對于許多人來說，生活中充滿了各種挑戰(zhàn)和困難?？偨Y要遵循邏輯和線索，確保整篇文章的連貫性和完整性。總結是對自己的一種反思和梳理，以下是一些總結范文，供大家學習和參考。
淺談橋梁工程論文篇一
當今，隨著城市交通的日益發(fā)達，市政的道路與橋梁工程建設也發(fā)展壯大，隨著道路與橋梁的建設項目增多，建設的速度上也就越來越快，對于市政道路路橋施工而言，由于工程量較大，涉及到的技術以及管理部門較多，因此在管理上還存在很大的缺陷，本文針對目前在道路橋梁工程存在的質(zhì)量問題進行了詳細的分析，因此在城市道路橋梁建設的過程中難免會出現(xiàn)質(zhì)量方面的問題，嚴格的質(zhì)量控制是保證道路橋梁質(zhì)量的關鍵。
當前，我國的道路橋梁發(fā)展的水平還不是很高，與發(fā)達國家相比還存在一定的差距。特別是我國幅員遼闊，復雜的地形造成了東部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)達而西部地區(qū)經(jīng)濟落后，致使道路橋梁也存在區(qū)域的差異性。盡管如此，我國的道路橋梁也在不斷加快步伐，取得了很大成績。主要體現(xiàn)在多樣化和標準化方面，在設計中應用標準圖，對施工質(zhì)量提供了有力的保證；還能夠抓住跨越大河和海灣的大型道路橋梁建設，并積累了豐富的經(jīng)驗，充分展現(xiàn)出道路橋梁建設人員高超的技術水平。
隨著人們對管理的重視程度不斷加深，道路橋梁的建設管理力度也不斷加大，盡管當前還存在一些問題，但只要依靠精細管理就能夠保證工程項目的質(zhì)量。施工過程中的現(xiàn)場管理受到重視，保證在一定的時間和空間之內(nèi)嚴格按照計劃要求，組織施工，最終實現(xiàn)建設項目的優(yōu)質(zhì)、低耗、高速。政府部門近些年也加大了對道路橋梁的修建，為道路橋梁工程的資金提供了保障，這也促進了我國道路橋梁事業(yè)取得了很大成績。
1、道路橋梁施工中存在的銹蝕問題。
鋼筋是橋梁施工中的一個主要的材料，鋼筋能直接關系到橋梁質(zhì)量，因此鋼筋的質(zhì)量是非常重要的。道路橋梁中鋼筋會出現(xiàn)銹蝕是一個很普遍的現(xiàn)象，并且對道路橋梁的正常使用時間都有影響。因此防止道路橋梁鋼筋銹蝕是一個很重要的事情，要在很多部門的共同配合下完成。施工人員采用一些道路橋梁鋼筋銹蝕的方式，運用各種措施，對鋼筋進行嚴格的控制與保護，減少道路橋梁中鋼筋會出現(xiàn)銹蝕現(xiàn)象的發(fā)生。
2、橋梁的裂縫。
通過調(diào)查考證得知，造成道路橋梁的裂縫的原因是有很多種。第一個是用來做混凝土的原材料質(zhì)量不過關，達不到國家要求，另外，在施工的過程中，施工者對混凝土的配合比不符合相應的要求也會有影響。配合比不符合相應的要求會導致了在澆筑混凝土后，混凝土表面的溫度和周圍環(huán)境溫度存在溫度差。當溫度差達到一定的程度，混凝土體就會脫水蒸發(fā)，以此來克服溫差變化，一旦混凝土內(nèi)部水分減少，表面就會變干，變干之后隨著時間推移就會出現(xiàn)裂縫。橋梁出現(xiàn)裂縫會對橋梁的結構穩(wěn)定性造成不同程度的影響，嚴重的話甚至會影響橋梁的穩(wěn)固性。所以混凝土的搭配比例極為重要，施工者需根據(jù)實際情況的進行搭配，來選擇最合適的混凝土配合比，做到合理合適。
3、橋梁鋪裝層的松散脫落。
橋梁施工過程中還有一個容易引發(fā)的問題，那就是橋梁鋪裝層的松散脫落，而造成橋梁鋪裝層的松散脫落是由很多個方面的不合理造成的，包括施工材料質(zhì)量、科技技術、工藝、管理等等。橋梁鋪裝層的松散脫落對道路橋梁的安全影響是巨大的，一旦施工單位沒有按照規(guī)范操作施工，就很容易造成橋梁鋪裝層的松散脫落。由于這個問題比較容易發(fā)生且看起來不是很明顯，所以橋梁鋪裝層的質(zhì)量和設計問題在施工過程中卻經(jīng)常被疏忽，很多不專業(yè)的施工隊伍往往對橋梁的鋪裝層都沒有準確的認識，導致橋面鋪裝層過早出現(xiàn)脫落等安全問題。安全問題重于泰山，所以，我們在施工的過程中必須加大鋪裝層的施工力度，絕對不能掉以輕心。
4、蜂窩、麻面以及氣泡。
局部區(qū)域出現(xiàn)了蜂窩、麻面以及氣泡現(xiàn)象如果局部區(qū)域出現(xiàn)了蜂窩、麻面以及氣泡現(xiàn)象，就有可能降低混凝土的嚴密性，并導致混凝土疏松時具有的結構強度減少到最低點，這就使得混凝土在實際的使用過程中，比較容易遭到損傷或者腐蝕，大大地降低了城市道路橋梁的承載力以及耐用性。
1、橋梁鋼筋銹蝕的防御措施。
鋼筋是橋梁的主要構架，是橋梁的受力構件之一，鋼筋的承載能力決定了橋梁的承受能力，倘若橋梁鋼筋的質(zhì)量不能保證，那橋梁道路的安全質(zhì)量也就無從談起。對于道路橋梁鋼筋銹蝕這個問題，防御措施主要有以下幾點。第一，在鋼筋的表面涂抹防腐材料，以此來有效隔離鋼筋與外界的環(huán)境。此外，我們還可用一些化學方法來阻止橋梁鋼筋的銹蝕，還有提高安全意識也是很重要的。然而鋼筋的使用壽命與橋梁使用壽命是緊緊相關的，影響鋼筋銹蝕的因素還包括原材料、環(huán)境、施工等。另外，導致橋梁鋼筋銹蝕的因素還有很多，也很復雜，所以需要各種不同的措施綜合治理。同時，平時要對一些重要部位進行檢查，做到及早發(fā)現(xiàn)及時解決，不要讓問題擴大。
2、橋梁裂縫的防御措施。
橋梁裂縫這個問題，我們通過分析它的成因，我們提出以下幾點建議。首先要提高預防的意識，做到防范于未然。因為裂縫不僅影響了美觀和使用，而且對橋梁結構的安全性也有很大的影響，危及國家人民的財產(chǎn)安全。這個問題也是比較容易產(chǎn)生的，如果施工者沒有對混凝土的質(zhì)量加以重視，沒有按按照合適的比例來進行混凝土的配合，就會很容易導致橋梁出現(xiàn)裂縫這樣的問題。從根本上解決這個問題，需要政府相關部門發(fā)揮管理監(jiān)督作用，加強對施工隊伍的監(jiān)督，對工程進行科學的檢測，不讓不符合規(guī)定的不安全的橋梁運行使用。另外，對于施工者，需要在施工時要采取合理的設計，對一些易發(fā)問題加以留意，采用合理的工藝布局，選用一定份量的外加劑和摻合料等。
3、橋梁鋪面層松散脫落的防御措施。
導致橋梁鋪面層松散脫落的原因有很多，所以要從多個方面采取多種措施進行預防。首先，橋梁鋪裝層的厚度要符合要求，厚度達到要求才能減少和避免橋梁鋪裝層因太薄而容易產(chǎn)生斷裂。另外，在施工中，防水層也需要給予重視，要讓它起到它真正的作用，保證防水層能夠防止水滲入材料。橋梁鋪裝層的施工質(zhì)量也經(jīng)常被施工單位所疏忽，致使橋面鋪裝層過早的出現(xiàn)脫落等問題。所以我們要注意確保橋梁鋪裝層厚度，防止外界水的滲入，從而提高橋梁鋪面層的使用壽命。
4、合理控制施工工序，避免麻面、氣泡、蜂窩現(xiàn)象的出現(xiàn)。
首先，在路基在填筑前，首先應進行原地面處理，路基填筑厚度一般以不小于30cm為宜，然后將路面分層壓實，并且要完善相關的排水設施。
其次，在拌和瀝青料時，一方面，要保證供料的及時性，另一方面，避免攤鋪機經(jīng)常停機現(xiàn)象的發(fā)生，因為，在自動找平系統(tǒng)的每一次啟動，都需要較長的一段時間內(nèi)才能恢復正常，為此，需要攤鋪機不間斷地均勻作業(yè)，確保拌料的均勻度。
第三，在攤鋪完成后，就要進行碾壓工作，一般情況下，此項工序需要在高溫條件下進行，要求，初壓溫度要高于120℃，復壓溫度要高于90℃，終壓溫度則要控制在于70℃以上。同時，在使用輪胎壓路機時，為了保證良好的壓實度和平整度，每個輪胎的新舊情況以及壓力情況要相同，以此來提高路面的平整度。
綜上所述，雖然目前我國市政道路橋梁施工管理已經(jīng)有了相應的提高，但是在管理手段上依然存在管理單一，管理力度不夠，以及技術不到位的情況，因此這些問題都應該受到管理人員的極大重視，只要做好技術控制和管理控制，就能夠有效解決問題，保證工程的質(zhì)量。
淺談橋梁工程論文篇二
摘要：交通行業(yè)近年來隨著我國社會經(jīng)濟的不斷發(fā)展而得到了快速的提升。橋梁作為交通行業(yè)中的重要部分，其承載能力直接決定了交通工程的安全性以及工程的使用壽命。本文就主要分析了橋梁承載能力的檢測評定以及加固技術。
關鍵詞：橋梁承載；加固設計；能力檢測；評定技術。
1橋梁承載能力系數(shù)的影響因素。
1.1結構完整性。
橋梁經(jīng)過長時間的運行，部分構件會出現(xiàn)一定程度上的損傷，受力結構發(fā)生變化導致失去其合理性，從而產(chǎn)生缺乏整體性以及結構局部受力過大的現(xiàn)象，這些現(xiàn)象大幅度的降低了橋梁的承載能力，也就削弱了橋梁的安全性。
1.2裂縫。
裂縫在鋼筋混凝土橋梁結構當中屬于常見的一種病害現(xiàn)象。裂縫的存在和發(fā)展會降低鋼筋混凝土材料的承載能力、抗?jié)B能力和耐久性，從而影響橋梁的使用壽命。一般情況下我們都將混凝土橋梁裂縫分為兩種，即非結構裂縫以及結構裂縫。非結構裂縫只要就是指混凝土橋梁自身并不能夠滿足周圍的環(huán)境的要求或者是自身性能不達標等原因而導致的一種裂縫。而結構裂縫則是由于橋梁結構的整體承載力明顯下降而導致的裂縫。橋梁裂縫問題大多是在其結構受力之后出現(xiàn)，因此在處理橋梁裂縫的過程中要先通過其實際的情況來判斷其屬于哪一種裂縫問題，之后再采取合理的措施來進行處理。
1.3鋼筋銹蝕。
橋梁鋼筋混凝土結構的鋼筋銹蝕嚴重的損壞了其構件的承載性能以及抗壓能力。鋼筋銹蝕的原因有多種，但其主要原因為混凝土密實性不足和鋼筋保護層厚度不足。鋼筋銹蝕對結構構件的損壞主要表現(xiàn)為降低了構件的截面面積、降低了鋼筋與混凝土的咬合力以及橋梁結構的承載能力等。
1.4混凝土施工質(zhì)量。
橋梁施工過程中，如對水泥品種的選取、混凝土水灰比和保護層厚度的控制不嚴格，澆注完成的鋼筋混凝土構件內(nèi)部會存在著嚴重的質(zhì)量問題，從而降低了混凝土結構的抗侵蝕能力，尤其是抗銹蝕能力，從而降低了其橋梁結構的承載能力。
2橋梁承載能力檢測的評定方法。
2.1經(jīng)驗法。
經(jīng)驗法主要指的就是在評定橋梁承載能力時，需要具有豐富的工作經(jīng)驗的專家對結構抗力效應考慮引入不超過1.2的結構檢驗系數(shù)，并根據(jù)對橋梁現(xiàn)象調(diào)查的裂縫、橋臺沉陷、撓度以及水平位移等缺陷和病害情況來對橋梁結構的強度以及穩(wěn)定性進行驗算。該方法主要應用于我國“十二五”之前。隨著經(jīng)濟以及科學技術的發(fā)展，由于該方法受專家主觀因素影響較大、其評定指標較為單一、難以把握其檢算系數(shù)和評定標準以及無法定量化應用檢測結果等缺點，其應用頻率不斷的下降。
2.2承載能力衰減時變模型法。
變模型法要根據(jù)工程所處的地域以及橋梁結構的類型來確定是否使用，并且該方式對于鋼筋強度、混凝土的強度和粘結性、碳化深度等方面的取值較為粗糙。但是該方式的應用為預測橋梁壽命以及舊橋承載能力的評定提供了有力的依據(jù)。應用該方式來建立不同損傷程度的橋梁承載能力的衰減模型時要對其混凝土強度、結構的耐久性參數(shù)以及鋼筋的銹蝕程度進行充分的考慮。
2.3荷載試驗方法。
荷載試驗方式能夠直接獲取在荷載作用下的橋梁結構的校驗系數(shù)，并且能夠保證系數(shù)的客觀性以及準確性，從而準確的推斷出橋梁的安全儲備區(qū)間。但是在實際的應用過程中，該方式的耗時較長，并且其試驗場地規(guī)模相對較大，同時還需要大量的試驗資金，因此該方式適用于大型的、資金較為充足的橋梁工程當中。在橋梁承載能力的評定當中應用該方法可能會對其結構造成新的損傷，并且其結果反應的都是結構短期內(nèi)的現(xiàn)象，若想要檢測結構的疲勞特橋梁承載能力檢測評定技術在橋梁加固設計中的應用趙鵬山東東泰工程咨詢有限公司山東淄博256140性以及耐久性指標等就不能夠使用該方法。
2.4基于動測參數(shù)的評定法。
其承載能力的評定主要是通過結構在激振、荷載以及振動的作用下橋梁結構出現(xiàn)的反應來進行的。動測參數(shù)評定方式能夠?qū)⒔Y構在動力荷載的作用下的力學性能以及受力狀況準確的反映出來，其結果與橋梁實際的狀態(tài)較為切合。但是由于技術的限制，該方式還未形成一個較為完善簡便的方法，并且也需要建立于承載能力和動態(tài)測試參數(shù)相關的計算模型。
2.5基于檢測結果定量化的評定法。
結果定量化評定法是在我國舊橋承載能力檢定方法的基礎上進行了修訂。該方式能夠在評測的過程中對橋梁的缺損狀況、自振頻率以及材質(zhì)強度等方面的影響進行綜合考慮，提高了評定結果的客觀性。但是該方式的應用仍有部分的不足，主要有以下幾點：（1）通過回彈法、鉆芯取樣法以及超聲回彈法等方式來判斷構件材質(zhì)的強度，其結果與實際的差異較大。（2）由于工程計算模型的尺寸、邊界條件以及施工原因等，通過實測自身頻率和理論計算頻率的實測值來確定分項標度的時候，其結果與實際的差異相對較大。（3）其規(guī)程針對的主要都是鋼筋混凝土橋梁，對于鋼筋混凝土的組合結構還有許多地方未得到明確。（4）在評測過程中考慮到了耐久性的影響，因此其構件強度、鋼筋銹蝕程度以及電阻率的測區(qū)等方面的真實性是否能夠代表構件的情況還有待證實。
2.6基于原始指紋評定法。
原始指紋指的就是在橋梁剛建成時，通過對橋梁進行細致的檢測而得到的資料，可將檢測的橋梁狀態(tài)作橋梁的初始狀態(tài)。在進行橋梁承載能力的評測時可以將橋梁的原始指紋作為其結構的參照標準，并且能夠?qū)⒃贾讣y與檢測的結果進行對比。采用該種方式要以參數(shù)隨著時間的衰減模型為參考來判斷橋梁的剩余承載能力。原始指紋評定法能夠使其檢測結果與橋梁的初始狀態(tài)進行對比，以此來獲得結構的損傷程度。其思路相對明確，在評定的過程中能夠避免計算模型與實際差異的'影響，能夠保證計算結果的真實性。但是該方式的主要缺點就在于其初始狀態(tài)的調(diào)查需要大量的精力來進行測評，并且其承載能力的檢測參數(shù)衰減關系不明確。
3基于橋梁承載能力的加固設計措施。
3.1加裝鋼板。
在橋梁加固工程當中，將鋼板加裝在橋梁外能夠大幅度的增加橋梁的抗承載能力，而且橋梁橫截面也不會大量增加。目前這種加固方式并未得到廣泛的應用，其主要原因還是鋼板的加工工作難度較大，在加裝的過程中需要一定的支護設備，在其投入使用后還要不斷的進行鋼板維修與保養(yǎng)。當前加裝的鋼板的主要方式是在橋梁表面進行玻璃鋼的粘貼。這種方式由于其材料的彈性模量不能夠滿足混凝土的要求，因此在加固之后一旦受力就極易產(chǎn)生變形。因此只能夠在應用于臨時加固以及沒有大客車通行的橋梁當中。
3.2加裝鋼筋。
加裝鋼筋的方式就是在橋梁的表面進行二次鋼筋加裝，固定橋梁表面，從而達到在不增加橋梁自身的重量的前提下有效的提高橋梁的抗彎性。該方式通常不用于城市的橋梁加固工程中，主要是因為該種方法會對橋梁的外觀造成一定的影響。
4結束語。
在橋梁工程當中，其承載能力的測評以及加固設計是重要的組成部分。在進行橋梁工程加固設計過程中要對其影響承載能力的因素進行充分考慮，同時要選擇合理的測評方式，這樣才能夠保證加固設計以及措施的合理性。
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淺談橋梁工程論文篇三
投標階段是施工企業(yè)獲得工程項目的開始階段，該階段是基礎。這一階段的主要任務是編制具有很強競爭力的競標書，這個要根據(jù)工程概況和招標文件對要競標的項目進行可行性分析，結合現(xiàn)場的勘察和工程特點分析。還要考慮到競爭對手的情況，包括該項目存在的風險和所能得到的利益，對成本做出預算，然后給出一個自己認為合理且有競爭力的報價。
2、施工準備階段的資金控制。
項目中標以后緊接著就是施工前的準備了，這里就要編制更加具體更加詳細的資金流動計劃。而且要制定科學合理完善的施工組織計劃，這個是知道施工項目的主要依據(jù)。同時要結合該項目的特點和當?shù)氐氖袌鲂星?，對施工所用到的材料進行詳細深入的市場調(diào)查，買到的材料既要合格又要經(jīng)濟實惠。合理的確定項目的工程進度，合理的安排施工人員的施工，組織施工機械有序的進行作業(yè)，做到現(xiàn)場無閑人，機械無浪費。在編制項目目標計劃是要和現(xiàn)場進行對比，并根據(jù)實際情況進行可行性分析，發(fā)現(xiàn)問題及時的調(diào)整和修正，對工程做到提前控制。這不僅反映了一個企業(yè)的先進管理控制水平，也是在一定程度上提高了效益，減少資源浪費。
3、施工過程中的資金控制。
施工過程中的成本的控制是指各種費用的控制和資金流動分析。假如一個企業(yè)項目管理非常的混亂，效率低下，那么做的再仔細的工程預算，到最后即使工程本來的利潤很豐厚也是賺不到應有的錢。施工期間成本的控制要從影響成本的各個因素入手，針對相應的原因制定應對管理措施，將成本控制在計劃之內(nèi)。下面針對下面的幾個方面入手對工程成本進行直接有效的控制:材料成本控制。在橋梁工程項目施工過程當中，原材料的費用是整個施工工程的重要資金流出，管理者都非常重視材料成本的管理，所以在施工過程中，施工企業(yè)必須要對原材料的使用、保管、回收進行有效的控制與管理，保證材料的合格的同時也要盡量經(jīng)濟合理。
同時，在原材料的選購上，采購人員一定要注意實報實銷，管理人員也要強化內(nèi)部審計的檢查作用，真實的把原材料的價格、運輸?shù)馁M用、保管的費用都計劃在成本預算以內(nèi)，有效的降低原材料的保管成本，提高施工企業(yè)的經(jīng)濟效益。人工費的控制。在橋梁項目工程施工過程中，主要的成本是來自于人工費用的支出，我們知道橋梁建設是一個非常復雜非常繁瑣的工作，所用到的人力資源也是不計其數(shù)類型也是不斷變化，所以，在人工費用方面的資金支出是橋梁工程項目的主要支出之一，橋梁工程的勞資費用成本控制，就是把人員的施工費用控制在成本預算的預期范圍以內(nèi)。
在橋梁項目施工的整個過程中，精確掌握橋梁項目施工的勞資成本，保證勞資費用在預算之內(nèi)，不隨便超出預算。機械使用費的控制。在橋梁工程項目的施工過程中，施工隊伍必須合理的配備工程所需要的`機械設備，減少不必要的開支與資金的流失，同時，在施工過程中，施工人員也必須正確的使用機械設備，防止出機械的損壞并定期的對機械設備進行檢查和維護。所以，在橋梁工程項目施工過程中，成本控制的主要對象還包括機械設備的使用與維修，保證機械設備的合理投入和有效使用，可以減少相當一部分不必要的成本投入。
4、竣工驗收階段的資金控制。
橋梁工程項目在這一階段主要是對工程驗收過程中發(fā)生的資金消耗以及工程尾款的回收，甚至包括后來的工程維護的費用控制，做好工程成本的核算以及工程結算的總結工作。對項目進行全面的總結評價，施工單位可以根據(jù)工程項目成本控制過程的實際情況，總結成本節(jié)約的經(jīng)驗，積極的吸取資金消耗過多是教訓，并從中加以改善和完善，從而在全方位上提高經(jīng)濟效益。隨著社會的發(fā)展，科技的不斷進步，要清楚成本管理對一個企業(yè)的重要性，畢竟企業(yè)的最終目的是將工程的利潤最大化。但是，我國的橋梁項目工程管理發(fā)展時間不長，很多東西并不全面，管理的體系和規(guī)范不完善統(tǒng)一，而且受我國經(jīng)濟體系改革的影響，項目成本的干擾因素也存在不少，這些干擾因素并不是哪種管理方法就可以解決的。但是，筆者相信，不論有怎樣的困難，不論有怎樣的干擾，在橋梁工項目工程建設中，實行項目成本管理，是必然的選擇。
淺談橋梁工程論文篇四
1.1原材料、外購成品、半成品料源審查把關。
與此同時，要求建立每一批進場原材料自檢、報檢驗收把關制度。
1.2認真做好技術交底工作。
將總體施工方案、施工工藝方法、技術控制要點、質(zhì)量控制要點、質(zhì)量檢測指標和標準、安全文明生產(chǎn)管理措施和規(guī)定、質(zhì)量控制工作管理流程、施工和試驗資料管理要求、與監(jiān)理的配合關系以及內(nèi)部考核獎罰條例等編制成書面文件，通過書面交底會議層層交底到現(xiàn)場施工第一線?，F(xiàn)場監(jiān)理人員必須督促各合同段做好各個層次的技術交底工作并做好書面交底記錄。
1.3做好預制梁板標準化施工質(zhì)量控制工作。
(1)原材料必須經(jīng)自檢、監(jiān)理抽檢合格，試驗報告資料齊全后方可投入使用。(2)鋼筋的加工、焊接、安裝必須嚴格按規(guī)范進行，鋼筋接頭必須按規(guī)范錯位布置并安排在受力較小的斷面附近，對鋼筋彎頭、焊縫是否有裂縫要進行抽樣檢查。鋼筋安裝完成后，現(xiàn)場監(jiān)理、施工單位質(zhì)檢人員共同檢查鋼筋是否按照設計圖紙布置，并重點檢查鋼筋尺寸、間距，檢查鋼筋加工、安裝是否按照批準方案進行。鋼筋接頭、鋼筋骨架的剛度和穩(wěn)定性、保護層厚度、預埋件位置和數(shù)量等均應符合相關規(guī)范和設計要求。達不到要求，必須要求返工，讓現(xiàn)場工人形成高標準、嚴要求的良好工作習慣。(3)工地試驗室人員主要檢查拌合站配料是否準確、檢查梁板澆筑現(xiàn)場混凝土坍落度是否穩(wěn)定，如坍落度不穩(wěn)定，應指令各合同段及時查明原因，采取相應改進措施，坍落度不符合要求的混凝土必須報廢，不得進行混凝土澆筑施工?；炷翝仓樞虮仨殗栏癜凑帐┕し桨高M行，施工過程要加強振搗，對于厚度小、振搗難度大的腹板部位，細化振搗工藝，安排有經(jīng)驗的現(xiàn)場技術人員監(jiān)督和指導，使施工人員盡快掌握振搗工藝要求。(4)做好預制梁板混凝土養(yǎng)生工作，冬天氣溫過低時，拆模后要立即覆蓋，保溫防寒。(5)做好預制梁板的質(zhì)量檢查驗收工作，梁板預制完成拆模后，及時檢查外觀質(zhì)量、順直度，發(fā)現(xiàn)問題及時查明原因，落實處理辦法，提出改進的'具體措施。未經(jīng)監(jiān)理工程師同意，不得擅自進行梁板外觀質(zhì)量缺陷修補工作。對混凝土3d、5d、7d、28d試件強度進行試驗時，應根據(jù)強度增長情況確定是否進行梁板移動或吊運施工。由于試件數(shù)量有限，作為配合手段，試件試壓前可采用混凝土回彈儀對梁體進行回彈試驗。預制梁板混凝土強度達不到要求時，必須及時停工并查明原因，落實相應的處理改進措施。駐地辦工地試驗室要及時完善監(jiān)理平行抽檢試驗檢測報告和報表資料，現(xiàn)場監(jiān)理人員應做好監(jiān)理工作日志，敦促各合同段技術人員及時完成施工檢查記錄表、質(zhì)量檢驗報告等相關資料，確保施工資料及時、真實、準確、齊全。
1.4混凝土梁板常見質(zhì)量問題預防及處理。
主要質(zhì)量問題為梁腹板豎向裂縫。普通鋼筋混凝土梁板腹板位置出現(xiàn)裂縫，在混凝土灌注后2～3個月會陸續(xù)發(fā)生，隨著荷載作用的發(fā)展、增多，寬度一般為0．2mm，最大為0．6mm，兩頭細，中間寬，此類裂縫是混凝土收縮和外力作用的綜合產(chǎn)物，以混凝土收縮裂縫為主，改善的方法如下。(1)改善混凝土配合比，澆注時注意振搗密實，加強混凝土早期養(yǎng)護，采用土工布覆蓋養(yǎng)護并適當延長養(yǎng)護時間，以提高混凝土抗拉強度，減少收縮量。(2)此類裂縫對結構強度影響不大，但會使鋼筋銹蝕，影響構件耐久性，且隨著荷載作用發(fā)展裂縫變寬后，先將裂縫處清洗干凈，待干燥后用環(huán)氧膠泥或其他專用封縫膠表面涂刷以封閉裂縫。對縫寬為0．1～0．2mm的裂縫，可灌注專用的灌封膠進行處理。對于寬度大于0．2mm的裂縫，須先將裂縫封閉，然后與梁底粘貼鋼板或碳纖維布，以增強梁板抗拉能力以提高承載力。
2安全控制。
(1)預制構件移運、堆放、安裝時，強度應不低于對吊裝所要求的強度，并不得低于設計強度的85%。(2)預制構件吊裝時，需防止振動、碰撞、荷載偏心及橫向擺動，回轉半徑內(nèi)不得有障礙物，不準上下位置裝卸，傾斜度應減少至最小，確實穩(wěn)妥后，才能摘掉吊勾。(3)超重設備在安置前必須使作業(yè)地面平整堅實，支架、支墊要牢固，以防傾覆。(4)架橋機或大型吊車安裝箱梁或空心板時，要認真檢查如卷揚機等輔助設備的工作情況是否正常，鋼繩有無破損斷絲情況，架橋機墊木是否牢固。(5)預制箱梁或空心板在吊裝移位或安裝就位后，必須加設足夠的支撐和墊木，以保持構件的穩(wěn)定性。(6)關鍵工點要配備必要的雙電源設備作業(yè)，預防在澆注混凝土或吊裝的構件正在空中時停電，而造成經(jīng)濟損失和重大的安全隱患。
3小結。
在梁板預制安裝中，只要認真執(zhí)行施工和安全規(guī)范，就能保證梁板的質(zhì)量合格，盡量避免發(fā)生安全和質(zhì)量事故。
淺談橋梁工程論文篇五
橋梁在長期重荷載、大交通量的運營情況下，大部分都出現(xiàn)了不同程度的病害。對這些橋梁進行病害分析，提出相應對策，進行維修加固，具有顯著的經(jīng)濟效益和社會效益。大部分橋梁都具有一定的超載能力，只要找到病害的原因，并進行相應的維修加固，其大多數(shù)是可以繼續(xù)運營的。本文探討了橋梁工程常見病害分析及維修加固措施。
橋梁在使用了一定的時期后，由于氣候、荷載、特別是超限超載等方面的原因，橋梁的損壞速度會不斷的加快，如果不及時進行橋梁的維護，將會嚴重縮短橋梁的使用年限，甚至發(fā)生嚴重的安全事故。因此，加強對橋梁的檢查，及時地對橋梁進行有效的維護、維修與加固，對延長其使用壽命、保證其承載及通行能力、保證行車安全、保持橋梁的良好的使用狀態(tài)，具有十分重要的意義。
橋梁病害的定義一般都由定性標準和定量界限兩部分組成。定性標準從病害的形狀和表象上進行界定，以從外觀上將病害明顯區(qū)別開，它是確定病害種類的主要依據(jù)；定量界限是便于檢查和處理的角度出發(fā)人為確定的界限。鋼筋混凝土橋梁的常見病害主要有：裂縫、混凝土碳化及鋼筋銹蝕、梁體表面剝蝕、結構構造的破壞、地基不均勻沉降引起的破壞等。鋼筋混凝土橋梁按照病害不同的嚴重程度可分為四類：
1、完好或基本完好。
橋梁結構基本滿足上述要求，與建造時比基本沒有可觀測到的病害。
2、輕微損傷的病害。
這類病害并不影響結構的承載力、剛度、完整性及其使用功能，但要消除由于它們造成的損傷則需要額外的費用，有時還要在使用過程中對結構作系統(tǒng)的觀察。
3、一般性損傷的病害。
這類病害雖不一定影響結構應有的承載力，但卻使它們的使用性能下降，維護費用增大，有時還影響觀感，使人們有不安全感。
4、嚴重性損傷和破壞性損傷的病害。
這類病害往往表現(xiàn)為所采用的材料強度不足，或者構件殘缺有傷，或者所選取的構件截面尺寸不夠，或者所安裝的連接構造質(zhì)量低劣或使用環(huán)境惡劣。
1、橋面鋪裝層的維修加固。
（1）局部修復鑿補法。
將水泥混凝土鋪裝層的表面鑿毛，深度以使骨料露出為準；用清水沖洗干凈斷面并充分潤濕，涂刷上同標號的水泥砂漿（或其他粘結材料），最后在橋梁承載能力容許范圍內(nèi)，鋪筑一層1~5cm厚的水泥混凝土鋪裝層。
（2）重新澆筑混凝土面板。
橋面板的破裂和其他損壞特別嚴重，混凝土質(zhì)量或施工狀況特別不良，且無適用的修補方法時，就必須采用重新澆筑新的混凝土橋面板的措施，施工時，將原有的行車道鋪裝全部拆除，再將行車道表面清掃干凈，必要時鋪入適量短鋼筋，配置上1~2層鋼筋網(wǎng)，澆筑整體化混凝土。
（3）橋面補強層加固法。
即在舊有橋面上，重新加鋪一層混凝土或鋼筋混凝土補強層，此方法既修補已出現(xiàn)裂縫、剝離等損壞的橋面板，又能加高原有梁板的有效高度，增加梁板的抗彎能力，改善鉸結梁板的荷載橫向分布，從而提高橋梁的承載能力。
2、橋梁結構裂縫宜采用塞縫灌漿維修加固。
塞縫灌漿是把按一定比例配制的水泥（砂）漿環(huán)氧樹脂（砂）漿，通過噴漿機按一定壓力灌入結構物縫隙內(nèi)，起到填塞裂縫、避免鋼筋銹蝕并提高結構整體強度的作用。塞縫灌漿是用膠結材料把結構的裂縫填滿，使力的作用、傳遞盡可能恢復到原來狀態(tài)。塞縫灌漿一般用于處理橋梁上部、下部結構裂縫，灌漿分為水泥漿、水泥砂漿、環(huán)氧樹脂漿、環(huán)氧樹脂砂漿等，具體采用哪一種，應視實際情況而定。通常水泥（砂）漿用于石砌墩、臺和拱圈裂縫，由裂縫的大小來決定灌漿中是否摻砂，采用水泥（砂漿造價低、效果好。環(huán)氧樹脂漿一般用于鋼筋混凝土結構物，因為鋼筋混凝土構件產(chǎn)生的裂縫較小，易灌滿，粘結性好；環(huán)氧樹脂砂漿多用于橋面裂縫。
3、橋梁基礎加固。
對于位于天然地基上的淺基礎，由于埋置深度較淺，易受河水沖刷而淘空。受河水改道沖刷橋梁引道，導致橋臺基礎沖空，引道被毀。橋梁地基局部軟弱，致使橋臺發(fā)生不均勻沉降，引起橋臺開裂等。針對以上病害，采取對河床用漿砌片石進行鋪砌，上游河床設置丁壩、打木樁擴大橋臺基礎等方法進行加固。
4、錨噴混凝土加固法。
借助高速噴射機械，將新混凝土混合料連續(xù)地噴射到已錨固好鋼筋網(wǎng)的受噴面上，凝結硬化而形成鋼筋混凝土，從而增大橋梁的受力斷面和補強鋼筋，加強結構的整體性，使其能承受更大的外荷載作用。
