精選船舶代理業(yè)務論文(通用13篇)

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    青春是人生最美好的時光,我們應該怎樣度過它呢?寫一篇完美的總結,首先要明確總結的目的和范圍。想要寫一篇卓越的總結?這里有一些有用的寫作建議。
    船舶代理業(yè)務論文篇一
    第一段:引言(引出國際船舶代理業(yè)務的重要性及挑戰(zhàn))
    國際船舶代理業(yè)務作為全球貿(mào)易和海洋運輸行業(yè)的重要組成部分,在推動國際貿(mào)易發(fā)展和促進國際合作方面發(fā)揮著重要作用。作為一名從業(yè)多年的船舶代理,我深切體會到這個行業(yè)的巨大挑戰(zhàn)和機遇。在本文中,我將分享一些關于國際船舶代理業(yè)務的心得體會。
    第二段:專業(yè)素養(yǎng)和溝通技巧(關鍵詞:知識、技能、溝通)
    在國際船舶代理業(yè)務中,擁有豐富的專業(yè)知識和技能是非常重要的。首先,了解船舶各項操作流程和相關法律法規(guī)是必須的,這包括貨物裝載、申報手續(xù)和港口操作等。其次,熟悉國際商務慣例和國際貿(mào)易政策是為客戶提供全方位服務的基礎。最后,良好的溝通能力也是不可或缺的,能夠與客戶、船公司和港口當局進行有效的溝通和協(xié)調(diào),幫助解決各種問題和應對突發(fā)狀況。
    第三段:時間管理和團隊協(xié)作(關鍵詞:時間、團隊、效率)
    國際船舶代理業(yè)務的核心是時間管理和團隊協(xié)作。在處理一個船舶的代理業(yè)務時,往往需要同時處理多個環(huán)節(jié)和任務,如貨物裝卸、報關申報和船期安排等。因此,良好的時間管理能力非常重要,能夠根據(jù)緊急程度和優(yōu)先級安排工作,確保任務及時完成。另外,團隊協(xié)作也是提高效率的關鍵,只有通過良好的溝通和協(xié)作才能更好地完成各項任務。
    第四段:風險管理和解決問題的能力(關鍵詞:風險、問題、應急)
    國際船舶代理業(yè)務涉及到各種風險和問題,如天氣原因?qū)е碌暮桨嘌诱`、海關查驗等。在這種情況下,作為代理人需要具備一定的風險意識和應對能力。首先,要及時獲取相關信息,了解情況的變化并制定相應的解決方案。其次,要保持冷靜和應急處置能力,迅速采取行動應對突發(fā)情況,減少損失和影響。只有具備風險管理和問題解決的能力,才能更好地保障客戶的利益。
    第五段:與客戶建立良好的合作關系(關鍵詞:合作、關系、服務)
    最后,與客戶建立良好的合作關系是促進國際船舶代理業(yè)務成功發(fā)展的關鍵。作為船舶代理,我們需要提供優(yōu)質(zhì)的服務,爭取客戶的滿意度并建立長期合作關系。這包括及時回復客戶的咨詢和要求、提供準確的信息和建議、并配合客戶的需求進行靈活調(diào)整。通過與客戶保持密切的溝通、互相了解和支持,我們可以共同促進國際船舶代理業(yè)務的發(fā)展。
    總結:
    國際船舶代理業(yè)務是一項充滿挑戰(zhàn)和機遇的行業(yè)。通過不斷學習和實踐,我深刻認識到在這個行業(yè)取得成功需要專業(yè)知識、良好的溝通能力、時間管理和團隊協(xié)作、風險管理和問題解決能力,以及與客戶建立良好的合作關系。只有具備這些能力和經(jīng)驗,我們才能在國際船舶代理業(yè)務中發(fā)揮更大的作用,為客戶提供更好的服務,促進國際貿(mào)易的繁榮發(fā)展。
    船舶代理業(yè)務論文篇二
    一、船舶機電設備評估內(nèi)容
    這些信息沒有辦法進行有效對比,無法突出項目之間、設備之間的關系,需要進一步構建評估模型,對其相互關系與設備狀態(tài)進行描述。與此同時,作為船舶使用方,不僅需要對設備狀態(tài)進行了解,還要對設備執(zhí)行情況進行掌握,加強機電設備的維護與保養(yǎng),充分發(fā)揮機電設備的作用。因此,要想實現(xiàn)對機電設備的科學評估,不僅要了解設備狀態(tài)的優(yōu)劣度,還要對其可用性進行掌握,只有加強兩者的結合,才可以準確、高效評估船舶機電設備狀態(tài)。
    二、船舶機電設備狀態(tài)評估指標
    (一)優(yōu)劣度
