(shù)領(lǐng)域里，我們對這類市場的研究卻很滯后。當(dāng)“發(fā)展中國家顯示出相當(dāng)?shù)脑鲩L勢頭和經(jīng)濟(jì)潛力”時 (p. 419)，新興市場就不僅僅是一個情境或是一個背景，還是一種機(jī)制，一種促進(jìn)消費(fèi)者行為形成、中介的機(jī)制，在這種情形下，我們應(yīng)該重新認(rèn)識 (reconfigure) 消費(fèi)者行為。蓬勃發(fā)展的中國市場非常符合這一情形，故而中國旅游市場研究者應(yīng)該更細(xì)致地理解其消費(fèi)者的心理機(jī)制和行為表現(xiàn)。
作為新興市場(尤指中國)的旅游研究者，我常常收到這樣的問題，“中國文化有怎樣的獨(dú)特之處?”或是“中國消費(fèi)者與西方消費(fèi)者有怎樣的區(qū)別?”雖然這些都是我經(jīng)常思考的問題，但是我不得不承認(rèn)想回答這些問題并不容易，在李想博士文章里，我得到了一些啟發(fā)。文章中，李想博士從新興市場和發(fā)達(dá)市場、宏觀和微觀角度描述了“新興市場情境與其他市場的區(qū)別問題”，其中有一個觀察尤其吸引我，同時也是我在近來研究中提出的一個重要問題：盡管市場增長已經(jīng)鼓勵了許多有關(guān)中國旅游者的研究，但是大多數(shù)研究仍采用西方的范式或者是“中國樣本加西方框架”來驗(yàn)證(新瓶裝舊酒)，同時，許多研究者已經(jīng)意識到使用西方范式研究中國市場存在一些局限，例如以下幾點(diǎn)。
現(xiàn)代旅游理論很大程度上基于以歐洲為中心的范式假設(shè)。然而，作為以東方文化為基礎(chǔ)的發(fā)展中國家，中國的情況和歐洲以西方文化為基礎(chǔ)的發(fā)達(dá)國家之間存在一定的差異。在跨文化情境下，如果不加區(qū)分地套用西方范式和框架，不嘗試發(fā)展概念，則會給測量內(nèi)容和情境、以及理論推廣帶來潛在的問題。特別是從其他的社會和文化情境中提煉的有限的測量題項(xiàng)可能限制了中國旅游者充分表達(dá)他們行為和體驗(yàn)的能力。在不同的文化情境中，維度和組成題項(xiàng)是否能通過同樣的方式被解讀是存在疑問的。
應(yīng)該指出的是，當(dāng)和其他西方旅游者做比較時，盡管中國旅游者似乎并沒有表現(xiàn)出完全不同的行為，但是他們擁有一些由文化根基產(chǎn)生的特點(diǎn)，而在之前的測量中并沒有捕捉這些特點(diǎn)。因此，已有的維度和組成題項(xiàng)可能無法發(fā)現(xiàn)中國旅游者行為的一些細(xì)微差別。例如，類似的維度，由于受社會和文化的重建影響，可能并不顯示相同程度的相關(guān)性或重要性。李想博士提出通過教育獲得更高社會地位的例子說明了這一問題。盡管幾乎所有的社會都強(qiáng)調(diào)教育的意義，但是與教育追求有關(guān)的期望可能在不同文化之間存在差異。例如，“學(xué)而優(yōu)則仕”這一中國信仰可能是一個中國文化視角的具體維度。這種文化差異可能是測量中國旅游者行為時在方法論上面臨的主要困難。
此外，李想博士指出來自新興市場的消費(fèi)者已表現(xiàn)出“消費(fèi)動機(jī)的快速轉(zhuǎn)變，從基本的生理/生存需要到對質(zhì)量、價(jià)值、便利以及更快樂的追求”(p. 420)。從需要實(shí)現(xiàn)的視角看，人類需要是復(fù)雜且寬泛的，盡管食物和住所等基本需要可以在不同的文化背景下理解，但是由社會和文化參數(shù)框定的更高水平的需要則不容易理解。來自新興地區(qū)的旅游者可能以相當(dāng)不同的方式看世界;他們的社會和文化需要可能有所不同，因而有關(guān)度假行為的視角可能大相徑庭。
在談到“前方有什么機(jī)會” 的問題時，李想博士概括了一系列未來研究的機(jī)會，敦促我們擴(kuò)大消費(fèi)者基礎(chǔ)?？傮w上來看，中國社會經(jīng)濟(jì)正在經(jīng)歷市場導(dǎo)向改革、大規(guī)模城市移民以及不斷擴(kuò)大的階級分化等變革，由此催生了與中國情境相關(guān)的特殊細(xì)分市場，包括新中產(chǎn)階級旅游者、中國的暴發(fā)戶、個人主義風(fēng)格的千禧旅游者以及常常被忽略的低收入、低教育的旅游者。這些新興的細(xì)分市場的存在表明旅游活動越來越開放多元，同時有著很大的市場消費(fèi)潛力，但是我們對這些人群的休閑和旅行需要的了解卻非常少。同時，這些市場的存在使得如今中國的社會結(jié)構(gòu)變得錯綜復(fù)雜，一個典型的例子是近來已經(jīng)受到西方媒體廣泛關(guān)注的殺馬特亞文化群。當(dāng)年輕的移居者在城市和鄉(xiāng)村社會經(jīng)濟(jì)現(xiàn)實(shí)中掙扎時，當(dāng)這一群體的`數(shù)量在不斷增長時，我們對他們的了解卻少之又少。同時，我們又可以合理推斷，對于那些處在變化的政治歷史模式前沿的群體來講，休閑和旅行的體驗(yàn)具有社會經(jīng)濟(jì)意義。我和我的合作者已經(jīng)嘗試在更寬泛的社會現(xiàn)象情境下對旅游進(jìn)行解讀，在某種意義上，探索旅游的變遷實(shí)際上是如何揭示社會的變化。
既然西方量表解釋中國旅游者行為的力量有限，在我們的研究中，就需要超越現(xiàn)代的以歐洲為中心的觀點(diǎn)，而不是僅僅復(fù)制已有的量表。那么，如何能做到呢?我們怎樣更充分、準(zhǔn)確地應(yīng)對新興市場群體?作為研究者，我們想要更豐富、更敏感地解讀新興旅游市場，具體在測量的層面，則需要聚焦于構(gòu)念、題項(xiàng)上，進(jìn)而思考如何產(chǎn)生與文化、社會經(jīng)濟(jì)相關(guān)的維度?？梢哉f理論構(gòu)建的時間似乎已成熟，裝在新瓶子中的舊酒嘗起來不新鮮，而我們可以為新酒裝入新瓶子中喝彩。
然而，雖然西方的范式在應(yīng)用中存在嚴(yán)重局限，但并不是完全無效，這意味著我們不一定需要或是應(yīng)該提倡完全的范式轉(zhuǎn)換或是普世規(guī)則來推翻之前的實(shí)證現(xiàn)象。正如李想博士所主張，盡管我們承認(rèn)傳統(tǒng)營銷原則的局限，即“它們建立在不能可靠地解釋新興市場特性的社會經(jīng)濟(jì)條件和體驗(yàn)經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)上” (p. 424)，尋找中層理論來尋求解釋是現(xiàn)實(shí)的，因?yàn)椤拔覀儾粌H能夠結(jié)構(gòu)化地重新組織已有的發(fā)現(xiàn)，延展它們的邊界(大致是“舊酒，新瓶”方法)，而且可以提出新的研究問題，引領(lǐng)新的方向(“新酒，新瓶”方法)”(p. 424)。通過新瓶中的舊酒，我們只能“舉杯消愁愁更愁”，然而端起新瓶中的新酒，我們則能“共君一醉一陶然”。
事實(shí)上，包括我自己和我的合作者在內(nèi)的許多研究者已經(jīng)開始使用更基礎(chǔ)的方法和更本土的視角來探索中國消費(fèi)者是哪類消費(fèi)者，他們在旅途中尋找什么，他們實(shí)際上做什么。有如下兩個例子。1)傳統(tǒng)文化價(jià)值作為中國消費(fèi)者指導(dǎo)原則的角色。2)現(xiàn)代化和全球化如何與傳統(tǒng)文化價(jià)值體系互動，乃至挑戰(zhàn)傳統(tǒng)文化價(jià)值體系。中國與其他新興市場在國內(nèi)、區(qū)域內(nèi)、長距離的國際旅游行為和體驗(yàn)上的差別將會是另一個有趣的研究主題。這樣的洞察將產(chǎn)生理論意義，并且為試圖吸引中國以及其他新興市場的目的地和企業(yè)提供實(shí)際可用的框架。
文化是動態(tài)的，新興市場的概念也是如此。正如李想博士指出的，新興市場將生長成為先進(jìn)的經(jīng)濟(jì)，而先進(jìn)的經(jīng)濟(jì)將可能再次成為新興市場。有趣的是，中國這一新興市場，在過去的兩千年中曾經(jīng)是世界上占主導(dǎo)地位的經(jīng)濟(jì)，直到1810年，西方才通過產(chǎn)業(yè)革命超過了中國。在此之前，西方人通過橫跨大陸的旅程去獲得東方商品，例如瓷器、茶以及絲綢等。來自中國——當(dāng)時世界的中心的任何物品都被認(rèn)為是優(yōu)質(zhì)的、有地位的。如今，在中國與西方的第二次接觸中，中國正在發(fā)展、過渡和新興。誰又知道接下來將發(fā)生什么?可是時候?qū)⑿戮频谷胄缕恐衼頋M足我們的求知欲了。
物流論文讀后感篇三
在全球旅游中，僅僅重申新興市場作為“主要的旅游客源或是目的地”(p.419)的重要性已經(jīng)是老生常談，從這點(diǎn)來看，李想博士的文章恰逢其時且富有建設(shè)性。
如今，越來越多的來自新興世界地區(qū)的人參與到旅游實(shí)踐中，然而在學(xué)術(shù)領(lǐng)域里，我們對這類市場的研究卻很滯后。
當(dāng)“發(fā)展中國家顯示出相當(dāng)?shù)脑鲩L勢頭和經(jīng)濟(jì)潛力”時(p.419)，新興市場就不僅僅是一個情境或是一個背景，還是一種機(jī)制，一種促進(jìn)消費(fèi)者行為形成、中介的機(jī)制，在這種情形下，我們應(yīng)該重新認(rèn)識(reconfigure)消費(fèi)者行為。
蓬勃發(fā)展的中國市場非常符合這一情形，故而中國旅游市場研究者應(yīng)該更細(xì)致地理解其消費(fèi)者的心理機(jī)制和行為表現(xiàn)。
“為什么”的問題
作為新興市場(尤指中國)的旅游研究者，我常常收到這樣的問題，“中國文化有怎樣的'獨(dú)特之處?”或是“中國消費(fèi)者與西方消費(fèi)者有怎樣的區(qū)別?”雖然這些都是我經(jīng)常思考的問題，但是我不得不承認(rèn)想回答這些問題并不容易，在李想博士文章里，我得到了一些啟發(fā)。
文章中，李想博士從新興市場和發(fā)達(dá)市場、宏觀和微觀角度描述了“新興市場情境與其他市場的區(qū)別問題”，其中有一個觀察尤其吸引我，同時也是我在近來研究中提出的一個重要問題：盡管市場增長已經(jīng)鼓勵了許多有關(guān)中國旅游者的研究，但是大多數(shù)研究仍采用西方的范式或者是“中國樣本加西方框架”來驗(yàn)證(新瓶裝舊酒)，同時，許多研究者已經(jīng)意識到使用西方范式研究中國市場存在一些局限，例如以下幾點(diǎn)。
現(xiàn)代旅游理論很大程度上基于以歐洲為中心的范式假設(shè)。
然而，作為以東方文化為基礎(chǔ)的發(fā)展中國家，中國的情況和歐洲以西方文化為基礎(chǔ)的發(fā)達(dá)國家之間存在一定的差異。
在跨文化情境下，如果不加區(qū)分地套用西方范式和框架，不嘗試發(fā)展概念，則會給測量內(nèi)容和情境、以及理論推廣帶來潛在的問題。
特別是從其他的社會和文化情境中提煉的有限的測量題項(xiàng)可能限制了中國旅游者充分表達(dá)他們行為和體驗(yàn)的能力。
在不同的文化情境中，維度和組成題項(xiàng)是否能通過同樣的方式被解讀是存在疑問的。
應(yīng)該指出的是，當(dāng)和其他西方旅游者做比較時，盡管中國旅游者似乎并沒有表現(xiàn)出完全不同的行為，但是他們擁有一些由文化根基產(chǎn)生的特點(diǎn)，而在之前的測量中并沒有捕捉這些特點(diǎn)。
因此，已有的維度和組成題項(xiàng)可能無法發(fā)現(xiàn)中國旅游者行為的一些細(xì)微差別。
例如，類似的維度，由于受社會和文化的重建影響，可能并不顯示相同程度的相關(guān)性或重要性。
李想博士提出通過教育獲得更高社會地位的例子說明了這一問題。
盡管幾乎所有的社會都強(qiáng)調(diào)教育的意義，但是與教育追求有關(guān)的期望可能在不同文化之間存在差異。
例如，“學(xué)而優(yōu)則仕”這一中國信仰可能是一個中國文化視角的具體維度。
這種文化差異可能是測量中國旅游者行為時在方法論上面臨的主要困難。
此外，李想博士指出來自新興市場的消費(fèi)者已表現(xiàn)出“消費(fèi)動機(jī)的快速轉(zhuǎn)變，從基本的生理/生存需要到對質(zhì)量、價(jià)值、便利以及更快樂的追求”(p.420)。
從需要實(shí)現(xiàn)的視角看，人類需要是復(fù)雜且寬泛的，盡管食物和住所等基本需要可以在不同的文化背景下理解，但是由社會和文化參數(shù)框定的更高水平的需要則不容易理解。
來自新興地區(qū)的旅游者可能以相當(dāng)不同的方式看世界;他們的社會和文化需要可能有所不同，因而有關(guān)度假行為的視角可能大相徑庭。
“前方有什么機(jī)會”的問題
在談到“前方有什么機(jī)會”的問題時，李想博士概括了一系列未來研究的機(jī)會，敦促我們擴(kuò)大消費(fèi)者基礎(chǔ)。
總體上來看，中國社會經(jīng)濟(jì)正在經(jīng)歷市場導(dǎo)向改革、大規(guī)模城市移民以及不斷擴(kuò)大的階級分化等變革，由此催生了與中國情境相關(guān)的特殊細(xì)分市場，包括新中產(chǎn)階級旅游者、中國的暴發(fā)戶、個人主義風(fēng)格的千禧旅游者以及常常被忽略的低收入、低教育的旅游者。
這些新興的細(xì)分市場的存在表明旅游活動越來越開放多元，同時有著很大的市場消費(fèi)潛力，但是我們對這些人群的休閑和旅行需要的了解卻非常少。
同時，這些市場的存在使得如今中國的社會結(jié)構(gòu)變得錯綜復(fù)雜，一個典型的例子是近來已經(jīng)受到西方媒體廣泛關(guān)注的殺馬特亞文化群。
當(dāng)年輕的移居者在城市和鄉(xiāng)村社會經(jīng)濟(jì)現(xiàn)實(shí)中掙扎時，當(dāng)這一群體的數(shù)量在不斷增長時，我們對他們的了解卻少之又少。
同時，我們又可以合理推斷，對于那些處在變化的政治歷史模式前沿的群體來講，休閑和旅行的體驗(yàn)具有社會經(jīng)濟(jì)意義。
我和我的合作者已經(jīng)嘗試在更寬泛的社會現(xiàn)象情境下對旅游進(jìn)行解讀，在某種意義上，探索旅游的變遷實(shí)際上是如何揭示社會的變化。
“那又怎樣”的問題
既然西方量表解釋中國旅游者行為的力量有限，在我們的研究中，就需要超越現(xiàn)代的以歐洲為中心的觀點(diǎn)，而不是僅僅復(fù)制已有的量表。
那么，如何能做到呢?我們怎樣更充分、準(zhǔn)確地應(yīng)對新興市場群體?作為研究者，我們想要更豐富、更敏感地解讀新興旅游市場，具體在測量的層面，則需要聚焦于構(gòu)念、題項(xiàng)上，進(jìn)而思考如何產(chǎn)生與文化、社會經(jīng)濟(jì)相關(guān)的維度。
可以說理論構(gòu)建的時間似乎已成熟，裝在新瓶子中的舊酒嘗起來不新鮮，而我們可以為新酒裝入新瓶子中喝彩。
然而，雖然西方的范式在應(yīng)用中存在嚴(yán)重局限，但并不是完全無效，這意味著我們不一定需要或是應(yīng)該提倡完全的范式轉(zhuǎn)換或是普世規(guī)則來推翻之前的實(shí)證現(xiàn)象。
正如李想博士所主張，盡管我們承認(rèn)傳統(tǒng)營銷原則的局限，即“它們建立在不能可靠地解釋新興市場特性的社會經(jīng)濟(jì)條件和體驗(yàn)經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)上”(p.424)，尋找中層理論來尋求解釋是現(xiàn)實(shí)的，因?yàn)椤拔覀儾粌H能夠結(jié)構(gòu)化地重新組織已有的發(fā)現(xiàn)，延展它們的邊界(大致是“舊酒，新瓶”方法)，而且可以提出新的研究問題，引領(lǐng)新的方向(“新酒，新瓶”方法)”(p.424)。
通過新瓶中的舊酒，我們只能“舉杯消愁愁更愁”，然而端起新瓶中的新酒，我們則能“共君一醉一陶然”。
事實(shí)上，包括我自己和我的合作者在內(nèi)的許多研究者已經(jīng)開始使用更基礎(chǔ)的方法和更本土的視角來探索中國消費(fèi)者是哪類消費(fèi)者，他們在旅途中尋找什么，他們實(shí)際上做什么。
有如下兩個例子。
1)傳統(tǒng)文化價(jià)值作為中國消費(fèi)者指導(dǎo)原則的角色。
2)現(xiàn)代化和全球化如何與傳統(tǒng)文化價(jià)值體系互動，乃至挑戰(zhàn)傳統(tǒng)文化價(jià)值體系。
中國與其他新興市場在國內(nèi)、區(qū)域內(nèi)、長距離的國際旅游行為和體驗(yàn)上的差別將會是另一個有趣的研究主題。
這樣的洞察將產(chǎn)生理論意義，并且為試圖吸引中國以及其他新興市場的目的地和企業(yè)提供實(shí)際可用的框架。
最后的思考
文化是動態(tài)的，新興市場的概念也是如此。
正如李想博士指出的，新興市場將生長成為先進(jìn)的經(jīng)濟(jì)，而先進(jìn)的經(jīng)濟(jì)將可能再次成為新興市場。
有趣的是，中國這一新興市場，在過去的兩千年中曾經(jīng)是世界上占主導(dǎo)地位的經(jīng)濟(jì)，直到18，西方才通過產(chǎn)業(yè)革命超過了中國。
在此之前，西方人通過橫跨大陸的旅程去獲得東方商品，例如瓷器、茶以及絲綢等。
來自中國——當(dāng)時世界的中心的任何物品都被認(rèn)為是優(yōu)質(zhì)的、有地位的。
如今，在中國與西方的第二次接觸中，中國正在發(fā)展、過渡和新興。
誰又知道接下來將發(fā)生什么?可是時候?qū)⑿戮频谷胄缕恐衼頋M足我們的求知欲了。
物流論文讀后感篇四
作為一名高校教師，一直受著教學(xué)與科研的雙重壓力。對于教學(xué)，我還能符合要求;可是長期以來，科研是我的弱項(xiàng)。
是，記錄下一些自己的收獲和想法。
一、關(guān)于選題
(一)如何進(jìn)行選題?