5、粘貼鋼板（筋）加固法。
當交通量增加，主梁出現(xiàn)承載力不足，或縱向主筋出現(xiàn)嚴重腐蝕的情況時，梁板橋的主梁會出現(xiàn)嚴重的橫向裂縫。采用粘結劑及錨栓，將鋼板粘貼錨固載混凝土結構的受拉緣或薄弱部位，使其與結構形成整體，以鋼板代替增設的補強鋼筋，達到提高梁的承載能力的目的。
6、改變結構受力體系加固法。
這種加固、改造方法是通過改變橋梁結構受力體系，達到提高橋梁承載能力的目的。如：在簡支梁下增設支架或橋墩，或把簡支梁與簡支梁縱向加以連接，由簡支變連續(xù)梁，或在梁下增設鋼衍架等加勁或疊合梁等，以減小梁內(nèi)應力，達到提高梁的承載力目的。
7、增設縱梁加固法。
在墩臺地基安全性能好，并具有足夠承載能力的情況下，可采用增設成災能力高和剛度大的新縱梁，新梁與舊梁相連接，共同受力。由于荷載在新增主梁后的橋梁結構中重新分布，使原有梁中所受荷載得以減小，由此使加固后的橋梁承載能力和剛度得到提高。當增設的縱梁位于主梁的一側或兩側時，則兼有加寬的作用。
8、拱圈增設套拱加固法。
當拱式橋梁的主拱圈為等截面或變截面的磚、石或混凝土等實體板拱時，且下部構造無病害，同時橋下凈空與泄水面積容許部分縮小時，可在原主拱圈腹面下增設一層新拱圈，即緊貼原拱圈底面上，澆筑或錨噴混凝土新拱圈，外形上就像時在原拱圈下套做了一個新拱圈。
9、擴大基礎加固法。
橋梁基礎擴大底面積的加固，稱為擴大基礎加固法。此法適用于基礎承載力不足或埋深太淺，而墩臺又是磚石或混凝土剛性實體式基礎時的情況。擴大基礎底面積應由地基強度驗算確定。當?shù)鼗鶑姸葷M足要求而缺陷僅僅表現(xiàn)為不均勻沉降變形過大時，采用擴大基礎底面積的加固，主要由地基變形計算來加以選定。
10、增補樁基加固法。
當橋梁墩臺基底下有軟臥層，或墩臺基礎未下至堅硬巖層時，墩臺發(fā)生沉陷；當橋梁墩臺采用樁基礎，而樁的深度不足，或由于水流沖刷等原因使樁發(fā)生傾斜。這些病害都直接影響橋梁結構的正常使用和服務年限。對此，采用增補樁基加固法是一種常用而且有效的方法。這種加固方法是：在樁式基礎的周圍補加鉆孔樁，或打人鋼筋混凝土預制樁，擴大原承臺，以此提供基礎的承載力，增強基礎的穩(wěn)定性。
11、墩臺拓寬方法。
利用舊橋基礎，靠墩臺蓋梁挑出懸臂加寬部分，以便安裝加寬的上部結構。此種情況為只加寬墩臺上部的蓋梁，墩臺身和基礎則不需予以加固。采用此法加寬墩臺時，舊橋墩臺基礎必須完好、穩(wěn)定，且需經(jīng)過承載力驗算后才能采用。否則，應在老橋的墩臺旁，重新澆筑拓寬部分的墩臺及基礎。為保證大橋應急維修施工的質(zhì)量和安全，整個維修施工期間需要全封閉交通。所有封閉路段提前在前方的路口設置標志牌。并在封閉位置專人24小時看護指揮，提前7日在當?shù)氐闹饕侣劽襟w上發(fā)布公告，通告繞行路線和交通封閉期限。
總之，我國現(xiàn)有的舊橋數(shù)量大，形式多，目前病害開始逐漸暴露。在交通量不大，要求通車條件不斷提高的情況下，如何用較少的投資取得更大的社會效益和經(jīng)濟效益是一個值得探討的問題。同時還要充分挖掘和利用舊橋的超載潛力，能維修加固的橋梁，不要拆除重建。當發(fā)現(xiàn)有明顯的病害后，要及時組織橋梁專家現(xiàn)場鑒定，必要時可做荷載試驗，以確定是否需要綜合改造。
[1]赫中營，鄭立飛。既有鋼筋混凝土雙曲拱橋的病害分析及加固[j].山西建筑。2008(02)。
[2]梅廉?；炷翗虻闹饕『霸蚍治鯷j].科技促進發(fā)展。2009(12)。
淺談橋梁工程論文篇六
現(xiàn)如今，我國的橋梁建設事業(yè)飛速發(fā)展，如何利用現(xiàn)有的設備來滿足人民對交通便利的需求成為橋梁建設所要面對的主要問題。相信隨著施工施工技術的發(fā)展、經(jīng)驗的積累及計算軟件的普及，會出現(xiàn)更多更好的公路橋梁施工方法。
由于我國仍處于社會主義初級階段，我國橋梁施工單位與其他一些企業(yè)一樣,工作任務仍要靠上級直接下達命令，所要做的科研項目和技術改進還要靠有關部門立項撥款才可進行后續(xù)工作，而當橋梁施工完成后又往往束之高閣，只有一小部分能產(chǎn)生應有的可觀效益。自從中國加入世貿(mào)組織以來，由于受國際關系的影響，我國橋梁建設行業(yè)與真正的國際標準要求還是存在很大的距離。這使得企業(yè)在橋梁施工的技術創(chuàng)新方面的緊迫感和積極性都大打折扣。
首先，在技術創(chuàng)新體制建設方面出現(xiàn)了緩慢進展的局勢。雖然國家有關部門已經(jīng)明令要求大型橋梁施工單位要建立以技術為中心的一種系統(tǒng)的創(chuàng)新體系，但僅僅有一小部分的企業(yè)響應了國家的號召，大部分橋梁施工單位仍選擇維持舊有的施工技術體制，甚至有些企業(yè)僅僅在表面上建立了技術中心，而實際上卻沒有按新的體系運行。
其次，橋梁施工單位對技術創(chuàng)新工作的重視程度還是不夠。由于施工建設市場的不完善和一些不良的施工風氣的影響，許多人認為只要能拿下橋梁施工工程就可以把一系列的任務都能完成，這也就造成了他們重經(jīng)營輕技術問題的產(chǎn)生。
除了以上兩個方面，施工技術創(chuàng)新的投入還是不夠。這也就導致了技術創(chuàng)新的積極性不夠，多數(shù)橋梁施工單位對于科技的投入量不夠，技術進步速度受到不同程度的影響，造成了產(chǎn)業(yè)升級相應滯緩。
2.1混凝土的拌制。
施工人員可以利用強制式來對混凝土的拌制，需要注意的是拌制時間一定要達到施工要求，拌制時間既不能太長，也不能太短。因為攪拌時間如果過短，那么混凝土的混合將不會均勻，而攪拌時間如果過長，那么將會破壞混凝土原材料的結構。同時，在混凝土攪拌的`過程中，一定要嚴格的控制加水量和外加劑的用量。只有科學的控制水灰比例，減少混凝土的干縮量。只有把混凝土拌制均勻，才能達到混凝土的設計強度，從而滿足橋梁施工的需要。
2.2混凝土的澆筑。
良好的混凝土施工技術不僅能降低混凝土內(nèi)部的溫度，還能減少混凝土的內(nèi)外溫差，這樣會使由溫度造成的裂縫產(chǎn)生幾率得到降低。施工人員可以利用插入式振動器的振實來進行混凝土澆筑的過程，在這個環(huán)節(jié)，是不允許過振現(xiàn)象所導的混凝土表面粗、細集料離析而靠近模板的混凝土表面集料集中問題的出現(xiàn)，也要注意不可產(chǎn)生漏振而使混凝土表面產(chǎn)生麻面、蜂窩、孔洞、裂縫等質(zhì)量問題。在每次地振搗部位振動直到混凝土停止下沉不再冒出氣泡、表面呈現(xiàn)平坦泛漿，才可以徐徐提起振動器?？傊炷恋恼駬v應引起施工人員足夠重視，只有混凝土振搗的結果符合要求，才能使橋梁的施工質(zhì)量得到保證。
2.3混凝土的養(yǎng)護。
裂縫是橋梁施工的主要病害，那么對于防止裂縫產(chǎn)生的關鍵在于混凝土的養(yǎng)護?；炷翝仓諠{完成后應及早進行灑水養(yǎng)護，保持混凝土表面處于濕潤的狀態(tài)。這也就要求混凝土是堅決不允許在高溫下裸露暴曬的。由于水泥在水化過程中產(chǎn)生很大的熱量，混凝土空心板在澆筑完成后必須在側模外噴水散熱，以免混凝土由于溫度過高，體積膨脹過大，在冷卻后體積收縮過大產(chǎn)生裂縫。
3.1預應力的問題。
在橋梁工程的施工期間，預應力的檢查結果一切正常。但在后期的相鄰標段的現(xiàn)澆梁施工時，卻發(fā)現(xiàn)梁頂面的高程出現(xiàn)異常，這很可能是由于邊墩頂內(nèi)側支座脫空造成的。在對橋梁預應力問題的處理中，橋梁施工單位面臨著巨大的壓力，橋梁的基礎、橋墩、現(xiàn)澆梁施工的各個工序都會造成預應力問題的發(fā)生。在橋梁可以通車后，氣溫回升會造成橋梁彎處梁不同程度發(fā)生了支座脫空現(xiàn)象,使橋面伸縮縫受到嚴重的損害而使路面無法正常行車。支座脫空的處理方法是十分困難和復雜的，需要將箱梁整體起頂后進行支座位移，同時要對墩帽及橋墩進行加寬處理，基礎要增加鉆孔樁。匝道被迫封閉，處理時間長達半年。
3.2局部蜂窩問題。
局部蜂窩問題的產(chǎn)生主要是因為混凝土結構強度大大降低了結構的嚴密性，其疏松的結構強度幾乎達到了最低點。在橋梁的使用過程中，如果發(fā)生局部蜂窩問題，會導致它所承受能力極大地減少，并且遭受腐蝕而造成重大的損傷的幾率更大，大大地降低了橋梁施工工程的承載力和耐久性。
3.3連續(xù)梁懸臂灌筑腹板開裂的問題。
連續(xù)梁懸臂在灌筑施工，有的會在張拉后順腹板預應力束彎起方向產(chǎn)生貫通裂縫;有的會在張拉后順相鄰兩個節(jié)段接縫處出現(xiàn)腹板水平及斜向裂縫。一旦橋梁發(fā)生事故，要對施工操作過程及資料記錄進行檢查，同時要對混凝土強度進行鉆芯取樣測試，參建以往施工人員對施工過程可能出現(xiàn)問題的每一細小環(huán)節(jié)進行的調(diào)查，發(fā)現(xiàn)問題的產(chǎn)生很大原因在于某些施工中存在的不規(guī)范行為。即使在對施工過程進行嚴密檢查和監(jiān)控后，下一節(jié)段的懸臂灌筑施工，依然會有裂縫問題產(chǎn)生的可能。造成這種現(xiàn)象的根本原因在于設計預應力配束的不合理，導致局部混凝土受拉并破壞。在對預應力配束和普通鋼筋配筋進行調(diào)整后,施工才得以順利進行。在懸臂灌筑中,一次張拉數(shù)值應符合一定的要求，因為彎起的情況下箱梁節(jié)段所受的剪力十分大，張拉次數(shù)不夠會造成箱梁產(chǎn)生裂縫。此外，在預應力設置及普通鋼筋配置不完善的情況下，箱梁也會產(chǎn)生裂縫。
3.4現(xiàn)澆梁施工支架問題。
經(jīng)過統(tǒng)計數(shù)據(jù)分析，我們可以看到在很多座橋梁的連續(xù)梁支架現(xiàn)澆施工過程中，都出現(xiàn)了由于支架失穩(wěn)而造成橋梁倒塌的事故頻頻上演。在支架倒塌的發(fā)生現(xiàn)場，很多人員都發(fā)生了不同程度的傷亡，使國家和個人的損失遭到嚴重的損失。探究發(fā)生的原因，主要是長期以來人們思想上并沒有對現(xiàn)澆梁支架在施工予以重視，對現(xiàn)澆支架設計與施工中的許多細小枝節(jié)問題更是不予理會，最終由于小失誤而引起大事故的發(fā)生。而近來不少規(guī)范指南中明確指出的所有支架必須預壓的做法，實際上也是值得商討的。采用不同的支架設計，對橋梁的施工質(zhì)量、施工工期和經(jīng)濟效益有直接的影響。
3.5裂縫產(chǎn)生的問題。
裂縫是橋梁施工工程中最為普遍的病害之一。裂縫的出現(xiàn)至使混凝土強度下降，承載力減弱，在持續(xù)的受力作用下，裂縫問題會越來越嚴重，也就會導致經(jīng)濟受到很大程度的損失。但是，有時裂縫問題雖然出現(xiàn)，但是程度卻小于標準要求的極限，通常是不會影響工程結構的承載能力，使用功能和耐久性，往往只影響結構外觀而產(chǎn)生疑慮。
3.6地質(zhì)勘探中的問題。
有的橋梁在施工的過程，在深水基礎設計中涵蓋了鉆孔樁加承臺，而又把承臺的位置設計河床面以下，施工準備工作又占用了寶貴的枯水季節(jié)，這是一個很不合理的投標時間,有的工程還在鋼套箱圍堰下沉到位后搭設平臺，忽視了地質(zhì)勘探對橋梁施工的影響，這樣導致了施工單位遭到了嚴重的損失。
現(xiàn)如今，我國的橋梁施工建設如火如荼，如何利用現(xiàn)有的施工技術來滿足人民對交通便利的需求成為橋梁建設所要解決的主要問題。相信隨著施工技術的發(fā)展、經(jīng)驗的積累，會出現(xiàn)更多更好的橋梁施工方法，為國家和人民的財產(chǎn)安全提供更有效的保障。
[1]張運志.分析公路橋梁施工的技術[j].廣東科技，2009，6.
[2]黃世奇.試述公路橋梁施工中出現(xiàn)的質(zhì)量問題及控制措施[j].廣東科技，2009，6.
[3]王麗萍.有關橋梁工程真空壓漿技術的施工探討[j].魅力中國，2009，6.
淺談橋梁工程論文篇七
1．1抗聳力。
筋穿束抗聳力筋的長度通常都大于150m，且穿束的過程較為復雜，中間需要穿越橫肋及墩頂?shù)膶虿奂皹蚨沃虚g的流轉設備，將12根抗聳力筋同時從箱梁穿越，有一定的難度，因此在實際施工中一般采用逐一穿束的工序進行。先將每一根鋼絞線及需要穿過的錨板孔、箱梁蓋孔進行分別標號，再將12根抗聳力筋逐一實施穿束，檢查其標號是否相符，并在穿束的`過程保障其整條線路的暢通，避免出現(xiàn)鋼絞線互相纏繞糾結的現(xiàn)象，鋼絞線一旦糾結，會直接導致其受力路徑改變，影響其受力情況，而消弱施工效果。
1．2鋼絞線處理及下料。
為了使將抗聳力筋的位置進行固定，先將需要固定的橋段的鋼絞線表面徹底清理干凈，并清除其pe層及油脂，或者附在鋼絞線表面的灰塵或其他細小附著的雜物，在使用混凝土灌注鋼管及錨墊板，形成強力的粘結帶，使抗聳力筋徹底固定。另外，粘結帶的長度應先考察在穿束施工中，鋼絞線受到重力影響而出現(xiàn)的垂度，結合張拉施工時該鋼絞線的伸張值決定粘結帶的長度，并使橋段兩邊的粘結帶的粘握力保持平衡。
1．3壓漿工藝。
壓漿工序需要在張拉工序完畢后24h內(nèi)開始，在此之前，為了使壓漿后粘結帶的粘結力達到相關標準，即超過預設張力的108%，才能保證錨固的基本牢固度，應先使用1∶1的模型進行試驗，使用手動壓漿機并正確操作，使壓漿力度適中、壓漿量勻速增加。
2抗聳力技術在應用中的注意事項。
在施工過程中施工人員的操作經(jīng)驗不足，力度不穩(wěn)定，各個橋段的張拉力度不均勻，會對抗聳力混凝土的受力方式、外力傳遞路徑等產(chǎn)生影響，造成抗聳力的下降，掌握好張拉的時間及力度是及其重要的。鋼筋管道堵塞。由于施工人員操作不當、或者現(xiàn)場管理工作的食物，會出現(xiàn)抗聳力鋼筋管道被堵塞，抗聳力筋無法通暢的穿過，其實際伸張值與預設伸張值出現(xiàn)較大出入，給工程的進度及成本控制工作帶來很大阻礙，因此，對于施工人員的操作技術及個人素養(yǎng)有要有一定的要求，并做好現(xiàn)場的管理工作?；炷潦湛s及徐變混凝土在配置及使用的過程中，為了提高其工作性，會添加許多外加劑，但是其在收縮和徐變的過程中使抗聳力降低，因此應選用收縮及徐變性小的外加劑。
淺談橋梁工程論文篇八
橋梁在長期重荷載、大交通量的運營情況下，大部分都出現(xiàn)了不同程度的病害。對這些橋梁進行病害分析，提出相應對策，進行維修加固，具有顯著的經(jīng)濟效益和社會效益。大部分橋梁都具有一定的超載能力，只要找到病害的原因，并進行相應的維修加固，其大多數(shù)是可以繼續(xù)運營的。本文探討了橋梁工程常見病害分析及維修加固措施。
橋梁在使用了一定的時期后，由于氣候、荷載、特別是超限超載等方面的原因，橋梁的損壞速度會不斷的加快，如果不及時進行橋梁的維護，將會嚴重縮短橋梁的使用年限，甚至發(fā)生嚴重的安全事故。因此，加強對橋梁的檢查，及時地對橋梁進行有效的維護、維修與加固，對延長其使用壽命、保證其承載及通行能力、保證行車安全、保持橋梁的良好的使用狀態(tài)，具有十分重要的意義。
橋梁病害的定義一般都由定性標準和定量界限兩部分組成。定性標準從病害的形狀和表象上進行界定，以從外觀上將病害明顯區(qū)別開，它是確定病害種類的主要依據(jù)；定量界限是便于檢查和處理的角度出發(fā)人為確定的界限。鋼筋混凝土橋梁的常見病害主要有：裂縫、混凝土碳化及鋼筋銹蝕、梁體表面剝蝕、結構構造的破壞、地基不均勻沉降引起的破壞等。鋼筋混凝土橋梁按照病害不同的嚴重程度可分為四類：
1、完好或基本完好。
橋梁結構基本滿足上述要求，與建造時比基本沒有可觀測到的病害。
2、輕微損傷的病害。
這類病害并不影響結構的承載力、剛度、完整性及其使用功能，但要消除由于它們造成的損傷則需要額外的費用，有時還要在使用過程中對結構作系統(tǒng)的觀察。
3、一般性損傷的病害。
這類病害雖不一定影響結構應有的承載力，但卻使它們的使用性能下降，維護費用增大，有時還影響觀感，使人們有不安全感。
4、嚴重性損傷和破壞性損傷的病害。
這類病害往往表現(xiàn)為所采用的材料強度不足，或者構件殘缺有傷，或者所選取的構件截面尺寸不夠，或者所安裝的連接構造質(zhì)量低劣或使用環(huán)境惡劣。
1、橋面鋪裝層的維修加固。
（1）局部修復鑿補法。
將水泥混凝土鋪裝層的表面鑿毛，深度以使骨料露出為準；用清水沖洗干凈斷面并充分潤濕，涂刷上同標號的水泥砂漿（或其他粘結材料），最后在橋梁承載能力容許范圍內(nèi)，鋪筑一層1~5cm厚的水泥混凝土鋪裝層。
（2）重新澆筑混凝土面板。
橋面板的破裂和其他損壞特別嚴重，混凝土質(zhì)量或施工狀況特別不良，且無適用的修補方法時，就必須采用重新澆筑新的混凝土橋面板的措施，施工時，將原有的行車道鋪裝全部拆除，再將行車道表面清掃干凈，必要時鋪入適量短鋼筋，配置上1~2層鋼筋網(wǎng)，澆筑整體化混凝土。
（3）橋面補強層加固法。
即在舊有橋面上，重新加鋪一層混凝土或鋼筋混凝土補強層，此方法既修補已出現(xiàn)裂縫、剝離等損壞的橋面板，又能加高原有梁板的有效高度，增加梁板的抗彎能力，改善鉸結梁板的荷載橫向分布，從而提高橋梁的承載能力。
2、橋梁結構裂縫宜采用塞縫灌漿維修加固。
塞縫灌漿是把按一定比例配制的水泥（砂）漿環(huán)氧樹脂（砂）漿，通過噴漿機按一定壓力灌入結構物縫隙內(nèi)，起到填塞裂縫、避免鋼筋銹蝕并提高結構整體強度的作用。塞縫灌漿是用膠結材料把結構的裂縫填滿，使力的作用、傳遞盡可能恢復到原來狀態(tài)。塞縫灌漿一般用于處理橋梁上部、下部結構裂縫，灌漿分為水泥漿、水泥砂漿、環(huán)氧樹脂漿、環(huán)氧樹脂砂漿等，具體采用哪一種，應視實際情況而定。通常水泥（砂）漿用于石砌墩、臺和拱圈裂縫，由裂縫的大小來決定灌漿中是否摻砂，采用水泥（砂漿造價低、效果好。環(huán)氧樹脂漿一般用于鋼筋混凝土結構物，因為鋼筋混凝土構件產(chǎn)生的裂縫較小，易灌滿，粘結性好；環(huán)氧樹脂砂漿多用于橋面裂縫。
3、橋梁基礎加固。
對于位于天然地基上的淺基礎，由于埋置深度較淺，易受河水沖刷而淘空。受河水改道沖刷橋梁引道，導致橋臺基礎沖空，引道被毀。橋梁地基局部軟弱，致使橋臺發(fā)生不均勻沉降，引起橋臺開裂等。針對以上病害，采取對河床用漿砌片石進行鋪砌，上游河床設置丁壩、打木樁擴大橋臺基礎等方法進行加固。
4、錨噴混凝土加固法。
借助高速噴射機械，將新混凝土混合料連續(xù)地噴射到已錨固好鋼筋網(wǎng)的受噴面上，凝結硬化而形成鋼筋混凝土，從而增大橋梁的受力斷面和補強鋼筋，加強結構的整體性，使其能承受更大的外荷載作用。
5、粘貼鋼板（筋）加固法。
當交通量增加，主梁出現(xiàn)承載力不足，或縱向主筋出現(xiàn)嚴重腐蝕的情況時，梁板橋的主梁會出現(xiàn)嚴重的橫向裂縫。采用粘結劑及錨栓，將鋼板粘貼錨固載混凝土結構的受拉緣或薄弱部位，使其與結構形成整體，以鋼板代替增設的補強鋼筋，達到提高梁的承載能力的目的。
6、改變結構受力體系加固法。
這種加固、改造方法是通過改變橋梁結構受力體系，達到提高橋梁承載能力的目的。如：在簡支梁下增設支架或橋墩，或把簡支梁與簡支梁縱向加以連接，由簡支變連續(xù)梁，或在梁下增設鋼衍架等加勁或疊合梁等，以減小梁內(nèi)應力，達到提高梁的承載力目的。
7、增設縱梁加固法。
在墩臺地基安全性能好，并具有足夠承載能力的情況下，可采用增設成災能力高和剛度大的新縱梁，新梁與舊梁相連接，共同受力。由于荷載在新增主梁后的橋梁結構中重新分布，使原有梁中所受荷載得以減小，由此使加固后的橋梁承載能力和剛度得到提高。當增設的縱梁位于主梁的一側或兩側時，則兼有加寬的作用。
8、拱圈增設套拱加固法。
當拱式橋梁的主拱圈為等截面或變截面的磚、石或混凝土等實體板拱時，且下部構造無病害，同時橋下凈空與泄水面積容許部分縮小時，可在原主拱圈腹面下增設一層新拱圈，即緊貼原拱圈底面上，澆筑或錨噴混凝土新拱圈，外形上就像時在原拱圈下套做了一個新拱圈。
9、擴大基礎加固法。
橋梁基礎擴大底面積的加固，稱為擴大基礎加固法。此法適用于基礎承載力不足或埋深太淺，而墩臺又是磚石或混凝土剛性實體式基礎時的情況。擴大基礎底面積應由地基強度驗算確定。當?shù)鼗鶑姸葷M足要求而缺陷僅僅表現(xiàn)為不均勻沉降變形過大時，采用擴大基礎底面積的加固，主要由地基變形計算來加以選定。
10、增補樁基加固法。
當橋梁墩臺基底下有軟臥層，或墩臺基礎未下至堅硬巖層時，墩臺發(fā)生沉陷；當橋梁墩臺采用樁基礎，而樁的深度不足，或由于水流沖刷等原因使樁發(fā)生傾斜。這些病害都直接影響橋梁結構的正常使用和服務年限。對此，采用增補樁基加固法是一種常用而且有效的方法。這種加固方法是：在樁式基礎的周圍補加鉆孔樁，或打人鋼筋混凝土預制樁，擴大原承臺，以此提供基礎的承載力，增強基礎的穩(wěn)定性。
11、墩臺拓寬方法。
利用舊橋基礎，靠墩臺蓋梁挑出懸臂加寬部分，以便安裝加寬的上部結構。此種情況為只加寬墩臺上部的蓋梁，墩臺身和基礎則不需予以加固。采用此法加寬墩臺時，舊橋墩臺基礎必須完好、穩(wěn)定，且需經(jīng)過承載力驗算后才能采用。否則，應在老橋的墩臺旁，重新澆筑拓寬部分的墩臺及基礎。為保證大橋應急維修施工的質(zhì)量和安全，整個維修施工期間需要全封閉交通。所有封閉路段提前在前方的路口設置標志牌。并在封閉位置專人24小時看護指揮，提前7日在當?shù)氐闹饕侣劽襟w上發(fā)布公告，通告繞行路線和交通封閉期限。
總之，我國現(xiàn)有的舊橋數(shù)量大，形式多，目前病害開始逐漸暴露。在交通量不大，要求通車條件不斷提高的情況下，如何用較少的投資取得更大的社會效益和經(jīng)濟效益是一個值得探討的問題。同時還要充分挖掘和利用舊橋的超載潛力，能維修加固的橋梁，不要拆除重建。當發(fā)現(xiàn)有明顯的病害后，要及時組織橋梁專家現(xiàn)場鑒定，必要時可做荷載試驗，以確定是否需要綜合改造。
[1]赫中營，鄭立飛.既有鋼筋混凝土雙曲拱橋的病害分析及加固[j].山西建筑.2008(02)。
[2]梅廉.混凝土橋的主要病害及原因分析[j].科技促進發(fā)展.2009(12)。
淺談橋梁工程論文篇九
道路橋梁是我國基礎工程的組成部分，可以為人們生產(chǎn)生活提供便利。而隨著城市化步伐的不斷加快，道路橋梁建設規(guī)模也在不斷增加，施工水平也所有提高。在道路橋梁建設時，會有公路與鐵路、公路與橋梁、公路與公路之間交叉的出現(xiàn)，這在一定程度上提高了施工的復雜性能，而所要涉及的技術問題也會有很多，都是道路橋梁建設中的難點問題。如何有效提高交叉施工技術，是提高我國路橋工程質(zhì)量的主要方法，因此本文根據(jù)交叉工程對其施工技術進行了闡述。
按照道路橋梁建設中交叉工程的路線、位置及形式可以將其分成很多種工程，如公路和公路之間的交叉、公路與鐵路之間交叉等類型，它的特點與道路的等級、性質(zhì)以及交通量都有著重要關聯(lián)。對于不同使用要求也會有不同的經(jīng)濟技術要求。而文章中對于道路橋梁的交叉施工技術作了分析，并根據(jù)實際來分析，高速路口的交叉工程是比較復雜的。它會受分流、路口方向等要素的影響，將其分成了很多形式，并且其間會發(fā)生多種的沖突。這便在一定程度上影響交通環(huán)境的穩(wěn)定性，對于車輛安全及其速度都會帶來一些影響，甚至會使某一交叉口變成事故的多發(fā)點。因此，加強道路橋梁交叉工程的施工技術是特別重要的。
2．1平面交叉位置的確定。
在道路橋梁平面交叉工程建設過程中，交叉口的車輛分流為左轉、右轉或者直行，最后都將會到達前進的行駛方向。所以說，在這個交叉口會出現(xiàn)分流點、交叉點等許多種的沖突，因此，加強規(guī)劃的設計便顯得尤其關鍵了。道路橋梁的平面交叉形式是與公路的等級、通行度以及管理方式和造價來綜合考慮的，并要對其進行研究，以保證此路段的交通流暢度，并選出哪些是沖突和分散區(qū)。在有的情況下可能無法防止沖突區(qū)的問題，結合這種現(xiàn)象，通過管理方式及信號設施對它們進行幾何布置。在道路橋梁的平面交叉區(qū)以內(nèi)，把其設計成直線，在迫不得已情況下會選取曲線，使得道路半徑要小于沒有設置超高圓的曲線半徑。另外，要適合路面應力平緩的要求。如果對于人行道等設施設置的時候，要先考慮人流量及其采取的何種管理方式，還要充分的知道該區(qū)域事故的出現(xiàn)現(xiàn)象，發(fā)生的主要原因和是否嚴重等問題要有一個清晰的了解，這樣可以為道路橋梁的建設帶來依據(jù)。另外，還要對于四車道以上的平面交叉進行設計時，要考慮當?shù)氐膶嶋H及位置，對于3級和4級的公路，它們交通量比較小，則不必太多考慮交叉的選擇情況。在3級交叉的轉彎處，如果交通量比較大，這時則要根據(jù)道路的實際情況，對平面交叉作正確的選擇。另外，選擇位置時，還要將交通的延誤情況、行車的安全性等都考慮在內(nèi)。在對平面交叉間距進行設置時，要先對1級與2級道路通暢情況進行分析，并確定出它們之間的間距。這一現(xiàn)象要對縱向與橫向干擾因素進行排除，在特殊情況下可設置立體交通。1級與2級道路是集散公路情況，而對鄉(xiāng)村道路進行布置時，則要選取與干線相交叉的次要公路。
2．2確定道路橋梁的管理方式。
在對道路橋梁進行具體的施工過程中，交叉工程可采取主路優(yōu)先進行交叉，然后再進行信號交叉的方式。主路交叉比較適合在交通量非常大的t型路口或級別及等級都比較大的公共道路中；而信號交叉的方式比較適合在兩條等級一樣且交通量相等的公路之中。由于采取不同的選取標準，盡管兩條公路間有著級別和主次之分，但如果公路雙向交通量超過600時，如果采取主路優(yōu)先的情況便會使交通出現(xiàn)延遲，如果交通量非常大，也會導致交通事故的出現(xiàn)，對城市交通效率的提升帶來很大的影響。如果主路交通量大于900的情況下，即便這樣的情況下次路交通量并不大，但由于采取主路優(yōu)先的方式，仍會導致車輛很難行駛到主流道路的間隙，從而對交通效率及其行車人員安全都會產(chǎn)生一定的影響。信號管理有著它獨特的特點，在交通量比較大的地方有可能出現(xiàn)延誤，所以最好在環(huán)形的交叉口進行使用。
2．3設計道路橋梁的平面交叉速度。
在對道路橋梁進行施工的時候，交叉工程的行駛速度設計要和此路段設計的速度是一致的，在兩條公路等級、通行能力和交通量都相仿的時候，要結合車流量及其所要設計的標準來選擇可以降低平面交叉內(nèi)的速度，但不要低于此路段70%以下。另外，因為環(huán)境條件會帶來一定的限制，所以在低指標情況下也要對平面交叉設計速度進行降低。在進行速度的設計時，轉彎的車道交叉岔數(shù)和角度這也是重要的選擇要素，它們的選擇都要結合交叉類型、用地情況及交通量綜合考量后再對其作好設計。另外還會有一種現(xiàn)象，如果交叉的地段是一個斜角，銳角的話要大于70。如果交叉岔數(shù)低于4條，且不會受地形環(huán)境的影響便可以降低角度，但必須要保持在60°以上。如果岔數(shù)是4條，則要選取環(huán)形交叉方式，并根據(jù)道路的實際情況來對其進行設計。
2．4選擇道路橋梁平面交叉處的公路線形。
由于道路橋梁建設所需，在平面交叉工程進行施工過程中，多數(shù)會采取大半圓的曲線或直線的方式進行，同時要確保相交角度小于70°。但如果相交角度非常小的時候，要符合道路的實際所需，還要對平面交叉前后范圍內(nèi)線形作一些調(diào)整，進而使道路橋梁交叉工程更有針對性和代表性。如果兩條公路是相交的且處于平緩狀態(tài)下，就要選擇適合縱面線型的交叉方式，可以很好地符合通車的視距要求；如果設置的兩組交叉范圍內(nèi)圓的曲線比較高，在此種現(xiàn)象出現(xiàn)時，次要公路的縱坡要按照主要公路的縱坡。結合前面所說的優(yōu)先交叉管理的方式，確保主要公路可以貫穿整個橫斷面，進而加強了道路橋梁交叉工程的合理施工。以上所說的情況，可能會由于地形及其環(huán)境和使用量的影響，對公路縱斷面進行調(diào)整的話會出現(xiàn)一些問題，這時，要就要結合路段的實際，通過對主要與次要公路橫斷面進行觀察并做出調(diào)整。