    機械設備優(yōu)劣度主要就是對設備目前狀態(tài)滿足工作程度的一種評價。指的就是設備測量值和設備核定指標間的相對值。不同機電設備的標準值與極限值來源是存在著一定差異的,因此,設備優(yōu)劣度計算模型也存在著差異,一般包括以下幾種:
    1。閾值模型
    船舶機電設備一般會帶有一些說明書,其中就會對項目標準值與極限值進行規(guī)定。部分參數(shù)就是指上標準值與下標準值,以及其各自的上極限值與下極限值。優(yōu)劣度的閾值模型主要就是在設備狀態(tài)值基礎上計算得出的,表明了設備的目前狀態(tài)。
    2。統(tǒng)計模型
    在機電設備目標標準值與極限值未知或者設備在運行階段數(shù)值出現(xiàn)變化的情況下,設備優(yōu)劣度計算就一定要對設備歷史數(shù)據(jù)進行考慮,根據(jù)客觀存在的歷史數(shù)據(jù)對設備狀態(tài)進行一定的分析與評估。從另一方面而言,設備優(yōu)劣度就是某一值達到特定需求時,設備運行具有良好的可信度。不管是將歷史數(shù)據(jù)當成是均勻分布還是其它分布狀態(tài),設備優(yōu)劣度的計算模型都要具有很高的可信度,當歷史數(shù)據(jù)顯示設備項目具有良好特性的時候,可信水平可以稍低;當歷史數(shù)據(jù)顯示設備項目的可控情況不良的時候,一定要盡可能提升可信度,保證設備的正常、高效運行。
    (二)可用性
    可用性就是指設備在完成指定內(nèi)容的能力程度,或者就是指設備在設定完成保障計劃的基礎上,對完成任務與實現(xiàn)內(nèi)容的時間比。機電設備的可用性是隨著設備工作狀態(tài)的不同而不同。在設備出現(xiàn)重大故障或者等待報廢的時候,將會增加維護時間,也就是可用性為零。因此,要想提高機電設備的可用性,就一定要減少設備維護時間與保障延誤時間。在某種程度上而言,設備可用性指標不僅和設備硬件特性相關,還與設備維護水平、管理水平、保障水平等軟實力存在著一定的聯(lián)系。其一,現(xiàn)時可用性。其主要就是對船舶機電設備、裝置、系統(tǒng)的及時執(zhí)行能力進行度量與預測。其表達式為:ia0=(aqf×pwh)/(ettr+emt)。如果考慮執(zhí)行任務類型的話也就是計算任務可用性,其表達式為:ma0=(rqf×pwh)/(ettr+emt)。在表達式中,aqf表示的就是即時執(zhí)行任務能力的品質(zhì),主要就是在設備或者系統(tǒng)歷史數(shù)據(jù)的基礎上計算得到;pwh表示的就是執(zhí)行任務人員的管理水平與保障資料維持的'時間;ettr表示的就是設備恢復功能所消耗的時間;emt表示的就是任務執(zhí)行預測時間;rqf表示的就是執(zhí)行任務所需的能力品質(zhì),根據(jù)執(zhí)行任務的不同而有所區(qū)別,如果執(zhí)行低烈度常規(guī)巡航任務的時候,取較小的rqf值,執(zhí)行戰(zhàn)略演習、警戒任務的時候,取較高的rqf值。由以上兩個表達式可以看出,除了emt取決于執(zhí)行任務情況之外,其它因素均與設備維護、管理、保障等方面有關。
    三、系統(tǒng)、全面、動態(tài)的評估船舶機電設備狀態(tài)
    船舶機電設備主要就是為了保證整艘船舶可以更好的完成布置的任務。因此,在評估機電設備狀態(tài)的時候,不只是對某一單獨設備或者某一部件的評估,也是對機電設備、裝置、系統(tǒng)在船舶運行時間過程中狀態(tài)改變的了解,靜止點的狀態(tài)評估無法全面反映設備的運行狀態(tài),一定要運用綜合方法對設備優(yōu)劣度與可用性進行評估,進而實現(xiàn)對船舶機電設備的系統(tǒng)、全面、動態(tài)評估。系統(tǒng)與子系統(tǒng)之間、設備與子設備之間一般均是通過串聯(lián)或者并聯(lián)進行連接的。串聯(lián)連接就是指假設多個子系統(tǒng)或者子設備中任意一個出現(xiàn)故障,那么系統(tǒng)就會出現(xiàn)故障,停止運行;并聯(lián)連接指的就是當系統(tǒng)中某一設備出現(xiàn)故障的時候,系統(tǒng)還可以正常運行,也就是說,單個設備的故障不會對系統(tǒng)可用性產(chǎn)生影響。通過對設備串聯(lián)連接與并聯(lián)連接的分析,可以明確系統(tǒng)中設備之間的關系,進而充分利用設備,發(fā)揮設備的作用。針對同一設備的不同項目關系而言,很難運用串聯(lián)或者并聯(lián)的關系進行解釋,通常情況下,可以通過權重傾斜、灰色關聯(lián)、模糊隸屬等關系進行解釋,并且在這些方面,均取得了一定的成果,對相關工作的深入研究有著積極的意義。