一個好的選題是一篇論文成功的一半。最好以問題到導(dǎo)向確定論文的選題。中國是世界上最大的發(fā)展中國家，在發(fā)展的過程中有很多東西都在變，就像一個大試驗(yàn)場，因此這里面有很多很好的素材可以去挖。
如果能在中國找到一個有意義的選題，別人研究過但你有好辦法，或者別人根本沒有研究過，那是非常好的。
(二)什么樣的是好選題?
第一種選題是要有新的理論構(gòu)想。
做純理論的東西不是很容易，因此還是需要問題導(dǎo)向，可以是在現(xiàn)實(shí)中發(fā)現(xiàn)了一個什么東西，但現(xiàn)有的理論解釋不了，然后去發(fā)展一個新的理論。姚洋在報(bào)告中提到最忌諱看到的一類文章是，將一個已有的理論模型中假設(shè)改一改，進(jìn)行非常復(fù)雜的推導(dǎo)，最后推導(dǎo)出的是一個非常沒有價(jià)值的東西，另外改已有模型的假設(shè)往往會改錯。
因此，最好是從現(xiàn)實(shí)中發(fā)現(xiàn)有意義的題目，而不是純粹地去改已有的理論模型。
第二種選題就是解釋一個謎或者意外。謎就是邏輯上無法找到答案的現(xiàn)象。
譬如，李約瑟之謎。李約瑟在寫《中國古代技術(shù)史》這套書的時候，他提出來一個問題，中國古代技術(shù)水平到了如此之高的地步，但為何近代的工業(yè)革命沒有發(fā)生在中國，似乎在邏輯上沒有辦法解釋，這就是一個謎。意外就是你發(fā)現(xiàn)了和現(xiàn)有理論預(yù)測相左的經(jīng)驗(yàn)事實(shí)。
譬如，理論上說隨著價(jià)格上升需求會減少，但后來吉芬發(fā)現(xiàn)價(jià)格上升需求上升的事實(shí)，這就是一個意外，對于這個意外進(jìn)行解釋也是一個好的選題。無論是你發(fā)現(xiàn)的謎還是意外，只有這樣的問題才能抓住審稿人的眼神。
第三種選題就是用現(xiàn)有的理論來解釋現(xiàn)象，比如說檢驗(yàn)現(xiàn)有的理論。有很多理論，以前沒有檢驗(yàn)過，然后可以用新的數(shù)據(jù)，新的計(jì)量方法去檢驗(yàn)，這也是一類選題。在做這類選題是，一種是用新的數(shù)據(jù)去檢驗(yàn)理論。姚洋指出如果是論文是用微觀數(shù)據(jù)做的，被拒的概率會大大降低。
同時，姚洋指出中國現(xiàn)在的微觀數(shù)據(jù)較少，現(xiàn)在做微觀研究可用的數(shù)據(jù)就2個，中國居民家庭收入調(diào)查(chips)和美國北卡大學(xué)中國研究中心主持的中國健康和營養(yǎng)調(diào)查(chns)。另外，北大有兩個數(shù)據(jù)，一個是趙耀輝老師領(lǐng)導(dǎo)做的charls，主要做退休和健康的數(shù)據(jù)。
這個數(shù)據(jù)在ccer的網(wǎng)站上就可以查到的并且免費(fèi)下載;另一個是中國家庭動態(tài)調(diào)查(cfps)，由于數(shù)據(jù)庫是北大出錢做的，所以北大先用，明年10月對外公布。另一種就是用新的計(jì)量方法。
幾類不好的選題。一是改別人模型的假設(shè);二是，沒有把經(jīng)驗(yàn)事實(shí)弄清楚，就生搬硬套別人的理論模型去解釋;三是，稻草理論;四是，研究決定因素的文章。
我們經(jīng)常會看到一些文章在研究某一問題時提出了很多變量，然后運(yùn)用計(jì)量的方法對這些變量進(jìn)行回歸。
姚洋認(rèn)為這不是做研究的方法，他認(rèn)為應(yīng)該是研究一個機(jī)制，控制其他變量把一個機(jī)制說清楚就可以了。比如可以問工會對工資有沒有影響，只要把這個因素搞清楚就可以了，而不是說非要去研究工資有哪些因素決定。
二、關(guān)于寫作技巧
(一)關(guān)于理論研究的寫作技巧
做理論研究，并不是寫出一個模型，然后模型推導(dǎo)出什么結(jié)果就是什么結(jié)果。做經(jīng)濟(jì)學(xué)的文章，首先是我已經(jīng)知道了我要的結(jié)論;然后將一個符合直覺的故事用自然語言表述出來。
當(dāng)然，如果故事沒辦法用自然語言表述出來，那肯定是什么地方出現(xiàn)問題了;最后是找到適當(dāng)?shù)慕?jīng)濟(jì)學(xué)模型，用嚴(yán)謹(jǐn)?shù)臄?shù)學(xué)語言把故事用表達(dá)出來。
這里有個關(guān)鍵的地方，就是用適當(dāng)?shù)慕?jīng)濟(jì)學(xué)模型，最好使用現(xiàn)有的經(jīng)濟(jì)學(xué)模型，就能把它給講出來，模型又比較精巧，然后你還能用數(shù)學(xué)語言講出來。
(二)關(guān)于經(jīng)驗(yàn)研究的寫作技巧
經(jīng)驗(yàn)研究，好的數(shù)據(jù)是第一要務(wù)。姚洋認(rèn)為，省級的數(shù)據(jù)現(xiàn)在基本上都被大家用爛了，除非有好的主題，他建議大家少用省級數(shù)據(jù)，花一點(diǎn)時間收集縣的數(shù)據(jù)、城市的數(shù)據(jù)。
另外，在做經(jīng)驗(yàn)研究時，不能直接將數(shù)據(jù)扔到模型中，認(rèn)為回歸出來什么結(jié)果就是什么結(jié)果。經(jīng)驗(yàn)研究也要有故事，最好要有理論模型，有分析框架。
寫完分析框架，就更清楚地知道在做數(shù)據(jù)分析時應(yīng)該放入什么樣的變量，思路會更清楚。
三、優(yōu)秀論文的寫作
第一個是要說清楚文章在文獻(xiàn)中的定位，開篇就要說。論文的摘要很重要，姚洋提到很多文章在看過摘要后，就會決定不給發(fā)表了，這是因?yàn)橥ㄟ^看摘要就會發(fā)現(xiàn)里面什么都沒說。
另外，論文的前言很重要。審稿人一般都先看文章前言，然后看結(jié)論。如果他覺得沒意思，就會砍掉了。
所以一定要在前言里面寫清楚，文章在文獻(xiàn)中的定位是什么，你的貢獻(xiàn)在哪里。
第二個是要在前言里面把自己的故事說清楚，如果是做計(jì)量研究，把使用的方法大體上主要的說一遍，把結(jié)論說一遍。并且要在前言里面說清楚論文用的是什么數(shù)據(jù)。
第三個是要尊重規(guī)范，文字要符合語法，這個是最基本的要求。
物流論文讀后感篇五
托運(yùn)方：（以下簡稱甲方）
地址：
承運(yùn)方：（以下簡稱乙方）
地址：
根據(jù)《中華人民共和國合同法》的有關(guān)規(guī)定，甲、乙雙方在平等、自愿、協(xié)商一致的基礎(chǔ)上，就乙方承擔(dān)甲方指定行政區(qū)域內(nèi)的全部產(chǎn)成品貨物的銷售運(yùn)輸工作等事宜，達(dá)成如下協(xié)議：
第一條 承運(yùn)內(nèi)容
一、甲方將“衛(wèi)崗”乳品（含澳寶）交給乙方承運(yùn)，并負(fù)責(zé)準(zhǔn)備好貨源（包括包裝物、助成物等物資）及運(yùn)輸貨單由乙方運(yùn)輸。
二、甲方負(fù)責(zé)安排線路。乙方必須按照甲方安排的線路進(jìn)行配送。
三、甲方有權(quán)根據(jù)市場需要調(diào)整產(chǎn)品運(yùn)輸線路和網(wǎng)點(diǎn)。乙方必須無條件服從安排。
第二條 各方權(quán)利及義務(wù)
一、甲方權(quán)利義務(wù)
1、甲方保證交給乙方的產(chǎn)品箱數(shù)正確，外包裝完好無損，箱體干凈，外箱標(biāo)識清楚。
2、甲方支付乙方的運(yùn)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)按實(shí)際使用車型、裝載量（噸）、公里數(shù)，由甲乙雙方共同核定（非保溫車一律不得投入大于200公里長線運(yùn)輸）。
3、甲方要求乙方按照合同規(guī)定的時間、地點(diǎn)，把貨物運(yùn)輸?shù)侥康牡亍Ｘ浳锿羞\(yùn)后，甲方需要變更到貨地點(diǎn)或收貨人，或者取消托運(yùn)時，有權(quán)向乙方提出變更合同的內(nèi)容或解除合同的要求。乙方必須無條件服從安排。
4、甲方將針對乙方進(jìn)行月度考核和考核，考核結(jié)果記入檔案作為后期續(xù)約資質(zhì)之一?？己朔桨敢姼郊?BR> 5、因線路變更或者其他原因?qū)е潞贤荒芾^續(xù)履行時，甲方有權(quán)解除合同。-1-
但必須提前15天書面通知乙方。
二、乙方權(quán)利義務(wù)
1、乙方的義務(wù)：在合同規(guī)定的期限內(nèi)，將貨物運(yùn)到指定的地點(diǎn)，并及時通知
前，負(fù)責(zé)產(chǎn)品保管責(zé)任。
2、乙方必須服從物流事業(yè)部現(xiàn)場調(diào)度，加強(qiáng)隨車人員管理，如有違反甲方操
作規(guī)章制度，甲方有權(quán)通知乙方，并按甲方違紀(jì)處罰規(guī)定處理。
3、乙方須按甲方規(guī)定的時間、線路、?？奎c(diǎn)運(yùn)行，負(fù)責(zé)每天將甲方的產(chǎn)品安
全、保質(zhì)、保量、準(zhǔn)時送達(dá)，如有違約，除賠付產(chǎn)品損失外，乙方應(yīng)付違約金1000
元/次，且甲方有權(quán)中止合同。
4、甲方所規(guī)定的承運(yùn)線路短時間修路須繞道行駛的，在不超過20公里范圍內(nèi)
乙方自行解決，超過20公里的乙方應(yīng)及時向甲方匯報(bào)，雙方重新核定公里數(shù)。因修
路原因造成的繞行，待原路恢復(fù)后，乙方應(yīng)及時向甲方通報(bào)，否則，甲方有權(quán)終止
本合同。
5、乙方在承運(yùn)甲方產(chǎn)品時，如發(fā)生交通事故時，乙方應(yīng)及時委托中轉(zhuǎn)甲方產(chǎn)
品并第一時間報(bào)告甲方，委托中轉(zhuǎn)費(fèi)用由乙方承擔(dān)。
6、乙方須安全行車，保障隨車人員（裝卸工）人身安全和產(chǎn)品安全。乙方按
規(guī)定必須辦理人、車保險(xiǎn)。運(yùn)輸工具在運(yùn)輸途中的風(fēng)險(xiǎn)由乙方自行承擔(dān)。因乙方違
反交通法規(guī)而受到罰款、扣證、扣車等處罰或交通肇事的,由乙方自行承擔(dān)。若因
此給甲方造成損失，包括但不僅限于貨物延時到達(dá)產(chǎn)生的違約責(zé)任，亦應(yīng)由乙方負(fù)
責(zé)。因事故造成人員傷亡和產(chǎn)品損失的，涉及費(fèi)用由乙方全額承擔(dān)。如發(fā)生重大傷
亡交通事故乙方負(fù)主要責(zé)任的，事故處理完畢本合同自行終止。
7、乙方承諾將按照國家有關(guān)規(guī)定為向甲方提供配送服務(wù)的隨車人員（含駕駛
員及配送工）辦理合法用工手續(xù)，由于乙方雇員勞動糾紛問題對甲方業(yè)務(wù)造成影響，甲方有權(quán)中止合同，且乙方將承擔(dān)由此對甲方產(chǎn)生的直接或間接經(jīng)濟(jì)損失。
有權(quán)中止本合同。
9、承包合同期間，甲方如站點(diǎn)撤并或市場上下量超過核載噸位15%以上，甲
方有權(quán)調(diào)整配送線路和運(yùn)輸車輛，并按實(shí)載噸位核算承運(yùn)價(jià)格，但應(yīng)提前三天通知
乙方商定調(diào)整事宜。乙方因年檢、維修、保養(yǎng)等原因不能按時承運(yùn)的，應(yīng)提前三日
通報(bào)甲方以便安排。甲方安排車輛代乙方承運(yùn)時，除扣除當(dāng)天運(yùn)輸費(fèi)用外并另外收
取線路總費(fèi)用10%的管理費(fèi)。
10、未經(jīng)甲方書面通知確認(rèn)，乙方不得將甲方的任何貨運(yùn)業(yè)務(wù)交付第三方，如
經(jīng)甲方同意雇用第三方支援作業(yè)，而第三方之作業(yè)發(fā)生對甲方之任何損害視同乙方
行為，甲方將根據(jù)合同約定要求乙方進(jìn)行賠償，并從乙方運(yùn)輸費(fèi)用中進(jìn)行扣除。
11、乙方在甲方需要時，須提供完整的車輛和司機(jī)檔案（包括司機(jī)姓名，身份
證，車牌，車型圖片）。乙方要設(shè)專職人員負(fù)責(zé)甲方公司裝車事宜，維持好裝車秩
序并做好線路的全程監(jiān)控工作。
12、乙方承擔(dān)甲方線路（自帶裝卸工），需保證甲方塑料包裝箱（包括托盤等物
資）、玻璃瓶等包裝物的回收任務(wù)，若發(fā)生丟失情況，塑料包裝箱按30元/只賠償。
乙方應(yīng)認(rèn)真做好塑料包裝箱在網(wǎng)點(diǎn)的交接、單據(jù)的填寫工作，及時向甲方反映網(wǎng)點(diǎn)
信息。
13、乙方必須保證所配送的車輛具有低溫冷藏功能，并維護(hù)好車輛制冷系,配送
產(chǎn)品到奶站、網(wǎng)點(diǎn)時車內(nèi)溫度為8度以下,確保產(chǎn)品冷鏈的完整性。每天裝貨前30
分鐘打開車輛制冷系統(tǒng)，車廂內(nèi)必須配備溫度實(shí)時跟蹤儀，以監(jiān)控產(chǎn)品冷鏈的完整。
網(wǎng)點(diǎn)檢查和投訴每發(fā)現(xiàn)一次，不符合要求的，將處以 壹仟 元的罰款，并賠償產(chǎn)品
損失。累計(jì)3次投訴，本協(xié)議自行終止。
第三條 運(yùn)輸費(fèi)用及結(jié)算方式
一、經(jīng)雙方核定乙方承擔(dān)由至的配
件線路報(bào)價(jià)表）。簽訂此合同時油價(jià)元/升，市場油價(jià)漲跌幅度大于10%時，方可協(xié)商調(diào)整。
二、甲方按月兌付乙方月運(yùn)費(fèi)（含駕駛員工資、裝卸費(fèi)、過境費(fèi)等乙方車輛一
切有關(guān)運(yùn)營費(fèi)用）。結(jié)算時乙方提供正規(guī)運(yùn)輸發(fā)票，票到財(cái)務(wù)后一個月內(nèi)運(yùn)費(fèi)打到乙
方賬上。
三、客戶簽收回單是甲方支付乙方運(yùn)費(fèi)的必要條件，凡乙方無法提供客戶簽收
回單的發(fā)貨，視為未完成。委托運(yùn)輸超過3天仍不能提供客戶簽收原件的，甲方有
權(quán)從乙方保證金及未付出的運(yùn)費(fèi)中扣除相應(yīng)訂單金額。
第四條 違約責(zé)任
一、甲方未按合同規(guī)定的時間和要求提供托運(yùn)貨物，甲方應(yīng)承擔(dān)違約責(zé)任。
二、乙方無充分理由不能按合同規(guī)定的時間和要求配車、發(fā)運(yùn)產(chǎn)品的，甲方
有權(quán)另行安排車輛將乙方違約的托運(yùn)貨物發(fā)出，并收取乙方違約金元/次。
三、乙方如將貨物錯運(yùn)到貨地點(diǎn)或接貨人，應(yīng)無償運(yùn)至合同規(guī)定的到貨地點(diǎn)
或接貨人。如果貨物逾期到達(dá)，乙方應(yīng)償付逾期交貨的違約金元/
次。
四、運(yùn)輸過程中貨物滅失，短少、變質(zhì)，污染、凍損等，乙方應(yīng)按貨物的實(shí)
際損失（包括包裝費(fèi)、運(yùn)雜費(fèi)）賠償甲方。
五、在符合法律和合同規(guī)定條件下的運(yùn)輸，由于貨物本身的自然屬性造成貨
物滅失、短少、變質(zhì)、損壞的，乙方不承擔(dān)違約責(zé)任。
第五條 爭議解決
本合同在執(zhí)行中發(fā)生糾紛，雙方應(yīng)友好協(xié)商解決，簽定合同雙方不能協(xié)商
解決時，可向甲方所在地人民法院提出訴訟。
第六條 合同終止
一、因一方違約，致使本合同不能履行或不能完全履行時，雙方有權(quán)單方解
除合同，但應(yīng)提前30天書面告知對方。否則視為違約。
二、因乙方違反相關(guān)考核規(guī)定的，甲方有權(quán)隨時終止合同。
第七條 合同生效及其他
一、本合同有效期自年月日至年月日止。
二、協(xié)議中如有未盡事宜，經(jīng)雙方協(xié)商后可做出補(bǔ)充規(guī)定，補(bǔ)充規(guī)定與本合同具有同等法律效力。附件是合同不可分割的一部分，具有同等的法律效力。
三、任何對本合同的變更、改動，必須通過書面提請并經(jīng)雙方簽字方可有效。
四、本合同正本一式貳份，合同雙方各執(zhí)一份。
第八條 備注
甲方：乙方：
委托代理人：委托代理人：
蓋章：蓋章：
年月日年月日
物流論文讀后感篇六
1835年秋天，馬克思在中學(xué)畢業(yè)考試中的一篇題為《青年在選擇職業(yè)時的考慮》中寫到要為人類的幸福而工作，他認(rèn)為“如果人只是為自己而勞動，他也許能成為有名的學(xué)者、絕頂?shù)穆斆魅恕⒊錾脑娙?，但他絕不可能成為真正的完人和偉人。”‘‘那些為共同目標(biāo)勞動因而使自己變得更加高尚的人，歷史承認(rèn)他們是偉人;那些為最大多數(shù)人們帶來幸福的人，經(jīng)驗(yàn)贊揚(yáng)他們?yōu)樽钚腋５娜?。”他進(jìn)一步發(fā)揮他的思想。
“如果我們選擇了最能為人類福利而勞動的職業(yè)，我們就不會為它的重負(fù)所壓倒，因?yàn)檫@是為全人類所做的犧牲;那時我們感到的將不是一點(diǎn)點(diǎn)自私而可憐的快樂，我們的幸福將屬于千萬人，我們的事業(yè)并不顯赫一時，但將永遠(yuǎn)存在;而面對我們的骨灰，高尚的人們將灑下熱淚?！瘪R克思把自己的想法都寫進(jìn)了這篇文章中，教師看了大為驚異，深受資產(chǎn)階級思想影響的老師對這作文只作了“思想豐富，理解深刻?！边@八個字的評語。
這告訴我們理想重要，立志重要，周恩來總理少年時期便有“為中華之崛起而讀書”的偉大志向。
物流論文讀后感篇七
阿甘于二戰(zhàn)結(jié)束后不久出生在美國南方阿拉巴馬州一個閉塞的小鎮(zhèn)，他先天弱智，智商只有75，然而他的媽媽是一個性格堅(jiān)強(qiáng)的女性，她常常鼓勵阿甘“傻人有傻?！?，要他自強(qiáng)不息。
阿甘像普通孩子一樣上學(xué)，并且認(rèn)識了一生的朋友和至愛珍妮，在珍妮和媽媽的愛護(hù)下，阿甘憑著上帝賜予的“飛毛腿”開始了一生不停的奔跑。
“人生就像各種各樣的朱古力，你永遠(yuǎn)不會知道那一塊屬于你?！卑⒏誓赣H的這一句話，向我們闡明了：每一個人的生命軌跡都是存在，而且是獨(dú)一無二的。阿甘，就正是聽著這樣的教誨，一步一個腳印地踩出了屬于自己生活的奇跡。
“你必須明白，你和你身邊的人一樣，你和他們沒有什么不同，一點(diǎn)也沒有!”