在對道路橋梁交叉工程進行施工時，先要做好準備工作，在施工以前，先要與當?shù)亟煌ú块T申請與協(xié)商，要確保方案可行性以后再進行活動。在實際進行施工前，要先對現(xiàn)場的情況作好調(diào)研工作，充分了解清楚地上與地下管線、埋藏物等設施的實際情況，進而方便與相關部門將重要設備設施保護方案協(xié)商好。在進行施工前將各方面手續(xù)進行完善，并防止與當?shù)厝罕娀騿挝怀霈F(xiàn)糾紛。并根據(jù)施工的方案將技術交底工作做好，依據(jù)道路的實際需求，作好各警示標志，從而便可以進行合理規(guī)劃，進而避免了道路橋梁的交叉點出現(xiàn)事故。交叉施工工藝包括交通警示標志的安置、中央的隔離及其路緣石的設置。在開工后要將原有的標志或其他設施進行消除。通常施工警示標識不要在公路建筑界限內(nèi)進行安放，與路肩的邊緣要保持25cm以上，并采取多柱式設置標志牌的方式。施工人員按設計圖紙進行放樣工作，等放樣完工后才進行開挖，在進行埋設前一定要先作好交通標識。隔離帶要在30m左右進行拆除，在進行施工時盡量選擇人和車少的時候進行，并安排專人做好指揮工作，通過汽車吊裝與拖板車把它們運到特定場地做好保管，運輸距離要在3km內(nèi)。路基填筑時要根據(jù)土壤含水量來選擇用不是灑水車，便道旁邊通過人工方式進行，對邊角和狹窄的區(qū)域要通過汽油平板進行人工夯實。排水管的涵管兩邊要設置排水溝，這樣便可以保證排水的通暢。在路基填筑前，排水溝處預埋鋼筋混凝土涵管，直徑大部是80cm，具體的長度要根據(jù)路基放坡的坡腳來確定。其間要有專人指揮，涵管埋設完工后再進行分層回填土，高度在焊管頂部的50cm，然后通過機械振搗、壓實，涵管兩側的填土用汽油平板進行夯實。在地下水位比較低的路段，則采用三步石灰土，處理前劃分好作業(yè)區(qū)段，避免在施工過程中出現(xiàn)干擾全部完工后還要對該路段交叉口沒有改造部位作好還原，如之前拆除隔離帶要恢復，原有交通標志要復原。如果在冬季進行的施工，那么混凝土工程要在次年3月后再施工，并做好準備和防護與檢修等工作，這樣便可以保證工程的質(zhì)量。
道路橋梁工程是城市化發(fā)展中的基礎工程，而交叉施工的質(zhì)量對整個工程有著直接的影響量。所以在實際施工過程中，要根據(jù)實際情況，正確運用交叉工程施工技術，從而有效減少了交通運輸中問題的出現(xiàn)，為行車提供了方便。
參考文獻。
淺談橋梁工程論文篇十
0引言。
目前，橋梁施工正向高度機械化的方向發(fā)展，加之橋梁施工面臨的環(huán)境條件越來越復雜，這對機械設備提出了更高要求。在這種形勢下，橋梁機械設備改造成為適應各種復雜多變施工條件的重要舉措。
1工程概況。
以某鐵路客運專線工程為例進行分析，其設計時速為250km/h，線間距4.6m，全線含隧道13座，設計半徑為6400mm，后因隧道運架梁難度較大，故增至6500mm?；诹簣鰧嶋H布置，施工中運架設備須穿過11座隧道，施工條件復雜，若采用常規(guī)運架設備，易出現(xiàn)運梁車和架橋機無法穿隧道等問題。因此，須對現(xiàn)有設備進行改造。
2設備改造方案。
經(jīng)可行性分析，現(xiàn)決定將現(xiàn)有常規(guī)運架設備按照變位平臺式穿隧道運架設備實施改造。通過改造，可使主機從臺座自動取梁，并在導梁尾端增設變位平臺，調(diào)整該平臺高度，能實現(xiàn)對導梁尾端表面軌道相對于橋臺高度的調(diào)整。在主機作業(yè)時，不會受到隧道斷面限制，當路基表面平整、橋面接口平順且操作員正確操控時，最大空載運行速度可達7km/h，最大滿載運行速度也可達到4.5km/h。可見，通過對設備的適當改造，不僅能簡化施工作業(yè)，提高效率，還能從本質(zhì)上保障施工安全[1]。設備主要由以下幾部分構成：驅(qū)動系統(tǒng)、電氣控制、變位平臺、液壓系統(tǒng)、走行和支腿等。
3設備改造要點。
3.1液壓系統(tǒng)。
改造后的新運架設備共需116個液壓油缸。其中，輪組驅(qū)動和轉向油缸32個，可直接使用原有的輪組驅(qū)動和轉向油缸，額外增加余下的油缸，原有16個，需增加16個；原有的輪組緩沖油缸全部繼續(xù)使用，共32個；垂直轉向支撐油缸共8個，由以下兩部分組成：駐車支撐油缸和支腿下部支撐油缸，各4個，使用原有懸掛小車的橫向移動調(diào)整控制油缸，額外增加3個新油缸；吊點裝置的橫向移動調(diào)整控制油缸共有8個，采用4個原有調(diào)整控制油缸，其他均新增加；吊點裝置的變跨調(diào)整控制油缸共2個，全部為新增加；導梁機后端固定支腿額外增加2個支撐油缸與翻轉油缸；導梁機前端滾輪額外增加2個支腿橫向移動調(diào)整控制油缸，滾輪支腿增加4個支撐油缸，前端鼻梁增加2個翻轉油缸；導梁機中端滾輪增加2個支腿橫向移動調(diào)整控制油缸和4個支撐油缸；導梁機前端鼻梁增加2個縱向移動調(diào)整控制油缸；導梁機承臺增加6個翻轉油缸。根據(jù)上述改造內(nèi)容，共需新油缸55個。此外，為確保改造后設備運行安全，更換所有油缸的接頭與軟管[2]。改造前設備有64個油缸，經(jīng)過本次改造，有57個油缸繼續(xù)使用，只有以下7個沒有被利用到，分別為：架橋機前端支腿的支撐油缸，共2個；輔助導梁的支撐油缸，共4個；架橋機懸掛車吊重油缸，共1個。由此可見，本次設備改造充分利用了原有液壓系統(tǒng)，對油缸的利用率可達89%，降低了用于改造的費用，使改造后設備更具經(jīng)濟效益。
3.2傳動與起吊。
改造后的新運架設備需要配置4個絞車，均采用原設備絞車即可，并將原有絞車的減速機與電機作為驅(qū)動，功率為32kw。起吊時采用的鋼絲繩，其直徑應達到24mm，使用原設備鋼絲繩即可，但要對其進行檢查和檢驗。起吊時需用到112個滑輪，原有滑輪108個，需重新配置4個，并更換所有滑輪的軸承與密封。原設備鋼輪由于使用年限很長，其斷面尺寸與支撐力都已經(jīng)難以滿足使用要求，因此全部換新。
3.3設備結構改造。
改造后的新設備為滿足特殊施工要求，在結構改造方面應遵循以下原則：（1）盡量縮減外形尺寸，以此降低穿過隧道施工的難度，但充分考慮箱梁截面，滿足剛度與強度等方面的基本要求；（2）設備改造后的起重運輸額定值不能低于900t；（3）盡可能降低設備自身重量；（4）保證結構可靠性與運行安全性；（5）提高實際工作效率；（6）具備雙向架設的條件[3]。為切實滿足以上要求，改造后的新設備，在重點受力和設計應力相對較大的位置，應使用高強鋼材，如常用的q690與q460，原設備結構主要使用q345c/d鋼材。若改造不改變結構鋼材，則必須增加主梁強度及剛度，這樣就意味著增大箱梁截面，和設備改造之后盡量縮減外形尺寸的基本要求相違背，所以不能繼續(xù)使用原結構鋼材。另一種做法是加厚箱梁厚鋼板，也就是局部補償措施。然而，該做法要求增加的鋼材有和原鋼材基本一致的內(nèi)應力，但原設備長期使用，其結構鋼材存在一定疲勞應力，如果強行采用此做法，將會出現(xiàn)以下問題：（1）無法對焊接質(zhì)量進行有效控制；（2）新、舊鋼材在焊接之后由于內(nèi)應力無法匹配致使主梁性能降低，縮減使用壽命；（3）工序繁瑣、復雜，造價較高；（4）設備自身重量明顯增大，耗油量增加，且對重載情況下的架梁施工有更高要求；（5）設備高度增大，提高重心，影響設備運行時的穩(wěn)定性。由于原設備改造必然產(chǎn)生各項費用，如設備拆解費用、裝卸運輸費用等。若保留原設備結構，則在普通架橋施工中可以快速恢復原有的`使用性能?；诖耍敬卧O備改造決定采用新制結構的方法，該方法主要具有以下優(yōu)勢：（1）主體結構均為新制，安全可靠；（2）動力系統(tǒng)保持不變，油耗水平不變；（3）滿足穿隧道運梁架梁施工要求；（4）可實現(xiàn)雙線架設要求；（5）具備架設小曲線橋的各項條件，經(jīng)試驗，設備改造之后，能對1.5km曲線梁進行架設；（6）支持雙線架梁，且無需改變主機方向；（7）安全性高，當橫跨既有線進行施工時，可將對既有線造成的影響控制在最低的水平；（8）大量減少施工中高空作業(yè)人數(shù)，提高效率，保障人員安全?？紤]到新舊設備的鋼板厚度及箱梁尺寸均不相同，所以為切實滿足施工需要，新設備共設7節(jié)主梁與導梁。其中，主梁1#,2#,3#,7#節(jié)采用高強鋼材，4#,5#,6#節(jié)采用常規(guī)q345鋼材；導梁1#,2#,3#節(jié)采用高強鋼材，4#,5#,6#,7#節(jié)采用常規(guī)q345鋼材。除此之外，走行梁與馬鞍梁都采用不低于q460的鋼材，且導梁上所有承臺、支腿都使用q690鋼材，導梁滾輪支腿部分采用q690鋼材[4]。通過實踐得知，此改造后設備相比原設備，無論是結構經(jīng)濟性還是設備使用安全性，都得到了大幅提升，是一套值得參考借鑒的設備改造技術方案。
4結語。
在橋梁施工中，經(jīng)常遇到現(xiàn)有機械設備無法滿足實際施工條件的情況，對此唯一的解決辦法就是合理改造現(xiàn)有機械設備。在改造的過程中，除了要注重復雜施工條件對設備提出的各項要求，還要充分考慮經(jīng)濟性、可行性與改造后設備能否恢復等問題。本工程通過對原設備的正確、合理改造，實現(xiàn)了在復雜條件下安全可靠施工的目標，為橋梁施工機械設備改造工作積累了成功經(jīng)驗。
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淺談橋梁工程論文篇十一
隨著我國國民經(jīng)濟的日益發(fā)展，交通運輸量的迅速增長，截止至，我國危橋總長已達2萬余延米。若將其拆除重建，不僅要耗費大量資金，而且工期也較長；若有計劃、有步驟的對現(xiàn)有舊橋進行加固改造，橋梁加固后，可以延長橋梁的使用壽命，用少量的資金投入，使橋梁能滿足交通量的需求，還可以緩和橋梁投資的集中性,為國家?guī)砭薮蟮慕?jīng)濟和社會效益。因此,加固設計必須本著“牢固可靠、簡便耐用、經(jīng)濟適用”的基本原則。
2加固方法。
加固，簡單來說，就是通過一定的措施使構件乃至整個結構的承載能力及其使用性能得到提高，以滿足新的要求。舊橋加固方法可綜合為以下幾類。
2.1結構性加固。
體外預應力加固法。體外預應力法的加固原理是在梁的下緣受拉區(qū)設置預應力材料，通過張拉對梁體產(chǎn)生偏心預應力，在此偏心壓力作用下，使梁體發(fā)生上拱，抵消部分自重應力，減小了結構變形和裂縫寬度、改善了結構受力，能夠較大幅度的提高結構承載力。目前常用下?lián)问筋A應力拉桿加固法和外部預應力鋼絲束加固法兩種。
在合理安排施工流程的情況下，該方法可最大限度地減少對橋上交通的影響，甚至可以在有限開放交通的情況下組織施工，因此近年來國內(nèi)工程實例較多。如301國道盤錦立交主線橋和盤錦立交wh匝道橋的加固。但加固后體外預應力筋的防腐問題一定程度上增加了后期養(yǎng)護費用，因此，一般不是公路部門的首選加固方法。
粘貼鋼板或碳纖維（cfrp）加固法。粘貼鋼板加固法是采用粘結劑和錨栓將鋼板粘貼錨固于混凝土結構受拉面或其它薄弱部位，使鋼板與加固混凝土結構形成整體，以達到提高結構承載能力的目的。該方法具有基本不改變原結構的尺寸、施工簡單、技術可靠、短期加固效果較好且工藝成熟等優(yōu)點，近些年來在鋼筋混凝土橋梁的加固維修中為公路部門廣泛采納，是近幾年應用最多的加固方法。如廣州東圃大橋加固。
碳纖維加固技術是近幾年內(nèi)才由國外引進的一種新技術，因其強度高，耐腐蝕，且施工簡便等優(yōu)點，目前已廣泛應用于實際工程中。如廣深高速公路福田互通立交橋加固、107國道（深圳段）洋涌河大橋加固。然而，由于碳纖維本身的一些缺陷，如脆性、耐火性不好等使得這種材料的應用受到限制。
增大截面與配筋加固法。增大截面與配筋加固法一般采用在梁底面或側面加大尺寸，增配主筋，以提高主梁截面的有效高度，從而達到提高橋梁承載能力的目的。然而，由于增大截面法在施工過程中全部的作業(yè)需在梁底進行，施工難度較大且施工質(zhì)量難以控制，因此，盡管在某些情況下費用并不太大，但以上因素制約了該技術的廣泛應用，一般用于t型截面梁的加固維修。如河南南陽桐柏淮河大橋加固。
改變結構受力體系加固法。改變結構受力體系加固法是通過改變橋梁結構受力體系以達到提高結構整體承載能力的目的，是一種變被動為主動的加固方法。這種技術具有提高結構承載力，增大結構剛度，減小撓度等優(yōu)點。但該加固方法施工改造時一般要涉及到橋面鋪裝的再處理，增加了改造費用且加固效果受負彎矩區(qū)施工質(zhì)量的影響較大，目前極少單獨采用。如湖北鄂州涂家咀連續(xù)拱橋（l0=70m）加固、福建蔣樂積善連續(xù)拱橋（l0=30m）加固。
此外，結構性加固方法還有增設主梁加固法、錨噴混凝土加固法和增加橫向聯(lián)系加固法等。
2.2非結構性加固。
鋼纖維混凝土修復橋面鋪裝層。對橋面鋪裝層的嚴重破損，可考慮采用鋼纖維混凝土修復。這種材料具有高強度、抗裂能力強，抗沖擊耐磨耗等性能，可延長橋面的使用壽命，在不增加橋梁恒載的.情況下，改善梁的結構受力性能。
伸縮縫的更新改造。在橋梁維修中，以下幾種類型伸縮縫的使用是較成功的。sfp“三防”型伸縮縫在大型橋梁上的應用情況良好；仿毛肋伸縮縫在大、中型橋梁的大量使用，效果明顯；tst、fg系列橋梁無縫伸縮縫，在中小行橋梁上也得到廣泛使用。
2．3u型高橋臺加固。
預應力錨索框架法。該加固法采取在u型橋臺前墻和兩側墻外加套40厘米的鋼筋混凝土，并在兩側墻增設水平預應力索對錨和前墻增設地錨的方案。該方案適用于不能中斷交通又無法架設便橋的高橋臺病害修復。
錨桿配合鋼筋混凝土抱箍法。該加固法采取臺腔與橋臺基礎持力層進行壓漿固化，再打入錨桿與槽鋼抱箍，最后在u型橋臺前墻和兩側墻外加套25厘米的鋼筋混凝土，新舊墻體采用錨桿連接形成整體。該方案適用于地基承載力不足，且施工處理不到位，造成橋臺前墻下沉。
2.4橋墩加固。
橋梁下部結構加固的主要目的是提高橋墩的整體承載能力。如橋墩發(fā)生了結構性損傷，可以用外包混凝土、粘貼鋼板或碳纖維的方法進行加固。但是對于實體橋墩等橫向剛度比較大的結構，其狀態(tài)變化主要是由地基所引起，此時可重點從回填硬土或者對地基進行注漿等方法提高其約束橋墩的能力，提高橋墩的整體承載能力。抬樁就是通常使用的一種有效的加固方法，即在舊樁的兩側各增設一根樁，并通過植筋擴大承臺，共同受力。另一種樁基加固方法是鋼筋混凝土套箍。由于下部樁基施工等原因，造成樁基縮徑，采用的加固方法是清除樁體虛浮物，通過植筋后，外抱箍微膨脹混凝土。
目前，在很多橋梁加固改造中，同一座橋梁，針對不同的部位、不同的構件、不同的改造原因同時采用了幾種不同的方法。如宜賓馬鳴溪金沙江大橋的加固，采用了增加構件加固法、粘貼鋼板加固法、碳纖維加固法、橋面層補強加固法；西藏尼木大橋的加固，采用了粘貼鋼板加固法、碳纖維加固法、橋面層補強加固法；紹興斗門大橋的加固，采用了增加構件加固法、橋面層補強加固法等等。
3加固方案選擇。
加固方案與諸多因素有關，?？紤]的主要因素:3.1橋梁結構型式；3.2橋位地形、水文、自然狀況；3.3橋梁現(xiàn)狀分析研究結論；3.4施工技術水平；3.5能否封閉交通；3.6預期加固效果；3.7資金投入量等。
4加固效果評價。
橋梁加固應在不斷總結經(jīng)驗和技術進步的基礎上形成專門規(guī)范，同時要重視對加固后的橋梁進行檢測和觀察，以確定加固的效果。橋梁加固后的上部結構通常是用靜載或動載試驗,將試驗結果與加固設計的計算結果進行對比，來判斷橋梁加固成功與否。但對下部結構而言，不方便進行荷載試驗，通過其頻率變化來定量評估橋墩的加固效果。
橋梁的加固維修技術是最近興起的一門新技術,為了指導橋梁加固技術的應用，需提出一整套完整的實用性公路橋梁檢測、評定與加固成套的技術規(guī)范，為我國公路危舊橋的改造提供技術支持，確保危舊橋的改造工作科學合理、經(jīng)濟安全,使得橋梁加固做到“有法可依”。
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淺談橋梁工程論文篇十二
1、橋面鋪裝層的維修加固。
（1）局部修復鑿補法。
將水泥混凝土鋪裝層的表面鑿毛，深度以使骨料露出為準；用清水沖洗干凈斷面并充分潤濕，涂刷上同標號的水泥砂漿（或其他粘結材料），最后在橋梁承載能力容許范圍內(nèi)，鋪筑一層1~5cm厚的水泥混凝土鋪裝層。
（2）重新澆筑混凝土面板。
橋面板的破裂和其他損壞特別嚴重，混凝土質(zhì)量或施工狀況特別不良，且無適用的修補方法時，就必須采用重新澆筑新的混凝土橋面板的措施，施工時，將原有的行車道鋪裝全部拆除，再將行車道表面清掃干凈，必要時鋪入適量短鋼筋，配置上1~2層鋼筋網(wǎng)，澆筑整體化混凝土。
（3）橋面補強層加固法。
即在舊有橋面上，重新加鋪一層混凝土或鋼筋混凝土補強層，此方法既修補已出現(xiàn)裂縫、剝離等損壞的橋面板，又能加高原有梁板的有效高度，增加梁板的抗彎能力，改善鉸結梁板的荷載橫向分布，從而提高橋梁的承載能力。
2、橋梁結構裂縫宜采用塞縫灌漿維修加固。
塞縫灌漿是把按一定比例配制的水泥（砂）漿環(huán)氧樹脂（砂）漿，通過噴漿機按一定壓力灌入結構物縫隙內(nèi)，起到填塞裂縫、避免鋼筋銹蝕并提高結構整體強度的作用。塞縫灌漿是用膠結材料把結構的裂縫填滿，使力的作用、傳遞盡可能恢復到原來狀態(tài)。塞縫灌漿一般用于處理橋梁上部、下部結構裂縫，灌漿分為水泥漿、水泥砂漿、環(huán)氧樹脂漿、環(huán)氧樹脂砂漿等，具體采用哪一種，應視實際情況而定。通常水泥（砂）漿用于石砌墩、臺和拱圈裂縫，由裂縫的大小來決定灌漿中是否摻砂，采用水泥（砂漿造價低、效果好。環(huán)氧樹脂漿一般用于鋼筋混凝土結構物，因為鋼筋混凝土構件產(chǎn)生的裂縫較小，易灌滿，粘結性好；環(huán)氧樹脂砂漿多用于橋面裂縫。
3、橋梁基礎加固。
對于位于天然地基上的淺基礎，由于埋置深度較淺，易受河水沖刷而淘空。受河水改道沖刷橋梁引道，導致橋臺基礎沖空，引道被毀。橋梁地基局部軟弱，致使橋臺發(fā)生不均勻沉降，引起橋臺開裂等。針對以上病害，采取對河床用漿砌片石進行鋪砌，上游河床設置丁壩、打木樁擴大橋臺基礎等方法進行加固。
4、錨噴混凝土加固法。
借助高速噴射機械，將新混凝土混合料連續(xù)地噴射到已錨固好鋼筋網(wǎng)的受噴面上，凝結硬化而形成鋼筋混凝土，從而增大橋梁的受力斷面和補強鋼筋，加強結構的整體性，使其能承受更大的外荷載作用。
5、粘貼鋼板（筋）加固法。
當交通量增加，主梁出現(xiàn)承載力不足，或縱向主筋出現(xiàn)嚴重腐蝕的情況時，梁板橋的主梁會出現(xiàn)嚴重的橫向裂縫。采用粘結劑及錨栓，將鋼板粘貼錨固載混凝土結構的受拉緣或薄弱部位，使其與結構形成整體，以鋼板代替增設的補強鋼筋，達到提高梁的承載能力的目的。
6、改變結構受力體系加固法。
這種加固、改造方法是通過改變橋梁結構受力體系，達到提高橋梁承載能力的目的。如：在簡支梁下增設支架或橋墩，或把簡支梁與簡支梁縱向加以連接，由簡支變連續(xù)梁，或在梁下增設鋼衍架等加勁或疊合梁等，以減小梁內(nèi)應力，達到提高梁的承載力目的。。
7、增設縱梁加固法。
在墩臺地基安全性能好，并具有足夠承載能力的情況下，可采用增設成災能力高和剛度大的新縱梁，新梁與舊梁相連接，共同受力。由于荷載在新增主梁后的橋梁結構中重新分布，使原有梁中所受荷載得以減小，由此使加固后的橋梁承載能力和剛度得到提高。當增設的縱梁位于主梁的一側或兩側時，則兼有加寬的作用。
8、拱圈增設套拱加固法。
當拱式橋梁的主拱圈為等截面或變截面的磚、石或混凝土等實體板拱時，且下部構造無病害，同時橋下凈空與泄水面積容許部分縮小時，可在原主拱圈腹面下增設一層新拱圈，即緊貼原拱圈底面上，澆筑或錨噴混凝土新拱圈，外形上就像時在原拱圈下套做了一個新拱圈。
9、擴大基礎加固法。
橋梁基礎擴大底面積的加固，稱為擴大基礎加固法。此法適用于基礎承載力不足或埋深太淺，而墩臺又是磚石或混凝土剛性實體式基礎時的情況。擴大基礎底面積應由地基強度驗算確定。當?shù)鼗鶑姸葷M足要求而缺陷僅僅表現(xiàn)為不均勻沉降變形過大時，采用擴大基礎底面積的加固，主要由地基變形計算來加以選定。
10、增補樁基加固法。
當橋梁墩臺基底下有軟臥層，或墩臺基礎未下至堅硬巖層時，墩臺發(fā)生沉陷；當橋梁墩臺采用樁基礎，而樁的深度不足，或由于水流沖刷等原因使樁發(fā)生傾斜。這些病害都直接影響橋梁結構的正常使用和服務年限。對此，采用增補樁基加固法是一種常用而且有效的方法。這種加固方法是：在樁式基礎的周圍補加鉆孔樁，或打人鋼筋混凝土預制樁，擴大原承臺，以此提供基礎的承載力，增強基礎的穩(wěn)定性。
11、墩臺拓寬方法。
利用舊橋基礎，靠墩臺蓋梁挑出懸臂加寬部分，以便安裝加寬的上部結構。此種情況為只加寬墩臺上部的蓋梁，墩臺身和基礎則不需予以加固。采用此法加寬墩臺時，舊橋墩臺基礎必須完好、穩(wěn)定，且需經(jīng)過承載力驗算后才能采用。否則，應在老橋的墩臺旁，重新澆筑拓寬部分的墩臺及基礎。為保證大橋應急維修施工的質(zhì)量和安全，整個維修施工期間需要全封閉交通。所有封閉路段提前在前方的路口設置標志牌。并在封閉位置專人24小時看護指揮，提前7日在當?shù)氐闹饕侣劽襟w上發(fā)布公告，通告繞行路線和交通封閉期限。
總之，我國現(xiàn)有的舊橋數(shù)量大，形式多，目前病害開始逐漸暴露。在交通量不大，要求通車條件不斷提高的情況下，如何用較少的投資取得更大的社會效益和經(jīng)濟效益是一個值得探討的問題。同時還要充分挖掘和利用舊橋的超載潛力，能維修加固的橋梁，不要拆除重建。當發(fā)現(xiàn)有明顯的病害后，要及時組織橋梁專家現(xiàn)場鑒定，必要時可做荷載試驗，以確定是否需要綜合改造。
淺談橋梁工程論文篇十三
〔摘要〕目的探討持續(xù)質(zhì)量改進對婦產(chǎn)科護理質(zhì)量管理的影響。方法對持續(xù)性護理質(zhì)量管理的管理方法進行詳細的敘述，對持續(xù)性質(zhì)量改進為婦產(chǎn)科護理質(zhì)量管理所帶來的影響進行分析。結果持續(xù)性質(zhì)量改進的管理方式不僅能夠很好地滿足人們對婦產(chǎn)科護理中的要求，增強護理中的質(zhì)量。結論為了更好地滿足人們的要求，更好為人們提供醫(yī)療服務，醫(yī)院的護理管理要進行一次改革，持續(xù)性質(zhì)量改進的護理管理是一個很好的護理質(zhì)量管理。
〔關鍵詞〕持續(xù)質(zhì)量管理;婦產(chǎn)科;管理方法;影響分析。
婦產(chǎn)科不僅是醫(yī)院的一個科室，更是人們對于新生生命有著高度期待的地方，因此，人們對于醫(yī)院婦產(chǎn)科的護理管理要求十分嚴格，不僅需要對安全有所保障，還要顯現(xiàn)出人文性的關懷，而持續(xù)性質(zhì)量改進的管理方式不僅能夠很好地滿足人們對婦產(chǎn)科護理中的要求，還能夠?qū)⑨t(yī)院婦產(chǎn)科醫(yī)護人員護理的專業(yè)性以及嚴謹性進行良好的體現(xiàn)，增強護理中的質(zhì)量。本研究探討持續(xù)質(zhì)量改進對婦產(chǎn)科護理質(zhì)量管理的影響。
1.1規(guī)范護理質(zhì)量的評價標準。
持續(xù)性質(zhì)量的評價標準主要有以下幾點:基礎護理質(zhì)量評價;重癥患者護理質(zhì)量的評價;急救物品的管理質(zhì)量評價;消毒隔離質(zhì)量評價;護理文件書寫評價;護理服務質(zhì)量評價;護理操作質(zhì)量評價;病房管理質(zhì)量評價;健康教育質(zhì)量評價［1］。
1.2評價方式的改進。
為了能夠達到連續(xù)、動態(tài)地對婦產(chǎn)科護理管理，因此，應該拋棄原有評價標準中不在合適的部分，再對原有的評價標準進行改進和更新，如:可以采用結合集中檢查，對各自護理中項目進行專項的檢查，再結合各個護理中的優(yōu)缺點，進行取長補短、相互結合［2］。此外，還應該對護理的評分模式進行細化，根據(jù)護理中的態(tài)度、操作手法、言語以及專業(yè)性知識的答疑等等方面進行一個詳細的調(diào)查和整理，在將每次護理質(zhì)量的評價分數(shù)進行相加，然后取其平均值作為最終的評價分值。
1.3過程改進。
加強對全體護理人員的教育和培訓，增強其護理質(zhì)量改進意識，幫助護理人員形成嚴謹?shù)墓ぷ髯黠L和積極的工作態(tài)度，嚴格按照規(guī)章、制度、流程進行操作，及時解決工作中存在的問題。優(yōu)化護理流程，制訂完善的護理制度。構建護理網(wǎng)絡，劃分護理小組，實施分層護理。從護理小組組長開始，到護士長和普通護士，形成三級護理體系［3］。
1.4反饋機制的建立以及預防性的改進。
此外，還要建立一個意見反饋的機制，以用來提高醫(yī)護人員對自身的認識。加強事前控制，建立前瞻性護理體系。詳細了解不同產(chǎn)婦的實際情況，制訂有針對性的護理方案。注重護理安全防范，對重點產(chǎn)婦予以標識，并交代各種注意事項，杜絕安全隱患和醫(yī)療糾紛的發(fā)生。對高危產(chǎn)婦密切關注，對可能出現(xiàn)的各種護理問題制訂防范方案，防患于未然，避免護理缺陷的出現(xiàn)。
2.1提高醫(yī)護人員的積極性以及醫(yī)療質(zhì)量。
持續(xù)質(zhì)量管理是一個持續(xù)管理的過程，是一個連續(xù)無間斷的運行系統(tǒng)，這種持續(xù)性的質(zhì)量護理管理是沒有終點的，但是，卻又一個永恒的目標，所有的醫(yī)護人員都為這一個護理的目標而努力的工作，努力地使更多的人認同自己，然后在通過一些患者或是家屬所反饋的信息，再次地進行護理管理的改善，因此說，持續(xù)的質(zhì)量管理能夠有效地提高醫(yī)院婦產(chǎn)科醫(yī)護人員的工作積極性以及工作的動力，提升醫(yī)院的醫(yī)療質(zhì)量，增加孕婦以及家屬對醫(yī)院的信心［4］。
2.2醫(yī)護人員的護理質(zhì)量明顯提升。
持續(xù)性質(zhì)量管理的大致流程是，醫(yī)院的醫(yī)護人員按照相關的規(guī)章指標對孕婦進行護理工作，被護理的孕婦及其家屬根據(jù)醫(yī)護人員的護理表現(xiàn)以及護理手法對相關的人員進行意見的反饋，然后在將此意見傳達給護理的人員，護理的人員通過人員反饋的意見對自身沒有達到要求的地方進行改進，或是依據(jù)反饋的意見更新現(xiàn)有的護理觀念，這樣，就能夠有效提高醫(yī)院婦產(chǎn)科醫(yī)護人員的護理質(zhì)量，使得醫(yī)院醫(yī)護人員的護理方式以及護理質(zhì)量得到廣泛人員的認同。
2.3增加了婦產(chǎn)科護理管理的便捷性。
由于持續(xù)性護理質(zhì)量管理需要每一個護理的環(huán)節(jié)都進行參與，因此，保證每一個小環(huán)節(jié)的質(zhì)量，就是做好持續(xù)性護理質(zhì)量管理的第一步，保證了每一個護理環(huán)節(jié)中的質(zhì)量，就能夠有效的改善護理中的質(zhì)量，并且基礎護理質(zhì)量的評分、護理文書的評分、操作質(zhì)量的評分健康教育的評分以及病房管理的評分均能夠很好地反映出婦產(chǎn)科醫(yī)護人員護理中的優(yōu)點和弊端，故而，采用持續(xù)性質(zhì)量改進的婦產(chǎn)科護理質(zhì)量管理能夠方便人員對婦產(chǎn)科的護理進行管理，增加了婦產(chǎn)科護理管理的便捷性［5－6］。
3結束語。
隨著人們生活水平的不斷提升以及社會質(zhì)量的不斷增加，人們對護理的質(zhì)量要求也在不斷的增加，尤其是對婦產(chǎn)科的護理質(zhì)量管理，更是追求高效、安全、人性化的管理。本文主要是從兩方面來對“持續(xù)質(zhì)量改進對婦產(chǎn)科護理質(zhì)量管理的影響”進行論述的，一方面是對持續(xù)質(zhì)量改進的方法進行詳細的介紹，包括規(guī)范護理質(zhì)量的評價標準、評價方式的改進、過程改進以及反饋機制的建立于預防性的改進;另一方面是持續(xù)質(zhì)量改進對婦產(chǎn)科護理質(zhì)量管理的影響，其主要的影響有三個，第一，提高醫(yī)護人員的積極性以及醫(yī)療質(zhì)量;第二，醫(yī)護人員的護理質(zhì)量明顯提升;第三，增加了婦產(chǎn)科護理管理的便捷性。
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淺談橋梁工程論文篇十四
隨著國民經(jīng)濟的發(fā)展和新技術、新材料的應用，促使人們對橋梁力學的研究逐步深入。高中生作為祖國的未來和希望，加大力學原理在橋梁施工中的應用研究，對提升自己所學知識的應用能力、增長自身知識面都產(chǎn)生重要的影響。研究以各類橋梁工程中所用力學原理為研究視角，深入分析混凝土施工、模板與支架安裝中所用的力學知識，以期為類似研究提供一定借鑒和指導。
橋梁建設所用的力學知識非常廣泛，其主要涉及力學中的理論力學、材料力學、結構動力學等知識，只有準確掌握這些知識，方可有效解決橋梁建設中遇到的力學問題。為提升橋梁工程施工的質(zhì)量和水平，促使橋梁設計向著更好的方向發(fā)展，力學原理的應用受到相關工作人員的重視和關注。此時，我們高中生加強力學知識的學習，將所學知識與實踐相互融合，能有效提升自身力學知識的應用能力。
拱橋是我國傳統(tǒng)三大基本橋梁形式之一，它已成為世界最廣泛的橋梁。我國拱橋始建于東漢中后期，距今已有一千八百余年的發(fā)展史。由于拱橋的主要承重構件外形均是曲的，拱橋的設計為半圓形結構，兩端設置相應的橋墩，設計過程中把橋面重量轉移至橋墩上，見圖1。如果有物體經(jīng)過橋頂時，物理做的運動為四周運動，所需的向心力由物體的重力及橋?qū)ξ矬w支持力的合力提供。當物體處在失重狀態(tài)，物體運動速度明顯加大，失重的情況更加明顯，物體對橋的壓力越來越小。正常狀況下，拱橋一直處在受壓狀態(tài)，物體的壓力沿著拱形互勉向外傳遞至橋墩上。此時，拱橋拉力可以忽略不計，拱橋自然弧線及力向外擴散能力能有效降低拱橋下側受到拉力的影響。必須注意，拱橋的半圓越大，下側遭受拉力的影響更大。