    四、結束語
    總而言之,船舶機電設備狀態(tài)評估是一項非常復雜、系統(tǒng)而具有較強技術性的工作。在實際工作中主要包括兩層評估:其一,基礎性單個設備具體項目測量值以及其推導得出的設備優(yōu)劣度指標;其二,對設備執(zhí)行能力進行綜合考慮的可用性指標。不管使用哪一個評價指標,其均是在獲取各類數(shù)據(jù)的基礎上計算實現(xiàn)的??梢哉f,這些數(shù)據(jù)就是評估機電設備狀態(tài)的重要基石,一定要確保這些數(shù)據(jù)的客觀性與準確性,這樣才可以保證船舶機電設備狀態(tài)評估的科學性、準確性與可靠性。
    作者:張平單位:交通運輸部南海航海保障中心廣州航標處
    船舶代理業(yè)務論文篇三
    1、扭曲舵的水動力性能研究
    2、深水半潛式鉆井平臺動力定位系統(tǒng)研究
    3、帶有舵球式推力鰭的船用舵水動力性能研究
    4、起重鋪管船作業(yè)視景仿真及軟件開發(fā)集成技術研究
    5、船舶動力定位位置參考系統(tǒng)信息融合方法研究
    6、三體巡視艦概念設計研究
    7、大側斜螺旋槳的設計方法研究
    8、冗余動力定位系統(tǒng)同步切換技術研究
    9、基于浮動平臺穩(wěn)定的某武器系統(tǒng)動力學分析
    10、大型艦船流場的數(shù)值計算船撞作用下樁基礎動力響應研究
    11、基于渦激振動實驗的漁場浮體水動力數(shù)值模擬
    12、基于can總線的船舶機艙監(jiān)控系統(tǒng)的設計與實現(xiàn)
    13、雙塔單索面砼斜拉橋空間受力仿真分析
    14、柴油機缸套活塞環(huán)系統(tǒng)狀態(tài)及其辨識模型
    15、船舶分油機控制的仿真系統(tǒng)設計與實現(xiàn)
    16、航道工程船舶系列化監(jiān)測系統(tǒng)的研究
    17、基于知識服務的船舶動力系統(tǒng)遠程診斷中心的設計與開發(fā)
    18、不對稱雙體船在規(guī)則波中砰擊過程的數(shù)值仿真
    19、考慮晃蕩影響的船舶結構碰撞性能研究
    20、晃蕩載荷下薄膜型lng船圍護系統(tǒng)結構分析
    21、錐齒輪冷擺輾精密成形規(guī)律和工藝參數(shù)優(yōu)化設計
    22、風帆輔助推進裝置及控制系統(tǒng)的建模與仿真研究
    23、船體結構動力特性直接計算研究
    24、浮式結構物的仿真與水動力參數(shù)識別方法研究
    25、高速船螺旋槳設計及水動力性能計算研究
    26、船舶動力設備振動評估及故障特性提取研究
    27、基于濕模態(tài)法的舷側外伸結構砰擊響應
    28、雙體船綜合電力推進系統(tǒng)設計
    29、基于緩解壓力振蕩mps法的數(shù)值水池研究
    30、雙柴油機并車仿真研究與實驗分析
    31、船船非定常水動力相互作用數(shù)值研究
    32、液壓系統(tǒng)壓力脈動衰減器特性研究
    33、基于步進電機的新型直翼擺線推進器研究
    34、非定常操縱運動船體水動力數(shù)值計算
    35、補給船船位廣義預測控制方法研究
    36、非線性濾波器在某船動力定位中的應用研究
    37、考慮動態(tài)因素的軸系校中技術研究
    38、fpso在石油卸載過程中的風險評估
    39、微型觀光潛艇十字舵系統(tǒng)研究
    40、船用柴油機關鍵件cad/capp/cam集成系統(tǒng)開發(fā)
    41、船用星型齒輪減速器的均載與動態(tài)特性研究
    42、基于osg的船舶駕駛系統(tǒng)視覺仿真研究
    43、內(nèi)河通航船舶操縱性指數(shù)的理論計算及模擬計算研究
    44、船舶航向反步自適應控制方法研究
    45、內(nèi)置式永磁同步電機及其驅(qū)動系統(tǒng)控制策略研究