阿甘看起來總是莽莽撞撞，傻里傻氣，說起話來也是癡癡呆呆的，因而總是受到同學(xué)們的嘲笑和忽視。可是人生并沒有放棄他，賜給了他一雙天生的“飛毛腿”，并且在珍妮的鼓勵下，他勇敢地開創(chuàng)出屬于自己的一片天空。
在該影片中的母子之情也著實(shí)讓我感動，他的母親并沒有因?yàn)榘⒏实闹巧痰拖露鴴仐壦?，但是她卻做出了相反的抉擇，讓阿甘去接受更高檔的教育，她不愿別人看不起他。而正是這位偉大的母親，對于阿甘一生的影響是遠(yuǎn)大的，默默地支持他并鼓勵他做正確的事情。
影片中的友情也是非常感人的，在期間，隊(duì)伍遭到偷襲，大家都各自逃命，但是阿甘一直都想著自己的朋友巴布，但是當(dāng)他將一個個受傷的士兵都解救出來的時候，他依舊沒有放棄尋找自己的摯友巴布。巴布死后，阿甘履行了承諾，到巴布家做起了蝦業(yè)，取得了成功并與巴布一同分享財(cái)富。對此真的深有感觸，友情也是需要感恩的，朋友對我所做的努力與對我的照顧和包容都是一種上天賜予的恩德。
當(dāng)然，阿甘也有非常浪漫的愛情，同時他的愛人一直都是自己的初戀，這一點(diǎn)也可以看出阿甘是個多么純潔又重情的人。阿甘一生都在奔跑，同時也是在為愛情奔跑。幼年時的他，渾身戴滿支架的他，被同伴欺負(fù)，珍妮的“run，forest!run!”讓他的人生第一次出現(xiàn)了奇跡，他擺脫了束縛，開始了自己的奔跑人生。到了期間，他依舊聽著珍妮的話，只要不對就掉頭跑，阿甘便這樣留住了性命，跑遍了全球，得到了一個美好的未來。不管阿甘在做什么事，不管珍妮在最初有多抵觸他，但是他都是那樣單純的不去打擾她并默默的保護(hù)她，只要珍妮的一個喊叫，都會惹他心疼，并且不顧后果奮不顧身的去解救她。阿甘最終還是感動了珍妮，并在阿甘家的門口舉行了婚禮，雖然平淡，但是卻依舊感人，真摯。
阿甘就是這么一個誠實(shí)守信，重情輕財(cái)?shù)娜?，雖然他愛的人一個個離他而去，但他仍然帶著小阿甘堅(jiān)強(qiáng)地活著，阿甘雖笨，但他的人生是那么的純潔無瑕，他那顆金子般的心，折射出了人性最耀眼的光芒!
那片潔白的羽毛又從阿甘的手中飛走了，但他堅(jiān)信，不幸的背后一定是一片蔚藍(lán)的天空，那片美麗的羽毛將永遠(yuǎn)在阿甘心里自由自在，無憂無慮地飛翔。
物流論文讀后感篇八
童玉正
內(nèi)容摘要：企業(yè)物流成本管理是指伴隨著企業(yè)物流活動而發(fā)生的各種費(fèi)用，是物流活動中所消耗的物化勞動和活勞動的貨幣表現(xiàn)，也稱為物流費(fèi)用。在分析我國企業(yè)物流成本管理中存在問題的基礎(chǔ)上，本文針對這些問題做了分析，提出從創(chuàng)新物流成本管理機(jī)制、構(gòu)建科學(xué)的物流成本管理制度、多方聯(lián)動降低物流成本等方面對物流成本管理進(jìn)行改進(jìn)。
關(guān)鍵詞：物流成本、問題、對策
物流成本是企業(yè)的物流系統(tǒng)為實(shí)現(xiàn)商品在空間、時間上的轉(zhuǎn)移而發(fā)生的各種耗費(fèi)的貨幣表現(xiàn)。物流成本從其所處的領(lǐng)域看，可分為流通企業(yè)物流成本和生產(chǎn)企業(yè)物流成本。本文針對物流成本管理中存在的問題，提出相應(yīng)的對策。
一、 企業(yè)物流成本的構(gòu)成及影響因素
物流成本是指產(chǎn)品的空間位移過程中所消耗的各種活勞動和物化勞動的貨幣表現(xiàn)，即包裝、裝卸、運(yùn)輸、儲存、流通加工等各個活動中所支出的人力、財(cái)力和物力的總和。
（一） 物流成本結(jié)構(gòu)
1、庫存費(fèi)用：指花費(fèi)在保存貨物的費(fèi)用，除包括倉儲、殘損、人力費(fèi)用及保險(xiǎn)和稅收外，還包括庫存占壓資金的利息。把庫存占壓資金的利息加入物流成本，這是現(xiàn)代物流與傳統(tǒng)物流費(fèi)用計(jì)算的最大區(qū)別，它把降低物流成本與加速資金周轉(zhuǎn)統(tǒng)一起來。
2、一般而言，運(yùn)輸總成本包括：貨運(yùn)、車隊(duì)、燃料、設(shè)備維護(hù)、勞動力、保險(xiǎn)、裝卸、預(yù)期滯留費(fèi)用和稅收等。盡管運(yùn)輸成本的名目繁多，不同的運(yùn)輸方式所包含的運(yùn)輸成本有不同的構(gòu)成類別和范圍，可以分為三類：即勞動成本、管理費(fèi)用和財(cái)務(wù)費(fèi)等，以便于計(jì)算。
3、物流管理費(fèi)用：是指為了以最低的物流成本達(dá)到客戶所滿意的服務(wù)水平，在對物流活動進(jìn)行計(jì)劃、組織、協(xié)調(diào)與控制的過程中所花費(fèi)的成本。
4、隱性成本：是指由于物流運(yùn)作不暢導(dǎo)致的庫存費(fèi)用增加所形成的資金利息成本、庫存資金占用的機(jī)會成本、市場反應(yīng)慢得損失以及管理不善造成的貨物損失或損失的成本，之所以稱其為隱性成本，是因?yàn)檫@部分成本很難用定量分析的方法進(jìn)行估算。
（二）影響物流成本的因素
1、競爭性因素
企業(yè)所處的市場環(huán)境充滿了競爭，企業(yè)之間的競爭除了產(chǎn)品的價(jià)格、性能、質(zhì)量外，從某種意義上來講，優(yōu)質(zhì)的客戶服務(wù)是決定競爭成敗的關(guān)鍵，客戶的服務(wù)水平又直接決定物流成本的高低，因此物流成本在很大程度上是由于日趨激烈的競爭而不斷發(fā)生變化的，具體講有以下影響因素：
（1）定貨周期企業(yè)物流系統(tǒng)的高效必然可以縮短企業(yè)的訂貨周期，降低客戶的庫存，從而降低客戶的庫存成本，提高企業(yè)的客戶服務(wù)水平，提高企業(yè)的競爭力。
(2)庫存水平存貨的成本提高，可以減少缺貨的成本，即缺貨成本與存貨成本成反比，
庫存水平過低，會導(dǎo)致缺貨成本增加；
但庫存水平過高，雖然會降低缺貨成本，但是存貨成本會顯著增加。因此合理的庫存應(yīng)保持在使總成本最小的水平上。
（3）運(yùn)輸不同的運(yùn)輸工具，運(yùn)輸能力大小不等，成本大小不同。運(yùn)輸工具的選擇，一方面取決于所運(yùn)貨物的體積、重量及價(jià)值大小，另一方面又取決于企業(yè)對某種物品的需求程度與工藝要求。
2、產(chǎn)品因素
產(chǎn)品的特性不同也會影響物流的成本，主要有:
（1）產(chǎn)品價(jià)值一般來講，產(chǎn)品的價(jià)值越大，對其所需使用的運(yùn)輸工具要求也越高，倉儲和庫存成本也隨著產(chǎn)品價(jià)值增加而增加，高價(jià)值就意味著庫存中的高成本，以及包裝成本的增加。
（2）產(chǎn)品密度產(chǎn)品密度越大，相同運(yùn)輸單位所裝貨物越多，運(yùn)輸成本就越低。同理，倉庫中一定空間領(lǐng)域存放的貨物也越多，庫存成本就會降低。
（3）易損性物品的易損性對物流成本的影響是顯而易見的，易損性的產(chǎn)品對物流各環(huán)節(jié)如運(yùn)輸、包裝、倉儲等都提出了更高的要求，高質(zhì)量的產(chǎn)品可杜絕因次品、廢品等回收、退貨而發(fā)生的各種物流成本。
（4）特殊搬運(yùn)有些物品對搬運(yùn)提出了特殊的要求，如對長大物品的搬運(yùn)，需要特殊的裝載工具；
有些物品在搬運(yùn)的過程中需要加熱或制冷等，這些都會增加物流成本。
3、空間因素
空間因素是指物流系統(tǒng)中企業(yè)制造中心或倉儲相對于目標(biāo)市場或供貨點(diǎn)的位置關(guān)系。進(jìn)貨方向決定了企業(yè)貨物運(yùn)輸距離的遠(yuǎn)近，同時也影響著運(yùn)輸工具的選擇、進(jìn)貨批量等各方面。若企業(yè)距離目標(biāo)市場太遠(yuǎn)，則必然會增加運(yùn)輸及包裝等成本，若在目標(biāo)市場建立或租用倉庫，也會增加庫存成本，因此空間因素對物流成本影響是很大的。
二、 我國企業(yè)物流成本管理存在的問題
從企業(yè)物流發(fā)展的現(xiàn)狀來看，物流成本管理中存在的問題主要表現(xiàn)在以下方面：
1、 物流成本沒有分列記賬
物流在企業(yè)財(cái)務(wù)會計(jì)制度中沒有單獨(dú)的項(xiàng)目，一般是將企業(yè)所有的成本都列在費(fèi)用一欄中，因而較難對企業(yè)發(fā)生的各種物流費(fèi)用作出明確、全面的計(jì)算與分析。
2、 企業(yè)難以正確把握實(shí)際的物流成本
通常的企業(yè)財(cái)務(wù)決算表中表示的物流費(fèi)，核算的是企業(yè)對外部運(yùn)輸業(yè)者所支付的運(yùn)輸費(fèi)或向倉庫支付的商品保管費(fèi)等傳統(tǒng)的物流費(fèi)用，對于企業(yè)內(nèi)與物流中心相關(guān)的人員費(fèi)、設(shè)備折舊費(fèi)、固定資產(chǎn)稅等各種費(fèi)用，則是與其他經(jīng)費(fèi)統(tǒng)一計(jì)算。因而從物流管理的角度看，企業(yè)難以從外部正確把握實(shí)際的物流成本。
3、 物流成本的計(jì)算和控制分散進(jìn)行
比較的基礎(chǔ)，無法真正衡量各企業(yè)相對的物流績效。
4、 不能清楚的劃分物流成本的組成
在一般的物流成本中，物流部門完全無法掌握的成本很多，如保管費(fèi)中過量進(jìn)貨、過量生產(chǎn)、銷售殘留品的在庫維持以及緊急輸送等產(chǎn)生的費(fèi)用，增加了物流成本管理的難度。
5、 不能從銷售關(guān)聯(lián)角度清楚地劃分計(jì)算分類項(xiàng)的物流成本
從銷售關(guān)聯(lián)的角度看，物流成本中過量服務(wù)所產(chǎn)生的成本和標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)所產(chǎn)生的成本是混在一起的，如許多企業(yè)都將銷售促進(jìn)費(fèi)算在物流成本中。
6、 沒有從物流的“效益遞反”規(guī)律中來對物流成本進(jìn)行控制管理
物流成本中各項(xiàng)目間存在此消彼長的關(guān)系，即某些項(xiàng)目的成本的削減可能引起其他項(xiàng)目成本的增加。因此物流成本間各項(xiàng)目是互相關(guān)聯(lián)的。此外企業(yè)沒有充分應(yīng)用物流成本的乘數(shù)效應(yīng)來改進(jìn)物流成本的控制與管理，沒有體現(xiàn)出物流成本的削減所帶來的巨大的乘數(shù)效益。
三、 企業(yè)物流成本管理改進(jìn)策略
改進(jìn)企業(yè)物流成本管理，要創(chuàng)新物流成本管理體制，構(gòu)建科學(xué)的物流成本管理制度，還要多方聯(lián)動降低物流成本。
1、 創(chuàng)新物流成本管理機(jī)制
創(chuàng)新物流成本管理機(jī)制可以從以下幾方面進(jìn)行考慮：
（1）完善人才激勵機(jī)制
在責(zé)權(quán)利一致的原則下，完善人才激勵機(jī)制，將個人利益與物流成本管理績效掛鉤，推行“年薪制”，克服“月薪制”造成的人員短期行為，對貢獻(xiàn)突出的人員實(shí)行精神和物質(zhì)獎勵。政府可以在職稱評定、職務(wù)晉升、工資福利和住房等方面給予一定的政策傾斜。
（2）建立物流成本管理組織體系
全面成本管理戰(zhàn)略，強(qiáng)調(diào)企業(yè)全員參與物流成本管理，將員工個人目標(biāo)融入企業(yè)整體管理目標(biāo)中，為此要強(qiáng)化企業(yè)決策層的物流成本管理意識，使全體員工樹立成本效益觀，確立物流成本管理的應(yīng)有地位，組建權(quán)威的管理機(jī)構(gòu)，全面負(fù)責(zé)和協(xié)調(diào)物流成本管理工作，規(guī)劃物流成本管理的遠(yuǎn)景任務(wù)和目標(biāo)。
（3）構(gòu)筑有效的物資采購成本控制體系
設(shè)法降低物料采購的各項(xiàng)費(fèi)用，強(qiáng)化采購人員的業(yè)務(wù)素質(zhì)。積極采用just-in-time采購、供應(yīng)鏈采購和網(wǎng)上采購、外包采購等技術(shù)，按照物項(xiàng)采購價(jià)值實(shí)施分類技術(shù)管理，將集中采購與分散采購、現(xiàn)貨采購與遠(yuǎn)期合同采購、直接采購與間接采購有機(jī)結(jié)合起來。物資采購應(yīng)通過合理的價(jià)值分析，降低采購成本，同時企業(yè)應(yīng)建立科學(xué)的供應(yīng)商調(diào)查、評審、遴選體系，建立和完善索賠制度。
（4）實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈一體化
應(yīng)鏈管理在全球?qū)崿F(xiàn)資源采購、生產(chǎn)制造和產(chǎn)品分銷，例如沃爾瑪與寶潔的產(chǎn)銷聯(lián)盟，使產(chǎn)銷雙方能及時應(yīng)對市場變化，削減交易成本、在庫成本和流通費(fèi)用，其產(chǎn)銷聯(lián)盟已成為供應(yīng)鏈管理的典范。
（5）建立物流成本綜合管理框架
物流綜合成本控制的實(shí)現(xiàn)框架一般由橫向控制、縱向控制和計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)控制三部分組成。物流成本橫向控制主要包含物流成本的預(yù)測、計(jì)劃、計(jì)算、分析、信息反饋和控制、決策等步驟，在進(jìn)行可行性分析后選擇最佳方案。物流成本的縱向控制是物流過程的優(yōu)化管理。
物流系統(tǒng)是一個龐大而復(fù)雜的系統(tǒng)，對其進(jìn)行縱向優(yōu)化需要借助適當(dāng)?shù)目刂品椒ê褪侄危蛊渑c橫向控制交織進(jìn)行，常見的技術(shù)手段包括作業(yè)成本管理法、數(shù)理分析法等。通過引進(jìn)計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈一體化，可以大大提高控制的效率，采購人員根據(jù)計(jì)算機(jī)信息管理系統(tǒng)提供的功能，收集和匯總訂貨信息，根據(jù)供貨商的可供商品貨源、供貨價(jià)格、交貨期、供貨商的信譽(yù)等資料，向指定供貨商下達(dá)采購指令，而供貨商則能根據(jù)網(wǎng)絡(luò)中心轉(zhuǎn)來的相關(guān)信息及時安排出貨，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)最大效率。
2、 構(gòu)建物流成本管理制度
物流責(zé)任會計(jì)是根據(jù)不同級別的物流管理人員和管理部門應(yīng)負(fù)的責(zé)任，收集、匯總和報(bào)告其有關(guān)資料的一種會計(jì)制度，能將成本核算和責(zé)任實(shí)體控制有機(jī)的結(jié)合起來。其中重要的是明確物流責(zé)任中心。物流責(zé)任中心是指由一個主管人員負(fù)責(zé)，承擔(dān)規(guī)定責(zé)任并具有相應(yīng)權(quán)利的內(nèi)部物流單位，合理劃分好物流責(zé)任中心后，收集和報(bào)告計(jì)劃數(shù)據(jù)和執(zhí)行過程中的實(shí)際數(shù)據(jù)，對此進(jìn)行控制、分析和評價(jià)，促使物流計(jì)劃和控制不斷相互作用?；緝?nèi)容包括：第一事前編制責(zé)任預(yù)算或責(zé)任成本預(yù)算；
第二事中進(jìn)行日?？刂坪秃怂?；
第三事后進(jìn)行業(yè)績考核，通過各個責(zé)任層次對內(nèi)部物流活動進(jìn)行監(jiān)督控制，使各部門和環(huán)節(jié)為實(shí)現(xiàn)物流系統(tǒng)總目標(biāo)擔(dān)負(fù)各自的責(zé)任，并通過物流責(zé)任中心信息反饋，使物流系統(tǒng)決策部門隨時掌握情況。
3、 多方聯(lián)動降低物流成本
(1)通過物流合理化降低物流成本
物流合理化是指使一切物流活動和物流設(shè)施趨于合理，已經(jīng)可能低的成本進(jìn)行高質(zhì)量的物流活動。物流的合理化要根據(jù)實(shí)際物流流程來設(shè)計(jì)規(guī)劃，不能單純的強(qiáng)調(diào)某一個環(huán)節(jié)的合理、有效、節(jié)省成本，而要從企業(yè)經(jīng)營的整體去考慮。
（2）通過加快物流速度降低物流成本
提高物流速度，可以減少資金占用，縮短物流周期，降低存儲費(fèi)用，從而節(jié)省物流成本。
（3）通過優(yōu)化流通全過程降低物流成本