懸索橋是指利用索塔懸掛并通過錨固結與兩岸纜索為結構的稱重構件，這種橋梁中最大的力為懸索中的張力及塔架壓力。因塔架基本上不受到側向力的影響，其結構可做得非常纖細，加之，懸索對塔架還有發(fā)揮一定的穩(wěn)定作用。懸索橋主要包括懸索、吊桿、鎖踏塔、橋面系等部分組成，主要承重構件為懸索，通常采用抗拉強度較高的鋼材制作而成。由于懸索橋可充分運用材料的強度，并具有自重量輕、用料少等特點，因此，懸索橋在各類橋梁中的跨越能力最大。懸索橋的力學原理為：鉚釘利用橋塔將主纜拉起來，橋梁借助吊桿懸掛至主纜上。根據(jù)不同的需求設計相應的橋梁，橋梁設計時，除要使用物理知識解決橋梁承受力以外，還要考慮自然因素產(chǎn)生的影響，這些研究都為我們?nèi)蘸髮W習橋梁設計相關知識打下堅實的基礎。通常情況下，索橋主要承重構件處在錨固的鎖定上，少數(shù)設計者為滿足特殊的需要，會把主纜直接錨固在加勁梁上，去除龐大的錨碇，形成自錨式懸索橋。因懸索橋水平力大小與主纜的矢跨比存在密切聯(lián)系，可通過調(diào)整矢跨比調(diào)節(jié)主梁內(nèi)的水平力。通常來說，跨度較大，可適當加大矢跨比，從而減小主梁的壓力，反之，合理減小其矢跨比，促使混凝土主梁的壓力適當提升。
從受力角度分析，探討預應力與混凝土施工相互結合，本應使用強度相等的預應力鋼材。為實施恰當?shù)木幨?，先要把預應力筋梳理順直，方可預防預應力筋在張拉或穿孔操作中出現(xiàn)互相纏繞引發(fā)不均勻受力。入股鋼絲受力不均勻，非常容易被拉斷，從而產(chǎn)生不必要的損失。從力學角度分析，努力使合力作用線處在核心截面構件之內(nèi)，避免邊緣拉力與偏心受壓力過大的情況。張拉操作時，實施有條理的對稱張拉，進一步減少偏心受壓。在力學原理的結合下，分階段對稱張拉能獲得良好的張拉效果，降低出現(xiàn)問題的可能性。預應力設計、建設是工程預應力施工必須考慮的因素，需要對其受力原理展開分析，運用力學原理恰當控制設計內(nèi)容，從而達到預期的設計效果。
從設計學角度分析，橋梁的安全性、可靠性是整個施工重點關注的內(nèi)容，模板安裝設計應在進行受力分析基礎上，保障支架構造的安全性。由于現(xiàn)場施工中，荷載處于不斷變化的狀態(tài)，因此，對橋梁支架和模板進行安裝時，要給予有力的組合，考慮多種因素的影響，認真計算并落實支架驗收、模板驗收等內(nèi)容。由力學原理可知，如果受力不均勻，極易導致支架基礎不牢固，從而發(fā)生變形。對其受力進行分析可知，若受力過大，模板與支架可能發(fā)生位移、下沉等情況，需要及時采取有效的措施進行處理。同時，模板與支架拆除也應嚴格按照技術的要求，根據(jù)設計順序完成查處操作，防止不利受力引起嚴重的破壞?？傊?，橋梁是我們?nèi)粘Ｉ钪匾囊徊糠?，它能夠幫助人們穿越河流、鐵軌、峽谷等障礙。本次研究以力學原理為視角，探究其在拱形、懸索橋及其施工環(huán)節(jié)中的應用，以期為橋梁工程施工提供一定的指導。
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淺談橋梁工程論文篇十五
摘要：人類的文明歷史已有幾千年，而在這些絢麗的故事中，橋梁在其中扮演了不可缺少的角色。因為橋梁體現(xiàn)了一個時代的文明與進步，也從側面反映了一個國家生產(chǎn)、經(jīng)濟與科學技術的發(fā)展程度。人類從倒下而橫臥在溪流上的樹干，衍生了建造橋梁的想法；從天然形成的石穹、石洞，從而發(fā)明了拱橋；受崖壁上爬滿的郁郁蔥蔥的藤蔓啟發(fā)，進而開創(chuàng)出索橋。這一切展示著橋梁美麗的進化史。而橋梁按照受力分析可分為梁式橋、拱式橋和懸索橋。下面我就此幾種橋梁類型進行敘述。
關鍵詞：橋梁典例梁式橋拱橋剛構橋斜拉橋懸索橋。
1．引言：橋梁工程一詞通常包含兩層含義。一個就是指橋梁建筑的實體、另一個就是指建造橋梁所需的科學知識與技術。而橋梁在學科上屬于土木工程分支，在功能上是交通工程的咽喉。簡單地說橋梁就是供汽車，火車，行人等跨越障礙的（河流、山谷或其他路線等）的建筑工程物。從線路（公路或鐵路）的角度來講，橋梁就是線路在跨越上述障礙時的延伸部分或鏈接部分。橋梁一方面要保證橋上的交通運行，同時也要保證橋下水流的宣泄、船只的通航或車輛的通行。并且在國家大力發(fā)展交通運輸事業(yè)，建立四通八達的現(xiàn)代化交通網(wǎng)絡的今天，橋梁工程。在對于國民經(jīng)濟發(fā)展，促進文化交流，加強民族團結，縮小地區(qū)差別，鞏固國防等諸多方面，都起到了積極的促進作用?？梢钥闯觯瑯蛄汗こ膛c人們的生活密不可分。而隨著經(jīng)濟的發(fā)展、科技的進步和人們對生活水平的更高追求，橋梁也開始了自己的革新之路。
2、正文。
2.1橋梁之梁式橋梁式橋是古老的結構體系之一，其體系可分為實腹式與空腹式。前者橋體截面多為t形、工字形或箱形，而后者主要以拉桿、壓桿、拉壓桿或連接桿等等組成的桁架式的橋跨結構。我國歷史上最早記載的梁橋為鉅橋，建造于商代（公元前16世紀公元前11世紀）。并且自周代起到秦漢，中國多造石柱、木梁橋。而宋代建造的就多數(shù)為石墩、石梁橋。非常有名的如保持了700余年橋長記錄的五里橋、福建漳州世界最大石梁的江東橋（又名虎渡橋）。梁式橋是一種在豎向載荷作用下無水平反作用力的結構。由于外力的作用方向與梁式橋承重軸線接近垂直，與同樣跨經(jīng)的其他結構體系相比，梁橋內(nèi)產(chǎn)生的彎矩最大，通常需要抗彎抗壓能力強的材料建造。對于中、小跨經(jīng)橋梁，公路上目前應用最廣的就是標準跨徑的鋼筋混凝土簡支橋梁。常用的簡支梁結構簡單，施工方便，對地基承載力的要求也不高，但是其跨度能力有限（50米以下），所以梁橋中的懸臂梁與連續(xù)梁可以彌補簡支梁的不足。二者通過利用增加梁中間的支撐從而減少了跨中跨矩，以致更為合理的分配了梁所受的內(nèi)力、進而加大了梁的跨度。例如懸臂橋才用鉸接或一簡支跨（也稱為掛孔）來連接其兩個端頭，利用這種方式，梁的受力明確，成為靜定結構，并且其在建造時計算也很方便；但因其在受力時在連接處的變形不連續(xù)，導致在行車與橋面養(yǎng)護等方面產(chǎn)生了許多不利的影響，因此近幾年懸臂橋不在被廣泛的使用。而另一種連續(xù)梁因為利用了橋跨連續(xù)的特點，克服了懸臂梁的許多不足，成為了梁式橋中的寵兒，當今被廣泛使用。
到宋代，就像人人皆知的《清明上河圖》中的虹橋，就是宋代典型的木拱橋，此橋毀于金元之際，數(shù)百年來一直被認為是絕唱。而現(xiàn)在中國保存最為完好的就是隋代趙州安濟橋（也成為趙州橋）橋面成拱形，欄檻望柱，雕刻著龍獸。安濟橋的制作精良，結構獨創(chuàng)，造型勻稱，是世界公認的“國際歷史土木工程里程碑”。拱結構在豎向載荷作用下，橋墩和橋臺將承受水平推力，與此同時，根據(jù)作用力與反作用力的原理，橋臺必須向拱圈提供一對水平反力，而這種反力將大大抵消在拱圈內(nèi)由于載荷而引起的彎矩。因此與梁式橋相比，拱橋就有更大的使用優(yōu)勢。鑒于拱橋的受壓結構主要以受壓為主，所以就要才用抗壓能力強的材料，如圬工材料或鋼筋混凝土材料。拱橋的優(yōu)點不僅在于跨越能力很大，并且而且外形酷似彩虹臥波，造型美觀，所以一般跨經(jīng)在500m一下，并且條件允許的情況下，修建拱橋都是一種經(jīng)濟合理的方案，跨徑很大時，也可以建造鋼拱橋。但必須注意的是，為了確保在拱橋使用時的安全，下部結構和地基必須可以承受起極大的水平推力作用。除此之外，拱橋與其他橋的不同在于，拱圈在合攏前自身是無法維持平衡的，因此拱橋在施工時的難度和危險性都非常的高。針對此種情況，對于跨度非常大的拱橋，可以建造鋼橋或者鋼—混凝土組合截面的拱橋，這樣的話，其施工的難度和風險就會降低。當然也可以建筑由受拉系桿來承受水平推力的系桿拱橋，系桿的材料可以是鋼筋或預應力混凝土。
2.3橋梁之剛構橋剛構橋的主要承重結構是梁或板和立柱或豎墻整體在一起的鋼架結構。我國的第一座長江大橋——武漢長江大橋，就是標志了我國的大跨度鋼橋建造技術已經(jīng)達到新的高度。更如我國順利建成了舉世矚目的南京長江大橋，我國在水深流急、河床地質(zhì)復雜的橋址上建成了這座大橋，可以看出我國的建造水平再創(chuàng)新高。而梁和柱的連接就可以具有極大的剛性，進而可以承擔橋上的壓力。鋼構橋在豎向的壓力之下，柱腳就會產(chǎn)生一個反作用力，由于其受力的情況介于梁橋與拱橋之間。而對于同樣的跨徑，在受到相同的壓力的情況下，鋼構橋的跨中正彎矩就要比一般的梁橋要小。因此，鋼構橋的高度就可以得到縮減。對于現(xiàn)在的城市當中，對于建筑面積越來越少的情況來說，如果遇到線路立體交叉或需要跨越通航江河時，采取這種橋型能盡量降低線路的高度和改善縱坡，又可以減少成本。
鋼架橋可分為門式剛構橋、斜腳式剛構橋和連續(xù)剛構橋。前者在溫度變化時容易產(chǎn)生較大的附加內(nèi)力，而后者的跨越能力要比門式剛架橋大很多，但是斜腳剛構橋的施工難度要比直腳的大很多，可以應用于跨越陡坡河岸、深谷和道路等障礙。連續(xù)剛架橋，屬于多次超靜定結構，為了讓其自身在溫度的影響下，自身的結構不會產(chǎn)生太大的變化，所以設計師會把連續(xù)剛構橋的橋墩設計的很柔，讓其在豎直載荷下墩頂基本為豎直反力，對于很長的橋，為了降低這種內(nèi)附加力，通常在兩側的一個或數(shù)個邊跨上設置滑動支座，從而形成一種連續(xù)組合體系橋，由于連續(xù)鋼構橋的受力方式與連續(xù)梁相似，因此大家也愿意把他歸為梁橋，連續(xù)剛構橋也比較適合用于大跨高墩橋中。
作用，既發(fā)揮了高強材料的自身作用，減小了主梁截面、結構自重減小，讓橋梁可以有了更大的跨越能力。另外，塔柱、拉索與主梁構成了三角形，使橋整體的剛度加大，抗風能力也要好很多。但是由于橋的跨度加大，施工時懸臂上的斜拉橋由于梁懸臂過長，壓力承受過大，使風險加大。又因塔高過高，外索過長，索垂度的影響使橋在使用過程中的剛度也大幅下降。而懸索橋的形式是多種多樣的。斜拉索的施工工藝有工廠預制與現(xiàn)場防護兩種。由于后者的現(xiàn)場不確定因素較多，使拉索在使用幾年后出現(xiàn)了不同程度的銹蝕現(xiàn)象，嚴重影響了橋梁的使用安全。而工廠預制，就是在鋼絲束上包上一層高密度的聚乙烯外套進行保護。當然還可以用彩色的聚乙烯外套制成彩色索。使橋梁的外觀更美麗。
2.5橋梁之懸索橋懸索橋又稱吊橋，主要由纜索、橋塔、錨錠、吊桿和加勁梁組成。是以懸掛在兩邊塔架上的強大纜索作為主要承重結構。而主纜采用高強度鋼絲編制而成，充分發(fā)揮了其優(yōu)異的抗拉性。并且由于這種結構自重較輕，使懸索橋的跨徑能力在所有類型橋梁里是最大的，其經(jīng)濟跨徑在500m以上。其另一大優(yōu)點就是材料便于運輸，受力明確，在建成以后就可以形成為一個強大而穩(wěn)定的結構支撐系統(tǒng)。除此之外，在所有橋梁體系中，懸索橋的剛度最小，在車輛載荷作用下其會產(chǎn)生較大的變形。因為其有著諸多優(yōu)點，懸索橋被更多人喜歡。就如已成為香港20世紀標志性建筑的香港青馬大橋，在世界171項工程大賽中榮獲“建筑業(yè)奧斯卡獎”。懸索橋在橋面系豎向載荷的作用下，通過吊桿使纜索承受了較大的拉力。懸索橋可分為兩種形式，一種被稱為地錨式懸索橋，纜索錨于懸索橋兩端的錨錠結構中，為了承受巨大的纜索拉力，錨錠結構就要做的很大，或者依靠天然的完整巖體來承受巨大水平拉力。而另一種叫做自錨式懸索橋，即取消錨錠，而將纜索直接固定在加勁梁上，這時纜索水平分力由加勁梁承擔，豎直分量由梁端配重平衡。
結語：隨著世界經(jīng)濟的發(fā)展，橋梁事業(yè)也必將迎來剛廣闊的發(fā)展空間。橋梁工程在新紀元的夢想就是連接全世界。在了解了橋梁的幾大種類與各自特點后，我們不僅要對已有的橋梁技術進行改進，更要在新橋梁的建設上，創(chuàng)造更完善的設計理論，注重橋梁與環(huán)境的和諧統(tǒng)一，改進各式橋梁缺點，不斷探求新的技術思想，科技理念，通過大家的不斷努力，讓橋梁工程開創(chuàng)更加燦爛的輝煌。參考資料：
汪蓮主編橋梁工程合肥工業(yè)大學出版社2006。
王麗榮主編橋梁工程中國建材工業(yè)出版社2005。
房貞政主編橋梁工程中國建材工業(yè)出版社2004。
劉夏平主編橋梁工程科學出版社2005。
白寶玉主編橋梁工程高等教育出版社2005。
淺談橋梁工程論文篇十六
當前橋梁施工安全管理存在不足，體現(xiàn)在思想認識、安全管理制度、安全管理人員、資金投入、橋梁施工現(xiàn)場安全管理等方面。為應對這些問題，提高安全管理水平，應該提高思想認識、完善安全管理制度、配備安全管理人員、加大資金投入，并重視施工現(xiàn)場安全管理、建立安全事故應急機制。高速公路橋梁工程施工安全管理具有重要意義，能預防安全事故發(fā)生、確保施工順利進行、提高橋梁工程質(zhì)量。
高速公路；橋梁工程；安全管理
高速公路橋梁工程在加強地區(qū)聯(lián)系，促進車輛安全順利通行方面具有重要作用。隨著經(jīng)濟社會發(fā)展和各地聯(lián)系加強，高速公路橋梁工程建設數(shù)量不斷增多。施工過程中，為確保施工有序進行，采取安全管理措施，確保施工安全是必要的。然而在施工中，由于受制度、人員等因素制約，高速公路橋梁工程安全管理存在不足，對施工順利進行帶來不利影響，還可能引發(fā)安全事故，降低工程效益。因此，結合高速公路橋梁工程實際情況，探討分析安全管理存在的不足，并提出改進措施是十分必要的。
1.1安全事故類型多種多樣高速公路橋梁工程常見安全事故類型包括滑坡、高處墜落事故、觸電事故等，不同安全事故類型的引發(fā)因素是不同的。一旦發(fā)生安全事故，會影響施工順利進行，必須采取措施預防安全事故發(fā)生。
1.2安全事故發(fā)生的地點集中對已經(jīng)發(fā)生的安全事故類型分析可以得知，這些事故出現(xiàn)的地點較為集中，主要在橋梁、地質(zhì)復雜情況處[1]。由于受施工環(huán)境影響，這些地點更容易引發(fā)安全事故，是安全事故需要預防的重點地段。
1.3安全事故后果嚴重不管施工安全事故出現(xiàn)在哪個地方，一旦發(fā)生安全事故，往往會帶來嚴重損失。輕者設備受損，施工材料受損，不能正常進行施工，重則人員傷亡，延誤高速公路橋梁的工期，帶來嚴重的經(jīng)濟和財產(chǎn)損失，降低高速公路橋梁工程質(zhì)量和效益。
2.1能夠預防安全事故發(fā)生加強施工安全管理，能及時排除安全隱患，預防安全事故，保障工程質(zhì)量，促進高速公路橋梁工程施工更好開展下去。
2.2能夠促進施工順利進行安全事故發(fā)生往往導致施工受阻，機械設備不能有效運行，施工人員難以正常開展工作，施工現(xiàn)場處于混亂狀態(tài)。如果采取有效措施，加強安全管理工作，能確保高速公路橋梁施工順利進行，預防安全事故發(fā)生。
2.3能夠提高橋梁工程質(zhì)量采取安全管理措施，預防安全事故發(fā)生，能調(diào)動施工人員積極性，促進機械設備有效運用。進而避免安全和質(zhì)量事故發(fā)生，促進高速公路橋梁工程施工質(zhì)量和工程效益提升。
3.1安全管理思想重視程度不夠施工單位將工作重心放在施工質(zhì)量和橋梁建設效益方面，對施工安全管理重視程度不夠，在資金、人員、制度等方面忽視采取有效措施，影響施工順利進行，容易導致安全事故發(fā)生。
3.2安全管理制度不完善缺乏有效的安全管理制度，沒有明確管理部門和工作人員職責，未能建立有效的安全管理責任制，開展安全管理工作時，出現(xiàn)相互推諉現(xiàn)象。另外，獎懲激勵機制不完善，難以調(diào)動工作人員熱情，影響高速公路橋梁安全管理水平提高。
3.3安全管理專業(yè)人員缺乏安全管理人員缺乏，工作人員素質(zhì)偏低，缺乏系統(tǒng)的訓練，安全管理技巧不足，不能及時排除安全隱患。高速公路橋梁施工現(xiàn)場安全檢查記錄不規(guī)范，難以有效發(fā)揮參考作用，給現(xiàn)場施工帶來不利影響。
3.4安全管理資金投入不足機械設備更新和管理維護、安全管理人員培訓等方面資金投入不足，難以確保機械設備處于最佳狀態(tài)，不利于激發(fā)工作人員熱情，制約高速公路橋梁安全管理水平提高。
3.5高速公路橋梁施工現(xiàn)場安全管理被忽視現(xiàn)場巡查工作不到位，沒有定期開展安全檢查，對存在的違規(guī)違章操作沒有及時糾正[2]。導致安全隱患出現(xiàn)而不能立即糾正，影響高速公路橋梁施工現(xiàn)場安全管理水平提高。
4.1轉變安全管理觀念，提高對安全管理的思想認識高速公路橋梁工程施工前，施工單位要轉變思想觀念，在思想上高度重視安全管理工作，采取有效措施，實現(xiàn)對安全事故的預防。相關領導要改變對安全管理淡薄的態(tài)度，在人員配置、制度、資金等方面采取措施，為保障施工安全，預防安全事故發(fā)生奠定基礎。
4.2完善高速公路橋梁安全管理制度，提高安全管理水平施工單位要采取有效措施，完善安全管理制度，實現(xiàn)對高速公路橋梁工程的有效規(guī)范和管理。建立動態(tài)安全管理制度，實現(xiàn)對施工全過程的安全管理，對每個環(huán)節(jié)的安全隱患及時排除，確保每個環(huán)節(jié)安全管理工作到位，預防安全事故發(fā)生。建立安全管理責任制，將安全管理責任落實到相關部門和個人，明確他們的職責，有效預防安全事故發(fā)生。同時加強這些部門和工作人員協(xié)調(diào)，密切配合，形成合力，及時預防安全事故并處理和應對[3]。最后還要建立獎懲激勵機制，調(diào)動工作人員積極性，使他們嚴格遵守規(guī)范要求，明確職責，做好每一項工作，調(diào)動工作積極性，促進安全管理水平提高。對高速公路橋梁工程安全管理做得好，沒有出現(xiàn)安全事故的部門和個人進行獎勵，對管理疏忽，導致事故發(fā)生的部門和個人進行懲罰，以調(diào)動工作熱情，促進安全管理水平提高。
4.3配備專業(yè)的安全管理人員，履行安全管理職責施工單位應該配備專職安全管理人員，明確他們的任務，讓他們做好現(xiàn)場巡視和檢查工作，及時排除安全隱患，預防安全事故發(fā)生。每次檢查都要做好紀錄，反映高速公路橋梁工程施工現(xiàn)場情況。加強安全管理人員培訓，不斷豐富自身的知識和實踐經(jīng)驗，促進安全管理水平提高。落實安全監(jiān)督管理標準，監(jiān)督管理人員要嚴格履行職責，以安全生產(chǎn)規(guī)范要求為準，提高執(zhí)行力度，確保各項標準得到有效落實。包括施工現(xiàn)場安全管理標準、質(zhì)量控制標準、設備操作標準、安全管理和控制標準等，都應該嚴格按要求落實。進而充分發(fā)揮對高速公路橋梁工程安全管理的規(guī)范和約束作用，促進安全管理水平提高。
4.4加大高速公路橋梁安全管理的資金投入，提高安全管理水平資金投入主要在設備更新方面，加大設備維護力度，使其處于良好性能和工作狀態(tài)，對舊設備及時更換，投入相應的資金，實現(xiàn)設備更新，促進高速公路橋梁工程作業(yè)效率提高。同時在工作人員待遇、獎勵等方面適當增加投入，調(diào)動工作人員熱情，讓他們?yōu)楦咚俟窐蛄汗こ淌┕ぷ龀龈筘暙I。
4.5重視高速公路橋梁施工現(xiàn)場管理，預防安全事故發(fā)生加強高速公路橋梁工程施工現(xiàn)場巡視，安全管理人員要定期和不定期進行現(xiàn)場巡視，做好相關記錄，對存在的安全隱患及時排除。發(fā)現(xiàn)施工人員出現(xiàn)違規(guī)違章操作，應該及時采取處理措施，加強指導，避免出現(xiàn)違規(guī)違章操作現(xiàn)象，保障施工現(xiàn)場安全。完善高速公路橋梁工程施工的各項設施，根據(jù)具體工作需要，健全和完善設備配置，包括施工設備，安全防護設施，操作人員安全保護設施等，預防安全事故發(fā)生[4]。使各項安全設施配置合理，重視對各項設施的巡視和檢查工作，有效保障各項設備安全，促進安全管理水平提高。加強高速公路橋梁工程施工過程協(xié)調(diào)，重視工作人員配合，做好施工材料、設備、人員的協(xié)調(diào)工作。最大限度降低損失，保障高速公路橋梁工程施工安全，降低不必要的損失，提高橋梁工程建設效益。
4.6建立安全事故應急機制，減少安全事故帶來的損失根據(jù)高速公路橋梁工程施工情況，建立安全事故應急處理機制，在人員配備、處理方案上做好準備工作。一旦出現(xiàn)緊急情況，能立即調(diào)動工作人員對安全事故處理，盡量降低損失，防止損失擴大，保障高速公路橋梁工程現(xiàn)場施工安全，促進施工在最短時間內(nèi)恢復，避免延誤工期，盡量降低損失。
高速公路橋梁工程施工中，采取相應措施，落實安全管理對策，加強安全管理的作用是不可忽視的。正因為如此，在進行高速公路橋梁工程施工時，應該結合工程建設要求，采取相應的安全管理措施。實現(xiàn)對安全事故的有效預防，確保施工現(xiàn)場安全，杜絕安全事故發(fā)生。從而降低不必要的損失，促進高速公路橋梁工程施工建設質(zhì)量和效益提高。
淺談橋梁工程論文篇十七
摘要：大跨徑預制t梁在橋梁工程中的應用越來越廣泛，為此，針對某橋梁工程實際情況，詳細闡述了大跨徑t梁架設施工技術，包括t梁架設順序、喂梁、架橋機架梁，并探討了在架設時可能產(chǎn)生的問題與應對措施，以提高大跨徑預制t梁架設質(zhì)量。
關鍵詞：橋梁；大跨徑t梁；預制t梁。
目前，大跨徑預制t梁在橋梁工程中的應用越來越廣泛，相應的架設技術也日益成熟，取得了良好的效果。但t梁架設是一個十分復雜的過程，各環(huán)節(jié)施工都必須滿足要求，否則將產(chǎn)生質(zhì)量或安全隱患。因此，有必要進一步分析大跨徑預制t梁架設技術與應用。
1工程概況。
某橋梁總長為886.07m，橋面總寬為22m，采用兩跨50m預應力混凝土t梁。t梁全高2.7m，中板寬度為1.7m，邊板寬度為1.9m，頂板與中板支座厚度分別為0.18m和0.66m。按9片/孔布梁，t梁自重約172t。
淺談橋梁工程論文篇十八
橋梁工程建設管理系統(tǒng)是以bim技術為基礎，結合二維碼技術、數(shù)據(jù)庫技術、云平臺技術，利用安裝在橋梁工程建設過程各個環(huán)節(jié)的監(jiān)測設備，獲取施工質(zhì)量、進度、安全信息，通過信息化系統(tǒng)進行管理，并通過web進行發(fā)布，對橋梁工程的設計信息、生產(chǎn)信息、計量支付信息、交竣工資料進行高效管理。解決了橋梁施工過程中的地質(zhì)復雜、信息獲取困難等問題，實現(xiàn)工程質(zhì)量、安全、進度可視化管理。
關鍵詞：bim技術；生產(chǎn)質(zhì)量管理；拼裝進度管理；安全管理；監(jiān)測預警；計量支付；
隨著我國交通事業(yè)飛速發(fā)展，預制橋梁梁板需求量不斷擴大，質(zhì)量要求更加嚴格。新時代背景，需要更合理有效的技術和管理方式運用到公路的修建和管理工作中來。bim平臺，能夠?qū)崿F(xiàn)施工4d模擬及進度、成本he圖紙的實時監(jiān)控[1-4]。二維碼識別技術簡單高效，可用于橋梁的預制生產(chǎn)和拼裝質(zhì)量監(jiān)控，以實現(xiàn)公路橋梁的高效施工[5-7]。本課題依托西安高速公路南段項目，通過對預制梁場管理技術的研究，以二維碼為紐帶，由bentley的bim模型、后臺服務器和移動終端組成的綜合系統(tǒng)[1],實現(xiàn)預制梁生產(chǎn)過程、進度質(zhì)量及拼裝過程的動態(tài)實時追蹤，為預制梁場的精細化管理和預制梁施工過程提供可視化和便捷化的數(shù)據(jù)提供支撐。
橋梁工程建設管理系統(tǒng)是以bim技術為基礎，動態(tài)二維碼為紐帶，由橋梁結構bim模型、后臺服務器和移動終端組成的綜合系統(tǒng)。
平臺以二維碼為紐帶，由bim模型、后臺服務器和移動終端組成，將bim模型信息導入到后臺服務器中，系統(tǒng)根據(jù)模型上預制梁的id快速生成、加密及打印二維碼。施工管理人員從二維碼中獲取安裝位置信息，準確安裝預制梁，對拼裝錯位及時報警，提高預制梁安裝效率。預制梁拼裝完成后，通過掃描二維碼獲取安裝信息，修改bim模型中構件的拼裝狀態(tài)，做到對預制梁拼裝進度的實時掌握。
平臺以橋梁工程為設計對象，工程算量模式預設為設計人員將bim模型深化到施工圖設計階段，工程造價人員利用bim模型提取工程量。此模式下，采用歸類、比較分析和實例驗證等方法，研究計算工程量的標準和方法，探索bim模型在計量支付中的應用技術。
擬建點在西安外環(huán)高速公路南段，是陜西省“2367”高速公路網(wǎng)規(guī)劃的重要組成路段。起點位于戶縣谷子硙，終點位于藍田縣滬陜高速藍田東立交東側，通過設置互通立交與藍田東立交形成復合式互通式立交，實現(xiàn)與滬陜高速的交通轉換。該項目建設條件復雜，規(guī)模大，全線橋梁比例達64.4%,共設互通式立交11座，橋梁比例大、立交設置多。
將bim模型信息導入到后臺服務器中，系統(tǒng)根據(jù)模型上預制梁的id快速生成、加密及打印二維碼。移動終端通過掃碼，就可獲得構件的詳細信息，然后通過移動終端填寫驗收信息，并拍照上傳至后臺服務器，簡便快捷。
預制梁在bim模型中的位置和結構信息都存儲在后臺服務器中，工作人員和監(jiān)理將預制梁的生產(chǎn)、運輸及安裝信息通過系統(tǒng)上傳至后臺服務器，系統(tǒng)同步將服務器的數(shù)據(jù)更新到bim模型中，通過改變構件的級別，更改構件在模型中顯示的顏色，可直觀的查看構件的信息、狀態(tài)。
為確保預制梁噴淋養(yǎng)生、張拉及壓漿嚴格按標準實施，必須掌握實時生產(chǎn)信息，以便及時調(diào)整不合格生產(chǎn)過程。智能養(yǎng)生控制系統(tǒng)可以設定預制梁編號、養(yǎng)生周期及養(yǎng)生時間，并根據(jù)現(xiàn)場溫、濕度自動調(diào)整養(yǎng)生條件來保證預制梁養(yǎng)生質(zhì)量，同時將這些養(yǎng)生信息上傳到數(shù)據(jù)中心，通過建立對應關系，把二維碼與預制梁生產(chǎn)信息化數(shù)據(jù)庫相連接，管理人員只需掃描二維碼便可根據(jù)自己的權限獲得相應的生產(chǎn)信息，確定預制梁張拉環(huán)節(jié)預應力、壓漿環(huán)節(jié)出漿壓力是否符合標準，噴淋養(yǎng)生溫、濕度是否適宜及養(yǎng)生時間是否充足。通過了解預制梁生產(chǎn)進度，確保生產(chǎn)質(zhì)量過關。
傳統(tǒng)方法中，構件從加工廠運出到進場的過程中，構件的信息只能通過和司機的電話聯(lián)系獲得，不僅麻煩，而且還不能及時反映突發(fā)狀況。為解決此類問題，預制梁在出場時粘貼二維碼和gps定位器，通過二維碼的動態(tài)信息獲得預制梁的即時位置信息。通過以上手段，首先，可以確定預制梁的進場時間，及時安排人員卸車；其次，可通過定位信息及時了解運梁車的爆胎、車禍等突發(fā)狀況，及時確定應對方案；最后，通過bim模型顯示，方便查找己運輸?shù)绞┕がF(xiàn)場的構件，節(jié)省了大量的時間、人力和物力。
在橋梁拼裝施工現(xiàn)場，管理人員可以通過掃描二維碼識別預制梁梁號及該預制梁在bim模型中拼裝位置，保證預制梁的正確拼裝。同時，將橋梁拼裝時間、過程信息實時上傳到系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫，在橋梁3d結構模型上以不同顏色展示橋梁的拼裝狀態(tài)，實現(xiàn)對預制梁拼裝的標準化、可視化及精確化管理。
設備、物資進場后，安全員予以驗收，建立標準的物資、設備臺賬，并編輯相關信息，并錄入系統(tǒng)，生成二維碼，邀請監(jiān)理人員進行驗收，監(jiān)理驗收合格的物資和設備，在系統(tǒng)中導入監(jiān)理驗收人、驗收時間等信息。在系統(tǒng)中建立安全物資、設備臺賬，方便其他工作人員后期的查找、追溯。
使用移動終端，根據(jù)不同的權限，掃描構件上粘貼的二維碼，即可查看相應權限內(nèi)構件的全部詳細驗收信息，如質(zhì)量信息、安裝位置等。
基于bim模型的橋梁建設質(zhì)量進度管理系統(tǒng)，實現(xiàn)對預制梁生產(chǎn)過程、進度質(zhì)量及拼裝過程的動態(tài)實時追蹤，為預制梁場的精細化管理和預制梁施工過程提供可視化和便捷化的數(shù)據(jù)支撐，同時完成輔助工程構件質(zhì)量管理的任務，其作用覆蓋了橋梁施工過程中的各個環(huán)節(jié)，并形成統(tǒng)一的管理體系。
[4]李犁?；赽im技術的建筑協(xié)同平臺的初步研究[j].上海：上海交通大學，20xx.