    46、液力偶合器流場仿真分析方法及其力矩系數(shù)研究
    47、防治到港船舶污染的岸電技術研究
    48、船舶設計中波浪與風的統(tǒng)計分析和數(shù)據(jù)庫集成
    49、船舶壓載水電解處理試驗及電解發(fā)生器的優(yōu)選
    50、船舶壓載水氣浮旋分除藻系統(tǒng)實驗研究
    51、船舶壓載水旋流分離關鍵技術研究
    52、海洋工程結構物碰撞失效準則研究
    53、船舶油污侵權損害賠償范圍問題研究
    54、新型tf-spc船舶防污涂料的研究
    55、救助船相對受援船動力定位方法研究
    56、船舶管系設計與荷載計算研究
    57、基于船舶綠色防污的貝殼表面形貌研究
    58、起重船對南海海況的適用性研究
    59、基于tcp/ip的inmarsat系統(tǒng)高速數(shù)據(jù)傳輸?shù)难芯颗c實現(xiàn)
    60、水下爆炸載荷作用下海洋結構物動態(tài)響應的數(shù)值模擬
    61、適應于變化海況的動力定位混合控制器的研究
    62、東浪咀20萬噸級修船基地工程通航環(huán)境安全可行性研究
    63、線性勢流理論的波浪載荷計算技術及其應用
    64、金融危機背景下中國造船業(yè)國際競爭力研究
    65、船用太陽能電池板玻璃蓋片光學性能損傷效應研究
    66、船舶消防系統(tǒng)船舶泵的研究
    67、船舶定線制和報告制對船舶航行環(huán)境影響的評價
    68、論加強船舶檢驗與船舶安全檢查的對接的策略研究
    69、論船舶留置權基礎上再設定船舶抵押權的優(yōu)先受償問題
    70、船舶虛擬仿真技術在船舶建造評估中的應用研究
    71、從船舶實際和中國船員特點闡述新的船舶垃圾管理模式
    72、探究船舶電氣對船舶航行安全的影響
    73、淺析船舶優(yōu)先權與船舶留置權競合之受償順序
    74、關于船舶制造過程中的焊接以及船舶維修維護措施的探討
    75、淺談船舶變動成本法在船廠船舶報價中的應用
    76、淺析國際船舶成交稀少的原因
    77、淺析內(nèi)貿(mào)船舶價格上揚的原因
    78、淺談船舶電氣對內(nèi)河船舶航行安全方面的影響
    79、正確理解船舶安全檢查與船舶檢驗關系
    80、論船舶優(yōu)先權與船舶留置權的競合
    81、淺析船舶安全檢查與船舶檢驗的關系
    82、芻議建立船舶檢驗長效機制
    83、中國規(guī)范進口船舶稅收政策
    84、保護國內(nèi)船舶工業(yè)
    85、論現(xiàn)代船舶如何做好船舶貨物配載
    86、實現(xiàn)船舶檢驗與船舶安全檢查有效對接的意義和對策
    87、論船舶管理綜合指揮系統(tǒng)在湖區(qū)船舶管理中的應用
    88、我國船舶噸稅新政背景下集裝箱船舶運營節(jié)支策略
    89、試論船舶檢驗中常見船舶機械故障及其處理方式
    90、船舶融資租賃中在建船舶所有權相關問題
    91、淺析船舶及其船舶碰撞
    92、淺析國際船舶價格大漲,內(nèi)河船舶價格下滑的原因
    93、國內(nèi)船舶企業(yè)船舶配套設備進口概況與問題研究
    94、船舶融資與船舶工業(yè)轉型發(fā)展
    95、船舶伴流與船舶駕駛關系研究
    96、船舶虛擬仿真技術在船舶建造評估中的應用研究
    97、船舶抵押擔保在船舶融資中的實現(xiàn)困境探析
    98、基于船舶六自由度運動的船舶航行安全實時監(jiān)控系統(tǒng)研究
    99、船舶承租人與船舶所有人關注氣象導航的不同價值取向
    100、船舶檢驗與船舶安全檢查相關問題的解析
    101、論船舶抵押權與船舶優(yōu)先權的`競合
    102、營運船舶co2排放限值與船舶能效設計指數(shù)標準比較
    103、船舶安全檢查與船舶檢驗的關系探討
    104、船舶檢驗與船舶安全檢查相關問題的分析
    105、船舶行為分析模型在過閘船舶身份鑒別的應用
    106、船舶噸稅制的變化及其對國際航運船舶的影響
    107、淺談船舶領域理論在船舶引航實踐中的應用