對于一個企業(yè)來講，控制物流成本不單單是本企業(yè)的事，或僅僅追求本企業(yè)物流的效率化，而應(yīng)該考慮從產(chǎn)品制成到送達(dá)最終用戶的整個供應(yīng)鏈過程的物流成本效率化，即物流設(shè)施的投資和擴(kuò)建與否要視整個流通渠道的發(fā)展和要求而定。
（4）通過整合物流職能管理降低物流成本
能縮短商品周轉(zhuǎn)時間，真正做到快速、高效、及時的管理。要實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo)，他需要企業(yè)協(xié)調(diào)與其他企業(yè)、客戶、運(yùn)輸業(yè)者之間的關(guān)系，真正實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈活動的效率化。
（5）通過優(yōu)化物流服務(wù)降低物流成本
提高對客戶的物流服務(wù)水平是企業(yè)確保長期收益的最有效手段。
（6）通過合并策略降低物流成本
合并策略包含兩個層次：一是方法上的合并；
二是共同配送。方法上的合并是指企業(yè)在安排車輛運(yùn)輸時，充分利用車輛的容積和載重量，做到滿裝滿載。共同配送是指一種產(chǎn)權(quán)層次上的共享，也稱之為集中配送。
（7）通過減少退貨降低物流成本
退貨成本也是企業(yè)物流成本中一個重要的組成部分，往往占有相當(dāng)大的比重。
參考文獻(xiàn)
1、劉秀琴制造企業(yè)物流成本核算與財(cái)務(wù)控制研究, 廣東經(jīng)濟(jì)出版社，2014
2、王小強(qiáng)物流客戶服務(wù)成本的核算， 上海財(cái)經(jīng)大學(xué)出版社,2014
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4、駱溫平物流供應(yīng)鏈管理，電子出版社，2014
物流論文讀后感篇九
最近讀了池莉的《來來往往》、何頓的《丟失了自己的女人》，這也許是目前描寫“中年危機(jī)”文學(xué)作品中的代表作吧。作品中的主人公都是事業(yè)上的成功人士，又都同樣面臨著愛情、家庭的危機(jī)，但這只是表面的問題，實(shí)際是每當(dāng)人在日復(fù)一日地向前走的時候突然停下腳步來，看看過去，看看未來，會有一種茫然?，F(xiàn)實(shí)是經(jīng)不起推敲的，正如愛情一樣是脆弱的。生活中戲劇性的東西其實(shí)并不一定是最具有說服力的，我想大多數(shù)婚姻在最初締結(jié)的時候，總也應(yīng)該是真心誠意的吧，是因?yàn)閻矍榈陌?，然而，世界每天在變化，不可阻擋，但無論歲月如何流淌，我們每個人內(nèi)心的童話，總會在我們不經(jīng)意的時候冒出來，也或者有了合適的溫度、濕度，她就滋生出來了，讓你我對現(xiàn)實(shí)本身產(chǎn)生不滿并開始憧憬和向往，我們無法擺脫可心又不甘。多年前，人們說“懶得離婚”，時至今日，雖然更多的人更直截了當(dāng)?shù)貟侀_過去迎向嶄新，但我們不得不承認(rèn)一種生活和感情的中間狀態(tài)的存在，是介于好和壞，喜歡和討厭，過得下去和過不下去之間的，是介于勇敢有力地去改變和折騰疲憊地不想改變，不得不改變而改變后又未必如何之間的……想到《廊橋遺夢》，想到佛朗西斯卡……也許愛有殘缺才美麗，人生有遺憾才真實(shí)吧。
好久沒有和孩子們談心了，在我印象中他們應(yīng)該是什么也不懂，你叫他們寫作業(yè)，他們就寫作業(yè)；你讓他們讀書，他們就讀書，他們不懂的什么是”反抗”，更不懂的老師的用意和情感。
剛接手新班時，我擺出了老師的尊嚴(yán)，因?yàn)檫@個班帶來了很多棘手的問題。可是，當(dāng)我面對我的課堂時我感到了困惑，為什么學(xué)生眼中都帶有少許的懼怕，他們對我的問題要三思后才敢回答，是那么的不夠自然，而且語氣還那么不肯定，課堂上很沉悶。我百思不得其解。周俊杰是班里內(nèi)秀的一個女孩，最近她悄無聲息變化著，讓我感到她的潛力可挖。這天放學(xué)約她來辦公室送作業(yè)，我不露聲色，問其身體、家庭狀況，與同學(xué)的關(guān)系是否融洽，學(xué)習(xí)上有什么困難，班里最近發(fā)生的事情，試圖消除她的膽怯，她都一一否決。幾經(jīng)周折，我終于敲開了她的心扉?！袄蠋?，我上課回答問題老是緊張，害怕回答錯誤，得到同學(xué)們的批評，手里總是冒汗?！痹倏纯此拇_有些緊張，我翻開她手心一看，汗已浸濕了手中那張作業(yè)紙，我讓她坐下，耐心的開導(dǎo)她，她向我傾注了很多知心話。聽完她的這番話，我的心震撼了一下，這就是我的課堂沉悶的原因，我要感謝這個孩子的天真，感謝他的童言無忌，讓我重新認(rèn)識孩子們，他們年齡雖小，但是他們還是很懂得道理，很有個性的。從那以后我以更多的寬容，更多的愛心對待他們，我發(fā)現(xiàn)課堂上改變了不少，上課愛發(fā)言的學(xué)生增多了，他們的眼中少了懼怕，卻多了對我的信任，對數(shù)學(xué)學(xué)科的喜愛，讓我從中體會到了與學(xué)生合作的快樂。
學(xué)生的智慧是不可低估的。有一次，在練習(xí)中有個問題是”怎樣買票最合算？”我在教學(xué)時，指出一個大人和一個小孩，”票價(jià)一律8元”或”成人票lo元，兒童票6元”的買法都一樣是16元，所以怎么買都可以。這時有個學(xué)生提出：老師我有一個更省錢的方法，大人買”票價(jià)一律8元”，小孩買”成人票10元，兒童票6元”，這樣只要14元，可以節(jié)省2元。多么聰明的孩子！學(xué)生還舉著手說老師還有……，有些想法雖然與教學(xué)內(nèi)容有點(diǎn)不符，但我沒有阻止他們，因?yàn)槲抑牢椰F(xiàn)在就是需要這樣敢于發(fā)表意見的學(xué)生。
千萬別小看我們的孩子，只要我們給他們創(chuàng)設(shè)一個寬松愉悅的教學(xué)環(huán)境，孩子們就能把他們的聰明才智淋漓盡致的展現(xiàn)出來，這樣的數(shù)學(xué)課堂才能煥發(fā)生命的活力。
物流論文讀后感篇十
姓名：
應(yīng)屆畢業(yè)生求職網(wǎng)。
國籍：
中國。
無照片。
目前所在地：
廣州。
民族：
漢族。
戶口所在地：
湛江。
身材：
178cm?67kg。
婚姻狀況：
未婚。
年齡：
26歲。
培訓(xùn)認(rèn)證：
誠信徽章：
求職意向及工作經(jīng)歷。
人才類型：
普通求職?
應(yīng)聘職位：
物流助理/專員:物流行業(yè)貨運(yùn)代理船務(wù)。
工作年限：
2
職稱：
無職稱。
求職類型：
全職。
可到職-。
隨時。
--3500。
希望工作地區(qū)：
廣州廣州深圳。
個人工作經(jīng)歷：
07/8至今多爾沙貿(mào)易公司。
職位:船務(wù)。
工作描述:訂艙,報(bào)關(guān),驗(yàn)貨,裝柜.對單(裝箱單、發(fā)票、產(chǎn)地證)等工作流程.
06/6--07/8廣州誠開物流有限公司。
職位：調(diào)度。
工作描述：進(jìn)出口港站業(yè)務(wù)跟單清關(guān)/以及l(fā)g國內(nèi)項(xiàng)目運(yùn)輸、作業(yè)計(jì)劃的調(diào)配、過程的監(jiān)控及服務(wù)質(zhì)量的.管理、供應(yīng)商管理、單據(jù)處理,與客戶以及供應(yīng)商對帳.
教育背景。
畢業(yè)院校：
廣州大學(xué)華軟軟件學(xué)院。
最高學(xué)歷：
大專。
畢業(yè)-。
所學(xué)專業(yè)一：
現(xiàn)代物流。
所學(xué)專業(yè)二：
受教育培訓(xùn)經(jīng)歷：
至年廣州大學(xué)華軟軟件學(xué)院獲《高級物流管理職業(yè)人員資格證書》。
語言能力。
外語：
英語良好。
國語水平：
優(yōu)秀。
粵語水平：
優(yōu)秀。
工作能力及其他專長。
熟悉進(jìn)出口空運(yùn),海運(yùn)操作流程以及貿(mào)易,物流，倉儲，運(yùn)輸以及采購等相關(guān)流程，能獨(dú)立對整個物流操作流程分析；供應(yīng)商以及供應(yīng)鏈管理。參加由中國商業(yè)技師協(xié)會主辦培訓(xùn)，并獲《高級物流管理員》證書.
詳細(xì)個人自傳。
工作細(xì)心，誠實(shí)守信,有創(chuàng)新意識,善于發(fā)現(xiàn)問題和解決問題,做事嚴(yán)謹(jǐn),有較強(qiáng)的團(tuán)隊(duì)意識。
個人聯(lián)系方式。
物流論文讀后感篇十一
尊敬的領(lǐng)導(dǎo)：
首先祝您在百忙的工作中身體健康、工作順心!更感謝您在百忙之中能垂閱我的求職信!
在校期間我利用課余時間廣泛地閱讀大量的書籍，不斷充實(shí)自己，讓自己能成為一名德、智、體等多方面發(fā)展的優(yōu)秀大學(xué)。-我以綜合成績居班級的前十名，被學(xué)校評為優(yōu)秀學(xué)生，另外多次參加實(shí)踐活動，培養(yǎng)了一定的接洽客戶和管理能力。在班里一直擔(dān)任學(xué)習(xí)委員，幫助同學(xué)和協(xié)助老師解決學(xué)習(xí)生活上的問題。這些都培養(yǎng)了自己良好的組織、合作、溝通、創(chuàng)新已及社會工作能力。我在校期間努力求知、積極參加院系各種活動、奮發(fā)進(jìn)取.
我熱愛貴公司所從事的事業(yè)，殷切地期望能夠在您的領(lǐng)導(dǎo)下，為這一光榮的事業(yè)添磚加瓦;并且在實(shí)踐中不斷學(xué)習(xí)、進(jìn)步。
收筆之際，鄭重地提一個小小的要求：無論您是否選擇我，尊敬的領(lǐng)導(dǎo)，希望您能夠接受我誠懇的謝意!
祝愿貴單位事業(yè)蒸蒸日上!
此致
敬禮!
自薦人：unjs。
個人求職自薦書格式：
1、標(biāo)題標(biāo)題是自薦信的標(biāo)志和稱謂，要求醒目、簡潔、莊雅，
要用較大字體在用紙上方標(biāo)注“自薦信”三個字，顯得大方、美觀。
2、稱呼這是對主送單位或收件人的呼語。如用人單位明確，可直接寫上單位名稱，前?quot;尊敬的“加以修飾，后以領(lǐng)導(dǎo)職務(wù)或統(tǒng)稱”領(lǐng)導(dǎo)“落筆，如單位不明確，則用統(tǒng)稱”尊敬的貴單位(公司或?qū)W校)領(lǐng)導(dǎo)“領(lǐng)起，最好不要直接冠以最高領(lǐng)導(dǎo)職務(wù)，這樣容易引起第一讀者的反感，反而難達(dá)目的'。
3、正文正文是自薦信的核心，開語應(yīng)表示向?qū)Ψ降膯柡蛑乱?。主體部分一般包括個人簡歷、自薦目的、條件展示、愿望決心和結(jié)語五項(xiàng)內(nèi)容。
簡介是自我概要的說明，包括自薦人姓名、性別、民族、年齡、籍貫、政治面貌、文化程度、校系專業(yè)、家庭住址、任職情況等要素，要針對自自薦目的作簡單說明，無須冗長繁瑣。
自薦目的要寫清信息來源，求職意向、承擔(dān)工作目標(biāo)等項(xiàng)目，要寫得明確具體、但要把握分寸、簡明扼要，既不能要求過高又不能模棱兩可，給人以自負(fù)或自卑的不良印象。
條件展示是自薦信的關(guān)鍵內(nèi)容，主要應(yīng)寫清自己的才能和特長，要針對所求工作的應(yīng)知應(yīng)會去寫，充分展示求職的條件，從基本條件和特殊條件兩個方面解決憑什么求的問題?；緱l件應(yīng)寫清政治表現(xiàn)和學(xué)習(xí)活動兩方面內(nèi)容。政治表現(xiàn)要從活動和績效方面寫實(shí)，如黨校學(xué)習(xí)、參加活動、敬業(yè)態(tài)度、奉獻(xiàn)精神、合作意識等方面，并佐以獲獎和資格證書。學(xué)習(xí)經(jīng)歷要寫清主、輔修專業(yè)課程及成績狀況，對于英語、計(jì)算機(jī)和普通話等級的情況也須一一說明，對于為人處世、組織管理、社會調(diào)查、實(shí)習(xí)設(shè)計(jì)及論文答辯等方面的情況也要略加提及，有特殊技能的也要加以強(qiáng)調(diào)，如操作實(shí)踐、文體書畫、寫作口才等特長，以展示自己的能力，突出個性特征。
愿望決心部分要表示加盟對方組織的熱切愿望，展望單位的美好前景，期望得到認(rèn)可和接納，自然懇切，不卑不亢。
結(jié)語一般在正文之后按書信格式寫上祝語或”此致，敬禮“”恭候佳音“之類語名。
4、附件自薦信附件主要包括個人簡歷，證書及文章復(fù)制件、需要附錄說明的材料，也可作為附件一一列出。
5、落款落款處要寫上”自薦人×××的字樣，并標(biāo)注規(guī)范體公元紀(jì)年和月日。隨文處要說明回函的聯(lián)系方式、郵政編碼、地址、信箱號、電話號碼及呼機(jī)號等。署名處如打印復(fù)制件則要留下空白，由求職人親自簽名，以示鄭重和敬意。
自薦信寫作雖有一定的自由度，但務(wù)必要注意文明禮貌，誠樸雅致，特別要注意突出才藝與專長的個體特征，注意展現(xiàn)經(jīng)驗(yàn)、業(yè)績和成果，精心設(shè)計(jì)裝幀，講求格式美觀雅致、追求莊重秀美，使其象一只報(bào)春的輕燕，飛進(jìn)千家萬戶，為你帶來佳音。
物流論文讀后感篇十二
《現(xiàn)代港口物流管理實(shí)務(wù)》是港口物流管理專業(yè)核心課程，但教學(xué)效果一直不理想，很有必要實(shí)施項(xiàng)目化教學(xué)改革。從分析現(xiàn)代港口物流管理實(shí)務(wù)的項(xiàng)目教學(xué)目標(biāo)出發(fā)，探索以任務(wù)驅(qū)動、項(xiàng)目導(dǎo)向的項(xiàng)目課程教學(xué)設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)“教、學(xué)、做”一體化。
《現(xiàn)代港口物流管理實(shí)務(wù)》是物流管理(港口物流方向)專業(yè)必修的專業(yè)核心課程，該課程立足于港口物流工作崗位流程的理論知識，在實(shí)踐環(huán)節(jié)方面，把港口物流行業(yè)進(jìn)出港流程實(shí)踐操作有機(jī)結(jié)合起來。主要培養(yǎng)適應(yīng)船舶引航、港口調(diào)度、庫場業(yè)務(wù)管理、港口費(fèi)收、港口報(bào)關(guān)報(bào)檢、保稅物流、港口行政事務(wù)管理等崗位工作的現(xiàn)代港口物流人才。
通過本項(xiàng)目課程教學(xué)，學(xué)生能進(jìn)行港口環(huán)境分析、港口裝卸工藝流程設(shè)計(jì)、港口生產(chǎn)計(jì)劃與調(diào)度、港口集裝箱業(yè)務(wù)管理、船舶理貨、港口庫場業(yè)務(wù)管理、船舶進(jìn)出港等技能，使學(xué)生掌握港口“一線經(jīng)營管理人”應(yīng)具備的港口物流管理知識、技能。
1.確定項(xiàng)目化教學(xué)目標(biāo)
根據(jù)對北海港股有限公司港口物流企業(yè)及相關(guān)部門、物流行業(yè)企業(yè)專業(yè)技術(shù)人員調(diào)研、訪談，對崗位職責(zé)要求進(jìn)行分析，明確了《現(xiàn)代港口物流管理實(shí)務(wù)》課程的知識目標(biāo)、能力目標(biāo)和職業(yè)素養(yǎng)目標(biāo)。
知識目標(biāo)：
(1)了解港口與物流、港口物流與經(jīng)濟(jì)的關(guān)系;(2)了解世界、中國主要港口的基本情況;(3)了解港口裝卸機(jī)械、裝卸工藝的發(fā)展;(4)了解港口生產(chǎn)計(jì)劃與調(diào)度作用、類型;(5)了解集裝箱檢查橋與貨運(yùn)站的功能;(6)了解船舶理貨的產(chǎn)生、發(fā)展、原則、范圍、崗位職責(zé);(7)了解港口庫存的功能、構(gòu)成;(8)了解船舶類型;(9)了解港口競爭主要因素、港口市場營銷的方法;(10)掌握港口的功能、港口的系統(tǒng)構(gòu)成;(11)掌握對影響港口物流發(fā)展的經(jīng)濟(jì)因素的分析;(12)掌握港口裝卸工藝的基礎(chǔ)知識及裝卸設(shè)備選擇的基礎(chǔ)知識;(13)掌握集裝箱在港口進(jìn)出口所需單證及集裝箱進(jìn)出口流轉(zhuǎn)程序;(14)掌握港口生產(chǎn)計(jì)劃與調(diào)度調(diào)業(yè)務(wù)過程;(15)掌握港口庫場出入業(yè)務(wù)流程;(16)掌握理貨單證的使用;(17)掌握船舶進(jìn)出港業(yè)務(wù)流程。
能力目標(biāo)：
職業(yè)素養(yǎng)目標(biāo)。(1)增強(qiáng)交流溝通，團(tuán)隊(duì)合作意識;(2)創(chuàng)新能力.