淺談橋梁工程論文篇一
當今，隨著城市交通的日益發(fā)達，市政的道路與橋梁工程建設也發(fā)展壯大，隨著道路與橋梁的建設項目增多，建設的速度上也就越來越快，對于市政道路路橋施工而言，由于工程量較大，涉及到的技術以及管理部門較多，因此在管理上還存在很大的缺陷，本文針對目前在道路橋梁工程存在的質(zhì)量問題進行了詳細的分析，因此在城市道路橋梁建設的過程中難免會出現(xiàn)質(zhì)量方面的問題，嚴格的質(zhì)量控制是保證道路橋梁質(zhì)量的關鍵。
當前，我國的道路橋梁發(fā)展的水平還不是很高，與發(fā)達國家相比還存在一定的差距。特別是我國幅員遼闊，復雜的地形造成了東部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)達而西部地區(qū)經(jīng)濟落后，致使道路橋梁也存在區(qū)域的差異性。盡管如此，我國的道路橋梁也在不斷加快步伐，取得了很大成績。主要體現(xiàn)在多樣化和標準化方面，在設計中應用標準圖，對施工質(zhì)量提供了有力的保證；還能夠抓住跨越大河和海灣的大型道路橋梁建設，并積累了豐富的經(jīng)驗，充分展現(xiàn)出道路橋梁建設人員高超的技術水平。
隨著人們對管理的重視程度不斷加深，道路橋梁的建設管理力度也不斷加大，盡管當前還存在一些問題，但只要依靠精細管理就能夠保證工程項目的質(zhì)量。施工過程中的現(xiàn)場管理受到重視，保證在一定的時間和空間之內(nèi)嚴格按照計劃要求，組織施工，最終實現(xiàn)建設項目的優(yōu)質(zhì)、低耗、高速。政府部門近些年也加大了對道路橋梁的修建，為道路橋梁工程的資金提供了保障，這也促進了我國道路橋梁事業(yè)取得了很大成績。
1、道路橋梁施工中存在的銹蝕問題。
鋼筋是橋梁施工中的一個主要的材料，鋼筋能直接關系到橋梁質(zhì)量，因此鋼筋的質(zhì)量是非常重要的。道路橋梁中鋼筋會出現(xiàn)銹蝕是一個很普遍的現(xiàn)象，并且對道路橋梁的正常使用時間都有影響。因此防止道路橋梁鋼筋銹蝕是一個很重要的事情，要在很多部門的共同配合下完成。施工人員采用一些道路橋梁鋼筋銹蝕的方式，運用各種措施，對鋼筋進行嚴格的控制與保護，減少道路橋梁中鋼筋會出現(xiàn)銹蝕現(xiàn)象的發(fā)生。
2、橋梁的裂縫。
通過調(diào)查考證得知，造成道路橋梁的裂縫的原因是有很多種。第一個是用來做混凝土的原材料質(zhì)量不過關，達不到國家要求，另外，在施工的過程中，施工者對混凝土的配合比不符合相應的要求也會有影響。配合比不符合相應的要求會導致了在澆筑混凝土后，混凝土表面的溫度和周圍環(huán)境溫度存在溫度差。當溫度差達到一定的程度，混凝土體就會脫水蒸發(fā)，以此來克服溫差變化，一旦混凝土內(nèi)部水分減少，表面就會變干，變干之后隨著時間推移就會出現(xiàn)裂縫。橋梁出現(xiàn)裂縫會對橋梁的結構穩(wěn)定性造成不同程度的影響，嚴重的話甚至會影響橋梁的穩(wěn)固性。所以混凝土的搭配比例極為重要，施工者需根據(jù)實際情況的進行搭配，來選擇最合適的混凝土配合比，做到合理合適。
3、橋梁鋪裝層的松散脫落。
橋梁施工過程中還有一個容易引發(fā)的問題，那就是橋梁鋪裝層的松散脫落，而造成橋梁鋪裝層的松散脫落是由很多個方面的不合理造成的，包括施工材料質(zhì)量、科技技術、工藝、管理等等。橋梁鋪裝層的松散脫落對道路橋梁的安全影響是巨大的，一旦施工單位沒有按照規(guī)范操作施工，就很容易造成橋梁鋪裝層的松散脫落。由于這個問題比較容易發(fā)生且看起來不是很明顯，所以橋梁鋪裝層的質(zhì)量和設計問題在施工過程中卻經(jīng)常被疏忽，很多不專業(yè)的施工隊伍往往對橋梁的鋪裝層都沒有準確的認識，導致橋面鋪裝層過早出現(xiàn)脫落等安全問題。安全問題重于泰山，所以，我們在施工的過程中必須加大鋪裝層的施工力度，絕對不能掉以輕心。
4、蜂窩、麻面以及氣泡。
局部區(qū)域出現(xiàn)了蜂窩、麻面以及氣泡現(xiàn)象如果局部區(qū)域出現(xiàn)了蜂窩、麻面以及氣泡現(xiàn)象，就有可能降低混凝土的嚴密性，并導致混凝土疏松時具有的結構強度減少到最低點，這就使得混凝土在實際的使用過程中，比較容易遭到損傷或者腐蝕，大大地降低了城市道路橋梁的承載力以及耐用性。
1、橋梁鋼筋銹蝕的防御措施。
鋼筋是橋梁的主要構架，是橋梁的受力構件之一，鋼筋的承載能力決定了橋梁的承受能力，倘若橋梁鋼筋的質(zhì)量不能保證，那橋梁道路的安全質(zhì)量也就無從談起。對于道路橋梁鋼筋銹蝕這個問題，防御措施主要有以下幾點。第一，在鋼筋的表面涂抹防腐材料，以此來有效隔離鋼筋與外界的環(huán)境。此外，我們還可用一些化學方法來阻止橋梁鋼筋的銹蝕，還有提高安全意識也是很重要的。然而鋼筋的使用壽命與橋梁使用壽命是緊緊相關的，影響鋼筋銹蝕的因素還包括原材料、環(huán)境、施工等。另外，導致橋梁鋼筋銹蝕的因素還有很多，也很復雜，所以需要各種不同的措施綜合治理。同時，平時要對一些重要部位進行檢查，做到及早發(fā)現(xiàn)及時解決，不要讓問題擴大。
2、橋梁裂縫的防御措施。
橋梁裂縫這個問題，我們通過分析它的成因，我們提出以下幾點建議。首先要提高預防的意識，做到防范于未然。因為裂縫不僅影響了美觀和使用，而且對橋梁結構的安全性也有很大的影響，危及國家人民的財產(chǎn)安全。這個問題也是比較容易產(chǎn)生的，如果施工者沒有對混凝土的質(zhì)量加以重視，沒有按按照合適的比例來進行混凝土的配合，就會很容易導致橋梁出現(xiàn)裂縫這樣的問題。從根本上解決這個問題，需要政府相關部門發(fā)揮管理監(jiān)督作用，加強對施工隊伍的監(jiān)督，對工程進行科學的檢測，不讓不符合規(guī)定的不安全的橋梁運行使用。另外，對于施工者，需要在施工時要采取合理的設計，對一些易發(fā)問題加以留意，采用合理的工藝布局，選用一定份量的外加劑和摻合料等。
3、橋梁鋪面層松散脫落的防御措施。
導致橋梁鋪面層松散脫落的原因有很多，所以要從多個方面采取多種措施進行預防。首先，橋梁鋪裝層的厚度要符合要求，厚度達到要求才能減少和避免橋梁鋪裝層因太薄而容易產(chǎn)生斷裂。另外，在施工中，防水層也需要給予重視，要讓它起到它真正的作用，保證防水層能夠防止水滲入材料。橋梁鋪裝層的施工質(zhì)量也經(jīng)常被施工單位所疏忽，致使橋面鋪裝層過早的出現(xiàn)脫落等問題。所以我們要注意確保橋梁鋪裝層厚度，防止外界水的滲入，從而提高橋梁鋪面層的使用壽命。
4、合理控制施工工序，避免麻面、氣泡、蜂窩現(xiàn)象的出現(xiàn)。
首先，在路基在填筑前，首先應進行原地面處理，路基填筑厚度一般以不小于30cm為宜，然后將路面分層壓實，并且要完善相關的排水設施。
其次，在拌和瀝青料時，一方面，要保證供料的及時性，另一方面，避免攤鋪機經(jīng)常停機現(xiàn)象的發(fā)生，因為，在自動找平系統(tǒng)的每一次啟動，都需要較長的一段時間內(nèi)才能恢復正常，為此，需要攤鋪機不間斷地均勻作業(yè)，確保拌料的均勻度。
第三，在攤鋪完成后，就要進行碾壓工作，一般情況下，此項工序需要在高溫條件下進行，要求，初壓溫度要高于120℃，復壓溫度要高于90℃，終壓溫度則要控制在于70℃以上。同時，在使用輪胎壓路機時，為了保證良好的壓實度和平整度，每個輪胎的新舊情況以及壓力情況要相同，以此來提高路面的平整度。
綜上所述，雖然目前我國市政道路橋梁施工管理已經(jīng)有了相應的提高，但是在管理手段上依然存在管理單一，管理力度不夠，以及技術不到位的情況，因此這些問題都應該受到管理人員的極大重視，只要做好技術控制和管理控制，就能夠有效解決問題，保證工程的質(zhì)量。
淺談橋梁工程論文篇二
摘要：交通行業(yè)近年來隨著我國社會經(jīng)濟的不斷發(fā)展而得到了快速的提升。橋梁作為交通行業(yè)中的重要部分，其承載能力直接決定了交通工程的安全性以及工程的使用壽命。本文就主要分析了橋梁承載能力的檢測評定以及加固技術。
關鍵詞：橋梁承載；加固設計；能力檢測；評定技術。
1橋梁承載能力系數(shù)的影響因素。
1.1結構完整性。
橋梁經(jīng)過長時間的運行，部分構件會出現(xiàn)一定程度上的損傷，受力結構發(fā)生變化導致失去其合理性，從而產(chǎn)生缺乏整體性以及結構局部受力過大的現(xiàn)象，這些現(xiàn)象大幅度的降低了橋梁的承載能力，也就削弱了橋梁的安全性。
1.2裂縫。
裂縫在鋼筋混凝土橋梁結構當中屬于常見的一種病害現(xiàn)象。裂縫的存在和發(fā)展會降低鋼筋混凝土材料的承載能力、抗?jié)B能力和耐久性，從而影響橋梁的使用壽命。一般情況下我們都將混凝土橋梁裂縫分為兩種，即非結構裂縫以及結構裂縫。非結構裂縫只要就是指混凝土橋梁自身并不能夠滿足周圍的環(huán)境的要求或者是自身性能不達標等原因而導致的一種裂縫。而結構裂縫則是由于橋梁結構的整體承載力明顯下降而導致的裂縫。橋梁裂縫問題大多是在其結構受力之后出現(xiàn)，因此在處理橋梁裂縫的過程中要先通過其實際的情況來判斷其屬于哪一種裂縫問題，之后再采取合理的措施來進行處理。
1.3鋼筋銹蝕。
橋梁鋼筋混凝土結構的鋼筋銹蝕嚴重的損壞了其構件的承載性能以及抗壓能力。鋼筋銹蝕的原因有多種，但其主要原因為混凝土密實性不足和鋼筋保護層厚度不足。鋼筋銹蝕對結構構件的損壞主要表現(xiàn)為降低了構件的截面面積、降低了鋼筋與混凝土的咬合力以及橋梁結構的承載能力等。
1.4混凝土施工質(zhì)量。
橋梁施工過程中，如對水泥品種的選取、混凝土水灰比和保護層厚度的控制不嚴格，澆注完成的鋼筋混凝土構件內(nèi)部會存在著嚴重的質(zhì)量問題，從而降低了混凝土結構的抗侵蝕能力，尤其是抗銹蝕能力，從而降低了其橋梁結構的承載能力。
2橋梁承載能力檢測的評定方法。
2.1經(jīng)驗法。
經(jīng)驗法主要指的就是在評定橋梁承載能力時，需要具有豐富的工作經(jīng)驗的專家對結構抗力效應考慮引入不超過1.2的結構檢驗系數(shù)，并根據(jù)對橋梁現(xiàn)象調(diào)查的裂縫、橋臺沉陷、撓度以及水平位移等缺陷和病害情況來對橋梁結構的強度以及穩(wěn)定性進行驗算。該方法主要應用于我國“十二五”之前。隨著經(jīng)濟以及科學技術的發(fā)展，由于該方法受專家主觀因素影響較大、其評定指標較為單一、難以把握其檢算系數(shù)和評定標準以及無法定量化應用檢測結果等缺點，其應用頻率不斷的下降。
2.2承載能力衰減時變模型法。
變模型法要根據(jù)工程所處的地域以及橋梁結構的類型來確定是否使用，并且該方式對于鋼筋強度、混凝土的強度和粘結性、碳化深度等方面的取值較為粗糙。但是該方式的應用為預測橋梁壽命以及舊橋承載能力的評定提供了有力的依據(jù)。應用該方式來建立不同損傷程度的橋梁承載能力的衰減模型時要對其混凝土強度、結構的耐久性參數(shù)以及鋼筋的銹蝕程度進行充分的考慮。
2.3荷載試驗方法。
荷載試驗方式能夠直接獲取在荷載作用下的橋梁結構的校驗系數(shù)，并且能夠保證系數(shù)的客觀性以及準確性，從而準確的推斷出橋梁的安全儲備區(qū)間。但是在實際的應用過程中，該方式的耗時較長，并且其試驗場地規(guī)模相對較大，同時還需要大量的試驗資金，因此該方式適用于大型的、資金較為充足的橋梁工程當中。在橋梁承載能力的評定當中應用該方法可能會對其結構造成新的損傷，并且其結果反應的都是結構短期內(nèi)的現(xiàn)象，若想要檢測結構的疲勞特橋梁承載能力檢測評定技術在橋梁加固設計中的應用趙鵬山東東泰工程咨詢有限公司山東淄博256140性以及耐久性指標等就不能夠使用該方法。
2.4基于動測參數(shù)的評定法。
其承載能力的評定主要是通過結構在激振、荷載以及振動的作用下橋梁結構出現(xiàn)的反應來進行的。動測參數(shù)評定方式能夠?qū)⒔Y構在動力荷載的作用下的力學性能以及受力狀況準確的反映出來，其結果與橋梁實際的狀態(tài)較為切合。但是由于技術的限制，該方式還未形成一個較為完善簡便的方法，并且也需要建立于承載能力和動態(tài)測試參數(shù)相關的計算模型。
2.5基于檢測結果定量化的評定法。
結果定量化評定法是在我國舊橋承載能力檢定方法的基礎上進行了修訂。該方式能夠在評測的過程中對橋梁的缺損狀況、自振頻率以及材質(zhì)強度等方面的影響進行綜合考慮，提高了評定結果的客觀性。但是該方式的應用仍有部分的不足，主要有以下幾點：（1）通過回彈法、鉆芯取樣法以及超聲回彈法等方式來判斷構件材質(zhì)的強度，其結果與實際的差異較大。（2）由于工程計算模型的尺寸、邊界條件以及施工原因等，通過實測自身頻率和理論計算頻率的實測值來確定分項標度的時候，其結果與實際的差異相對較大。（3）其規(guī)程針對的主要都是鋼筋混凝土橋梁，對于鋼筋混凝土的組合結構還有許多地方未得到明確。（4）在評測過程中考慮到了耐久性的影響，因此其構件強度、鋼筋銹蝕程度以及電阻率的測區(qū)等方面的真實性是否能夠代表構件的情況還有待證實。
2.6基于原始指紋評定法。
原始指紋指的就是在橋梁剛建成時，通過對橋梁進行細致的檢測而得到的資料，可將檢測的橋梁狀態(tài)作橋梁的初始狀態(tài)。在進行橋梁承載能力的評測時可以將橋梁的原始指紋作為其結構的參照標準，并且能夠?qū)⒃贾讣y與檢測的結果進行對比。采用該種方式要以參數(shù)隨著時間的衰減模型為參考來判斷橋梁的剩余承載能力。原始指紋評定法能夠使其檢測結果與橋梁的初始狀態(tài)進行對比，以此來獲得結構的損傷程度。其思路相對明確，在評定的過程中能夠避免計算模型與實際差異的'影響，能夠保證計算結果的真實性。但是該方式的主要缺點就在于其初始狀態(tài)的調(diào)查需要大量的精力來進行測評，并且其承載能力的檢測參數(shù)衰減關系不明確。
3基于橋梁承載能力的加固設計措施。
3.1加裝鋼板。
在橋梁加固工程當中，將鋼板加裝在橋梁外能夠大幅度的增加橋梁的抗承載能力，而且橋梁橫截面也不會大量增加。目前這種加固方式并未得到廣泛的應用，其主要原因還是鋼板的加工工作難度較大，在加裝的過程中需要一定的支護設備，在其投入使用后還要不斷的進行鋼板維修與保養(yǎng)。當前加裝的鋼板的主要方式是在橋梁表面進行玻璃鋼的粘貼。這種方式由于其材料的彈性模量不能夠滿足混凝土的要求，因此在加固之后一旦受力就極易產(chǎn)生變形。因此只能夠在應用于臨時加固以及沒有大客車通行的橋梁當中。
3.2加裝鋼筋。
加裝鋼筋的方式就是在橋梁的表面進行二次鋼筋加裝，固定橋梁表面，從而達到在不增加橋梁自身的重量的前提下有效的提高橋梁的抗彎性。該方式通常不用于城市的橋梁加固工程中，主要是因為該種方法會對橋梁的外觀造成一定的影響。
4結束語。
在橋梁工程當中，其承載能力的測評以及加固設計是重要的組成部分。在進行橋梁工程加固設計過程中要對其影響承載能力的因素進行充分考慮，同時要選擇合理的測評方式，這樣才能夠保證加固設計以及措施的合理性。
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淺談橋梁工程論文篇三
投標階段是施工企業(yè)獲得工程項目的開始階段，該階段是基礎。這一階段的主要任務是編制具有很強競爭力的競標書，這個要根據(jù)工程概況和招標文件對要競標的項目進行可行性分析，結合現(xiàn)場的勘察和工程特點分析。還要考慮到競爭對手的情況，包括該項目存在的風險和所能得到的利益，對成本做出預算，然后給出一個自己認為合理且有競爭力的報價。
2、施工準備階段的資金控制。
項目中標以后緊接著就是施工前的準備了，這里就要編制更加具體更加詳細的資金流動計劃。而且要制定科學合理完善的施工組織計劃，這個是知道施工項目的主要依據(jù)。同時要結合該項目的特點和當?shù)氐氖袌鲂星?，對施工所用到的材料進行詳細深入的市場調(diào)查，買到的材料既要合格又要經(jīng)濟實惠。合理的確定項目的工程進度，合理的安排施工人員的施工，組織施工機械有序的進行作業(yè)，做到現(xiàn)場無閑人，機械無浪費。在編制項目目標計劃是要和現(xiàn)場進行對比，并根據(jù)實際情況進行可行性分析，發(fā)現(xiàn)問題及時的調(diào)整和修正，對工程做到提前控制。這不僅反映了一個企業(yè)的先進管理控制水平，也是在一定程度上提高了效益，減少資源浪費。
3、施工過程中的資金控制。
施工過程中的成本的控制是指各種費用的控制和資金流動分析。假如一個企業(yè)項目管理非常的混亂，效率低下，那么做的再仔細的工程預算，到最后即使工程本來的利潤很豐厚也是賺不到應有的錢。施工期間成本的控制要從影響成本的各個因素入手，針對相應的原因制定應對管理措施，將成本控制在計劃之內(nèi)。下面針對下面的幾個方面入手對工程成本進行直接有效的控制:材料成本控制。在橋梁工程項目施工過程當中，原材料的費用是整個施工工程的重要資金流出，管理者都非常重視材料成本的管理，所以在施工過程中，施工企業(yè)必須要對原材料的使用、保管、回收進行有效的控制與管理，保證材料的合格的同時也要盡量經(jīng)濟合理。
同時，在原材料的選購上，采購人員一定要注意實報實銷，管理人員也要強化內(nèi)部審計的檢查作用，真實的把原材料的價格、運輸?shù)馁M用、保管的費用都計劃在成本預算以內(nèi)，有效的降低原材料的保管成本，提高施工企業(yè)的經(jīng)濟效益。人工費的控制。在橋梁項目工程施工過程中，主要的成本是來自于人工費用的支出，我們知道橋梁建設是一個非常復雜非常繁瑣的工作，所用到的人力資源也是不計其數(shù)類型也是不斷變化，所以，在人工費用方面的資金支出是橋梁工程項目的主要支出之一，橋梁工程的勞資費用成本控制，就是把人員的施工費用控制在成本預算的預期范圍以內(nèi)。
在橋梁項目施工的整個過程中，精確掌握橋梁項目施工的勞資成本，保證勞資費用在預算之內(nèi)，不隨便超出預算。機械使用費的控制。在橋梁工程項目的施工過程中，施工隊伍必須合理的配備工程所需要的`機械設備，減少不必要的開支與資金的流失，同時，在施工過程中，施工人員也必須正確的使用機械設備，防止出機械的損壞并定期的對機械設備進行檢查和維護。所以，在橋梁工程項目施工過程中，成本控制的主要對象還包括機械設備的使用與維修，保證機械設備的合理投入和有效使用，可以減少相當一部分不必要的成本投入。
4、竣工驗收階段的資金控制。
橋梁工程項目在這一階段主要是對工程驗收過程中發(fā)生的資金消耗以及工程尾款的回收，甚至包括后來的工程維護的費用控制，做好工程成本的核算以及工程結算的總結工作。對項目進行全面的總結評價，施工單位可以根據(jù)工程項目成本控制過程的實際情況，總結成本節(jié)約的經(jīng)驗，積極的吸取資金消耗過多是教訓，并從中加以改善和完善，從而在全方位上提高經(jīng)濟效益。隨著社會的發(fā)展，科技的不斷進步，要清楚成本管理對一個企業(yè)的重要性，畢竟企業(yè)的最終目的是將工程的利潤最大化。但是，我國的橋梁項目工程管理發(fā)展時間不長，很多東西并不全面，管理的體系和規(guī)范不完善統(tǒng)一，而且受我國經(jīng)濟體系改革的影響，項目成本的干擾因素也存在不少，這些干擾因素并不是哪種管理方法就可以解決的。但是，筆者相信，不論有怎樣的困難，不論有怎樣的干擾，在橋梁工項目工程建設中，實行項目成本管理，是必然的選擇。
淺談橋梁工程論文篇四
1.1原材料、外購成品、半成品料源審查把關。
與此同時，要求建立每一批進場原材料自檢、報檢驗收把關制度。
1.2認真做好技術交底工作。
將總體施工方案、施工工藝方法、技術控制要點、質(zhì)量控制要點、質(zhì)量檢測指標和標準、安全文明生產(chǎn)管理措施和規(guī)定、質(zhì)量控制工作管理流程、施工和試驗資料管理要求、與監(jiān)理的配合關系以及內(nèi)部考核獎罰條例等編制成書面文件，通過書面交底會議層層交底到現(xiàn)場施工第一線?，F(xiàn)場監(jiān)理人員必須督促各合同段做好各個層次的技術交底工作并做好書面交底記錄。
1.3做好預制梁板標準化施工質(zhì)量控制工作。
(1)原材料必須經(jīng)自檢、監(jiān)理抽檢合格，試驗報告資料齊全后方可投入使用。(2)鋼筋的加工、焊接、安裝必須嚴格按規(guī)范進行，鋼筋接頭必須按規(guī)范錯位布置并安排在受力較小的斷面附近，對鋼筋彎頭、焊縫是否有裂縫要進行抽樣檢查。鋼筋安裝完成后，現(xiàn)場監(jiān)理、施工單位質(zhì)檢人員共同檢查鋼筋是否按照設計圖紙布置，并重點檢查鋼筋尺寸、間距，檢查鋼筋加工、安裝是否按照批準方案進行。鋼筋接頭、鋼筋骨架的剛度和穩(wěn)定性、保護層厚度、預埋件位置和數(shù)量等均應符合相關規(guī)范和設計要求。達不到要求，必須要求返工，讓現(xiàn)場工人形成高標準、嚴要求的良好工作習慣。(3)工地試驗室人員主要檢查拌合站配料是否準確、檢查梁板澆筑現(xiàn)場混凝土坍落度是否穩(wěn)定，如坍落度不穩(wěn)定，應指令各合同段及時查明原因，采取相應改進措施，坍落度不符合要求的混凝土必須報廢，不得進行混凝土澆筑施工?；炷翝仓樞虮仨殗栏癜凑帐┕し桨高M行，施工過程要加強振搗，對于厚度小、振搗難度大的腹板部位，細化振搗工藝，安排有經(jīng)驗的現(xiàn)場技術人員監(jiān)督和指導，使施工人員盡快掌握振搗工藝要求。(4)做好預制梁板混凝土養(yǎng)生工作，冬天氣溫過低時，拆模后要立即覆蓋，保溫防寒。(5)做好預制梁板的質(zhì)量檢查驗收工作，梁板預制完成拆模后，及時檢查外觀質(zhì)量、順直度，發(fā)現(xiàn)問題及時查明原因，落實處理辦法，提出改進的'具體措施。未經(jīng)監(jiān)理工程師同意，不得擅自進行梁板外觀質(zhì)量缺陷修補工作。對混凝土3d、5d、7d、28d試件強度進行試驗時，應根據(jù)強度增長情況確定是否進行梁板移動或吊運施工。由于試件數(shù)量有限，作為配合手段，試件試壓前可采用混凝土回彈儀對梁體進行回彈試驗。預制梁板混凝土強度達不到要求時，必須及時停工并查明原因，落實相應的處理改進措施。駐地辦工地試驗室要及時完善監(jiān)理平行抽檢試驗檢測報告和報表資料，現(xiàn)場監(jiān)理人員應做好監(jiān)理工作日志，敦促各合同段技術人員及時完成施工檢查記錄表、質(zhì)量檢驗報告等相關資料，確保施工資料及時、真實、準確、齊全。
1.4混凝土梁板常見質(zhì)量問題預防及處理。
主要質(zhì)量問題為梁腹板豎向裂縫。普通鋼筋混凝土梁板腹板位置出現(xiàn)裂縫，在混凝土灌注后2～3個月會陸續(xù)發(fā)生，隨著荷載作用的發(fā)展、增多，寬度一般為0．2mm，最大為0．6mm，兩頭細，中間寬，此類裂縫是混凝土收縮和外力作用的綜合產(chǎn)物，以混凝土收縮裂縫為主，改善的方法如下。(1)改善混凝土配合比，澆注時注意振搗密實，加強混凝土早期養(yǎng)護，采用土工布覆蓋養(yǎng)護并適當延長養(yǎng)護時間，以提高混凝土抗拉強度，減少收縮量。(2)此類裂縫對結構強度影響不大，但會使鋼筋銹蝕，影響構件耐久性，且隨著荷載作用發(fā)展裂縫變寬后，先將裂縫處清洗干凈，待干燥后用環(huán)氧膠泥或其他專用封縫膠表面涂刷以封閉裂縫。對縫寬為0．1～0．2mm的裂縫，可灌注專用的灌封膠進行處理。對于寬度大于0．2mm的裂縫，須先將裂縫封閉，然后與梁底粘貼鋼板或碳纖維布，以增強梁板抗拉能力以提高承載力。
2安全控制。
(1)預制構件移運、堆放、安裝時，強度應不低于對吊裝所要求的強度，并不得低于設計強度的85%。(2)預制構件吊裝時，需防止振動、碰撞、荷載偏心及橫向擺動，回轉半徑內(nèi)不得有障礙物，不準上下位置裝卸，傾斜度應減少至最小，確實穩(wěn)妥后，才能摘掉吊勾。(3)超重設備在安置前必須使作業(yè)地面平整堅實，支架、支墊要牢固，以防傾覆。(4)架橋機或大型吊車安裝箱梁或空心板時，要認真檢查如卷揚機等輔助設備的工作情況是否正常，鋼繩有無破損斷絲情況，架橋機墊木是否牢固。(5)預制箱梁或空心板在吊裝移位或安裝就位后，必須加設足夠的支撐和墊木，以保持構件的穩(wěn)定性。(6)關鍵工點要配備必要的雙電源設備作業(yè)，預防在澆注混凝土或吊裝的構件正在空中時停電，而造成經(jīng)濟損失和重大的安全隱患。
3小結。
在梁板預制安裝中，只要認真執(zhí)行施工和安全規(guī)范，就能保證梁板的質(zhì)量合格，盡量避免發(fā)生安全和質(zhì)量事故。
淺談橋梁工程論文篇五
橋梁在長期重荷載、大交通量的運營情況下，大部分都出現(xiàn)了不同程度的病害。對這些橋梁進行病害分析，提出相應對策，進行維修加固，具有顯著的經(jīng)濟效益和社會效益。大部分橋梁都具有一定的超載能力，只要找到病害的原因，并進行相應的維修加固，其大多數(shù)是可以繼續(xù)運營的。本文探討了橋梁工程常見病害分析及維修加固措施。
橋梁在使用了一定的時期后，由于氣候、荷載、特別是超限超載等方面的原因，橋梁的損壞速度會不斷的加快，如果不及時進行橋梁的維護，將會嚴重縮短橋梁的使用年限，甚至發(fā)生嚴重的安全事故。因此，加強對橋梁的檢查，及時地對橋梁進行有效的維護、維修與加固，對延長其使用壽命、保證其承載及通行能力、保證行車安全、保持橋梁的良好的使用狀態(tài)，具有十分重要的意義。
橋梁病害的定義一般都由定性標準和定量界限兩部分組成。定性標準從病害的形狀和表象上進行界定，以從外觀上將病害明顯區(qū)別開，它是確定病害種類的主要依據(jù)；定量界限是便于檢查和處理的角度出發(fā)人為確定的界限。鋼筋混凝土橋梁的常見病害主要有：裂縫、混凝土碳化及鋼筋銹蝕、梁體表面剝蝕、結構構造的破壞、地基不均勻沉降引起的破壞等。鋼筋混凝土橋梁按照病害不同的嚴重程度可分為四類：
1、完好或基本完好。
橋梁結構基本滿足上述要求，與建造時比基本沒有可觀測到的病害。
2、輕微損傷的病害。
這類病害并不影響結構的承載力、剛度、完整性及其使用功能，但要消除由于它們造成的損傷則需要額外的費用，有時還要在使用過程中對結構作系統(tǒng)的觀察。
3、一般性損傷的病害。
這類病害雖不一定影響結構應有的承載力，但卻使它們的使用性能下降，維護費用增大，有時還影響觀感，使人們有不安全感。
4、嚴重性損傷和破壞性損傷的病害。
這類病害往往表現(xiàn)為所采用的材料強度不足，或者構件殘缺有傷，或者所選取的構件截面尺寸不夠，或者所安裝的連接構造質(zhì)量低劣或使用環(huán)境惡劣。
1、橋面鋪裝層的維修加固。
（1）局部修復鑿補法。
將水泥混凝土鋪裝層的表面鑿毛，深度以使骨料露出為準；用清水沖洗干凈斷面并充分潤濕，涂刷上同標號的水泥砂漿（或其他粘結材料），最后在橋梁承載能力容許范圍內(nèi)，鋪筑一層1~5cm厚的水泥混凝土鋪裝層。
（2）重新澆筑混凝土面板。
橋面板的破裂和其他損壞特別嚴重，混凝土質(zhì)量或施工狀況特別不良，且無適用的修補方法時，就必須采用重新澆筑新的混凝土橋面板的措施，施工時，將原有的行車道鋪裝全部拆除，再將行車道表面清掃干凈，必要時鋪入適量短鋼筋，配置上1~2層鋼筋網(wǎng)，澆筑整體化混凝土。
（3）橋面補強層加固法。
即在舊有橋面上，重新加鋪一層混凝土或鋼筋混凝土補強層，此方法既修補已出現(xiàn)裂縫、剝離等損壞的橋面板，又能加高原有梁板的有效高度，增加梁板的抗彎能力，改善鉸結梁板的荷載橫向分布，從而提高橋梁的承載能力。
2、橋梁結構裂縫宜采用塞縫灌漿維修加固。
塞縫灌漿是把按一定比例配制的水泥（砂）漿環(huán)氧樹脂（砂）漿，通過噴漿機按一定壓力灌入結構物縫隙內(nèi)，起到填塞裂縫、避免鋼筋銹蝕并提高結構整體強度的作用。塞縫灌漿是用膠結材料把結構的裂縫填滿，使力的作用、傳遞盡可能恢復到原來狀態(tài)。塞縫灌漿一般用于處理橋梁上部、下部結構裂縫，灌漿分為水泥漿、水泥砂漿、環(huán)氧樹脂漿、環(huán)氧樹脂砂漿等，具體采用哪一種，應視實際情況而定。通常水泥（砂）漿用于石砌墩、臺和拱圈裂縫，由裂縫的大小來決定灌漿中是否摻砂，采用水泥（砂漿造價低、效果好。環(huán)氧樹脂漿一般用于鋼筋混凝土結構物，因為鋼筋混凝土構件產(chǎn)生的裂縫較小，易灌滿，粘結性好；環(huán)氧樹脂砂漿多用于橋面裂縫。
3、橋梁基礎加固。
對于位于天然地基上的淺基礎，由于埋置深度較淺，易受河水沖刷而淘空。受河水改道沖刷橋梁引道，導致橋臺基礎沖空，引道被毀。橋梁地基局部軟弱，致使橋臺發(fā)生不均勻沉降，引起橋臺開裂等。針對以上病害，采取對河床用漿砌片石進行鋪砌，上游河床設置丁壩、打木樁擴大橋臺基礎等方法進行加固。
4、錨噴混凝土加固法。
借助高速噴射機械，將新混凝土混合料連續(xù)地噴射到已錨固好鋼筋網(wǎng)的受噴面上，凝結硬化而形成鋼筋混凝土，從而增大橋梁的受力斷面和補強鋼筋，加強結構的整體性，使其能承受更大的外荷載作用。
5、粘貼鋼板（筋）加固法。
當交通量增加，主梁出現(xiàn)承載力不足，或縱向主筋出現(xiàn)嚴重腐蝕的情況時，梁板橋的主梁會出現(xiàn)嚴重的橫向裂縫。采用粘結劑及錨栓，將鋼板粘貼錨固載混凝土結構的受拉緣或薄弱部位，使其與結構形成整體，以鋼板代替增設的補強鋼筋，達到提高梁的承載能力的目的。
6、改變結構受力體系加固法。
這種加固、改造方法是通過改變橋梁結構受力體系，達到提高橋梁承載能力的目的。如：在簡支梁下增設支架或橋墩，或把簡支梁與簡支梁縱向加以連接，由簡支變連續(xù)梁，或在梁下增設鋼衍架等加勁或疊合梁等，以減小梁內(nèi)應力，達到提高梁的承載力目的。
7、增設縱梁加固法。
在墩臺地基安全性能好，并具有足夠承載能力的情況下，可采用增設成災能力高和剛度大的新縱梁，新梁與舊梁相連接，共同受力。由于荷載在新增主梁后的橋梁結構中重新分布，使原有梁中所受荷載得以減小，由此使加固后的橋梁承載能力和剛度得到提高。當增設的縱梁位于主梁的一側或兩側時，則兼有加寬的作用。
8、拱圈增設套拱加固法。
當拱式橋梁的主拱圈為等截面或變截面的磚、石或混凝土等實體板拱時，且下部構造無病害，同時橋下凈空與泄水面積容許部分縮小時，可在原主拱圈腹面下增設一層新拱圈，即緊貼原拱圈底面上，澆筑或錨噴混凝土新拱圈，外形上就像時在原拱圈下套做了一個新拱圈。