2.項(xiàng)目化教學(xué)的實(shí)施
第一，教學(xué)內(nèi)容。明確項(xiàng)目化教學(xué)目標(biāo)后，對現(xiàn)代港口物流管理實(shí)務(wù)的典型工作任務(wù)進(jìn)行分析、歸納，確定現(xiàn)代港口物流管理實(shí)務(wù)教學(xué)項(xiàng)目和課程內(nèi)容。項(xiàng)目任務(wù)確定必須做到(1)任務(wù)必須與實(shí)際工作過程、工作任務(wù)為依據(jù);(2)項(xiàng)目化任務(wù)不能過大，且具有可執(zhí)行性;(3)項(xiàng)目完成時間不宜過長，一般 4-8節(jié)課為宜?，F(xiàn)代港口物流管理實(shí)務(wù)項(xiàng)目的選取與任務(wù)見表2。
第二，教學(xué)方法。本課程的教學(xué)采用以課堂講授為主，實(shí)踐參觀為輔，模擬操作流程為依托，完成任務(wù)為目的。由任課教師根據(jù)教學(xué)計(jì)劃和選用教材，以多媒體授課方式進(jìn)行理論知識講授，體現(xiàn)教學(xué)內(nèi)容的直觀性，港口物流的部分內(nèi)容，如港口裝卸機(jī)械及工藝的組織，可以利用多媒體課件讓學(xué)生對港口裝卸機(jī)械進(jìn)行感性認(rèn)識，再利用校外實(shí)訓(xùn)基地，學(xué)生到實(shí)地參觀，學(xué)習(xí)整個裝卸工藝的流程，最后指導(dǎo)學(xué)生完成課程實(shí)訓(xùn)任務(wù)。
第三，考核方式與標(biāo)準(zhǔn)
表2 《現(xiàn)代港口物流管理實(shí)務(wù)》項(xiàng)目教學(xué)內(nèi)容
項(xiàng)目化教學(xué)實(shí)施使課堂效果有了極大改善，充分調(diào)動了學(xué)生的學(xué)習(xí)積極性，同時培養(yǎng)學(xué)生的團(tuán)隊(duì)協(xié)作精神、創(chuàng)新能力，更重要的是使學(xué)生提前適應(yīng)職業(yè)崗位，有利于學(xué)生對社會及企業(yè)的認(rèn)知。但同時也存在以一些問題，下面主要就這些問題及解決措施進(jìn)行分析。
1.教材不能體現(xiàn)項(xiàng)目驅(qū)動，任務(wù)導(dǎo)向
目前，以項(xiàng)目為主的現(xiàn)代港口物流管理實(shí)務(wù)教材極少，且水平不高，教材設(shè)計(jì)的項(xiàng)目、工作任務(wù)與現(xiàn)代港口物流管理實(shí)際工作有諸多不符，很難體現(xiàn)其在準(zhǔn)職業(yè)崗位中的地位，給教師組織教學(xué)帶來了極大困難。
因此，學(xué)校應(yīng)給與一定的政策支持、鼓勵港口企業(yè)、行業(yè)專家、技術(shù)人員參與項(xiàng)目教材編寫，強(qiáng)化校企合作同時，從分利用港口企業(yè)、行業(yè)專家、技術(shù)人員對現(xiàn)代港口物流管理工作任務(wù)所需的專業(yè)知識、職業(yè)能力的準(zhǔn)確理解，設(shè)計(jì)項(xiàng)目、工作任務(wù)，構(gòu)建項(xiàng)目化教學(xué)內(nèi)容，并進(jìn)行項(xiàng)目教學(xué)教材的編寫。
2.教師水平嚴(yán)重影響項(xiàng)目實(shí)施
由于實(shí)施項(xiàng)目化教學(xué)的教師缺乏現(xiàn)代港口物流管理實(shí)際工作經(jīng)驗(yàn)，對該崗位、工作任務(wù)所需的知識能力、職業(yè)能力、職業(yè)素養(yǎng)的把握不夠全面、準(zhǔn)確，不但影響項(xiàng)目設(shè)計(jì)，還影響教師對項(xiàng)目實(shí)施的控制。
建議學(xué)校創(chuàng)造條件，讓教師定期到港口企業(yè)掛職鍛煉，同時聘請港口企業(yè)專家、技術(shù)人員共同擔(dān)任項(xiàng)目化教學(xué)，共同學(xué)習(xí)、進(jìn)步。
3.學(xué)生的知識、素質(zhì)水平制約項(xiàng)目化教學(xué)的實(shí)施
由于本書專業(yè)部分學(xué)生知識基礎(chǔ)、學(xué)習(xí)態(tài)度、素質(zhì)水平有限，無法達(dá)到實(shí)施項(xiàng)目化教學(xué)的要去，導(dǎo)致出現(xiàn)部分學(xué)生不參與項(xiàng)目工作任務(wù)，不主動創(chuàng)新，缺乏團(tuán)隊(duì)精神。
建議教師在項(xiàng)目教學(xué)實(shí)施最初階段，對項(xiàng)目進(jìn)行分解，使其盡量簡單化，有意識幫助和指導(dǎo)學(xué)生完成項(xiàng)目工作任務(wù)，培養(yǎng)學(xué)生學(xué)習(xí)興趣。隨著教學(xué)實(shí)施，逐步加大項(xiàng)目，培養(yǎng)學(xué)生創(chuàng)新能力和團(tuán)隊(duì)精神。
物流論文讀后感篇十三
（一）信息技術(shù)能夠提升企業(yè)效益。建立了信息化管理平臺，就能夠充分的運(yùn)用事務(wù)處理系統(tǒng)（tps）以及決策支持系統(tǒng)（dss）等信息系統(tǒng)，就能夠使物流企業(yè)、生產(chǎn)企業(yè)以及金融企業(yè)產(chǎn)生互動，在信息平臺中交換信息，及時并準(zhǔn)確的了解自己所需要的信息，并將物流與資金等結(jié)合起來，有效的提升了企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。
（二）信息技術(shù)能夠提高物流工作效率。在物流企業(yè)中運(yùn)用信息技術(shù)，就能夠有效的提升工作效率。如在運(yùn)輸環(huán)節(jié)中使用全球定位系統(tǒng)（gps），不僅能夠有效的保證運(yùn)輸船只與車輛的運(yùn)營質(zhì)量與安全，還能對運(yùn)輸工具進(jìn)行優(yōu)化，對運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的重新組合，有效的提升了運(yùn)輸?shù)男?，提升了企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益[1]。
（三）信息技術(shù)能夠提升物流系統(tǒng)的運(yùn)作效益。在物流管理中運(yùn)用信息技術(shù)，就能夠提高物流系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)效益，由于在管理的過程中使用了電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)（edi），有效的實(shí)現(xiàn)了運(yùn)輸、包裝以及搬運(yùn)等環(huán)節(jié)中的數(shù)據(jù)交換，尤其是各部門間以及各單位間的數(shù)據(jù)交換。如此便將物流的整個環(huán)節(jié)貫穿起來，有效的發(fā)揮了物流系統(tǒng)的優(yōu)勢，提高了物流系統(tǒng)的運(yùn)用效益。
二、物流管理中信息技術(shù)的類別
（一）電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)（edi）。電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)能夠使顧客與供應(yīng)商通過計(jì)算機(jī)實(shí)現(xiàn)雙向溝通。想要有效的實(shí)現(xiàn)雙向溝通，就應(yīng)當(dāng)建立起通信網(wǎng)絡(luò)或者公共通信網(wǎng)絡(luò)等，想要實(shí)現(xiàn)計(jì)算機(jī)的相互“理解”，就應(yīng)當(dāng)有相關(guān)的網(wǎng)絡(luò)接收句法，這主要是因?yàn)轭櫩团c供應(yīng)商使用的軟件不同，因此必須對文件的信息進(jìn)行轉(zhuǎn)換，將其變?yōu)闃?biāo)準(zhǔn)的句法，以此實(shí)現(xiàn)雙向溝通，提高工作效率[2]。
（二）條形碼等信息管理系統(tǒng)（pos）。在運(yùn)輸過程中，給每個貨物都制定自己的條形碼是建立整個供應(yīng)鏈的基礎(chǔ)，其能夠有效的實(shí)現(xiàn)倉儲自動化，也是pos準(zhǔn)確收集信息的關(guān)鍵。在日常工作中，貨物的條碼化能夠作為企業(yè)內(nèi)部系統(tǒng)使用，也可以按照國際標(biāo)準(zhǔn)制定，具有互通性。
三、信息技術(shù)在港口物流管理中的應(yīng)用
（一）條碼技術(shù)在物流管理中的應(yīng)用。條碼技術(shù)在物流管理中的應(yīng)用主要體現(xiàn)在以下幾個方面：第一，運(yùn)輸管理。物流企業(yè)采用了管理系統(tǒng)后，就能夠及時的調(diào)出相同地點(diǎn)的貨物信息。采用了條碼技術(shù)后，就能夠?qū)\(yùn)輸?shù)钠睋?jù)進(jìn)行管理，指導(dǎo)貨物的裝載與搭配。能夠快速的得出貨物在任何時間，任何地方，目的地是何處等，以此提升貨物的安全性。第二，生產(chǎn)管理。在生產(chǎn)任務(wù)上粘貼條形碼，任務(wù)單就能夠直接跟隨相應(yīng)的產(chǎn)品流動，每一個生產(chǎn)環(huán)節(jié)都可以使用條形碼，能自動更改數(shù)據(jù)庫中心的產(chǎn)品狀態(tài)，保證產(chǎn)品質(zhì)量。
（二）電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)在物流管理中的運(yùn)用。電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)是實(shí)現(xiàn)計(jì)算機(jī)與計(jì)算機(jī)之間數(shù)據(jù)傳遞的關(guān)鍵。在各單位進(jìn)行合作時，通過電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)，就能夠?qū)崿F(xiàn)數(shù)據(jù)交換，并將其作為應(yīng)用基礎(chǔ)進(jìn)行物流作業(yè)。主要優(yōu)勢在于，其能夠有效的節(jié)約成本，減少資源的浪費(fèi)。在物流管理中的應(yīng)用主要體現(xiàn)在以下幾個方面：
第一，發(fā)貨方面。在接到訂貨企業(yè)的計(jì)劃后，發(fā)貨企業(yè)就能夠直接下達(dá)發(fā)貨的指令，及時的分揀貨物，打印相應(yīng)的條形碼，并直接粘貼在貨物的包裝上，隨后客戶就能夠接收到電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)發(fā)送的貨物信息，收貨企業(yè)就能夠提前做好接收貨物的準(zhǔn)備，提高工作效率。第二，物流運(yùn)輸方面。由于發(fā)貨企業(yè)在貨物上粘貼了物流條形碼，運(yùn)輸企業(yè)在提取貨物時，就能夠通過掃描讀取貨物條形碼，核對貨物信息。貨物會在運(yùn)輸企業(yè)的物流中心得到重新的整理與包裝。隨后運(yùn)輸企業(yè)會通過電子信息交換系統(tǒng)向收貨企業(yè)發(fā)送訂單的詳情，運(yùn)輸工作結(jié)束后，貨物運(yùn)輸企業(yè)就能夠通過電子信息交換系統(tǒng)向發(fā)貨企業(yè)確認(rèn)合作完畢，有效的節(jié)省了成本，減少了資源浪費(fèi)。
（三）電子訂貨系統(tǒng)（eos）等在物流管理中的運(yùn)用。在零售商的日常工作中，每當(dāng)貨物庫存下降到重新訂貨水平時，電子訂單就會通過電子訂貨系統(tǒng)自動下單到公司的主機(jī)，所有零售商下達(dá)的訂單都會通過公司的主機(jī)歸集，隨后通過企業(yè)的倉庫或者供應(yīng)商進(jìn)行批量發(fā)單。此種大批量的能力對于零售商以及供應(yīng)商等都有一定的好處，零售商通過電子訂貨系統(tǒng)擁有了較強(qiáng)的采購能力，而供應(yīng)商則可通過電子訂貨系統(tǒng)大批量的銷售貨物。增值網(wǎng)（van）是信息技術(shù)的基礎(chǔ)，其能夠支持電子訂貨系統(tǒng)以及企業(yè)的物流管理系統(tǒng)，從供應(yīng)商到門店的整個供應(yīng)鏈活動都能夠以電子數(shù)據(jù)的形式展現(xiàn)，且還能夠?qū)崿F(xiàn)衛(wèi)星數(shù)據(jù)連接，對于地理分布較為廣泛的零售商進(jìn)行管理。
結(jié)束語：綜上所述，在港口物流管理中運(yùn)用信息技術(shù)就能夠有效的提升運(yùn)輸?shù)男逝c企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益，且條碼技術(shù)、電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)以及電子訂貨系統(tǒng)（eos）在物流管理中的運(yùn)用有效的節(jié)約了交易成本，且還提高了信息交換的及時性，實(shí)現(xiàn)了利益最大化。由此可見，在港口物流管理中運(yùn)用信息技術(shù)是非常有必要的。
物流論文讀后感篇十四
讀貝弗里奇報(bào)告感覺是即簡單又復(fù)雜，簡單是因?yàn)樗鼧?gòu)建了社會保障制度的框架，提出了三種社會保障方法、六項(xiàng)改革原則、二十三項(xiàng)改革的理由和具體建議以及六類人群；復(fù)雜的是它對各種各項(xiàng)社會保險(xiǎn)、各類人群的各種待遇都做出了明確的規(guī)定，系統(tǒng)的考慮英國社會保障制度的改革方案。我在閱讀的過程中，發(fā)現(xiàn)英國當(dāng)時社會的現(xiàn)狀是與我國存在相似之處的，因此根據(jù)貝弗里奇報(bào)告的內(nèi)容，我整理出了以下四點(diǎn)啟示。
我國社會保障實(shí)行國家、單位和個人共同負(fù)擔(dān)的原則，以企業(yè)和個人繳納基金的形式進(jìn)行籌集。但長期以來社會保障費(fèi)用全部由國家和企業(yè)包攬，沒有個人的參與和積累，個人過分依賴國家，缺乏自我保障的意識和責(zé)任，不愿負(fù)擔(dān)社會保障的有關(guān)費(fèi)用;許多民營企業(yè)不繳納社會保險(xiǎn)費(fèi)，職工負(fù)擔(dān)部分更無從說起;社會保障基金的收繳難度較大，缺少必要的強(qiáng)制手段，導(dǎo)致職工的合法權(quán)益難以保證，造成基金收不抵支，影響退體金的社會化發(fā)放，影響離退休人員的生活，不利于社會穩(wěn)定。
總而言之，社保資金的吸收速度還是跟不上經(jīng)濟(jì)發(fā)展的速度，社?；鸬陌l(fā)展速度并不能跟隨得上我國社保的發(fā)展速度，造成許多利國利民的措施并不能徹底的貫徹到實(shí)處。
社會保障管理缺乏統(tǒng)一性，政出多門。由于歷史的原因和利益關(guān)系的.驅(qū)動，我國城市社會保障運(yùn)作出現(xiàn)了政出多頭，管理多門，條塊分割，政事不分的格局。養(yǎng)老、失業(yè)、醫(yī)療保障由勞動和社會保障部門的經(jīng)辦機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)，撫恤、救濟(jì)由民政部門負(fù)責(zé)?；鸾y(tǒng)籌有市縣統(tǒng)籌、省級統(tǒng)籌、行業(yè)統(tǒng)籌，統(tǒng)籌形式、統(tǒng)籌辦法多種多樣，不夠規(guī)范。同時我國城市社會保障制度的運(yùn)行又缺乏有效的監(jiān)督體系，導(dǎo)致社會保障基金的循環(huán)和運(yùn)轉(zhuǎn)在一定程度上處于失控狀態(tài)。這種多頭管理、缺乏監(jiān)督的社會保障體制往往導(dǎo)致議而難決、決而難行，降低了社會保障管理的科學(xué)性、規(guī)范性、有效性。
傳統(tǒng)的城市社會保障的實(shí)施與就業(yè)單位緊密的聯(lián)系在一起，因所有制性質(zhì)不同，社會保障的水平也不同。國有企業(yè)下崗職工基本生活保障、失業(yè)保險(xiǎn)、城鎮(zhèn)居民最低生活保障制度三條保障線未能覆蓋到城鎮(zhèn)全體社會成員;養(yǎng)老、失業(yè)保險(xiǎn)主要覆蓋了國家行政事業(yè)單位、國有和部分集體企業(yè)，且繳納的統(tǒng)籌款少，標(biāo)準(zhǔn)低，職工退體金難以維持家庭基本生活;醫(yī)療保險(xiǎn)起步晚，覆蓋面狹窄，許多城鎮(zhèn)人口無法負(fù)擔(dān)巨額醫(yī)療費(fèi)，部分國有或集體企業(yè)無力支付醫(yī)療費(fèi)，私營企業(yè)則不支付醫(yī)療費(fèi)，導(dǎo)致了因病致貧與因病返貧現(xiàn)象。而中國社會長期存在的城鄉(xiāng)二元社會結(jié)構(gòu)造成不同對象的保障水平差距極大。中國近80%的人口在農(nóng)村，長期以來他們的全部保障依賴于家庭和土地，直到1992年才開始實(shí)施農(nóng)村社會養(yǎng)老保險(xiǎn)事業(yè)，但僅僅是一個開端，農(nóng)村社會保障仍以家庭自我保障為主，絕大多數(shù)村鎮(zhèn)尚未建立社會保障網(wǎng)。除城鄉(xiāng)差別之外，社會保障政策中還存在著部門差別、職工身份差別等等，與社會保障的公平性和全民性原則相背離。