9、擴大基礎加固法。
橋梁基礎擴大底面積的加固，稱為擴大基礎加固法。此法適用于基礎承載力不足或埋深太淺，而墩臺又是磚石或混凝土剛性實體式基礎時的情況。擴大基礎底面積應由地基強度驗算確定。當?shù)鼗鶑姸葷M足要求而缺陷僅僅表現(xiàn)為不均勻沉降變形過大時，采用擴大基礎底面積的加固，主要由地基變形計算來加以選定。
10、增補樁基加固法。
當橋梁墩臺基底下有軟臥層，或墩臺基礎未下至堅硬巖層時，墩臺發(fā)生沉陷；當橋梁墩臺采用樁基礎，而樁的深度不足，或由于水流沖刷等原因使樁發(fā)生傾斜。這些病害都直接影響橋梁結構的正常使用和服務年限。對此，采用增補樁基加固法是一種常用而且有效的方法。這種加固方法是：在樁式基礎的周圍補加鉆孔樁，或打人鋼筋混凝土預制樁，擴大原承臺，以此提供基礎的承載力，增強基礎的穩(wěn)定性。
11、墩臺拓寬方法。
利用舊橋基礎，靠墩臺蓋梁挑出懸臂加寬部分，以便安裝加寬的上部結構。此種情況為只加寬墩臺上部的蓋梁，墩臺身和基礎則不需予以加固。采用此法加寬墩臺時，舊橋墩臺基礎必須完好、穩(wěn)定，且需經(jīng)過承載力驗算后才能采用。否則，應在老橋的墩臺旁，重新澆筑拓寬部分的墩臺及基礎。為保證大橋應急維修施工的質(zhì)量和安全，整個維修施工期間需要全封閉交通。所有封閉路段提前在前方的路口設置標志牌。并在封閉位置專人24小時看護指揮，提前7日在當?shù)氐闹饕侣劽襟w上發(fā)布公告，通告繞行路線和交通封閉期限。
總之，我國現(xiàn)有的舊橋數(shù)量大，形式多，目前病害開始逐漸暴露。在交通量不大，要求通車條件不斷提高的情況下，如何用較少的投資取得更大的社會效益和經(jīng)濟效益是一個值得探討的問題。同時還要充分挖掘和利用舊橋的超載潛力，能維修加固的橋梁，不要拆除重建。當發(fā)現(xiàn)有明顯的病害后，要及時組織橋梁專家現(xiàn)場鑒定，必要時可做荷載試驗，以確定是否需要綜合改造。
[1]赫中營，鄭立飛。既有鋼筋混凝土雙曲拱橋的病害分析及加固[j].山西建筑。2008(02)。
[2]梅廉?；炷翗虻闹饕『霸蚍治鯷j].科技促進發(fā)展。2009(12)。
淺談橋梁工程論文篇六
現(xiàn)如今，我國的橋梁建設事業(yè)飛速發(fā)展，如何利用現(xiàn)有的設備來滿足人民對交通便利的需求成為橋梁建設所要面對的主要問題。相信隨著施工施工技術的發(fā)展、經(jīng)驗的積累及計算軟件的普及，會出現(xiàn)更多更好的公路橋梁施工方法。
由于我國仍處于社會主義初級階段，我國橋梁施工單位與其他一些企業(yè)一樣,工作任務仍要靠上級直接下達命令，所要做的科研項目和技術改進還要靠有關部門立項撥款才可進行后續(xù)工作，而當橋梁施工完成后又往往束之高閣，只有一小部分能產(chǎn)生應有的可觀效益。自從中國加入世貿(mào)組織以來，由于受國際關系的影響，我國橋梁建設行業(yè)與真正的國際標準要求還是存在很大的距離。這使得企業(yè)在橋梁施工的技術創(chuàng)新方面的緊迫感和積極性都大打折扣。
首先，在技術創(chuàng)新體制建設方面出現(xiàn)了緩慢進展的局勢。雖然國家有關部門已經(jīng)明令要求大型橋梁施工單位要建立以技術為中心的一種系統(tǒng)的創(chuàng)新體系，但僅僅有一小部分的企業(yè)響應了國家的號召，大部分橋梁施工單位仍選擇維持舊有的施工技術體制，甚至有些企業(yè)僅僅在表面上建立了技術中心，而實際上卻沒有按新的體系運行。
其次，橋梁施工單位對技術創(chuàng)新工作的重視程度還是不夠。由于施工建設市場的不完善和一些不良的施工風氣的影響，許多人認為只要能拿下橋梁施工工程就可以把一系列的任務都能完成，這也就造成了他們重經(jīng)營輕技術問題的產(chǎn)生。
除了以上兩個方面，施工技術創(chuàng)新的投入還是不夠。這也就導致了技術創(chuàng)新的積極性不夠，多數(shù)橋梁施工單位對于科技的投入量不夠，技術進步速度受到不同程度的影響，造成了產(chǎn)業(yè)升級相應滯緩。
2.1混凝土的拌制。
施工人員可以利用強制式來對混凝土的拌制，需要注意的是拌制時間一定要達到施工要求，拌制時間既不能太長，也不能太短。因為攪拌時間如果過短，那么混凝土的混合將不會均勻，而攪拌時間如果過長，那么將會破壞混凝土原材料的結構。同時，在混凝土攪拌的`過程中，一定要嚴格的控制加水量和外加劑的用量。只有科學的控制水灰比例，減少混凝土的干縮量。只有把混凝土拌制均勻，才能達到混凝土的設計強度，從而滿足橋梁施工的需要。
2.2混凝土的澆筑。
良好的混凝土施工技術不僅能降低混凝土內(nèi)部的溫度，還能減少混凝土的內(nèi)外溫差，這樣會使由溫度造成的裂縫產(chǎn)生幾率得到降低。施工人員可以利用插入式振動器的振實來進行混凝土澆筑的過程，在這個環(huán)節(jié)，是不允許過振現(xiàn)象所導的混凝土表面粗、細集料離析而靠近模板的混凝土表面集料集中問題的出現(xiàn)，也要注意不可產(chǎn)生漏振而使混凝土表面產(chǎn)生麻面、蜂窩、孔洞、裂縫等質(zhì)量問題。在每次地振搗部位振動直到混凝土停止下沉不再冒出氣泡、表面呈現(xiàn)平坦泛漿，才可以徐徐提起振動器?？傊炷恋恼駬v應引起施工人員足夠重視，只有混凝土振搗的結果符合要求，才能使橋梁的施工質(zhì)量得到保證。
2.3混凝土的養(yǎng)護。
裂縫是橋梁施工的主要病害，那么對于防止裂縫產(chǎn)生的關鍵在于混凝土的養(yǎng)護?；炷翝仓諠{完成后應及早進行灑水養(yǎng)護，保持混凝土表面處于濕潤的狀態(tài)。這也就要求混凝土是堅決不允許在高溫下裸露暴曬的。由于水泥在水化過程中產(chǎn)生很大的熱量，混凝土空心板在澆筑完成后必須在側模外噴水散熱，以免混凝土由于溫度過高，體積膨脹過大，在冷卻后體積收縮過大產(chǎn)生裂縫。
3.1預應力的問題。
在橋梁工程的施工期間，預應力的檢查結果一切正常。但在后期的相鄰標段的現(xiàn)澆梁施工時，卻發(fā)現(xiàn)梁頂面的高程出現(xiàn)異常，這很可能是由于邊墩頂內(nèi)側支座脫空造成的。在對橋梁預應力問題的處理中，橋梁施工單位面臨著巨大的壓力，橋梁的基礎、橋墩、現(xiàn)澆梁施工的各個工序都會造成預應力問題的發(fā)生。在橋梁可以通車后，氣溫回升會造成橋梁彎處梁不同程度發(fā)生了支座脫空現(xiàn)象,使橋面伸縮縫受到嚴重的損害而使路面無法正常行車。支座脫空的處理方法是十分困難和復雜的，需要將箱梁整體起頂后進行支座位移，同時要對墩帽及橋墩進行加寬處理，基礎要增加鉆孔樁。匝道被迫封閉，處理時間長達半年。
3.2局部蜂窩問題。
局部蜂窩問題的產(chǎn)生主要是因為混凝土結構強度大大降低了結構的嚴密性，其疏松的結構強度幾乎達到了最低點。在橋梁的使用過程中，如果發(fā)生局部蜂窩問題，會導致它所承受能力極大地減少，并且遭受腐蝕而造成重大的損傷的幾率更大，大大地降低了橋梁施工工程的承載力和耐久性。
3.3連續(xù)梁懸臂灌筑腹板開裂的問題。
連續(xù)梁懸臂在灌筑施工，有的會在張拉后順腹板預應力束彎起方向產(chǎn)生貫通裂縫;有的會在張拉后順相鄰兩個節(jié)段接縫處出現(xiàn)腹板水平及斜向裂縫。一旦橋梁發(fā)生事故，要對施工操作過程及資料記錄進行檢查，同時要對混凝土強度進行鉆芯取樣測試，參建以往施工人員對施工過程可能出現(xiàn)問題的每一細小環(huán)節(jié)進行的調(diào)查，發(fā)現(xiàn)問題的產(chǎn)生很大原因在于某些施工中存在的不規(guī)范行為。即使在對施工過程進行嚴密檢查和監(jiān)控后，下一節(jié)段的懸臂灌筑施工，依然會有裂縫問題產(chǎn)生的可能。造成這種現(xiàn)象的根本原因在于設計預應力配束的不合理，導致局部混凝土受拉并破壞。在對預應力配束和普通鋼筋配筋進行調(diào)整后,施工才得以順利進行。在懸臂灌筑中,一次張拉數(shù)值應符合一定的要求，因為彎起的情況下箱梁節(jié)段所受的剪力十分大，張拉次數(shù)不夠會造成箱梁產(chǎn)生裂縫。此外，在預應力設置及普通鋼筋配置不完善的情況下，箱梁也會產(chǎn)生裂縫。
3.4現(xiàn)澆梁施工支架問題。
經(jīng)過統(tǒng)計數(shù)據(jù)分析，我們可以看到在很多座橋梁的連續(xù)梁支架現(xiàn)澆施工過程中，都出現(xiàn)了由于支架失穩(wěn)而造成橋梁倒塌的事故頻頻上演。在支架倒塌的發(fā)生現(xiàn)場，很多人員都發(fā)生了不同程度的傷亡，使國家和個人的損失遭到嚴重的損失。探究發(fā)生的原因，主要是長期以來人們思想上并沒有對現(xiàn)澆梁支架在施工予以重視，對現(xiàn)澆支架設計與施工中的許多細小枝節(jié)問題更是不予理會，最終由于小失誤而引起大事故的發(fā)生。而近來不少規(guī)范指南中明確指出的所有支架必須預壓的做法，實際上也是值得商討的。采用不同的支架設計，對橋梁的施工質(zhì)量、施工工期和經(jīng)濟效益有直接的影響。
3.5裂縫產(chǎn)生的問題。
裂縫是橋梁施工工程中最為普遍的病害之一。裂縫的出現(xiàn)至使混凝土強度下降，承載力減弱，在持續(xù)的受力作用下，裂縫問題會越來越嚴重，也就會導致經(jīng)濟受到很大程度的損失。但是，有時裂縫問題雖然出現(xiàn)，但是程度卻小于標準要求的極限，通常是不會影響工程結構的承載能力，使用功能和耐久性，往往只影響結構外觀而產(chǎn)生疑慮。
3.6地質(zhì)勘探中的問題。
有的橋梁在施工的過程，在深水基礎設計中涵蓋了鉆孔樁加承臺，而又把承臺的位置設計河床面以下，施工準備工作又占用了寶貴的枯水季節(jié)，這是一個很不合理的投標時間,有的工程還在鋼套箱圍堰下沉到位后搭設平臺，忽視了地質(zhì)勘探對橋梁施工的影響，這樣導致了施工單位遭到了嚴重的損失。
現(xiàn)如今，我國的橋梁施工建設如火如荼，如何利用現(xiàn)有的施工技術來滿足人民對交通便利的需求成為橋梁建設所要解決的主要問題。相信隨著施工技術的發(fā)展、經(jīng)驗的積累，會出現(xiàn)更多更好的橋梁施工方法，為國家和人民的財產(chǎn)安全提供更有效的保障。
[1]張運志.分析公路橋梁施工的技術[j].廣東科技，2009，6.
[2]黃世奇.試述公路橋梁施工中出現(xiàn)的質(zhì)量問題及控制措施[j].廣東科技，2009，6.
[3]王麗萍.有關橋梁工程真空壓漿技術的施工探討[j].魅力中國，2009，6.
淺談橋梁工程論文篇七
1．1抗聳力。
筋穿束抗聳力筋的長度通常都大于150m，且穿束的過程較為復雜，中間需要穿越橫肋及墩頂?shù)膶虿奂皹蚨沃虚g的流轉設備，將12根抗聳力筋同時從箱梁穿越，有一定的難度，因此在實際施工中一般采用逐一穿束的工序進行。先將每一根鋼絞線及需要穿過的錨板孔、箱梁蓋孔進行分別標號，再將12根抗聳力筋逐一實施穿束，檢查其標號是否相符，并在穿束的`過程保障其整條線路的暢通，避免出現(xiàn)鋼絞線互相纏繞糾結的現(xiàn)象，鋼絞線一旦糾結，會直接導致其受力路徑改變，影響其受力情況，而消弱施工效果。
1．2鋼絞線處理及下料。
為了使將抗聳力筋的位置進行固定，先將需要固定的橋段的鋼絞線表面徹底清理干凈，并清除其pe層及油脂，或者附在鋼絞線表面的灰塵或其他細小附著的雜物，在使用混凝土灌注鋼管及錨墊板，形成強力的粘結帶，使抗聳力筋徹底固定。另外，粘結帶的長度應先考察在穿束施工中，鋼絞線受到重力影響而出現(xiàn)的垂度，結合張拉施工時該鋼絞線的伸張值決定粘結帶的長度，并使橋段兩邊的粘結帶的粘握力保持平衡。
1．3壓漿工藝。
壓漿工序需要在張拉工序完畢后24h內(nèi)開始，在此之前，為了使壓漿后粘結帶的粘結力達到相關標準，即超過預設張力的108%，才能保證錨固的基本牢固度，應先使用1∶1的模型進行試驗，使用手動壓漿機并正確操作，使壓漿力度適中、壓漿量勻速增加。
2抗聳力技術在應用中的注意事項。
在施工過程中施工人員的操作經(jīng)驗不足，力度不穩(wěn)定，各個橋段的張拉力度不均勻，會對抗聳力混凝土的受力方式、外力傳遞路徑等產(chǎn)生影響，造成抗聳力的下降，掌握好張拉的時間及力度是及其重要的。鋼筋管道堵塞。由于施工人員操作不當、或者現(xiàn)場管理工作的食物，會出現(xiàn)抗聳力鋼筋管道被堵塞，抗聳力筋無法通暢的穿過，其實際伸張值與預設伸張值出現(xiàn)較大出入，給工程的進度及成本控制工作帶來很大阻礙，因此，對于施工人員的操作技術及個人素養(yǎng)有要有一定的要求，并做好現(xiàn)場的管理工作?；炷潦湛s及徐變混凝土在配置及使用的過程中，為了提高其工作性，會添加許多外加劑，但是其在收縮和徐變的過程中使抗聳力降低，因此應選用收縮及徐變性小的外加劑。
淺談橋梁工程論文篇八
橋梁在長期重荷載、大交通量的運營情況下，大部分都出現(xiàn)了不同程度的病害。對這些橋梁進行病害分析，提出相應對策，進行維修加固，具有顯著的經(jīng)濟效益和社會效益。大部分橋梁都具有一定的超載能力，只要找到病害的原因，并進行相應的維修加固，其大多數(shù)是可以繼續(xù)運營的。本文探討了橋梁工程常見病害分析及維修加固措施。
橋梁在使用了一定的時期后，由于氣候、荷載、特別是超限超載等方面的原因，橋梁的損壞速度會不斷的加快，如果不及時進行橋梁的維護，將會嚴重縮短橋梁的使用年限，甚至發(fā)生嚴重的安全事故。因此，加強對橋梁的檢查，及時地對橋梁進行有效的維護、維修與加固，對延長其使用壽命、保證其承載及通行能力、保證行車安全、保持橋梁的良好的使用狀態(tài)，具有十分重要的意義。
橋梁病害的定義一般都由定性標準和定量界限兩部分組成。定性標準從病害的形狀和表象上進行界定，以從外觀上將病害明顯區(qū)別開，它是確定病害種類的主要依據(jù)；定量界限是便于檢查和處理的角度出發(fā)人為確定的界限。鋼筋混凝土橋梁的常見病害主要有：裂縫、混凝土碳化及鋼筋銹蝕、梁體表面剝蝕、結構構造的破壞、地基不均勻沉降引起的破壞等。鋼筋混凝土橋梁按照病害不同的嚴重程度可分為四類：
1、完好或基本完好。
橋梁結構基本滿足上述要求，與建造時比基本沒有可觀測到的病害。
2、輕微損傷的病害。
這類病害并不影響結構的承載力、剛度、完整性及其使用功能，但要消除由于它們造成的損傷則需要額外的費用，有時還要在使用過程中對結構作系統(tǒng)的觀察。
3、一般性損傷的病害。
這類病害雖不一定影響結構應有的承載力，但卻使它們的使用性能下降，維護費用增大，有時還影響觀感，使人們有不安全感。
4、嚴重性損傷和破壞性損傷的病害。
這類病害往往表現(xiàn)為所采用的材料強度不足，或者構件殘缺有傷，或者所選取的構件截面尺寸不夠，或者所安裝的連接構造質(zhì)量低劣或使用環(huán)境惡劣。
1、橋面鋪裝層的維修加固。
（1）局部修復鑿補法。
將水泥混凝土鋪裝層的表面鑿毛，深度以使骨料露出為準；用清水沖洗干凈斷面并充分潤濕，涂刷上同標號的水泥砂漿（或其他粘結材料），最后在橋梁承載能力容許范圍內(nèi)，鋪筑一層1~5cm厚的水泥混凝土鋪裝層。
（2）重新澆筑混凝土面板。
橋面板的破裂和其他損壞特別嚴重，混凝土質(zhì)量或施工狀況特別不良，且無適用的修補方法時，就必須采用重新澆筑新的混凝土橋面板的措施，施工時，將原有的行車道鋪裝全部拆除，再將行車道表面清掃干凈，必要時鋪入適量短鋼筋，配置上1~2層鋼筋網(wǎng)，澆筑整體化混凝土。
（3）橋面補強層加固法。
即在舊有橋面上，重新加鋪一層混凝土或鋼筋混凝土補強層，此方法既修補已出現(xiàn)裂縫、剝離等損壞的橋面板，又能加高原有梁板的有效高度，增加梁板的抗彎能力，改善鉸結梁板的荷載橫向分布，從而提高橋梁的承載能力。
2、橋梁結構裂縫宜采用塞縫灌漿維修加固。
塞縫灌漿是把按一定比例配制的水泥（砂）漿環(huán)氧樹脂（砂）漿，通過噴漿機按一定壓力灌入結構物縫隙內(nèi)，起到填塞裂縫、避免鋼筋銹蝕并提高結構整體強度的作用。塞縫灌漿是用膠結材料把結構的裂縫填滿，使力的作用、傳遞盡可能恢復到原來狀態(tài)。塞縫灌漿一般用于處理橋梁上部、下部結構裂縫，灌漿分為水泥漿、水泥砂漿、環(huán)氧樹脂漿、環(huán)氧樹脂砂漿等，具體采用哪一種，應視實際情況而定。通常水泥（砂）漿用于石砌墩、臺和拱圈裂縫，由裂縫的大小來決定灌漿中是否摻砂，采用水泥（砂漿造價低、效果好。環(huán)氧樹脂漿一般用于鋼筋混凝土結構物，因為鋼筋混凝土構件產(chǎn)生的裂縫較小，易灌滿，粘結性好；環(huán)氧樹脂砂漿多用于橋面裂縫。
3、橋梁基礎加固。
對于位于天然地基上的淺基礎，由于埋置深度較淺，易受河水沖刷而淘空。受河水改道沖刷橋梁引道，導致橋臺基礎沖空，引道被毀。橋梁地基局部軟弱，致使橋臺發(fā)生不均勻沉降，引起橋臺開裂等。針對以上病害，采取對河床用漿砌片石進行鋪砌，上游河床設置丁壩、打木樁擴大橋臺基礎等方法進行加固。
4、錨噴混凝土加固法。
借助高速噴射機械，將新混凝土混合料連續(xù)地噴射到已錨固好鋼筋網(wǎng)的受噴面上，凝結硬化而形成鋼筋混凝土，從而增大橋梁的受力斷面和補強鋼筋，加強結構的整體性，使其能承受更大的外荷載作用。
5、粘貼鋼板（筋）加固法。
當交通量增加，主梁出現(xiàn)承載力不足，或縱向主筋出現(xiàn)嚴重腐蝕的情況時，梁板橋的主梁會出現(xiàn)嚴重的橫向裂縫。采用粘結劑及錨栓，將鋼板粘貼錨固載混凝土結構的受拉緣或薄弱部位，使其與結構形成整體，以鋼板代替增設的補強鋼筋，達到提高梁的承載能力的目的。
6、改變結構受力體系加固法。
這種加固、改造方法是通過改變橋梁結構受力體系，達到提高橋梁承載能力的目的。如：在簡支梁下增設支架或橋墩，或把簡支梁與簡支梁縱向加以連接，由簡支變連續(xù)梁，或在梁下增設鋼衍架等加勁或疊合梁等，以減小梁內(nèi)應力，達到提高梁的承載力目的。
7、增設縱梁加固法。
在墩臺地基安全性能好，并具有足夠承載能力的情況下，可采用增設成災能力高和剛度大的新縱梁，新梁與舊梁相連接，共同受力。由于荷載在新增主梁后的橋梁結構中重新分布，使原有梁中所受荷載得以減小，由此使加固后的橋梁承載能力和剛度得到提高。當增設的縱梁位于主梁的一側或兩側時，則兼有加寬的作用。
8、拱圈增設套拱加固法。
當拱式橋梁的主拱圈為等截面或變截面的磚、石或混凝土等實體板拱時，且下部構造無病害，同時橋下凈空與泄水面積容許部分縮小時，可在原主拱圈腹面下增設一層新拱圈，即緊貼原拱圈底面上，澆筑或錨噴混凝土新拱圈，外形上就像時在原拱圈下套做了一個新拱圈。
9、擴大基礎加固法。
橋梁基礎擴大底面積的加固，稱為擴大基礎加固法。此法適用于基礎承載力不足或埋深太淺，而墩臺又是磚石或混凝土剛性實體式基礎時的情況。擴大基礎底面積應由地基強度驗算確定。當?shù)鼗鶑姸葷M足要求而缺陷僅僅表現(xiàn)為不均勻沉降變形過大時，采用擴大基礎底面積的加固，主要由地基變形計算來加以選定。
10、增補樁基加固法。
當橋梁墩臺基底下有軟臥層，或墩臺基礎未下至堅硬巖層時，墩臺發(fā)生沉陷；當橋梁墩臺采用樁基礎，而樁的深度不足，或由于水流沖刷等原因使樁發(fā)生傾斜。這些病害都直接影響橋梁結構的正常使用和服務年限。對此，采用增補樁基加固法是一種常用而且有效的方法。這種加固方法是：在樁式基礎的周圍補加鉆孔樁，或打人鋼筋混凝土預制樁，擴大原承臺，以此提供基礎的承載力，增強基礎的穩(wěn)定性。
11、墩臺拓寬方法。
利用舊橋基礎，靠墩臺蓋梁挑出懸臂加寬部分，以便安裝加寬的上部結構。此種情況為只加寬墩臺上部的蓋梁，墩臺身和基礎則不需予以加固。采用此法加寬墩臺時，舊橋墩臺基礎必須完好、穩(wěn)定，且需經(jīng)過承載力驗算后才能采用。否則，應在老橋的墩臺旁，重新澆筑拓寬部分的墩臺及基礎。為保證大橋應急維修施工的質(zhì)量和安全，整個維修施工期間需要全封閉交通。所有封閉路段提前在前方的路口設置標志牌。并在封閉位置專人24小時看護指揮，提前7日在當?shù)氐闹饕侣劽襟w上發(fā)布公告，通告繞行路線和交通封閉期限。
總之，我國現(xiàn)有的舊橋數(shù)量大，形式多，目前病害開始逐漸暴露。在交通量不大，要求通車條件不斷提高的情況下，如何用較少的投資取得更大的社會效益和經(jīng)濟效益是一個值得探討的問題。同時還要充分挖掘和利用舊橋的超載潛力，能維修加固的橋梁，不要拆除重建。當發(fā)現(xiàn)有明顯的病害后，要及時組織橋梁專家現(xiàn)場鑒定，必要時可做荷載試驗，以確定是否需要綜合改造。
[1]赫中營，鄭立飛.既有鋼筋混凝土雙曲拱橋的病害分析及加固[j].山西建筑.2008(02)。
[2]梅廉.混凝土橋的主要病害及原因分析[j].科技促進發(fā)展.2009(12)。
淺談橋梁工程論文篇九
道路橋梁是我國基礎工程的組成部分，可以為人們生產(chǎn)生活提供便利。而隨著城市化步伐的不斷加快，道路橋梁建設規(guī)模也在不斷增加，施工水平也所有提高。在道路橋梁建設時，會有公路與鐵路、公路與橋梁、公路與公路之間交叉的出現(xiàn)，這在一定程度上提高了施工的復雜性能，而所要涉及的技術問題也會有很多，都是道路橋梁建設中的難點問題。如何有效提高交叉施工技術，是提高我國路橋工程質(zhì)量的主要方法，因此本文根據(jù)交叉工程對其施工技術進行了闡述。
按照道路橋梁建設中交叉工程的路線、位置及形式可以將其分成很多種工程，如公路和公路之間的交叉、公路與鐵路之間交叉等類型，它的特點與道路的等級、性質(zhì)以及交通量都有著重要關聯(lián)。對于不同使用要求也會有不同的經(jīng)濟技術要求。而文章中對于道路橋梁的交叉施工技術作了分析，并根據(jù)實際來分析，高速路口的交叉工程是比較復雜的。它會受分流、路口方向等要素的影響，將其分成了很多形式，并且其間會發(fā)生多種的沖突。這便在一定程度上影響交通環(huán)境的穩(wěn)定性，對于車輛安全及其速度都會帶來一些影響，甚至會使某一交叉口變成事故的多發(fā)點。因此，加強道路橋梁交叉工程的施工技術是特別重要的。
2．1平面交叉位置的確定。
在道路橋梁平面交叉工程建設過程中，交叉口的車輛分流為左轉、右轉或者直行，最后都將會到達前進的行駛方向。所以說，在這個交叉口會出現(xiàn)分流點、交叉點等許多種的沖突，因此，加強規(guī)劃的設計便顯得尤其關鍵了。道路橋梁的平面交叉形式是與公路的等級、通行度以及管理方式和造價來綜合考慮的，并要對其進行研究，以保證此路段的交通流暢度，并選出哪些是沖突和分散區(qū)。在有的情況下可能無法防止沖突區(qū)的問題，結合這種現(xiàn)象，通過管理方式及信號設施對它們進行幾何布置。在道路橋梁的平面交叉區(qū)以內(nèi)，把其設計成直線，在迫不得已情況下會選取曲線，使得道路半徑要小于沒有設置超高圓的曲線半徑。另外，要適合路面應力平緩的要求。如果對于人行道等設施設置的時候，要先考慮人流量及其采取的何種管理方式，還要充分的知道該區(qū)域事故的出現(xiàn)現(xiàn)象，發(fā)生的主要原因和是否嚴重等問題要有一個清晰的了解，這樣可以為道路橋梁的建設帶來依據(jù)。另外，還要對于四車道以上的平面交叉進行設計時，要考慮當?shù)氐膶嶋H及位置，對于3級和4級的公路，它們交通量比較小，則不必太多考慮交叉的選擇情況。在3級交叉的轉彎處，如果交通量比較大，這時則要根據(jù)道路的實際情況，對平面交叉作正確的選擇。另外，選擇位置時，還要將交通的延誤情況、行車的安全性等都考慮在內(nèi)。在對平面交叉間距進行設置時，要先對1級與2級道路通暢情況進行分析，并確定出它們之間的間距。這一現(xiàn)象要對縱向與橫向干擾因素進行排除，在特殊情況下可設置立體交通。1級與2級道路是集散公路情況，而對鄉(xiāng)村道路進行布置時，則要選取與干線相交叉的次要公路。
2．2確定道路橋梁的管理方式。
在對道路橋梁進行具體的施工過程中，交叉工程可采取主路優(yōu)先進行交叉，然后再進行信號交叉的方式。主路交叉比較適合在交通量非常大的t型路口或級別及等級都比較大的公共道路中；而信號交叉的方式比較適合在兩條等級一樣且交通量相等的公路之中。由于采取不同的選取標準，盡管兩條公路間有著級別和主次之分，但如果公路雙向交通量超過600時，如果采取主路優(yōu)先的情況便會使交通出現(xiàn)延遲，如果交通量非常大，也會導致交通事故的出現(xiàn)，對城市交通效率的提升帶來很大的影響。如果主路交通量大于900的情況下，即便這樣的情況下次路交通量并不大，但由于采取主路優(yōu)先的方式，仍會導致車輛很難行駛到主流道路的間隙，從而對交通效率及其行車人員安全都會產(chǎn)生一定的影響。信號管理有著它獨特的特點，在交通量比較大的地方有可能出現(xiàn)延誤，所以最好在環(huán)形的交叉口進行使用。
2．3設計道路橋梁的平面交叉速度。
在對道路橋梁進行施工的時候，交叉工程的行駛速度設計要和此路段設計的速度是一致的，在兩條公路等級、通行能力和交通量都相仿的時候，要結合車流量及其所要設計的標準來選擇可以降低平面交叉內(nèi)的速度，但不要低于此路段70%以下。另外，因為環(huán)境條件會帶來一定的限制，所以在低指標情況下也要對平面交叉設計速度進行降低。在進行速度的設計時，轉彎的車道交叉岔數(shù)和角度這也是重要的選擇要素，它們的選擇都要結合交叉類型、用地情況及交通量綜合考量后再對其作好設計。另外還會有一種現(xiàn)象，如果交叉的地段是一個斜角，銳角的話要大于70。如果交叉岔數(shù)低于4條，且不會受地形環(huán)境的影響便可以降低角度，但必須要保持在60°以上。如果岔數(shù)是4條，則要選取環(huán)形交叉方式，并根據(jù)道路的實際情況來對其進行設計。
2．4選擇道路橋梁平面交叉處的公路線形。
由于道路橋梁建設所需，在平面交叉工程進行施工過程中，多數(shù)會采取大半圓的曲線或直線的方式進行，同時要確保相交角度小于70°。但如果相交角度非常小的時候，要符合道路的實際所需，還要對平面交叉前后范圍內(nèi)線形作一些調(diào)整，進而使道路橋梁交叉工程更有針對性和代表性。如果兩條公路是相交的且處于平緩狀態(tài)下，就要選擇適合縱面線型的交叉方式，可以很好地符合通車的視距要求；如果設置的兩組交叉范圍內(nèi)圓的曲線比較高，在此種現(xiàn)象出現(xiàn)時，次要公路的縱坡要按照主要公路的縱坡。結合前面所說的優(yōu)先交叉管理的方式，確保主要公路可以貫穿整個橫斷面，進而加強了道路橋梁交叉工程的合理施工。以上所說的情況，可能會由于地形及其環(huán)境和使用量的影響，對公路縱斷面進行調(diào)整的話會出現(xiàn)一些問題，這時，要就要結合路段的實際，通過對主要與次要公路橫斷面進行觀察并做出調(diào)整。
在對道路橋梁交叉工程進行施工時，先要做好準備工作，在施工以前，先要與當?shù)亟煌ú块T申請與協(xié)商，要確保方案可行性以后再進行活動。在實際進行施工前，要先對現(xiàn)場的情況作好調(diào)研工作，充分了解清楚地上與地下管線、埋藏物等設施的實際情況，進而方便與相關部門將重要設備設施保護方案協(xié)商好。在進行施工前將各方面手續(xù)進行完善，并防止與當?shù)厝罕娀騿挝怀霈F(xiàn)糾紛。并根據(jù)施工的方案將技術交底工作做好，依據(jù)道路的實際需求，作好各警示標志，從而便可以進行合理規(guī)劃，進而避免了道路橋梁的交叉點出現(xiàn)事故。交叉施工工藝包括交通警示標志的安置、中央的隔離及其路緣石的設置。在開工后要將原有的標志或其他設施進行消除。通常施工警示標識不要在公路建筑界限內(nèi)進行安放，與路肩的邊緣要保持25cm以上，并采取多柱式設置標志牌的方式。施工人員按設計圖紙進行放樣工作，等放樣完工后才進行開挖，在進行埋設前一定要先作好交通標識。隔離帶要在30m左右進行拆除，在進行施工時盡量選擇人和車少的時候進行，并安排專人做好指揮工作，通過汽車吊裝與拖板車把它們運到特定場地做好保管，運輸距離要在3km內(nèi)。路基填筑時要根據(jù)土壤含水量來選擇用不是灑水車，便道旁邊通過人工方式進行，對邊角和狹窄的區(qū)域要通過汽油平板進行人工夯實。排水管的涵管兩邊要設置排水溝，這樣便可以保證排水的通暢。在路基填筑前，排水溝處預埋鋼筋混凝土涵管，直徑大部是80cm，具體的長度要根據(jù)路基放坡的坡腳來確定。其間要有專人指揮，涵管埋設完工后再進行分層回填土，高度在焊管頂部的50cm，然后通過機械振搗、壓實，涵管兩側的填土用汽油平板進行夯實。在地下水位比較低的路段，則采用三步石灰土，處理前劃分好作業(yè)區(qū)段，避免在施工過程中出現(xiàn)干擾全部完工后還要對該路段交叉口沒有改造部位作好還原，如之前拆除隔離帶要恢復，原有交通標志要復原。如果在冬季進行的施工，那么混凝土工程要在次年3月后再施工，并做好準備和防護與檢修等工作，這樣便可以保證工程的質(zhì)量。
道路橋梁工程是城市化發(fā)展中的基礎工程，而交叉施工的質(zhì)量對整個工程有著直接的影響量。所以在實際施工過程中，要根據(jù)實際情況，正確運用交叉工程施工技術，從而有效減少了交通運輸中問題的出現(xiàn)，為行車提供了方便。
參考文獻。
淺談橋梁工程論文篇十
0引言。
目前，橋梁施工正向高度機械化的方向發(fā)展，加之橋梁施工面臨的環(huán)境條件越來越復雜，這對機械設備提出了更高要求。在這種形勢下，橋梁機械設備改造成為適應各種復雜多變施工條件的重要舉措。
1工程概況。
以某鐵路客運專線工程為例進行分析，其設計時速為250km/h，線間距4.6m，全線含隧道13座，設計半徑為6400mm，后因隧道運架梁難度較大，故增至6500mm?；诹簣鰧嶋H布置，施工中運架設備須穿過11座隧道，施工條件復雜，若采用常規(guī)運架設備，易出現(xiàn)運梁車和架橋機無法穿隧道等問題。因此，須對現(xiàn)有設備進行改造。
2設備改造方案。