和待遇的折算、資金的清算計(jì)算辦法。三是部分社會保障項(xiàng)目多部門管理，信息之間不對稱，缺乏有效的協(xié)作機(jī)制。四是現(xiàn)有的高保障需求與當(dāng)前的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平未實(shí)現(xiàn)有效匹配。五是社會保障制度改革多數(shù)情形下，局限于本單位、本部門，缺乏與其他相關(guān)領(lǐng)域改革同步實(shí)施，造成治標(biāo)不治本，又引起一系列新的問題。
在《貝弗里奇報(bào)告》中第五部分——社會保障計(jì)劃中提出了三種保障方法。計(jì)劃由三個不同部分組成，社會保險(xiǎn)滿足基本需要，國民救助解決特殊情況的需要；自愿保險(xiǎn)用于超過基本需要的額外需要，社會保險(xiǎn)作為社會保障的主要手段，但不能單靠這一手段，還需要國民救助和自愿保險(xiǎn)作為保障。
目前我國的社會保障中，養(yǎng)老保險(xiǎn)和醫(yī)療保險(xiǎn)已經(jīng)基本實(shí)現(xiàn)了全民的覆蓋，但是商業(yè)保險(xiǎn)的發(fā)展卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后，這與我國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平緊密相關(guān)，公民沒有更多的錢去參加商業(yè)性質(zhì)的保險(xiǎn)，觀念的落后也使我國參加商業(yè)性養(yǎng)老保險(xiǎn)的發(fā)展遇到瓶頸，在下一步發(fā)展中，我們應(yīng)該更加科學(xué)的引導(dǎo)公民去參加商業(yè)性質(zhì)的保險(xiǎn)，政府也可以通過提供擔(dān)保來提高公民的積極性，既有利于利用社會資金進(jìn)行社會化建設(shè)，同時也能夠提高我們整體的保障水平，豐富社會保障的類型，擴(kuò)大社會保障的范圍，讓更多的公民享受到社會保障帶來的福利。
同樣在《貝弗里奇報(bào)告》第五部分——管理中認(rèn)為社會保障是一項(xiàng)系統(tǒng)的工程，涉及到社會的方方面面和社會各利益集團(tuán)的利益，提出社會保障計(jì)劃（包括社會保險(xiǎn)、國民救助和自愿保險(xiǎn)）的管理工作將由內(nèi)閣部長領(lǐng)導(dǎo)下的社會保障部承擔(dān)。該部要建立地區(qū)或地方的社會保障辦公室，形成組織網(wǎng)絡(luò)。地方社會保障辦公室負(fù)責(zé)管理現(xiàn)金待遇和救助，并承擔(dān)其他相關(guān)工作。社會保障部不負(fù)責(zé)醫(yī)療服務(wù)，該項(xiàng)工作由衛(wèi)生部門承擔(dān)。但要成立一個聯(lián)合委員會，負(fù)責(zé)采取措施預(yù)防疾病已減輕社會保險(xiǎn)基金負(fù)擔(dān)。聯(lián)合委員會由社會保障部和有關(guān)醫(yī)療保險(xiǎn)和福利的所有相關(guān)部門組成。
我們可以借鑒貝弗里奇報(bào)告中的設(shè)想，設(shè)立一個專門的委員會，協(xié)助民政部門開展社會保障工作。委員會主席由民政部部長出任，委員會的成員可以由相關(guān)政府部門專門的副部長兼任，抽調(diào)一些有經(jīng)驗(yàn)的學(xué)者擔(dān)任委員會的顧問，委員會獨(dú)立和凌駕于政府各部門，對全國人大負(fù)責(zé)，收受全國人大監(jiān)督，從而保障我國的社會保障的管理更加規(guī)范化、效率化和科學(xué)化。
同樣在《貝弗里奇報(bào)告》第五部分中提出了社會保障計(jì)劃的六條基本原則：基本生活待遇水平統(tǒng)一、繳費(fèi)率統(tǒng)一、行政管理職責(zé)統(tǒng)一、待遇水平適當(dāng)、廣泛保障、分門別類。貝弗里奇還把參加社會保障的人員分成六大類，分別是:(1)雇員;(2)其他從事有酬工作的人員;(3)家庭主婦;(4)其他在工作年齡段卻沒有從事有酬工作的人員;(5)尚未達(dá)到工作年齡的人員;(6)超出工作年齡的退休人員。
我們說公平應(yīng)該是所有原則的基礎(chǔ)。如果不能實(shí)現(xiàn)公平，則其他原則就失去了依據(jù)。公平并不是要消滅差別，恰恰相反，有差別才更體現(xiàn)公平。貝弗里奇報(bào)告考慮到不同收入人群的生活方式差異，考慮到不同人的不同需求，建議實(shí)施分門別類的保險(xiǎn)方案，充分體現(xiàn)了差別化原則。我國社會保障制度也應(yīng)實(shí)行差別化原則。首先，應(yīng)考慮到城鄉(xiāng)生活的差別，社會保險(xiǎn)的繳費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)在城市和農(nóng)村之間應(yīng)該有所區(qū)別，建立統(tǒng)一的城市繳費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)、農(nóng)村繳費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。其次，應(yīng)該考慮到不同人群收入的差異，對于特殊貧困人群和困難人群實(shí)行“豁免繳費(fèi)”或“視同繳費(fèi)”的政策。再次，應(yīng)考慮不同部門的生產(chǎn)效率，在基本待遇相同的前提下，體現(xiàn)部門效益。可以通過增加補(bǔ)充待遇如企業(yè)年金或職業(yè)年金等方式，使不同部門的人待遇有所區(qū)別，但差別不應(yīng)很大。
《貝弗里奇報(bào)告》首先對英國現(xiàn)行社會保障制度的缺陷提出批評。報(bào)告指出，英國現(xiàn)行社會保障制度中，每一種社會問題在處理時都是單獨(dú)進(jìn)行，而不考慮或很少考慮相關(guān)社會問題，這使各種社會保障措施彼此孤立，有時造成重復(fù)，有時出現(xiàn)空白點(diǎn)，從而影響了社會保障制度的實(shí)際效果。英國社會保障制度改革應(yīng)該堅(jiān)持三項(xiàng)原則:第一，社會保障制度未來改革與發(fā)展不應(yīng)該僅限于局部利益的考慮和以往的經(jīng)驗(yàn)，而應(yīng)該是一種革命性變革;第二，社會保險(xiǎn)應(yīng)成為綜合性社會發(fā)展政策的一部分;第三，社會保障必須通過國家與個人之間的合作來實(shí)現(xiàn)。
物流論文讀后感篇十五
世界港口物流發(fā)展模式由港口管理模式和港口物流運(yùn)作模式構(gòu)成，其中，港口管理模式是基礎(chǔ)，是港口物流運(yùn)作模式的根本制約因素。本文擬對世界典型港口物流發(fā)展模式進(jìn)行歸納分析，以期對我國港口物流的發(fā)展有所啟示。
伴隨著港口的發(fā)展歷程，世界港口的管理模式也在逐步發(fā)生變化。目前，世界典型港口的管理模式主要可分為三種：即以香港港口為代表的私人企業(yè)管理模式，以中國港口為代表的政府機(jī)構(gòu)和國有企業(yè)管理模式，以新加坡的港口為代表的各方共同管理模式。
私人企業(yè)管理模式是指港口的基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)以及管理都是由私人企業(yè)進(jìn)行的管理模式。世界上完全由私人管理的港口并不多，比較有代表性的是香港港。香港港的港口設(shè)施幾乎全部由私人投資建設(shè)和管理，其集裝箱碼頭完全遵循自由港政策。以葵涌碼頭為例，該碼頭的19個集裝箱泊位分別由和記黃埔、美國海陸、韓國現(xiàn)代和中遠(yuǎn)(與和記黃埔合營)四家公司經(jīng)營，港口私營企業(yè)的業(yè)務(wù)經(jīng)營也極少受到政府干涉，完全實(shí)行市場化，自主定價(jià)。私人經(jīng)營管理模式的主要特點(diǎn)是經(jīng)營管理市場化，效率高，但由于私人企業(yè)資本規(guī)模與港口投資經(jīng)營所需資本規(guī)模存在巨大差距，因此這種模式會在一定程度上制約港口的長期投資和規(guī)劃發(fā)展。
政府機(jī)構(gòu)和國有企業(yè)管理模式下的港口屬于國家，港口的投資建設(shè)和管理都是由政府機(jī)構(gòu)和國有企業(yè)來進(jìn)行。在這種管理模式下，由于港口企業(yè)缺少自主經(jīng)營權(quán)和財(cái)產(chǎn)權(quán)、缺少有效的競爭和監(jiān)督機(jī)制等原因，往往存在投資浪費(fèi)、服務(wù)質(zhì)量不好、效率低下等問題，既給國家造成了極大的財(cái)政負(fù)擔(dān)，又影響了港口的經(jīng)營效率和競爭力。因此，完全由政府和國有企業(yè)經(jīng)營管理的港口為數(shù)不多，且主要集中在中國，在歐美發(fā)達(dá)國家極少，目前采用該模式的港口也都在進(jìn)行體制改革，逐步向各方共同管理模式轉(zhuǎn)變。
在各方共同管理模式下，港口的投資建設(shè)和管理由政府、國有企業(yè)、私人企業(yè)共同進(jìn)行。這種模式既是世界上最普遍的港口管理模式，也是實(shí)行政府和國有企業(yè)管理模式的港口改革發(fā)展的方向和趨勢。這種趨勢也被稱為港口的商業(yè)化或民營化，特點(diǎn)主要是打破單一由國家或政府管理港口的模式，盡量減少政府直接參與港口的經(jīng)營運(yùn)作，目前新加坡等國的港口經(jīng)營都屬于這種模式。新加坡港在1997年進(jìn)行港口管理體制改革，改革后，原港務(wù)局分為新加坡海運(yùn)和港口局與新加坡港務(wù)集團(tuán)。海運(yùn)和港口局主要處理港口和海運(yùn)方面的管制和技術(shù)問題，港務(wù)集團(tuán)則主要承擔(dān)港口的投資、經(jīng)營管理職能。民營化改革給新加坡港口帶來了巨大的效益，不僅增強(qiáng)了企業(yè)職工的服務(wù)意識，進(jìn)而降低了經(jīng)營成本、提高了經(jīng)營效率，而且增加了企業(yè)的海外投資，進(jìn)一步鞏固了新加坡港在國際航運(yùn)中的優(yōu)勢地位。
在港口管理模式的大背景下，經(jīng)過長期摸索與實(shí)踐，世界上目前形成了四大典型的港口物流運(yùn)作模式，包括地主型物流中心模式、共同出資型物流中心模式、獨(dú)立型物流中心模式和供應(yīng)鏈型與聯(lián)合型物流中心模式。
地主型物流中心模式是由鹿特丹港創(chuàng)造并發(fā)展的，所以亦稱為鹿特丹港物流運(yùn)作模式。在這種模式下，港口管理局擁有很大的經(jīng)營管理自主權(quán)和土地使用權(quán)，由其統(tǒng)一港口地區(qū)的碼頭設(shè)施、臨港工業(yè)以及其他設(shè)施的用地管理。通常是由港口管理局拿出一部分倉庫和堆場開辟為公共型港口物流中心，但其只負(fù)責(zé)管理和提供基礎(chǔ)設(shè)施及配套服務(wù)，本身不直接參與物流中心的經(jīng)營。當(dāng)物流中心建成后再由港口管理局有重點(diǎn)地選擇業(yè)務(wù)基礎(chǔ)牢固、信譽(yù)好的物流經(jīng)營方加盟，逐步吸納工商企業(yè)加入物流中心，使其將原材料采購、配送等職能交由物流中心負(fù)責(zé)，參與供應(yīng)鏈管理。地主型物流中心的港口物流運(yùn)作模式代表著當(dāng)今世界港口物流發(fā)展的一大方向，除鹿特丹港之外，目前美國的紐約/新澤西港、巴爾的摩港、德國的漢堡港和法國的馬賽港等世界著名港口均采用了這種模式。
地主型物流中心模式主要有(1)政府統(tǒng)一規(guī)劃，企業(yè)自主經(jīng)營；(2)配套設(shè)施完全，運(yùn)作效率高；(3)物流中心專業(yè)化、規(guī)?；?；(4)與港口腹地工業(yè)形成物流鏈；(5)靈活的港口運(yùn)行管理模式等特點(diǎn)。
共同出資型物流中心即多方合資經(jīng)營港口物流中心，該模式由安特衛(wèi)普港創(chuàng)造與發(fā)展，所以亦稱為安特衛(wèi)普港物流運(yùn)作模式。這種模式是以港口為依托，聯(lián)合數(shù)家水、陸運(yùn)輸企業(yè)，或者以股份制形式組成現(xiàn)代物流中心，成為裝卸、倉儲、運(yùn)輸、配送、信息處理的統(tǒng)一體，開展一條龍、門到門、架到架的綜合性服務(wù)。這種模式的優(yōu)點(diǎn)是一方面可以解決港口資金缺乏的困境，另一方面通過與國內(nèi)外先進(jìn)的物流企業(yè)進(jìn)行合作，更快的了解和掌握國際上現(xiàn)代物流中心的經(jīng)營和管理技術(shù)以及運(yùn)作方式。
共同出資型物流中心模式主要有：(1)港務(wù)局與私營企業(yè)共同投資；(2)完善各項(xiàng)基礎(chǔ)設(shè)施，為物流中心發(fā)展提供條件；(3)超前建設(shè)大規(guī)模的物流中心；(4)大力發(fā)展臨港工業(yè)，擴(kuò)展腹地等特點(diǎn)。
獨(dú)立型物流中心模式即由港口企業(yè)自行組建專業(yè)化物流中心，利用港口的設(shè)施、人力和上下游業(yè)務(wù)關(guān)系開展物流業(yè)務(wù)。這種發(fā)展模式由香港港創(chuàng)造并發(fā)展，所以亦稱為香港港物流運(yùn)作模式。這種模式注重建立港與港、口岸與口岸之間的溝通管道，通常是以港口為聯(lián)結(jié)點(diǎn)，建立企業(yè)、城市、區(qū)域乃至全國性的現(xiàn)代物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)體系，使其從單一的裝卸運(yùn)輸及倉儲等分段服務(wù)，向原材料、產(chǎn)成品到消費(fèi)全程的物流服務(wù)轉(zhuǎn)變，同時通過加強(qiáng)港口貨代、船代等方面的服務(wù)功能，建立能提供一條龍服務(wù)的完善的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。此外，目前香港也在大力發(fā)展網(wǎng)絡(luò)型物流中心，即通過物流信息網(wǎng)絡(luò)，開展電子商務(wù)，并發(fā)展成電子物流中心，形成離岸貿(mào)易和遠(yuǎn)程物流。另外，鑒于物流設(shè)施與港口發(fā)展的關(guān)系密切，香港港口及航運(yùn)局在《如何加強(qiáng)香港作為全球及區(qū)域首選的亞洲區(qū)運(yùn)輸及物流樞紐地位研究》中提出，在機(jī)場或港口后方規(guī)劃建設(shè)“增值物流園”。增值物流園不僅提供一般的倉儲服務(wù)，而且提供各種物流增值服務(wù)、時間必須準(zhǔn)確的 貨物處理服務(wù)及電子商貿(mào)服務(wù)。
具體來說獨(dú)立型物流中心模式主要有：(1)物流企業(yè)行業(yè)相關(guān)度高，實(shí)行“一條龍”經(jīng)營和“一體化”服務(wù)；(2)圍繞主業(yè)提供多種增值服務(wù)；(3)物流自動化水平高；(4)物流信息化水平高等特點(diǎn)。
供應(yīng)鏈型物流中心模式是由港口物流企業(yè)與航運(yùn)物流企業(yè)共同組成物流中心，利用各自在供應(yīng)鏈不同部位的優(yōu)勢，分工合作，共同投資組成緊密型物流集團(tuán)或由同一大型集團(tuán)公司同時經(jīng)營航運(yùn)與物流兩個供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)。聯(lián)合型物流中心模式則是由港口和保稅區(qū)，或者與所在城市共同組建的物流中心來進(jìn)行經(jīng)營。該模式由新加坡港創(chuàng)造與發(fā)展，所以亦稱為新加坡港物流運(yùn)作模式。
供應(yīng)鏈型物流中心和聯(lián)合型物流中心模式主要有：(1)執(zhí)行自由港政策，政府直接投資建設(shè)港口設(shè)施；(2)物流分工明確，實(shí)行集約化經(jīng)營；(3)物流運(yùn)作與管理高度現(xiàn)代化；(4)積極培育港口物流鏈；(5)物流服務(wù)形式多樣等特點(diǎn)。
世界典型港口物流發(fā)展模式對我國港口物流的發(fā)展具有以下啟示。
港口物流是現(xiàn)代港口發(fā)展的重要內(nèi)容，其本身的發(fā)展經(jīng)歷了從傳統(tǒng)物流到配送物流、綜合物流和供應(yīng)鏈物流幾個發(fā)展階段。港口物流的發(fā)展是以港口的發(fā)展為基礎(chǔ)的，是以港口具備的各項(xiàng)基礎(chǔ)設(shè)施以及運(yùn)作和管理機(jī)制為背景進(jìn)行的，因此港口的發(fā)展會直接影響港口物流的發(fā)展。而港口管理模式對港口物流的運(yùn)作效率有很大的影響，直接關(guān)系港口的發(fā)展，進(jìn)而也會極大的影響港口物流的發(fā)展。這從新加坡港和日本各港口的發(fā)展中可以得到很好的證明。與此同時，通過執(zhí)行自由港政策，建設(shè)大型的專業(yè)化物流中心以及采取各種優(yōu)惠措施吸引跨國企業(yè)在港區(qū)建設(shè)物流或配送中心等，為港口物流的發(fā)展創(chuàng)造了便利的條件環(huán)境，逐漸成為國際物流的一個樞紐。由于多方共同管理模式能使政府對港口的權(quán)力控制與私人企業(yè)的經(jīng)營能力高效結(jié)合，兼顧社會利益與私人經(jīng)濟(jì)利益，克服公有公營和私人企業(yè)經(jīng)營的種種弊端和限制，近年來相當(dāng)多國家的港口管理模式正積極轉(zhuǎn)向多方共同管理模式，即港口民營化的趨勢。
在港口物流的發(fā)展中，政府扮演著重要角色?，F(xiàn)代港口物流的發(fā)展需要政府與企業(yè)的互相配合與共同協(xié)作。這是與世界港口管理模式逐步向政府、國有企業(yè)和私人企業(yè)多方共同管理模式發(fā)展的趨勢相吻合的，也是與以鹿特丹、新加坡等為代表的世界各大港口的物流運(yùn)作模式相一致的。縱觀國外典型港口現(xiàn)代物流的發(fā)展，無一不是以政府的規(guī)劃投資和各項(xiàng)有利發(fā)展政策與措施為基礎(chǔ)的，即使像香港這樣的世界上極少數(shù)完全由私人企業(yè)經(jīng)營管理的國際性大港口，政府也設(shè)立了港口發(fā)展局，負(fù)責(zé)港口的規(guī)劃和發(fā)展。因此，政府在港口物流的發(fā)展過程中，必須充分發(fā)揮其總體規(guī)劃者與調(diào)控者的作用。
在港口現(xiàn)代物流的發(fā)展過程中，政府的巨大作用主要體現(xiàn)在以下幾個方面：一是港口整體發(fā)展的規(guī)劃者。港區(qū)及腹地的用地規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，具體行業(yè)的發(fā)展規(guī)劃，具體區(qū)域的發(fā)展規(guī)劃等都需要政府綜合考慮和統(tǒng)一實(shí)施。二是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投資者。由于港口各項(xiàng)基礎(chǔ)設(shè)施及各項(xiàng)生活配套設(shè)施等都需要巨額投資，且這些投資周期長、見效慢、利潤低，是單個私人企業(yè)無力投資也不愿投資的，因此需要政府的財(cái)政的大力支持。三是政府法規(guī)的制定者。制定完善的物流和各項(xiàng)市場法律法規(guī)，規(guī)范企業(yè)、市場、行業(yè)運(yùn)行，整頓和維護(hù)經(jīng)營秩序，制定各項(xiàng)優(yōu)惠政策扶持物流企業(yè)發(fā)展等。四是物流人才的培養(yǎng)者和引進(jìn)者。港口物流專業(yè)技術(shù)人才的匱乏是制約港口物流發(fā)展的最主要因素，物流意識不足是制約港口物流發(fā)展的瓶頸，所以對物流專業(yè)人才的培養(yǎng)和引進(jìn)是港口物流發(fā)展策略的重中之重，而這主要依靠政府的政策和財(cái)政支持，需要政府來主導(dǎo)和實(shí)施。五是良好服務(wù)的提供者。政府各職能部門的高效運(yùn)作，行業(yè)管理機(jī)構(gòu)的健全管理，良好的招商引資、咨詢服務(wù)，暢通快捷的海關(guān)通關(guān)服務(wù)等等，都會有力地促進(jìn)現(xiàn)代物流的發(fā)展。
雖然港口、港口物流的發(fā)展都離不開政府的規(guī)劃、協(xié)調(diào)和管理，但是值得注意的是，政府的規(guī)劃管理也必須尊重市場規(guī)律，運(yùn)用經(jīng)濟(jì)和法律手段而不是直接通過行政命令去過多地干預(yù)市場，否則反而會事與愿違，阻礙港口和港口物流的發(fā)展。
從香港、新加坡港等國際化大港口來看，現(xiàn)代港口物流逐步在向全方位和一體化的方向發(fā)展。其中，全方位主要體現(xiàn)在各港口物流中心均圍繞業(yè)主提供多種形式的增值服務(wù)，包括提供各種金融、保險(xiǎn)服務(wù)，提供貨物在港口、海運(yùn)及其他運(yùn)輸過程中的最佳物流解決方案，提供公正驗(yàn)貨以及餐飲休閑娛樂、各項(xiàng)零售服務(wù)等。
一體化主要體現(xiàn)在兩個方面：一方面是物流企業(yè)內(nèi)部的一體化，即物流企業(yè)將碼頭裝卸、堆場、倉儲、運(yùn)輸、包裝等各環(huán)節(jié)的單一經(jīng)濟(jì)活動集中為“一條龍”經(jīng)營，為客戶提供“一體化”服務(wù)。在這一方面，香港亞洲貨柜物流中心最具代表性。另一方面是物流企業(yè)與港口、其他產(chǎn)業(yè)乃至腹地發(fā)展的一體化。港口物流發(fā)展是以港口及其腹地的發(fā)展為基礎(chǔ)和依托的，同時，港口物流的發(fā)展又反過來促進(jìn)港口及腹地的發(fā)展，從而實(shí)現(xiàn)其一體化發(fā)展。現(xiàn)代港口物流的發(fā)展除了需要對傳統(tǒng)裝卸業(yè)務(wù)進(jìn)行改革和深化外，還要求在港區(qū)內(nèi)或毗鄰港區(qū)建立相應(yīng)的配送園區(qū)、貨物深加工區(qū)等各項(xiàng)服務(wù)區(qū)，從而有效地對來自全球的運(yùn)輸鏈的各個環(huán)節(jié)加以整合，使之成為無縫對接的一體；同時還要求走港區(qū)聯(lián)動之路，把港口經(jīng)濟(jì)與以提供關(guān)稅和優(yōu)惠待遇為基礎(chǔ)特征的自由貿(mào)易區(qū)或保稅區(qū)的功能加以配套，使之在發(fā)展中互相依存、緊密配合、互相促進(jìn)，成為息息相關(guān)的利益共同體，實(shí)現(xiàn)共同發(fā)展。這一點(diǎn)在香港、新加坡港、鹿特丹港和釜山港都有很好的體現(xiàn)。
在現(xiàn)代航運(yùn)中，班輪公司由于受營運(yùn)成本、集裝箱運(yùn)量增長速度、運(yùn)輸安全性及追求規(guī)模效益等因素的影響，對集裝箱船大型化的追求日趨強(qiáng)勁，投入營運(yùn)的超大型集裝箱船舶數(shù)量與日俱增。集裝箱運(yùn)輸?shù)钠占芭c集裝箱船舶的大型化不僅要求更深的港口航道、更大的泊位、更高效的裝卸設(shè)備，而且對港口物流產(chǎn)生了如下深遠(yuǎn)的影響：
一是促進(jìn)了港口 倉儲功能的分化。一方面，集裝箱的采用為貨物的裝卸、倉儲、保存、保管創(chuàng)造了更好的條件，也為海關(guān)的檢驗(yàn)和監(jiān)管提供了便利，從而促進(jìn)了保稅倉庫、出口監(jiān)管倉庫的發(fā)展；另一方面，由于貨物運(yùn)輸集裝箱化率的不斷提高，貨物運(yùn)輸中散貨的比重不斷下降，對一般的普通散貨倉庫的需求相對減少，因而要求港口物流企業(yè)改變其現(xiàn)有倉庫的結(jié)構(gòu)，促使一般倉庫向現(xiàn)代自動化倉庫發(fā)展。
二是對物流企業(yè)的生產(chǎn)能力和運(yùn)作效率提出了新的要求。由于超大型船舶的規(guī)模效應(yīng)，一般每航次的裝卸量都會在3000標(biāo)準(zhǔn)箱以上。船舶運(yùn)輸公司為了自身利益的最大化，往往要求船舶的裝卸效率達(dá)到每小時300吊次，而這是現(xiàn)在一般集裝箱碼頭效率的2倍以上。與此同時，配套的堆場設(shè)備及運(yùn)輸設(shè)備也必須十分充裕，因而要求港口后勤物流系統(tǒng)有更大的倉儲面積，更先進(jìn)的自動化、信息化的操作系統(tǒng)，以提高作業(yè)的準(zhǔn)確性和效率。
三是促進(jìn)了碼頭和船舶運(yùn)輸公司的合作。為了適應(yīng)集裝箱船舶大型化的發(fā)展趨勢，港口新建或改建集裝箱碼頭的投資風(fēng)險(xiǎn)大大增加，為降低投資風(fēng)險(xiǎn)，許多碼頭公司都會考慮與班輪公司合作。就全球航運(yùn)業(yè)務(wù)發(fā)展趨勢而言，班輪公司與碼頭合作、投資港口物流等也正成為一種發(fā)展趨勢。
建立國際物流中心是現(xiàn)代港口物流發(fā)展的要求。建立國際物流中心有利于提高港口的國際競爭力，推動集裝箱干線樞紐港的建設(shè)和發(fā)展，吸引大型班輪公司投資港口產(chǎn)業(yè)；有利于完善港口及港口城市的信息服務(wù)功能；有利于加強(qiáng)港口與腹地的聯(lián)系，推動綜合運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，進(jìn)而促進(jìn)現(xiàn)代物流在更廣的范圍和更高的層次上發(fā)展，為國際物流經(jīng)營者的投資創(chuàng)造良好條件；還有利于帶動港口及腹地相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，從而促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)乃至整個國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。
國際物流中心是第三代港口的基本特征，也是港口物流功能拓展的方向。當(dāng)然，港口拓展建立現(xiàn)代物流中心并不意味著港口自身發(fā)展成為涵蓋現(xiàn)代物流一切領(lǐng)域的物流企業(yè)，而是要充分利用可能推動現(xiàn)代物流發(fā)展的優(yōu)勢，發(fā)揮筑巢引鳳的作用，如建設(shè)物流基地、物流園區(qū)或物流中心，吸引各類物流企業(yè)落戶，由物流企業(yè)提供貨物的增值服務(wù)，而港口只是為物流企業(yè)提供完善的基礎(chǔ)設(shè)施和良好的發(fā)展軟環(huán)境。當(dāng)前港口處理的主要貨物是集裝箱，服務(wù)的主要對象是班輪公司聯(lián)盟，生產(chǎn)的特點(diǎn)是為貨物流動、物流全程提供全方位高增值的服務(wù)。實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化的物流運(yùn)輸組織方式，通過edi系統(tǒng)進(jìn)行信息傳遞等，港口的范圍將進(jìn)一步擴(kuò)大，不僅包括港區(qū)、臨港工業(yè)區(qū)，而且包括物流中心區(qū)在內(nèi)。
物流論文讀后感篇十六
摘要：我國經(jīng)濟(jì)體制正在逐步實(shí)現(xiàn)由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)和增長方式由粗放型向集約型的兩個轉(zhuǎn)變。同時，港口面對日趨復(fù)雜的國際國內(nèi)市場環(huán)境與形勢、鄰近港口的迅速崛起，貨物運(yùn)輸競爭相當(dāng)激烈。本文主要分析我國港口物流業(yè)的發(fā)展環(huán)境及其面臨的挑戰(zhàn)。
關(guān)鍵詞：港口物流業(yè) 發(fā)展 環(huán)境 挑戰(zhàn)
目前，我國港口發(fā)展建設(shè)的最大弱點(diǎn)是：缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，地方自治特點(diǎn)極為突出。盡管交通部已正式發(fā)布港口下放的文件，但上述現(xiàn)象在一定時期內(nèi)還難以根除。目前，我國的港口配置在不少區(qū)域出現(xiàn)失衡狀態(tài)，與國外先進(jìn)港口相比，在通訊導(dǎo)航、燈浮標(biāo)設(shè)置和綜合管制等方面也存在著明顯的滯后現(xiàn)象;深水港口、后方堆場、公路及鐵路集疏運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)由于資金缺乏或其他原因也受到很大限制。因此，大力發(fā)展現(xiàn)代港口物流業(yè)，是加快提升港口服務(wù)功能、增強(qiáng)在區(qū)域港口群中的競爭力、建設(shè)港航強(qiáng)省的基本要求和重要內(nèi)容。
1發(fā)展現(xiàn)代港口物流業(yè)的重要意義
1.1降低物流成本要求發(fā)展現(xiàn)代港口物流
伴隨著包括港口物流在內(nèi)的現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展，先進(jìn)國家物流費(fèi)用正逐漸降低。例如，美國物流成本相當(dāng)于gdp 的比重，已由20世紀(jì)90年代的11.5%左右，下降到20xx年的11%左右，20xx年的l0%左右。我國物流成本相當(dāng)于gdp的比重，雖已由20世紀(jì)90年代的20%左右，下降到20xx年的18.6%，浙江下降到17.5%，但相比歐美等發(fā)達(dá)國家，物流成本仍顯著偏高。特別是在金融危機(jī)背景下，積極發(fā)展現(xiàn)代港口物流，提高綜合運(yùn)輸效率，降低貨物全程物流費(fèi)用，對增強(qiáng)現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)競爭力，具有重要意義。
1.2現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展促進(jìn)港口物流業(yè)的形成
隨著世界經(jīng)濟(jì)全球化。貿(mào)易自由化和國際運(yùn)輸市場一體化的形成，尤其是現(xiàn)代物流的發(fā)展，港口不再是僅具有傳統(tǒng)的裝卸、倉儲功能，被游離于生產(chǎn)、貿(mào)易和運(yùn)輸之外的企業(yè)，而是經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易發(fā)展的催化劑，港口能對周圍地區(qū)和腹地產(chǎn)生巨大的輻射功能，推動地區(qū)乃至世界經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易發(fā)展。由此可以看出，目前世界各國政府的高度重視現(xiàn)代物流，因?yàn)檫@是目前的先進(jìn)技術(shù)、先進(jìn)的組織方式。在一些港口，一種大型泊位不足，但在另一些港口在這些大型泊位能力富裕，但處理船，大材小用。也可能有相同的端口，與缺乏大型和小型貨物碼頭泊位利用率高，煤炭，礦石和原油等專業(yè)化泊位表現(xiàn)得特別明顯，加入世貿(mào)組織后，適箱貨物的比例將迅速上升，港口頭傾向明顯，散堆貨物碼頭因?yàn)槠涔δ苁强臻e的，而在同一時間，港口公用碼頭將出現(xiàn)嚴(yán)重短缺的情況，集裝箱專用泊位不足，超負(fù)荷運(yùn)行的情況進(jìn)一步加劇。為此，我國港口必須制定嚴(yán)密長遠(yuǎn)的發(fā)展規(guī)劃，多方籌措資金，進(jìn)一步加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，為現(xiàn)代物流的發(fā)展掃清硬件障礙。一是要把重點(diǎn)放在構(gòu)建深水碼頭或深水泊位上，以滿足船舶大型化、深水化需要;二是要加強(qiáng)臨港物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，尤其要注意完善與港口相配套的鐵路及公路集疏運(yùn)系統(tǒng)、倉儲配送中心和大型信息平臺，并使之逐步成為一個集購、運(yùn)、儲、銷、通聯(lián)為一體的新型和健全的物流服務(wù)系統(tǒng)。
2當(dāng)前港口物流業(yè)所面臨的環(huán)境
港口物流的發(fā)展目標(biāo)是：以服務(wù)于國內(nèi)外企業(yè)提高經(jīng)濟(jì)效益為宗旨，充分發(fā)揮深水港和保稅區(qū)的優(yōu)勢，以國際和國內(nèi)貨物運(yùn)輸為載體，以現(xiàn)代電子商務(wù)為支撐，國際物流與國內(nèi)物流并舉，大力發(fā)展物流經(jīng)營主體，引進(jìn)國際著名的物流經(jīng)營企業(yè)及其資金技術(shù)、管理和經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)，加快港口和以港口為中心的集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)、倉儲、信息網(wǎng)絡(luò)等物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，積極探索港區(qū)一體化和自由貿(mào)易區(qū)，培育物流市場，健全物流法規(guī)，努力把港口一個集購、運(yùn)、儲、銷、通聯(lián)為一體的新型和健全的物流服務(wù)系統(tǒng)。由于我國經(jīng)濟(jì)體制正在逐步實(shí)現(xiàn)由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)和增長方式由粗放型向集約型的兩個轉(zhuǎn)變。當(dāng)前港口面對日趨復(fù)雜的國際國內(nèi)市場環(huán)境與形勢、鄰近港口的迅速崛起，貨物運(yùn)輸競爭也非常激烈。根據(jù)現(xiàn)代運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展趨勢，港口將成為裝卸、儲存、運(yùn)輸、中轉(zhuǎn)、裝拆集裝箱、信息處理、倉儲的綜合物流中心。同時，港口擁有豐富的運(yùn)作經(jīng)驗(yàn)、廣泛而固定的貨源和信息源，港口通過發(fā)揮經(jīng)濟(jì)的聚集效應(yīng)和產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)效應(yīng)，最有可能發(fā)展成為整合各種生產(chǎn)要素功能的全方位增值服務(wù)中心。目前港口建設(shè)有存在過熱現(xiàn)象，甚至出現(xiàn)“三無”的狀況，一些地方盲目上項(xiàng)目而造成“有港無流”的現(xiàn)象。主要表現(xiàn)在：一是港口規(guī)劃不科學(xué)、布局不合理，碼頭布點(diǎn)過密，腹地交叉、重疊，功能雷同，已有港口功能得不到充分的發(fā)揮;二是港口岸線使用不合理，深水淺用，優(yōu)線劣用，岸線資源浪費(fèi)大;三是港口結(jié)構(gòu)不盡合理，適應(yīng)大型船舶靠泊的集裝箱碼頭和大宗散貨碼頭仍顯不足，現(xiàn)有能力已趨飽和，而一般散雜碼頭則明顯過剩;四是有的港口經(jīng)營人經(jīng)營行為不規(guī)范，盲目競爭。五是有的港口經(jīng)營人安全生產(chǎn)意識薄弱，安全隱患較多。
3港口物流業(yè)發(fā)展面臨的挑戰(zhàn)