經(jīng)可行性分析，現(xiàn)決定將現(xiàn)有常規(guī)運架設備按照變位平臺式穿隧道運架設備實施改造。通過改造，可使主機從臺座自動取梁，并在導梁尾端增設變位平臺，調(diào)整該平臺高度，能實現(xiàn)對導梁尾端表面軌道相對于橋臺高度的調(diào)整。在主機作業(yè)時，不會受到隧道斷面限制，當路基表面平整、橋面接口平順且操作員正確操控時，最大空載運行速度可達7km/h，最大滿載運行速度也可達到4.5km/h。可見，通過對設備的適當改造，不僅能簡化施工作業(yè)，提高效率，還能從本質(zhì)上保障施工安全[1]。設備主要由以下幾部分構成：驅(qū)動系統(tǒng)、電氣控制、變位平臺、液壓系統(tǒng)、走行和支腿等。
3設備改造要點。
3.1液壓系統(tǒng)。
改造后的新運架設備共需116個液壓油缸。其中，輪組驅(qū)動和轉向油缸32個，可直接使用原有的輪組驅(qū)動和轉向油缸，額外增加余下的油缸，原有16個，需增加16個；原有的輪組緩沖油缸全部繼續(xù)使用，共32個；垂直轉向支撐油缸共8個，由以下兩部分組成：駐車支撐油缸和支腿下部支撐油缸，各4個，使用原有懸掛小車的橫向移動調(diào)整控制油缸，額外增加3個新油缸；吊點裝置的橫向移動調(diào)整控制油缸共有8個，采用4個原有調(diào)整控制油缸，其他均新增加；吊點裝置的變跨調(diào)整控制油缸共2個，全部為新增加；導梁機后端固定支腿額外增加2個支撐油缸與翻轉油缸；導梁機前端滾輪額外增加2個支腿橫向移動調(diào)整控制油缸，滾輪支腿增加4個支撐油缸，前端鼻梁增加2個翻轉油缸；導梁機中端滾輪增加2個支腿橫向移動調(diào)整控制油缸和4個支撐油缸；導梁機前端鼻梁增加2個縱向移動調(diào)整控制油缸；導梁機承臺增加6個翻轉油缸。根據(jù)上述改造內(nèi)容，共需新油缸55個。此外，為確保改造后設備運行安全，更換所有油缸的接頭與軟管[2]。改造前設備有64個油缸，經(jīng)過本次改造，有57個油缸繼續(xù)使用，只有以下7個沒有被利用到，分別為：架橋機前端支腿的支撐油缸，共2個；輔助導梁的支撐油缸，共4個；架橋機懸掛車吊重油缸，共1個。由此可見，本次設備改造充分利用了原有液壓系統(tǒng)，對油缸的利用率可達89%，降低了用于改造的費用，使改造后設備更具經(jīng)濟效益。
3.2傳動與起吊。
改造后的新運架設備需要配置4個絞車，均采用原設備絞車即可，并將原有絞車的減速機與電機作為驅(qū)動，功率為32kw。起吊時采用的鋼絲繩，其直徑應達到24mm，使用原設備鋼絲繩即可，但要對其進行檢查和檢驗。起吊時需用到112個滑輪，原有滑輪108個，需重新配置4個，并更換所有滑輪的軸承與密封。原設備鋼輪由于使用年限很長，其斷面尺寸與支撐力都已經(jīng)難以滿足使用要求，因此全部換新。
3.3設備結構改造。
改造后的新設備為滿足特殊施工要求，在結構改造方面應遵循以下原則：（1）盡量縮減外形尺寸，以此降低穿過隧道施工的難度，但充分考慮箱梁截面，滿足剛度與強度等方面的基本要求；（2）設備改造后的起重運輸額定值不能低于900t；（3）盡可能降低設備自身重量；（4）保證結構可靠性與運行安全性；（5）提高實際工作效率；（6）具備雙向架設的條件[3]。為切實滿足以上要求，改造后的新設備，在重點受力和設計應力相對較大的位置，應使用高強鋼材，如常用的q690與q460，原設備結構主要使用q345c/d鋼材。若改造不改變結構鋼材，則必須增加主梁強度及剛度，這樣就意味著增大箱梁截面，和設備改造之后盡量縮減外形尺寸的基本要求相違背，所以不能繼續(xù)使用原結構鋼材。另一種做法是加厚箱梁厚鋼板，也就是局部補償措施。然而，該做法要求增加的鋼材有和原鋼材基本一致的內(nèi)應力，但原設備長期使用，其結構鋼材存在一定疲勞應力，如果強行采用此做法，將會出現(xiàn)以下問題：（1）無法對焊接質(zhì)量進行有效控制；（2）新、舊鋼材在焊接之后由于內(nèi)應力無法匹配致使主梁性能降低，縮減使用壽命；（3）工序繁瑣、復雜，造價較高；（4）設備自身重量明顯增大，耗油量增加，且對重載情況下的架梁施工有更高要求；（5）設備高度增大，提高重心，影響設備運行時的穩(wěn)定性。由于原設備改造必然產(chǎn)生各項費用，如設備拆解費用、裝卸運輸費用等。若保留原設備結構，則在普通架橋施工中可以快速恢復原有的`使用性能?；诖耍敬卧O備改造決定采用新制結構的方法，該方法主要具有以下優(yōu)勢：（1）主體結構均為新制，安全可靠；（2）動力系統(tǒng)保持不變，油耗水平不變；（3）滿足穿隧道運梁架梁施工要求；（4）可實現(xiàn)雙線架設要求；（5）具備架設小曲線橋的各項條件，經(jīng)試驗，設備改造之后，能對1.5km曲線梁進行架設；（6）支持雙線架梁，且無需改變主機方向；（7）安全性高，當橫跨既有線進行施工時，可將對既有線造成的影響控制在最低的水平；（8）大量減少施工中高空作業(yè)人數(shù)，提高效率，保障人員安全?？紤]到新舊設備的鋼板厚度及箱梁尺寸均不相同，所以為切實滿足施工需要，新設備共設7節(jié)主梁與導梁。其中，主梁1#,2#,3#,7#節(jié)采用高強鋼材，4#,5#,6#節(jié)采用常規(guī)q345鋼材；導梁1#,2#,3#節(jié)采用高強鋼材，4#,5#,6#,7#節(jié)采用常規(guī)q345鋼材。除此之外，走行梁與馬鞍梁都采用不低于q460的鋼材，且導梁上所有承臺、支腿都使用q690鋼材，導梁滾輪支腿部分采用q690鋼材[4]。通過實踐得知，此改造后設備相比原設備，無論是結構經(jīng)濟性還是設備使用安全性，都得到了大幅提升，是一套值得參考借鑒的設備改造技術方案。
4結語。
在橋梁施工中，經(jīng)常遇到現(xiàn)有機械設備無法滿足實際施工條件的情況，對此唯一的解決辦法就是合理改造現(xiàn)有機械設備。在改造的過程中，除了要注重復雜施工條件對設備提出的各項要求，還要充分考慮經(jīng)濟性、可行性與改造后設備能否恢復等問題。本工程通過對原設備的正確、合理改造，實現(xiàn)了在復雜條件下安全可靠施工的目標，為橋梁施工機械設備改造工作積累了成功經(jīng)驗。
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淺談橋梁工程論文篇十一
隨著我國國民經(jīng)濟的日益發(fā)展，交通運輸量的迅速增長，截止至，我國危橋總長已達2萬余延米。若將其拆除重建，不僅要耗費大量資金，而且工期也較長；若有計劃、有步驟的對現(xiàn)有舊橋進行加固改造，橋梁加固后，可以延長橋梁的使用壽命，用少量的資金投入，使橋梁能滿足交通量的需求，還可以緩和橋梁投資的集中性,為國家?guī)砭薮蟮慕?jīng)濟和社會效益。因此,加固設計必須本著“牢固可靠、簡便耐用、經(jīng)濟適用”的基本原則。
2加固方法。
加固，簡單來說，就是通過一定的措施使構件乃至整個結構的承載能力及其使用性能得到提高，以滿足新的要求。舊橋加固方法可綜合為以下幾類。
2.1結構性加固。
體外預應力加固法。體外預應力法的加固原理是在梁的下緣受拉區(qū)設置預應力材料，通過張拉對梁體產(chǎn)生偏心預應力，在此偏心壓力作用下，使梁體發(fā)生上拱，抵消部分自重應力，減小了結構變形和裂縫寬度、改善了結構受力，能夠較大幅度的提高結構承載力。目前常用下?lián)问筋A應力拉桿加固法和外部預應力鋼絲束加固法兩種。
在合理安排施工流程的情況下，該方法可最大限度地減少對橋上交通的影響，甚至可以在有限開放交通的情況下組織施工，因此近年來國內(nèi)工程實例較多。如301國道盤錦立交主線橋和盤錦立交wh匝道橋的加固。但加固后體外預應力筋的防腐問題一定程度上增加了后期養(yǎng)護費用，因此，一般不是公路部門的首選加固方法。
粘貼鋼板或碳纖維（cfrp）加固法。粘貼鋼板加固法是采用粘結劑和錨栓將鋼板粘貼錨固于混凝土結構受拉面或其它薄弱部位，使鋼板與加固混凝土結構形成整體，以達到提高結構承載能力的目的。該方法具有基本不改變原結構的尺寸、施工簡單、技術可靠、短期加固效果較好且工藝成熟等優(yōu)點，近些年來在鋼筋混凝土橋梁的加固維修中為公路部門廣泛采納，是近幾年應用最多的加固方法。如廣州東圃大橋加固。
碳纖維加固技術是近幾年內(nèi)才由國外引進的一種新技術，因其強度高，耐腐蝕，且施工簡便等優(yōu)點，目前已廣泛應用于實際工程中。如廣深高速公路福田互通立交橋加固、107國道（深圳段）洋涌河大橋加固。然而，由于碳纖維本身的一些缺陷，如脆性、耐火性不好等使得這種材料的應用受到限制。
增大截面與配筋加固法。增大截面與配筋加固法一般采用在梁底面或側面加大尺寸，增配主筋，以提高主梁截面的有效高度，從而達到提高橋梁承載能力的目的。然而，由于增大截面法在施工過程中全部的作業(yè)需在梁底進行，施工難度較大且施工質(zhì)量難以控制，因此，盡管在某些情況下費用并不太大，但以上因素制約了該技術的廣泛應用，一般用于t型截面梁的加固維修。如河南南陽桐柏淮河大橋加固。
改變結構受力體系加固法。改變結構受力體系加固法是通過改變橋梁結構受力體系以達到提高結構整體承載能力的目的，是一種變被動為主動的加固方法。這種技術具有提高結構承載力，增大結構剛度，減小撓度等優(yōu)點。但該加固方法施工改造時一般要涉及到橋面鋪裝的再處理，增加了改造費用且加固效果受負彎矩區(qū)施工質(zhì)量的影響較大，目前極少單獨采用。如湖北鄂州涂家咀連續(xù)拱橋（l0=70m）加固、福建蔣樂積善連續(xù)拱橋（l0=30m）加固。
此外，結構性加固方法還有增設主梁加固法、錨噴混凝土加固法和增加橫向聯(lián)系加固法等。
2.2非結構性加固。
鋼纖維混凝土修復橋面鋪裝層。對橋面鋪裝層的嚴重破損，可考慮采用鋼纖維混凝土修復。這種材料具有高強度、抗裂能力強，抗沖擊耐磨耗等性能，可延長橋面的使用壽命，在不增加橋梁恒載的.情況下，改善梁的結構受力性能。
伸縮縫的更新改造。在橋梁維修中，以下幾種類型伸縮縫的使用是較成功的。sfp“三防”型伸縮縫在大型橋梁上的應用情況良好；仿毛肋伸縮縫在大、中型橋梁的大量使用，效果明顯；tst、fg系列橋梁無縫伸縮縫，在中小行橋梁上也得到廣泛使用。
2．3u型高橋臺加固。
預應力錨索框架法。該加固法采取在u型橋臺前墻和兩側墻外加套40厘米的鋼筋混凝土，并在兩側墻增設水平預應力索對錨和前墻增設地錨的方案。該方案適用于不能中斷交通又無法架設便橋的高橋臺病害修復。
錨桿配合鋼筋混凝土抱箍法。該加固法采取臺腔與橋臺基礎持力層進行壓漿固化，再打入錨桿與槽鋼抱箍，最后在u型橋臺前墻和兩側墻外加套25厘米的鋼筋混凝土，新舊墻體采用錨桿連接形成整體。該方案適用于地基承載力不足，且施工處理不到位，造成橋臺前墻下沉。
2.4橋墩加固。
橋梁下部結構加固的主要目的是提高橋墩的整體承載能力。如橋墩發(fā)生了結構性損傷，可以用外包混凝土、粘貼鋼板或碳纖維的方法進行加固。但是對于實體橋墩等橫向剛度比較大的結構，其狀態(tài)變化主要是由地基所引起，此時可重點從回填硬土或者對地基進行注漿等方法提高其約束橋墩的能力，提高橋墩的整體承載能力。抬樁就是通常使用的一種有效的加固方法，即在舊樁的兩側各增設一根樁，并通過植筋擴大承臺，共同受力。另一種樁基加固方法是鋼筋混凝土套箍。由于下部樁基施工等原因，造成樁基縮徑，采用的加固方法是清除樁體虛浮物，通過植筋后，外抱箍微膨脹混凝土。
目前，在很多橋梁加固改造中，同一座橋梁，針對不同的部位、不同的構件、不同的改造原因同時采用了幾種不同的方法。如宜賓馬鳴溪金沙江大橋的加固，采用了增加構件加固法、粘貼鋼板加固法、碳纖維加固法、橋面層補強加固法；西藏尼木大橋的加固，采用了粘貼鋼板加固法、碳纖維加固法、橋面層補強加固法；紹興斗門大橋的加固，采用了增加構件加固法、橋面層補強加固法等等。
3加固方案選擇。
加固方案與諸多因素有關，?？紤]的主要因素:3.1橋梁結構型式；3.2橋位地形、水文、自然狀況；3.3橋梁現(xiàn)狀分析研究結論；3.4施工技術水平；3.5能否封閉交通；3.6預期加固效果；3.7資金投入量等。
4加固效果評價。
橋梁加固應在不斷總結經(jīng)驗和技術進步的基礎上形成專門規(guī)范，同時要重視對加固后的橋梁進行檢測和觀察，以確定加固的效果。橋梁加固后的上部結構通常是用靜載或動載試驗,將試驗結果與加固設計的計算結果進行對比，來判斷橋梁加固成功與否。但對下部結構而言，不方便進行荷載試驗，通過其頻率變化來定量評估橋墩的加固效果。
橋梁的加固維修技術是最近興起的一門新技術,為了指導橋梁加固技術的應用，需提出一整套完整的實用性公路橋梁檢測、評定與加固成套的技術規(guī)范，為我國公路危舊橋的改造提供技術支持，確保危舊橋的改造工作科學合理、經(jīng)濟安全,使得橋梁加固做到“有法可依”。
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淺談橋梁工程論文篇十二
1、橋面鋪裝層的維修加固。
（1）局部修復鑿補法。
將水泥混凝土鋪裝層的表面鑿毛，深度以使骨料露出為準；用清水沖洗干凈斷面并充分潤濕，涂刷上同標號的水泥砂漿（或其他粘結材料），最后在橋梁承載能力容許范圍內(nèi)，鋪筑一層1~5cm厚的水泥混凝土鋪裝層。
（2）重新澆筑混凝土面板。
橋面板的破裂和其他損壞特別嚴重，混凝土質(zhì)量或施工狀況特別不良，且無適用的修補方法時，就必須采用重新澆筑新的混凝土橋面板的措施，施工時，將原有的行車道鋪裝全部拆除，再將行車道表面清掃干凈，必要時鋪入適量短鋼筋，配置上1~2層鋼筋網(wǎng)，澆筑整體化混凝土。
（3）橋面補強層加固法。
即在舊有橋面上，重新加鋪一層混凝土或鋼筋混凝土補強層，此方法既修補已出現(xiàn)裂縫、剝離等損壞的橋面板，又能加高原有梁板的有效高度，增加梁板的抗彎能力，改善鉸結梁板的荷載橫向分布，從而提高橋梁的承載能力。
2、橋梁結構裂縫宜采用塞縫灌漿維修加固。
塞縫灌漿是把按一定比例配制的水泥（砂）漿環(huán)氧樹脂（砂）漿，通過噴漿機按一定壓力灌入結構物縫隙內(nèi)，起到填塞裂縫、避免鋼筋銹蝕并提高結構整體強度的作用。塞縫灌漿是用膠結材料把結構的裂縫填滿，使力的作用、傳遞盡可能恢復到原來狀態(tài)。塞縫灌漿一般用于處理橋梁上部、下部結構裂縫，灌漿分為水泥漿、水泥砂漿、環(huán)氧樹脂漿、環(huán)氧樹脂砂漿等，具體采用哪一種，應視實際情況而定。通常水泥（砂）漿用于石砌墩、臺和拱圈裂縫，由裂縫的大小來決定灌漿中是否摻砂，采用水泥（砂漿造價低、效果好。環(huán)氧樹脂漿一般用于鋼筋混凝土結構物，因為鋼筋混凝土構件產(chǎn)生的裂縫較小，易灌滿，粘結性好；環(huán)氧樹脂砂漿多用于橋面裂縫。
3、橋梁基礎加固。
對于位于天然地基上的淺基礎，由于埋置深度較淺，易受河水沖刷而淘空。受河水改道沖刷橋梁引道，導致橋臺基礎沖空，引道被毀。橋梁地基局部軟弱，致使橋臺發(fā)生不均勻沉降，引起橋臺開裂等。針對以上病害，采取對河床用漿砌片石進行鋪砌，上游河床設置丁壩、打木樁擴大橋臺基礎等方法進行加固。
4、錨噴混凝土加固法。
借助高速噴射機械，將新混凝土混合料連續(xù)地噴射到已錨固好鋼筋網(wǎng)的受噴面上，凝結硬化而形成鋼筋混凝土，從而增大橋梁的受力斷面和補強鋼筋，加強結構的整體性，使其能承受更大的外荷載作用。
5、粘貼鋼板（筋）加固法。
當交通量增加，主梁出現(xiàn)承載力不足，或縱向主筋出現(xiàn)嚴重腐蝕的情況時，梁板橋的主梁會出現(xiàn)嚴重的橫向裂縫。采用粘結劑及錨栓，將鋼板粘貼錨固載混凝土結構的受拉緣或薄弱部位，使其與結構形成整體，以鋼板代替增設的補強鋼筋，達到提高梁的承載能力的目的。
6、改變結構受力體系加固法。
這種加固、改造方法是通過改變橋梁結構受力體系，達到提高橋梁承載能力的目的。如：在簡支梁下增設支架或橋墩，或把簡支梁與簡支梁縱向加以連接，由簡支變連續(xù)梁，或在梁下增設鋼衍架等加勁或疊合梁等，以減小梁內(nèi)應力，達到提高梁的承載力目的。。
7、增設縱梁加固法。
在墩臺地基安全性能好，并具有足夠承載能力的情況下，可采用增設成災能力高和剛度大的新縱梁，新梁與舊梁相連接，共同受力。由于荷載在新增主梁后的橋梁結構中重新分布，使原有梁中所受荷載得以減小，由此使加固后的橋梁承載能力和剛度得到提高。當增設的縱梁位于主梁的一側或兩側時，則兼有加寬的作用。
8、拱圈增設套拱加固法。
當拱式橋梁的主拱圈為等截面或變截面的磚、石或混凝土等實體板拱時，且下部構造無病害，同時橋下凈空與泄水面積容許部分縮小時，可在原主拱圈腹面下增設一層新拱圈，即緊貼原拱圈底面上，澆筑或錨噴混凝土新拱圈，外形上就像時在原拱圈下套做了一個新拱圈。
9、擴大基礎加固法。
橋梁基礎擴大底面積的加固，稱為擴大基礎加固法。此法適用于基礎承載力不足或埋深太淺，而墩臺又是磚石或混凝土剛性實體式基礎時的情況。擴大基礎底面積應由地基強度驗算確定。當?shù)鼗鶑姸葷M足要求而缺陷僅僅表現(xiàn)為不均勻沉降變形過大時，采用擴大基礎底面積的加固，主要由地基變形計算來加以選定。
10、增補樁基加固法。
當橋梁墩臺基底下有軟臥層，或墩臺基礎未下至堅硬巖層時，墩臺發(fā)生沉陷；當橋梁墩臺采用樁基礎，而樁的深度不足，或由于水流沖刷等原因使樁發(fā)生傾斜。這些病害都直接影響橋梁結構的正常使用和服務年限。對此，采用增補樁基加固法是一種常用而且有效的方法。這種加固方法是：在樁式基礎的周圍補加鉆孔樁，或打人鋼筋混凝土預制樁，擴大原承臺，以此提供基礎的承載力，增強基礎的穩(wěn)定性。
11、墩臺拓寬方法。
利用舊橋基礎，靠墩臺蓋梁挑出懸臂加寬部分，以便安裝加寬的上部結構。此種情況為只加寬墩臺上部的蓋梁，墩臺身和基礎則不需予以加固。采用此法加寬墩臺時，舊橋墩臺基礎必須完好、穩(wěn)定，且需經(jīng)過承載力驗算后才能采用。否則，應在老橋的墩臺旁，重新澆筑拓寬部分的墩臺及基礎。為保證大橋應急維修施工的質(zhì)量和安全，整個維修施工期間需要全封閉交通。所有封閉路段提前在前方的路口設置標志牌。并在封閉位置專人24小時看護指揮，提前7日在當?shù)氐闹饕侣劽襟w上發(fā)布公告，通告繞行路線和交通封閉期限。
總之，我國現(xiàn)有的舊橋數(shù)量大，形式多，目前病害開始逐漸暴露。在交通量不大，要求通車條件不斷提高的情況下，如何用較少的投資取得更大的社會效益和經(jīng)濟效益是一個值得探討的問題。同時還要充分挖掘和利用舊橋的超載潛力，能維修加固的橋梁，不要拆除重建。當發(fā)現(xiàn)有明顯的病害后，要及時組織橋梁專家現(xiàn)場鑒定，必要時可做荷載試驗，以確定是否需要綜合改造。
淺談橋梁工程論文篇十三
〔摘要〕目的探討持續(xù)質(zhì)量改進對婦產(chǎn)科護理質(zhì)量管理的影響。方法對持續(xù)性護理質(zhì)量管理的管理方法進行詳細的敘述，對持續(xù)性質(zhì)量改進為婦產(chǎn)科護理質(zhì)量管理所帶來的影響進行分析。結果持續(xù)性質(zhì)量改進的管理方式不僅能夠很好地滿足人們對婦產(chǎn)科護理中的要求，增強護理中的質(zhì)量。結論為了更好地滿足人們的要求，更好為人們提供醫(yī)療服務，醫(yī)院的護理管理要進行一次改革，持續(xù)性質(zhì)量改進的護理管理是一個很好的護理質(zhì)量管理。
〔關鍵詞〕持續(xù)質(zhì)量管理;婦產(chǎn)科;管理方法;影響分析。
婦產(chǎn)科不僅是醫(yī)院的一個科室，更是人們對于新生生命有著高度期待的地方，因此，人們對于醫(yī)院婦產(chǎn)科的護理管理要求十分嚴格，不僅需要對安全有所保障，還要顯現(xiàn)出人文性的關懷，而持續(xù)性質(zhì)量改進的管理方式不僅能夠很好地滿足人們對婦產(chǎn)科護理中的要求，還能夠?qū)⑨t(yī)院婦產(chǎn)科醫(yī)護人員護理的專業(yè)性以及嚴謹性進行良好的體現(xiàn)，增強護理中的質(zhì)量。本研究探討持續(xù)質(zhì)量改進對婦產(chǎn)科護理質(zhì)量管理的影響。
1.1規(guī)范護理質(zhì)量的評價標準。
持續(xù)性質(zhì)量的評價標準主要有以下幾點:基礎護理質(zhì)量評價;重癥患者護理質(zhì)量的評價;急救物品的管理質(zhì)量評價;消毒隔離質(zhì)量評價;護理文件書寫評價;護理服務質(zhì)量評價;護理操作質(zhì)量評價;病房管理質(zhì)量評價;健康教育質(zhì)量評價［1］。
1.2評價方式的改進。
為了能夠達到連續(xù)、動態(tài)地對婦產(chǎn)科護理管理，因此，應該拋棄原有評價標準中不在合適的部分，再對原有的評價標準進行改進和更新，如:可以采用結合集中檢查，對各自護理中項目進行專項的檢查，再結合各個護理中的優(yōu)缺點，進行取長補短、相互結合［2］。此外，還應該對護理的評分模式進行細化，根據(jù)護理中的態(tài)度、操作手法、言語以及專業(yè)性知識的答疑等等方面進行一個詳細的調(diào)查和整理，在將每次護理質(zhì)量的評價分數(shù)進行相加，然后取其平均值作為最終的評價分值。
1.3過程改進。
加強對全體護理人員的教育和培訓，增強其護理質(zhì)量改進意識，幫助護理人員形成嚴謹?shù)墓ぷ髯黠L和積極的工作態(tài)度，嚴格按照規(guī)章、制度、流程進行操作，及時解決工作中存在的問題。優(yōu)化護理流程，制訂完善的護理制度。構建護理網(wǎng)絡，劃分護理小組，實施分層護理。從護理小組組長開始，到護士長和普通護士，形成三級護理體系［3］。
1.4反饋機制的建立以及預防性的改進。
此外，還要建立一個意見反饋的機制，以用來提高醫(yī)護人員對自身的認識。加強事前控制，建立前瞻性護理體系。詳細了解不同產(chǎn)婦的實際情況，制訂有針對性的護理方案。注重護理安全防范，對重點產(chǎn)婦予以標識，并交代各種注意事項，杜絕安全隱患和醫(yī)療糾紛的發(fā)生。對高危產(chǎn)婦密切關注，對可能出現(xiàn)的各種護理問題制訂防范方案，防患于未然，避免護理缺陷的出現(xiàn)。
2.1提高醫(yī)護人員的積極性以及醫(yī)療質(zhì)量。
持續(xù)質(zhì)量管理是一個持續(xù)管理的過程，是一個連續(xù)無間斷的運行系統(tǒng)，這種持續(xù)性的質(zhì)量護理管理是沒有終點的，但是，卻又一個永恒的目標，所有的醫(yī)護人員都為這一個護理的目標而努力的工作，努力地使更多的人認同自己，然后在通過一些患者或是家屬所反饋的信息，再次地進行護理管理的改善，因此說，持續(xù)的質(zhì)量管理能夠有效地提高醫(yī)院婦產(chǎn)科醫(yī)護人員的工作積極性以及工作的動力，提升醫(yī)院的醫(yī)療質(zhì)量，增加孕婦以及家屬對醫(yī)院的信心［4］。
2.2醫(yī)護人員的護理質(zhì)量明顯提升。
持續(xù)性質(zhì)量管理的大致流程是，醫(yī)院的醫(yī)護人員按照相關的規(guī)章指標對孕婦進行護理工作，被護理的孕婦及其家屬根據(jù)醫(yī)護人員的護理表現(xiàn)以及護理手法對相關的人員進行意見的反饋，然后在將此意見傳達給護理的人員，護理的人員通過人員反饋的意見對自身沒有達到要求的地方進行改進，或是依據(jù)反饋的意見更新現(xiàn)有的護理觀念，這樣，就能夠有效提高醫(yī)院婦產(chǎn)科醫(yī)護人員的護理質(zhì)量，使得醫(yī)院醫(yī)護人員的護理方式以及護理質(zhì)量得到廣泛人員的認同。
2.3增加了婦產(chǎn)科護理管理的便捷性。
由于持續(xù)性護理質(zhì)量管理需要每一個護理的環(huán)節(jié)都進行參與，因此，保證每一個小環(huán)節(jié)的質(zhì)量，就是做好持續(xù)性護理質(zhì)量管理的第一步，保證了每一個護理環(huán)節(jié)中的質(zhì)量，就能夠有效的改善護理中的質(zhì)量，并且基礎護理質(zhì)量的評分、護理文書的評分、操作質(zhì)量的評分健康教育的評分以及病房管理的評分均能夠很好地反映出婦產(chǎn)科醫(yī)護人員護理中的優(yōu)點和弊端，故而，采用持續(xù)性質(zhì)量改進的婦產(chǎn)科護理質(zhì)量管理能夠方便人員對婦產(chǎn)科的護理進行管理，增加了婦產(chǎn)科護理管理的便捷性［5－6］。
3結束語。
隨著人們生活水平的不斷提升以及社會質(zhì)量的不斷增加，人們對護理的質(zhì)量要求也在不斷的增加，尤其是對婦產(chǎn)科的護理質(zhì)量管理，更是追求高效、安全、人性化的管理。本文主要是從兩方面來對“持續(xù)質(zhì)量改進對婦產(chǎn)科護理質(zhì)量管理的影響”進行論述的，一方面是對持續(xù)質(zhì)量改進的方法進行詳細的介紹，包括規(guī)范護理質(zhì)量的評價標準、評價方式的改進、過程改進以及反饋機制的建立于預防性的改進;另一方面是持續(xù)質(zhì)量改進對婦產(chǎn)科護理質(zhì)量管理的影響，其主要的影響有三個，第一，提高醫(yī)護人員的積極性以及醫(yī)療質(zhì)量;第二，醫(yī)護人員的護理質(zhì)量明顯提升;第三，增加了婦產(chǎn)科護理管理的便捷性。
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淺談橋梁工程論文篇十四
隨著國民經(jīng)濟的發(fā)展和新技術、新材料的應用，促使人們對橋梁力學的研究逐步深入。高中生作為祖國的未來和希望，加大力學原理在橋梁施工中的應用研究，對提升自己所學知識的應用能力、增長自身知識面都產(chǎn)生重要的影響。研究以各類橋梁工程中所用力學原理為研究視角，深入分析混凝土施工、模板與支架安裝中所用的力學知識，以期為類似研究提供一定借鑒和指導。
橋梁建設所用的力學知識非常廣泛，其主要涉及力學中的理論力學、材料力學、結構動力學等知識，只有準確掌握這些知識，方可有效解決橋梁建設中遇到的力學問題。為提升橋梁工程施工的質(zhì)量和水平，促使橋梁設計向著更好的方向發(fā)展，力學原理的應用受到相關工作人員的重視和關注。此時，我們高中生加強力學知識的學習，將所學知識與實踐相互融合，能有效提升自身力學知識的應用能力。
拱橋是我國傳統(tǒng)三大基本橋梁形式之一，它已成為世界最廣泛的橋梁。我國拱橋始建于東漢中后期，距今已有一千八百余年的發(fā)展史。由于拱橋的主要承重構件外形均是曲的，拱橋的設計為半圓形結構，兩端設置相應的橋墩，設計過程中把橋面重量轉移至橋墩上，見圖1。如果有物體經(jīng)過橋頂時，物理做的運動為四周運動，所需的向心力由物體的重力及橋?qū)ξ矬w支持力的合力提供。當物體處在失重狀態(tài)，物體運動速度明顯加大，失重的情況更加明顯，物體對橋的壓力越來越小。正常狀況下，拱橋一直處在受壓狀態(tài)，物體的壓力沿著拱形互勉向外傳遞至橋墩上。此時，拱橋拉力可以忽略不計，拱橋自然弧線及力向外擴散能力能有效降低拱橋下側受到拉力的影響。必須注意，拱橋的半圓越大，下側遭受拉力的影響更大。
懸索橋是指利用索塔懸掛并通過錨固結與兩岸纜索為結構的稱重構件，這種橋梁中最大的力為懸索中的張力及塔架壓力。因塔架基本上不受到側向力的影響，其結構可做得非常纖細，加之，懸索對塔架還有發(fā)揮一定的穩(wěn)定作用。懸索橋主要包括懸索、吊桿、鎖踏塔、橋面系等部分組成，主要承重構件為懸索，通常采用抗拉強度較高的鋼材制作而成。由于懸索橋可充分運用材料的強度，并具有自重量輕、用料少等特點，因此，懸索橋在各類橋梁中的跨越能力最大。懸索橋的力學原理為：鉚釘利用橋塔將主纜拉起來，橋梁借助吊桿懸掛至主纜上。根據(jù)不同的需求設計相應的橋梁，橋梁設計時，除要使用物理知識解決橋梁承受力以外，還要考慮自然因素產(chǎn)生的影響，這些研究都為我們?nèi)蘸髮W習橋梁設計相關知識打下堅實的基礎。通常情況下，索橋主要承重構件處在錨固的鎖定上，少數(shù)設計者為滿足特殊的需要，會把主纜直接錨固在加勁梁上，去除龐大的錨碇，形成自錨式懸索橋。因懸索橋水平力大小與主纜的矢跨比存在密切聯(lián)系，可通過調(diào)整矢跨比調(diào)節(jié)主梁內(nèi)的水平力。通常來說，跨度較大，可適當加大矢跨比，從而減小主梁的壓力，反之，合理減小其矢跨比，促使混凝土主梁的壓力適當提升。
從受力角度分析，探討預應力與混凝土施工相互結合，本應使用強度相等的預應力鋼材。為實施恰當?shù)木幨?，先要把預應力筋梳理順直，方可預防預應力筋在張拉或穿孔操作中出現(xiàn)互相纏繞引發(fā)不均勻受力。入股鋼絲受力不均勻，非常容易被拉斷，從而產(chǎn)生不必要的損失。從力學角度分析，努力使合力作用線處在核心截面構件之內(nèi)，避免邊緣拉力與偏心受壓力過大的情況。張拉操作時，實施有條理的對稱張拉，進一步減少偏心受壓。在力學原理的結合下，分階段對稱張拉能獲得良好的張拉效果，降低出現(xiàn)問題的可能性。預應力設計、建設是工程預應力施工必須考慮的因素，需要對其受力原理展開分析，運用力學原理恰當控制設計內(nèi)容，從而達到預期的設計效果。
從設計學角度分析，橋梁的安全性、可靠性是整個施工重點關注的內(nèi)容，模板安裝設計應在進行受力分析基礎上，保障支架構造的安全性。由于現(xiàn)場施工中，荷載處于不斷變化的狀態(tài)，因此，對橋梁支架和模板進行安裝時，要給予有力的組合，考慮多種因素的影響，認真計算并落實支架驗收、模板驗收等內(nèi)容。由力學原理可知，如果受力不均勻，極易導致支架基礎不牢固，從而發(fā)生變形。對其受力進行分析可知，若受力過大，模板與支架可能發(fā)生位移、下沉等情況，需要及時采取有效的措施進行處理。同時，模板與支架拆除也應嚴格按照技術的要求，根據(jù)設計順序完成查處操作，防止不利受力引起嚴重的破壞?？傊?，橋梁是我們?nèi)粘Ｉ钪匾囊徊糠?，它能夠幫助人們穿越河流、鐵軌、峽谷等障礙。本次研究以力學原理為視角，探究其在拱形、懸索橋及其施工環(huán)節(jié)中的應用，以期為橋梁工程施工提供一定的指導。
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［2］張惠明。力學原理在橋梁施工規(guī)范中的應用探討［j］.黑龍江交通科技，20xx.