3.1區(qū)域性港口競爭勢態(tài)更趨激烈
中國港口總吞吐量的增加，并不意味著每一個港口的貨物吞吐量都會增長，區(qū)域性港口競爭態(tài)勢依然存在，甚至?xí)蛹ち摇?BR> 雖然能促進(jìn)港口競爭，加快港口運(yùn)輸市場的發(fā)育，但也使航線和貨源向優(yōu)勢港口集中，航運(yùn)中心和主樞紐港將獲得更多好處。目前，我國現(xiàn)在正處于工業(yè)化過程當(dāng)中，第二產(chǎn)業(yè)即加工制造業(yè)是經(jīng)濟(jì)增長的主要產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)，必將導(dǎo)致以制成品為主的集裝箱運(yùn)輸需求的迅速穩(wěn)定增長。國家產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整可直接對運(yùn)輸市場的貨源結(jié)構(gòu)和數(shù)量及運(yùn)輸方式產(chǎn)生影響。因而加快港口運(yùn)輸市場的發(fā)育，但也使航線和貨源向優(yōu)勢港口集中，航運(yùn)中心和主樞紐港將獲得更多好處。加入wto以后，這樣的格局使港口在物流業(yè)務(wù)上中處于劣勢。
3.2港口物流結(jié)構(gòu)性矛盾日趨明顯
港口結(jié)構(gòu)性矛盾本質(zhì)上是港口與供應(yīng)(能力)和需求之間的矛盾。結(jié)構(gòu)性矛盾的涵義是在港口市場上雖然供給和需求在總量上基本是平衡的或略有富裕，但在結(jié)構(gòu)上卻不完全適應(yīng)。例如，一些物種供大于求，另一些物種卻供不應(yīng)求。在某些貨種中一些港口供不應(yīng)求，而另一些港口則供大于求。在某些港口中，某些貨種的大型泊位不足，而在另一些港口中這些大型泊位的能力有富裕，只好裝卸小船，大材小用。也可能有同一港口、同一貨種缺少大型泊位而小型泊位利用率又過高的情況，這在煤炭、礦石和原油等專業(yè)化泊位表現(xiàn)得特別明顯，加入wto以后，適箱貨物比重將急劇提高，港口集箱化的趨勢明顯，許多散垛貨碼頭因其功能原因?qū)?dǎo)致閑置，而同時港口公共碼頭又會出現(xiàn)嚴(yán)重不足的局面，集裝專用泊位短缺，超負(fù)荷動作的情況進(jìn)一步加劇。
4推進(jìn)現(xiàn)代港口物流發(fā)展的思路
4.1著力提升港口物流業(yè)服務(wù)功能
在大力培育壯大本地物流企業(yè)的同時，積極引進(jìn)具有國內(nèi)外以至世界性經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)和強(qiáng)大供應(yīng)鏈管理能力的物流龍頭企業(yè)，近期要重點(diǎn)推動物流項(xiàng)目。同時加強(qiáng)與物流龍頭企業(yè)的聯(lián)系，爭取這些企業(yè)投資新型港口物流業(yè)。要加大支持服務(wù)力度，優(yōu)化港口物流業(yè)發(fā)展環(huán)境，盡快給予當(dāng)?shù)貥?biāo)準(zhǔn)建立物流企業(yè)，建立物流企業(yè)整體協(xié)會，規(guī)范物流市場秩序物流企業(yè)經(jīng)營行為，建立物流公共信息平臺，促進(jìn)電子商務(wù)、社會化配送和第三方物流發(fā)展，加快融入發(fā)達(dá)地區(qū)物流網(wǎng)絡(luò)。
4.2政府加強(qiáng)引導(dǎo)，企業(yè)自主運(yùn)作
發(fā)揮政府鼓勵、支持和引導(dǎo)的作用，加強(qiáng)政府間的組織協(xié)調(diào);
打破部門和地區(qū)分割，統(tǒng)一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，促進(jìn)港口物流的市場化和資源利用的社會化。建立利益誘導(dǎo)機(jī)制，調(diào)動企業(yè)的積極性，從滿足物質(zhì)需求實(shí)際出發(fā)，注重投資的經(jīng)濟(jì)效益分析。
4.3依托港口物流發(fā)展“大物流”
全球經(jīng)濟(jì)一體化的趨勢，促使港口物流必須向國際化、規(guī)?；?、系統(tǒng)化發(fā)展，港口物流產(chǎn)業(yè)內(nèi)部的整合，與路域、航空物流的全方位的合作都是勢在必行，通過聯(lián)合規(guī)劃與作業(yè)，形成高度整合的供應(yīng)鏈通道關(guān)系，進(jìn)一步降低物流成本，提高物流效率，為客戶提供更為滿意的服務(wù)。因此，應(yīng)盡快提高配套設(shè)施的機(jī)械化作業(yè)水平，以信息系統(tǒng)為紐帶將公路、鐵路等運(yùn)輸方式進(jìn)行合理組織，形成以港口為依托的綜合集疏運(yùn)系統(tǒng)，解決港口后方路網(wǎng)銜接問題，為港口現(xiàn)代物流延伸業(yè)務(wù)的開展，創(chuàng)造良好的條件。
4.4加快港口物流基礎(chǔ)設(shè)施的完善工作
加強(qiáng)港口物流基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃與建設(shè)，形成現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的物質(zhì)支撐。目前，全球物流時代即將來到，新型現(xiàn)代運(yùn)輸技術(shù)的發(fā)展與壯大也是日新月異，其中特別是船舶大型化對港口自然條件和設(shè)備要求逐步提高，我們需要加強(qiáng)和壯大集裝箱碼頭、裝卸能力、碼頭堆場航道水深等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。要加快海峽兩岸港口、交通、能源等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，盡快形成暢通的綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)、完善的倉儲配送設(shè)施、先進(jìn)的信息網(wǎng)絡(luò)平臺等，大力發(fā)展包括各種運(yùn)輸方式的多式聯(lián)運(yùn)，拓展港口的綜合功能，并從港口實(shí)際出發(fā)，把完善服務(wù)和信息功能放在優(yōu)先地位，加快發(fā)展以工業(yè)園區(qū)為依托的臨江產(chǎn)業(yè)群。我國經(jīng)濟(jì)體制正在逐步實(shí)現(xiàn)由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)和增長方式由粗放型向集約型的兩個轉(zhuǎn)變。同時，港口面對日趨復(fù)雜的國際國內(nèi)市場環(huán)境與形勢、鄰近港口的迅速崛起，貨物運(yùn)輸競爭相當(dāng)激烈?，F(xiàn)代物流對港口企業(yè)的主要需求是必須擁有與航運(yùn)、經(jīng)貿(mào)、口岸信息網(wǎng)絡(luò)相連接，可以供物流信息暢通無阻和供物流企業(yè)操作的信息平臺。我們要不斷改進(jìn)和更新集裝箱碼頭操作管理系統(tǒng)、散貨碼頭業(yè)務(wù)管理系統(tǒng)、集裝箱場站業(yè)務(wù)管理系統(tǒng)、公路集裝箱運(yùn)輸管理系統(tǒng)、海運(yùn)貨代業(yè)務(wù)管理系統(tǒng)等港口物流信息系統(tǒng)。
4.5培養(yǎng)港口物流業(yè)管理人才
高素質(zhì)的物流管理專業(yè)人才是推動港口物流向現(xiàn)代化物流發(fā)展的關(guān)鍵所在，肯定迫切的需要熟悉物流管理的理論知識和掌握物流信息技術(shù)，精通國際貿(mào)易專業(yè)知識和良好的外語溝通能力。必須采取多種途徑，加強(qiáng)人才資源的開發(fā)與培養(yǎng)力度。
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物流論文讀后感篇十七
中國物流行業(yè)起步較晚，隨著國民經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，物流業(yè)的市場需求持續(xù)擴(kuò)大。進(jìn)入21世紀(jì)以來，在國家繼續(xù)加強(qiáng)和改善宏觀調(diào)控政策的影響下，中國物流行業(yè)保持較快增長速度，物流體系不斷完善，行業(yè)運(yùn)行日益成熟和規(guī)范。
1、普貨物流：魚龍混雜，環(huán)節(jié)極多。小件物流（快遞）體系發(fā)展完善，大件物流體系尚處于空白狀態(tài)?？爝f產(chǎn)業(yè)鏈已實(shí)現(xiàn)高度分工，準(zhǔn)入壁壘低導(dǎo)致參與者水平參差不齊，數(shù)量眾多，競爭十分激烈。國內(nèi)外快遞企業(yè)業(yè)務(wù)分化明顯，國內(nèi)民企的信件快遞業(yè)務(wù)前路未卜。
2、鮮貨物流：冷鏈斷檔，尚未起步。我國冷藏冷凍儲運(yùn)設(shè)施設(shè)備嚴(yán)重不足，冷鏈鏈條存在斷檔，真正的冷鏈物流尚未起步。冷鏈覆蓋率低下，帶來巨大的食品損耗和食品安全隱患。
3、危險(xiǎn)品物流：水下冰山，秩序混亂。我國危險(xiǎn)品物流需求巨大并保持快速增長。盈利水平高于普貨物流。然而高準(zhǔn)入門檻與監(jiān)管缺位導(dǎo)致正規(guī)危險(xiǎn)品物流服務(wù)供應(yīng)不足，市場秩序混亂，安全隱患較大。
4、物流費(fèi)用：效率低下，成本極高。近年來我國物流行業(yè)整體硬件環(huán)境改善較多，物流作業(yè)能力得到大幅提升。但物流效率低下導(dǎo)致物流成本過高，遠(yuǎn)超過發(fā)達(dá)國家水平。
1、生產(chǎn)成本未來可能大幅上升，問物流要利潤成為必然。我國劉易斯拐點(diǎn)已過，人力成本將大幅上漲。資源品的稀缺和通過膨脹將進(jìn)一步提高生產(chǎn)成本，壓縮企業(yè)的利潤空間。從世界經(jīng)驗(yàn)來看，我國物流行業(yè)將迎來發(fā)展契機(jī)。
2、政策發(fā)力：對物流發(fā)展的強(qiáng)勁推動。在次貸危機(jī)的影響下，國家開始真正重視物流行業(yè)的發(fā)展。物流規(guī)劃的詳細(xì)政策和實(shí)施細(xì)則在陸續(xù)出臺，省市也紛紛提出了相應(yīng)的實(shí)施意見。物流行業(yè)的發(fā)展將獲得巨大的政策推動力。
3、電子商務(wù)的蓬勃發(fā)展對物流行業(yè)提出新的要求。消費(fèi)者對網(wǎng)絡(luò)購物的認(rèn)可程度越來越高，網(wǎng)上大件商品購買的增多對快遞行業(yè)的大件物流能力提出了挑戰(zhàn)。次貸危機(jī)使b2b電子商務(wù)獲得了高速發(fā)展，現(xiàn)有物流體系無法適應(yīng)b2b物流特點(diǎn)的問題亟待解決。
4、城市化進(jìn)程推動物流體系的建設(shè)與物流節(jié)點(diǎn)的整合。城市化與消費(fèi)升級帶動城市物流需求迅速增長，城市物流與交通環(huán)境和土地稀缺之間矛盾加劇。城市物流管理制度的完善與配送節(jié)點(diǎn)的整合將是趨勢。
5、區(qū)域經(jīng)濟(jì)戰(zhàn)略：產(chǎn)業(yè)遷移與經(jīng)濟(jì)趕超，變革孕育發(fā)展機(jī)遇。11個區(qū)域經(jīng)濟(jì)規(guī)劃的批復(fù)使我國經(jīng)濟(jì)進(jìn)入多極化增長時代。在要素優(yōu)勢與政策導(dǎo)向的作用下，沿海產(chǎn)業(yè)也將陸續(xù)向內(nèi)陸轉(zhuǎn)移。配合產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，物流行業(yè)將獲得巨大的發(fā)展機(jī)遇。
1、物流節(jié)點(diǎn)的整合與網(wǎng)絡(luò)化。物流節(jié)點(diǎn)的發(fā)展對我國物流體系的建設(shè)意義重大。國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展計(jì)劃的實(shí)施需要現(xiàn)代物流體系的支撐，城市化的推進(jìn)也要求物流體系的變革。我國的物流節(jié)點(diǎn)將逐步從自發(fā)無序的狀態(tài)走向整合與網(wǎng)絡(luò)化。
2、物流服務(wù)商向供應(yīng)鏈服務(wù)商的延伸。供應(yīng)鏈服務(wù)是我國物流業(yè)向現(xiàn)代物流發(fā)展的必由之路。目前國內(nèi)發(fā)展供應(yīng)鏈服務(wù)的軟硬件環(huán)境都已經(jīng)成熟。供應(yīng)鏈服務(wù)企業(yè)開始受到資本市場的青睞。
3、5pl（數(shù)字物流）的出現(xiàn)與壯大。5pl網(wǎng)站對消除物流供求信息的不對稱，提高物流效率具有重要意義。目前國內(nèi)數(shù)字物流已經(jīng)出現(xiàn)萌芽，但水平參差不齊。在政策的推動下，預(yù)計(jì)未來5pl將會獲得快速發(fā)展，并走向成熟。
4、鮮貨與危險(xiǎn)品物流體系的建立與成熟。隨著生活水平的提高，消費(fèi)者對食品品質(zhì)與食品安全越發(fā)重視，這將推動鮮貨物流體系的發(fā)展。我國危險(xiǎn)品產(chǎn)量巨大并快速增長，但危險(xiǎn)品物流市場秩序混亂，安全隱患嚴(yán)重，未來必將成為物流政策重點(diǎn)調(diào)控的領(lǐng)域之一。
物流論文讀后感篇十八
隨著低溫食品需求量持續(xù)增長，落后的冷鏈物流影響食品工業(yè)的發(fā)展，落后的冷鏈物流勢必會引發(fā)社會問題。為加快發(fā)展農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流，促進(jìn)我鎮(zhèn)農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流健康發(fā)展，科學(xué)、合理規(guī)劃冷鏈物流 和重點(diǎn)項(xiàng)目，加快構(gòu)建農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流體系，通過進(jìn)行實(shí)地調(diào)查集中總結(jié)如下：
我鎮(zhèn)主要的農(nóng)產(chǎn)品品種有蔬菜、肉類、禽蛋等。2013年果品蔬菜產(chǎn)量為326000公斤，肉類產(chǎn)量為736137公斤，禽蛋產(chǎn)量為379400公斤。
轄區(qū)內(nèi)農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流企業(yè)有四家，分別為綠韻果蔬保鮮庫、順興恒溫庫、眾發(fā)恒溫庫、蒙陰第二肉聯(lián)廠冷庫。冷藏冷凍設(shè)施、冷鏈物流配送系統(tǒng)、冷鏈設(shè)施以及使用管理都比較落后，比較傳統(tǒng)。
1.轄區(qū)冷鏈物流建設(shè)存在的問題：
冷鏈鏈條不完整，“斷鏈”是一種常態(tài)，冷鏈物流建設(shè)還存在一定的盲目性，冷鏈物流建設(shè)不能完全等同于冷庫建設(shè)與冷藏車的普及；冷鏈物流的市場化尚未形成，第三方物流不占主流。冷鏈技術(shù)水平、規(guī)劃設(shè)計(jì)能力落后，設(shè)備設(shè)施的統(tǒng)籌能力落后，觀念落后。冷鏈物流宣傳不夠，消費(fèi)者對冷鏈物流認(rèn)識不深，冷鏈基礎(chǔ)設(shè)施還相對比較薄弱。
2.冷鏈物流建設(shè)需要的政策措施：
首先應(yīng)該加強(qiáng)規(guī)劃與指導(dǎo)，并對重點(diǎn)設(shè)施、關(guān)鍵環(huán)節(jié)、骨干企業(yè)
1的發(fā)展給予各方面的政策扶持。其次，行業(yè)協(xié)會應(yīng)該在科技攻關(guān)、技術(shù)交流與操作標(biāo)準(zhǔn)、人才培訓(xùn)、各類企業(yè)間的業(yè)務(wù)合作等方面發(fā)揮組織與協(xié)調(diào)作用。再次，各類大型批發(fā)市場大型流通企業(yè)與第三方物流企業(yè)應(yīng)該承擔(dān)起冷鏈物流的主要組織者責(zé)任，要通過批發(fā)交易與物流配送，將農(nóng)產(chǎn)品加工生產(chǎn)基地與零售門店銷售銜接起來，以商業(yè)模式和創(chuàng)新帶動冷鏈物流配送模式創(chuàng)新，加強(qiáng)相互合作，逐步建立健全冷鏈物流系統(tǒng)。
3.對我鎮(zhèn)農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流發(fā)展規(guī)劃的建議：
首先，運(yùn)用供應(yīng)鏈先進(jìn)管理理念規(guī)劃食品冷鏈物流。其次，加強(qiáng)冷鏈物流標(biāo)準(zhǔn)和冷鏈農(nóng)產(chǎn)品質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的建設(shè)。最后，要加強(qiáng)農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流人力資源的培養(yǎng)。
我鎮(zhèn)農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流市場前景廣闊，發(fā)展?jié)摿薮?，但目前還存在許多問題，政府和相關(guān)行業(yè)應(yīng)高度重視，加強(qiáng)農(nóng)產(chǎn)品供應(yīng)鏈的整體規(guī)劃研究，采取積極有效的措施促進(jìn)這一行業(yè)。