淺談橋梁工程論文篇十五
摘要：人類的文明歷史已有幾千年，而在這些絢麗的故事中，橋梁在其中扮演了不可缺少的角色。因為橋梁體現(xiàn)了一個時代的文明與進步，也從側面反映了一個國家生產(chǎn)、經(jīng)濟與科學技術的發(fā)展程度。人類從倒下而橫臥在溪流上的樹干，衍生了建造橋梁的想法；從天然形成的石穹、石洞，從而發(fā)明了拱橋；受崖壁上爬滿的郁郁蔥蔥的藤蔓啟發(fā)，進而開創(chuàng)出索橋。這一切展示著橋梁美麗的進化史。而橋梁按照受力分析可分為梁式橋、拱式橋和懸索橋。下面我就此幾種橋梁類型進行敘述。
關鍵詞：橋梁典例梁式橋拱橋剛構橋斜拉橋懸索橋。
1．引言：橋梁工程一詞通常包含兩層含義。一個就是指橋梁建筑的實體、另一個就是指建造橋梁所需的科學知識與技術。而橋梁在學科上屬于土木工程分支，在功能上是交通工程的咽喉。簡單地說橋梁就是供汽車，火車，行人等跨越障礙的（河流、山谷或其他路線等）的建筑工程物。從線路（公路或鐵路）的角度來講，橋梁就是線路在跨越上述障礙時的延伸部分或鏈接部分。橋梁一方面要保證橋上的交通運行，同時也要保證橋下水流的宣泄、船只的通航或車輛的通行。并且在國家大力發(fā)展交通運輸事業(yè)，建立四通八達的現(xiàn)代化交通網(wǎng)絡的今天，橋梁工程。在對于國民經(jīng)濟發(fā)展，促進文化交流，加強民族團結，縮小地區(qū)差別，鞏固國防等諸多方面，都起到了積極的促進作用?？梢钥闯觯瑯蛄汗こ膛c人們的生活密不可分。而隨著經(jīng)濟的發(fā)展、科技的進步和人們對生活水平的更高追求，橋梁也開始了自己的革新之路。
2、正文。
2.1橋梁之梁式橋梁式橋是古老的結構體系之一，其體系可分為實腹式與空腹式。前者橋體截面多為t形、工字形或箱形，而后者主要以拉桿、壓桿、拉壓桿或連接桿等等組成的桁架式的橋跨結構。我國歷史上最早記載的梁橋為鉅橋，建造于商代（公元前16世紀公元前11世紀）。并且自周代起到秦漢，中國多造石柱、木梁橋。而宋代建造的就多數(shù)為石墩、石梁橋。非常有名的如保持了700余年橋長記錄的五里橋、福建漳州世界最大石梁的江東橋（又名虎渡橋）。梁式橋是一種在豎向載荷作用下無水平反作用力的結構。由于外力的作用方向與梁式橋承重軸線接近垂直，與同樣跨經(jīng)的其他結構體系相比，梁橋內(nèi)產(chǎn)生的彎矩最大，通常需要抗彎抗壓能力強的材料建造。對于中、小跨經(jīng)橋梁，公路上目前應用最廣的就是標準跨徑的鋼筋混凝土簡支橋梁。常用的簡支梁結構簡單，施工方便，對地基承載力的要求也不高，但是其跨度能力有限（50米以下），所以梁橋中的懸臂梁與連續(xù)梁可以彌補簡支梁的不足。二者通過利用增加梁中間的支撐從而減少了跨中跨矩，以致更為合理的分配了梁所受的內(nèi)力、進而加大了梁的跨度。例如懸臂橋才用鉸接或一簡支跨（也稱為掛孔）來連接其兩個端頭，利用這種方式，梁的受力明確，成為靜定結構，并且其在建造時計算也很方便；但因其在受力時在連接處的變形不連續(xù)，導致在行車與橋面養(yǎng)護等方面產(chǎn)生了許多不利的影響，因此近幾年懸臂橋不在被廣泛的使用。而另一種連續(xù)梁因為利用了橋跨連續(xù)的特點，克服了懸臂梁的許多不足，成為了梁式橋中的寵兒，當今被廣泛使用。
到宋代，就像人人皆知的《清明上河圖》中的虹橋，就是宋代典型的木拱橋，此橋毀于金元之際，數(shù)百年來一直被認為是絕唱。而現(xiàn)在中國保存最為完好的就是隋代趙州安濟橋（也成為趙州橋）橋面成拱形，欄檻望柱，雕刻著龍獸。安濟橋的制作精良，結構獨創(chuàng)，造型勻稱，是世界公認的“國際歷史土木工程里程碑”。拱結構在豎向載荷作用下，橋墩和橋臺將承受水平推力，與此同時，根據(jù)作用力與反作用力的原理，橋臺必須向拱圈提供一對水平反力，而這種反力將大大抵消在拱圈內(nèi)由于載荷而引起的彎矩。因此與梁式橋相比，拱橋就有更大的使用優(yōu)勢。鑒于拱橋的受壓結構主要以受壓為主，所以就要才用抗壓能力強的材料，如圬工材料或鋼筋混凝土材料。拱橋的優(yōu)點不僅在于跨越能力很大，并且而且外形酷似彩虹臥波，造型美觀，所以一般跨經(jīng)在500m一下，并且條件允許的情況下，修建拱橋都是一種經(jīng)濟合理的方案，跨徑很大時，也可以建造鋼拱橋。但必須注意的是，為了確保在拱橋使用時的安全，下部結構和地基必須可以承受起極大的水平推力作用。除此之外，拱橋與其他橋的不同在于，拱圈在合攏前自身是無法維持平衡的，因此拱橋在施工時的難度和危險性都非常的高。針對此種情況，對于跨度非常大的拱橋，可以建造鋼橋或者鋼—混凝土組合截面的拱橋，這樣的話，其施工的難度和風險就會降低。當然也可以建筑由受拉系桿來承受水平推力的系桿拱橋，系桿的材料可以是鋼筋或預應力混凝土。
2.3橋梁之剛構橋剛構橋的主要承重結構是梁或板和立柱或豎墻整體在一起的鋼架結構。我國的第一座長江大橋——武漢長江大橋，就是標志了我國的大跨度鋼橋建造技術已經(jīng)達到新的高度。更如我國順利建成了舉世矚目的南京長江大橋，我國在水深流急、河床地質(zhì)復雜的橋址上建成了這座大橋，可以看出我國的建造水平再創(chuàng)新高。而梁和柱的連接就可以具有極大的剛性，進而可以承擔橋上的壓力。鋼構橋在豎向的壓力之下，柱腳就會產(chǎn)生一個反作用力，由于其受力的情況介于梁橋與拱橋之間。而對于同樣的跨徑，在受到相同的壓力的情況下，鋼構橋的跨中正彎矩就要比一般的梁橋要小。因此，鋼構橋的高度就可以得到縮減。對于現(xiàn)在的城市當中，對于建筑面積越來越少的情況來說，如果遇到線路立體交叉或需要跨越通航江河時，采取這種橋型能盡量降低線路的高度和改善縱坡，又可以減少成本。
鋼架橋可分為門式剛構橋、斜腳式剛構橋和連續(xù)剛構橋。前者在溫度變化時容易產(chǎn)生較大的附加內(nèi)力，而后者的跨越能力要比門式剛架橋大很多，但是斜腳剛構橋的施工難度要比直腳的大很多，可以應用于跨越陡坡河岸、深谷和道路等障礙。連續(xù)剛架橋，屬于多次超靜定結構，為了讓其自身在溫度的影響下，自身的結構不會產(chǎn)生太大的變化，所以設計師會把連續(xù)剛構橋的橋墩設計的很柔，讓其在豎直載荷下墩頂基本為豎直反力，對于很長的橋，為了降低這種內(nèi)附加力，通常在兩側的一個或數(shù)個邊跨上設置滑動支座，從而形成一種連續(xù)組合體系橋，由于連續(xù)鋼構橋的受力方式與連續(xù)梁相似，因此大家也愿意把他歸為梁橋，連續(xù)剛構橋也比較適合用于大跨高墩橋中。
作用，既發(fā)揮了高強材料的自身作用，減小了主梁截面、結構自重減小，讓橋梁可以有了更大的跨越能力。另外，塔柱、拉索與主梁構成了三角形，使橋整體的剛度加大，抗風能力也要好很多。但是由于橋的跨度加大，施工時懸臂上的斜拉橋由于梁懸臂過長，壓力承受過大，使風險加大。又因塔高過高，外索過長，索垂度的影響使橋在使用過程中的剛度也大幅下降。而懸索橋的形式是多種多樣的。斜拉索的施工工藝有工廠預制與現(xiàn)場防護兩種。由于后者的現(xiàn)場不確定因素較多，使拉索在使用幾年后出現(xiàn)了不同程度的銹蝕現(xiàn)象，嚴重影響了橋梁的使用安全。而工廠預制，就是在鋼絲束上包上一層高密度的聚乙烯外套進行保護。當然還可以用彩色的聚乙烯外套制成彩色索。使橋梁的外觀更美麗。
2.5橋梁之懸索橋懸索橋又稱吊橋，主要由纜索、橋塔、錨錠、吊桿和加勁梁組成。是以懸掛在兩邊塔架上的強大纜索作為主要承重結構。而主纜采用高強度鋼絲編制而成，充分發(fā)揮了其優(yōu)異的抗拉性。并且由于這種結構自重較輕，使懸索橋的跨徑能力在所有類型橋梁里是最大的，其經(jīng)濟跨徑在500m以上。其另一大優(yōu)點就是材料便于運輸，受力明確，在建成以后就可以形成為一個強大而穩(wěn)定的結構支撐系統(tǒng)。除此之外，在所有橋梁體系中，懸索橋的剛度最小，在車輛載荷作用下其會產(chǎn)生較大的變形。因為其有著諸多優(yōu)點，懸索橋被更多人喜歡。就如已成為香港20世紀標志性建筑的香港青馬大橋，在世界171項工程大賽中榮獲“建筑業(yè)奧斯卡獎”。懸索橋在橋面系豎向載荷的作用下，通過吊桿使纜索承受了較大的拉力。懸索橋可分為兩種形式，一種被稱為地錨式懸索橋，纜索錨于懸索橋兩端的錨錠結構中，為了承受巨大的纜索拉力，錨錠結構就要做的很大，或者依靠天然的完整巖體來承受巨大水平拉力。而另一種叫做自錨式懸索橋，即取消錨錠，而將纜索直接固定在加勁梁上，這時纜索水平分力由加勁梁承擔，豎直分量由梁端配重平衡。
結語：隨著世界經(jīng)濟的發(fā)展，橋梁事業(yè)也必將迎來剛廣闊的發(fā)展空間。橋梁工程在新紀元的夢想就是連接全世界。在了解了橋梁的幾大種類與各自特點后，我們不僅要對已有的橋梁技術進行改進，更要在新橋梁的建設上，創(chuàng)造更完善的設計理論，注重橋梁與環(huán)境的和諧統(tǒng)一，改進各式橋梁缺點，不斷探求新的技術思想，科技理念，通過大家的不斷努力，讓橋梁工程開創(chuàng)更加燦爛的輝煌。參考資料：
汪蓮主編橋梁工程合肥工業(yè)大學出版社2006。
王麗榮主編橋梁工程中國建材工業(yè)出版社2005。
房貞政主編橋梁工程中國建材工業(yè)出版社2004。
劉夏平主編橋梁工程科學出版社2005。
白寶玉主編橋梁工程高等教育出版社2005。
淺談橋梁工程論文篇十六
當前橋梁施工安全管理存在不足，體現(xiàn)在思想認識、安全管理制度、安全管理人員、資金投入、橋梁施工現(xiàn)場安全管理等方面。為應對這些問題，提高安全管理水平，應該提高思想認識、完善安全管理制度、配備安全管理人員、加大資金投入，并重視施工現(xiàn)場安全管理、建立安全事故應急機制。高速公路橋梁工程施工安全管理具有重要意義，能預防安全事故發(fā)生、確保施工順利進行、提高橋梁工程質(zhì)量。
高速公路；橋梁工程；安全管理
高速公路橋梁工程在加強地區(qū)聯(lián)系，促進車輛安全順利通行方面具有重要作用。隨著經(jīng)濟社會發(fā)展和各地聯(lián)系加強，高速公路橋梁工程建設數(shù)量不斷增多。施工過程中，為確保施工有序進行，采取安全管理措施，確保施工安全是必要的。然而在施工中，由于受制度、人員等因素制約，高速公路橋梁工程安全管理存在不足，對施工順利進行帶來不利影響，還可能引發(fā)安全事故，降低工程效益。因此，結合高速公路橋梁工程實際情況，探討分析安全管理存在的不足，并提出改進措施是十分必要的。
1.1安全事故類型多種多樣高速公路橋梁工程常見安全事故類型包括滑坡、高處墜落事故、觸電事故等，不同安全事故類型的引發(fā)因素是不同的。一旦發(fā)生安全事故，會影響施工順利進行，必須采取措施預防安全事故發(fā)生。
1.2安全事故發(fā)生的地點集中對已經(jīng)發(fā)生的安全事故類型分析可以得知，這些事故出現(xiàn)的地點較為集中，主要在橋梁、地質(zhì)復雜情況處[1]。由于受施工環(huán)境影響，這些地點更容易引發(fā)安全事故，是安全事故需要預防的重點地段。
1.3安全事故后果嚴重不管施工安全事故出現(xiàn)在哪個地方，一旦發(fā)生安全事故，往往會帶來嚴重損失。輕者設備受損，施工材料受損，不能正常進行施工，重則人員傷亡，延誤高速公路橋梁的工期，帶來嚴重的經(jīng)濟和財產(chǎn)損失，降低高速公路橋梁工程質(zhì)量和效益。
2.1能夠預防安全事故發(fā)生加強施工安全管理，能及時排除安全隱患，預防安全事故，保障工程質(zhì)量，促進高速公路橋梁工程施工更好開展下去。
2.2能夠促進施工順利進行安全事故發(fā)生往往導致施工受阻，機械設備不能有效運行，施工人員難以正常開展工作，施工現(xiàn)場處于混亂狀態(tài)。如果采取有效措施，加強安全管理工作，能確保高速公路橋梁施工順利進行，預防安全事故發(fā)生。
2.3能夠提高橋梁工程質(zhì)量采取安全管理措施，預防安全事故發(fā)生，能調(diào)動施工人員積極性，促進機械設備有效運用。進而避免安全和質(zhì)量事故發(fā)生，促進高速公路橋梁工程施工質(zhì)量和工程效益提升。
3.1安全管理思想重視程度不夠施工單位將工作重心放在施工質(zhì)量和橋梁建設效益方面，對施工安全管理重視程度不夠，在資金、人員、制度等方面忽視采取有效措施，影響施工順利進行，容易導致安全事故發(fā)生。
3.2安全管理制度不完善缺乏有效的安全管理制度，沒有明確管理部門和工作人員職責，未能建立有效的安全管理責任制，開展安全管理工作時，出現(xiàn)相互推諉現(xiàn)象。另外，獎懲激勵機制不完善，難以調(diào)動工作人員熱情，影響高速公路橋梁安全管理水平提高。
3.3安全管理專業(yè)人員缺乏安全管理人員缺乏，工作人員素質(zhì)偏低，缺乏系統(tǒng)的訓練，安全管理技巧不足，不能及時排除安全隱患。高速公路橋梁施工現(xiàn)場安全檢查記錄不規(guī)范，難以有效發(fā)揮參考作用，給現(xiàn)場施工帶來不利影響。
3.4安全管理資金投入不足機械設備更新和管理維護、安全管理人員培訓等方面資金投入不足，難以確保機械設備處于最佳狀態(tài)，不利于激發(fā)工作人員熱情，制約高速公路橋梁安全管理水平提高。
3.5高速公路橋梁施工現(xiàn)場安全管理被忽視現(xiàn)場巡查工作不到位，沒有定期開展安全檢查，對存在的違規(guī)違章操作沒有及時糾正[2]。導致安全隱患出現(xiàn)而不能立即糾正，影響高速公路橋梁施工現(xiàn)場安全管理水平提高。
4.1轉變安全管理觀念，提高對安全管理的思想認識高速公路橋梁工程施工前，施工單位要轉變思想觀念，在思想上高度重視安全管理工作，采取有效措施，實現(xiàn)對安全事故的預防。相關領導要改變對安全管理淡薄的態(tài)度，在人員配置、制度、資金等方面采取措施，為保障施工安全，預防安全事故發(fā)生奠定基礎。
4.2完善高速公路橋梁安全管理制度，提高安全管理水平施工單位要采取有效措施，完善安全管理制度，實現(xiàn)對高速公路橋梁工程的有效規(guī)范和管理。建立動態(tài)安全管理制度，實現(xiàn)對施工全過程的安全管理，對每個環(huán)節(jié)的安全隱患及時排除，確保每個環(huán)節(jié)安全管理工作到位，預防安全事故發(fā)生。建立安全管理責任制，將安全管理責任落實到相關部門和個人，明確他們的職責，有效預防安全事故發(fā)生。同時加強這些部門和工作人員協(xié)調(diào)，密切配合，形成合力，及時預防安全事故并處理和應對[3]。最后還要建立獎懲激勵機制，調(diào)動工作人員積極性，使他們嚴格遵守規(guī)范要求，明確職責，做好每一項工作，調(diào)動工作積極性，促進安全管理水平提高。對高速公路橋梁工程安全管理做得好，沒有出現(xiàn)安全事故的部門和個人進行獎勵，對管理疏忽，導致事故發(fā)生的部門和個人進行懲罰，以調(diào)動工作熱情，促進安全管理水平提高。
4.3配備專業(yè)的安全管理人員，履行安全管理職責施工單位應該配備專職安全管理人員，明確他們的任務，讓他們做好現(xiàn)場巡視和檢查工作，及時排除安全隱患，預防安全事故發(fā)生。每次檢查都要做好紀錄，反映高速公路橋梁工程施工現(xiàn)場情況。加強安全管理人員培訓，不斷豐富自身的知識和實踐經(jīng)驗，促進安全管理水平提高。落實安全監(jiān)督管理標準，監(jiān)督管理人員要嚴格履行職責，以安全生產(chǎn)規(guī)范要求為準，提高執(zhí)行力度，確保各項標準得到有效落實。包括施工現(xiàn)場安全管理標準、質(zhì)量控制標準、設備操作標準、安全管理和控制標準等，都應該嚴格按要求落實。進而充分發(fā)揮對高速公路橋梁工程安全管理的規(guī)范和約束作用，促進安全管理水平提高。
4.4加大高速公路橋梁安全管理的資金投入，提高安全管理水平資金投入主要在設備更新方面，加大設備維護力度，使其處于良好性能和工作狀態(tài)，對舊設備及時更換，投入相應的資金，實現(xiàn)設備更新，促進高速公路橋梁工程作業(yè)效率提高。同時在工作人員待遇、獎勵等方面適當增加投入，調(diào)動工作人員熱情，讓他們?yōu)楦咚俟窐蛄汗こ淌┕ぷ龀龈筘暙I。
4.5重視高速公路橋梁施工現(xiàn)場管理，預防安全事故發(fā)生加強高速公路橋梁工程施工現(xiàn)場巡視，安全管理人員要定期和不定期進行現(xiàn)場巡視，做好相關記錄，對存在的安全隱患及時排除。發(fā)現(xiàn)施工人員出現(xiàn)違規(guī)違章操作，應該及時采取處理措施，加強指導，避免出現(xiàn)違規(guī)違章操作現(xiàn)象，保障施工現(xiàn)場安全。完善高速公路橋梁工程施工的各項設施，根據(jù)具體工作需要，健全和完善設備配置，包括施工設備，安全防護設施，操作人員安全保護設施等，預防安全事故發(fā)生[4]。使各項安全設施配置合理，重視對各項設施的巡視和檢查工作，有效保障各項設備安全，促進安全管理水平提高。加強高速公路橋梁工程施工過程協(xié)調(diào)，重視工作人員配合，做好施工材料、設備、人員的協(xié)調(diào)工作。最大限度降低損失，保障高速公路橋梁工程施工安全，降低不必要的損失，提高橋梁工程建設效益。
4.6建立安全事故應急機制，減少安全事故帶來的損失根據(jù)高速公路橋梁工程施工情況，建立安全事故應急處理機制，在人員配備、處理方案上做好準備工作。一旦出現(xiàn)緊急情況，能立即調(diào)動工作人員對安全事故處理，盡量降低損失，防止損失擴大，保障高速公路橋梁工程現(xiàn)場施工安全，促進施工在最短時間內(nèi)恢復，避免延誤工期，盡量降低損失。
高速公路橋梁工程施工中，采取相應措施，落實安全管理對策，加強安全管理的作用是不可忽視的。正因為如此，在進行高速公路橋梁工程施工時，應該結合工程建設要求，采取相應的安全管理措施。實現(xiàn)對安全事故的有效預防，確保施工現(xiàn)場安全，杜絕安全事故發(fā)生。從而降低不必要的損失，促進高速公路橋梁工程施工建設質(zhì)量和效益提高。
淺談橋梁工程論文篇十七
摘要：大跨徑預制t梁在橋梁工程中的應用越來越廣泛，為此，針對某橋梁工程實際情況，詳細闡述了大跨徑t梁架設施工技術，包括t梁架設順序、喂梁、架橋機架梁，并探討了在架設時可能產(chǎn)生的問題與應對措施，以提高大跨徑預制t梁架設質(zhì)量。
關鍵詞：橋梁；大跨徑t梁；預制t梁。
目前，大跨徑預制t梁在橋梁工程中的應用越來越廣泛，相應的架設技術也日益成熟，取得了良好的效果。但t梁架設是一個十分復雜的過程，各環(huán)節(jié)施工都必須滿足要求，否則將產(chǎn)生質(zhì)量或安全隱患。因此，有必要進一步分析大跨徑預制t梁架設技術與應用。
1工程概況。
某橋梁總長為886.07m，橋面總寬為22m，采用兩跨50m預應力混凝土t梁。t梁全高2.7m，中板寬度為1.7m，邊板寬度為1.9m，頂板與中板支座厚度分別為0.18m和0.66m。按9片/孔布梁，t梁自重約172t。
淺談橋梁工程論文篇十八
橋梁工程建設管理系統(tǒng)是以bim技術為基礎，結合二維碼技術、數(shù)據(jù)庫技術、云平臺技術，利用安裝在橋梁工程建設過程各個環(huán)節(jié)的監(jiān)測設備，獲取施工質(zhì)量、進度、安全信息，通過信息化系統(tǒng)進行管理，并通過web進行發(fā)布，對橋梁工程的設計信息、生產(chǎn)信息、計量支付信息、交竣工資料進行高效管理。解決了橋梁施工過程中的地質(zhì)復雜、信息獲取困難等問題，實現(xiàn)工程質(zhì)量、安全、進度可視化管理。
關鍵詞：bim技術；生產(chǎn)質(zhì)量管理；拼裝進度管理；安全管理；監(jiān)測預警；計量支付；
隨著我國交通事業(yè)飛速發(fā)展，預制橋梁梁板需求量不斷擴大，質(zhì)量要求更加嚴格。新時代背景，需要更合理有效的技術和管理方式運用到公路的修建和管理工作中來。bim平臺，能夠?qū)崿F(xiàn)施工4d模擬及進度、成本he圖紙的實時監(jiān)控[1-4]。二維碼識別技術簡單高效，可用于橋梁的預制生產(chǎn)和拼裝質(zhì)量監(jiān)控，以實現(xiàn)公路橋梁的高效施工[5-7]。本課題依托西安高速公路南段項目，通過對預制梁場管理技術的研究，以二維碼為紐帶，由bentley的bim模型、后臺服務器和移動終端組成的綜合系統(tǒng)[1],實現(xiàn)預制梁生產(chǎn)過程、進度質(zhì)量及拼裝過程的動態(tài)實時追蹤，為預制梁場的精細化管理和預制梁施工過程提供可視化和便捷化的數(shù)據(jù)提供支撐。
橋梁工程建設管理系統(tǒng)是以bim技術為基礎，動態(tài)二維碼為紐帶，由橋梁結構bim模型、后臺服務器和移動終端組成的綜合系統(tǒng)。
平臺以二維碼為紐帶，由bim模型、后臺服務器和移動終端組成，將bim模型信息導入到后臺服務器中，系統(tǒng)根據(jù)模型上預制梁的id快速生成、加密及打印二維碼。施工管理人員從二維碼中獲取安裝位置信息，準確安裝預制梁，對拼裝錯位及時報警，提高預制梁安裝效率。預制梁拼裝完成后，通過掃描二維碼獲取安裝信息，修改bim模型中構件的拼裝狀態(tài)，做到對預制梁拼裝進度的實時掌握。
平臺以橋梁工程為設計對象，工程算量模式預設為設計人員將bim模型深化到施工圖設計階段，工程造價人員利用bim模型提取工程量。此模式下，采用歸類、比較分析和實例驗證等方法，研究計算工程量的標準和方法，探索bim模型在計量支付中的應用技術。
擬建點在西安外環(huán)高速公路南段，是陜西省“2367”高速公路網(wǎng)規(guī)劃的重要組成路段。起點位于戶縣谷子硙，終點位于藍田縣滬陜高速藍田東立交東側，通過設置互通立交與藍田東立交形成復合式互通式立交，實現(xiàn)與滬陜高速的交通轉換。該項目建設條件復雜，規(guī)模大，全線橋梁比例達64.4%,共設互通式立交11座，橋梁比例大、立交設置多。
將bim模型信息導入到后臺服務器中，系統(tǒng)根據(jù)模型上預制梁的id快速生成、加密及打印二維碼。移動終端通過掃碼，就可獲得構件的詳細信息，然后通過移動終端填寫驗收信息，并拍照上傳至后臺服務器，簡便快捷。
預制梁在bim模型中的位置和結構信息都存儲在后臺服務器中，工作人員和監(jiān)理將預制梁的生產(chǎn)、運輸及安裝信息通過系統(tǒng)上傳至后臺服務器，系統(tǒng)同步將服務器的數(shù)據(jù)更新到bim模型中，通過改變構件的級別，更改構件在模型中顯示的顏色，可直觀的查看構件的信息、狀態(tài)。
為確保預制梁噴淋養(yǎng)生、張拉及壓漿嚴格按標準實施，必須掌握實時生產(chǎn)信息，以便及時調(diào)整不合格生產(chǎn)過程。智能養(yǎng)生控制系統(tǒng)可以設定預制梁編號、養(yǎng)生周期及養(yǎng)生時間，并根據(jù)現(xiàn)場溫、濕度自動調(diào)整養(yǎng)生條件來保證預制梁養(yǎng)生質(zhì)量，同時將這些養(yǎng)生信息上傳到數(shù)據(jù)中心，通過建立對應關系，把二維碼與預制梁生產(chǎn)信息化數(shù)據(jù)庫相連接，管理人員只需掃描二維碼便可根據(jù)自己的權限獲得相應的生產(chǎn)信息，確定預制梁張拉環(huán)節(jié)預應力、壓漿環(huán)節(jié)出漿壓力是否符合標準，噴淋養(yǎng)生溫、濕度是否適宜及養(yǎng)生時間是否充足。通過了解預制梁生產(chǎn)進度，確保生產(chǎn)質(zhì)量過關。
傳統(tǒng)方法中，構件從加工廠運出到進場的過程中，構件的信息只能通過和司機的電話聯(lián)系獲得，不僅麻煩，而且還不能及時反映突發(fā)狀況。為解決此類問題，預制梁在出場時粘貼二維碼和gps定位器，通過二維碼的動態(tài)信息獲得預制梁的即時位置信息。通過以上手段，首先，可以確定預制梁的進場時間，及時安排人員卸車；其次，可通過定位信息及時了解運梁車的爆胎、車禍等突發(fā)狀況，及時確定應對方案；最后，通過bim模型顯示，方便查找己運輸?shù)绞┕がF(xiàn)場的構件，節(jié)省了大量的時間、人力和物力。
在橋梁拼裝施工現(xiàn)場，管理人員可以通過掃描二維碼識別預制梁梁號及該預制梁在bim模型中拼裝位置，保證預制梁的正確拼裝。同時，將橋梁拼裝時間、過程信息實時上傳到系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫，在橋梁3d結構模型上以不同顏色展示橋梁的拼裝狀態(tài)，實現(xiàn)對預制梁拼裝的標準化、可視化及精確化管理。
設備、物資進場后，安全員予以驗收，建立標準的物資、設備臺賬，并編輯相關信息，并錄入系統(tǒng)，生成二維碼，邀請監(jiān)理人員進行驗收，監(jiān)理驗收合格的物資和設備，在系統(tǒng)中導入監(jiān)理驗收人、驗收時間等信息。在系統(tǒng)中建立安全物資、設備臺賬，方便其他工作人員后期的查找、追溯。
使用移動終端，根據(jù)不同的權限，掃描構件上粘貼的二維碼，即可查看相應權限內(nèi)構件的全部詳細驗收信息，如質(zhì)量信息、安裝位置等。
基于bim模型的橋梁建設質(zhì)量進度管理系統(tǒng)，實現(xiàn)對預制梁生產(chǎn)過程、進度質(zhì)量及拼裝過程的動態(tài)實時追蹤，為預制梁場的精細化管理和預制梁施工過程提供可視化和便捷化的數(shù)據(jù)支撐，同時完成輔助工程構件質(zhì)量管理的任務，其作用覆蓋了橋梁施工過程中的各個環(huán)節(jié)，并形成統(tǒng)一的管理體系。
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