    108、船舶優(yōu)先權對船舶融資影響及風險規(guī)避
    109、探討船舶檢驗中常見船舶機械故障及處理措施
    110、船舶碰撞民事?lián)p害賠償責任中的船舶管理人和經(jīng)營人主體地位研究
    111、船舶檢驗與船舶安全檢查相關問題的探討
    112、淺論船舶扣押后雇傭救助人對獲救船舶的留置權
    113、淺析船舶安全檢查與船舶檢驗
    114、船舶能效新標準給船舶行業(yè)帶來的機遇與挑戰(zhàn)
    115、淺談我國船舶登記制度下的船舶融資租賃
    116、淺析船舶產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀及中遠造船船舶企業(yè)發(fā)展
    117、由船舶優(yōu)先權的性質(zhì)看船舶優(yōu)先權的權利主體
    118、借船舶基金之力發(fā)展我國船舶融資租賃業(yè)務
    119、枝江市船舶工業(yè)園開業(yè)暨船舶行業(yè)協(xié)會成立
    120、三峽-葛洲壩船舶監(jiān)管系統(tǒng)在船舶過閘管理中的應用
    121、船舶能效設計指數(shù)與我國船舶的關系
    122、論船舶保險對船舶抵押權人的利益保護
    123、基于gis的ais船舶監(jiān)控系統(tǒng)的船舶分類顯示
    124、沿海內(nèi)河船舶保險條款經(jīng)當事人合意選擇同樣可適用于外籍船舶
    125、船舶柴油機與船舶柴油機潤滑油
    126、談如何加強船舶檢驗與船舶安全檢查的對接
    127、船舶產(chǎn)業(yè)集群和船舶工業(yè)園區(qū)發(fā)展的關聯(lián)機理研究
    128、由船員培訓談船舶應急情況的預防控制確保船舶營運安全
    129、淺談我國船舶油污損害賠償基金制度的現(xiàn)狀及完善
    130、船舶簽證制度改革后海事監(jiān)管工作的研究與思考
    131、噴射式制冷在船舶空調(diào)中的應用
    132、內(nèi)河船舶聯(lián)軸器法蘭普通連接螺栓校核分析
    133、船舶機艙建造工序的規(guī)范化研究
    134、航道船舶節(jié)能減排現(xiàn)狀及對策探究
    135、海洋工程結構與船舶防腐蝕技術措施研究
    136、國際船舶登記制度對航運經(jīng)濟的正效應論析
    137、如何提高港作船舶的經(jīng)濟效益
    138、淺談企業(yè)合理為港作船舶配員
    139、試論現(xiàn)代船舶涂裝技術的重難點
    船舶代理業(yè)務論文篇四
    應聘者把船舶工程簡歷編寫成一塊豆腐還是敲門磚全靠能不能在簡歷中抓住重點。分清主次才能突出重點。希望應聘者都能抓住重點來編寫簡歷。
    個人信息
    性別:男
    民族:漢族出生年月:1988年2月7日
    婚姻狀況:未婚
    身高:160cm體重:63kg
    戶籍:福建莆田現(xiàn)所在地:福建莆田城廂區(qū)
    畢業(yè)學校:武漢理工大學學歷:本科
    專業(yè)名稱:船舶與海洋工程畢業(yè)年份:
    工作經(jīng)驗:五年以上最高職稱:初級職稱
    求職意向
    職位性質(zhì):全職
    職位類別:汽車/船舶/動力技術類
    銷售人員
    藝術/美術/設計
    職位名稱:平面設計,銷售;
    到職時間:半年內(nèi)
    技能專長
    語言能力:英語;
    電腦水平:熟練掌握辦公軟件,cad中級工程師?;菊莆誴hotoshop技能
    教育培訓
    教育背景:
    時間所在學校學歷
    9月-7月福建交通職業(yè)技術學院???BR>    209月-207月武漢理工大學本科
    培訓經(jīng)歷:
    時間培訓機構培訓主題
    年6月-2014年7月中國船級社福州分社船舶檢驗員資格培訓
    工作經(jīng)歷
    所在公司:馬尾造船股份有限公司利亞事業(yè)部
    時間范圍:12月-8月
    公司性質(zhì):國有企業(yè)
    所屬行業(yè):機械制造、機電設備、重工業(yè)
    擔任職位:工程/機械/能源-船舶工程師
    工作描述:從事過檢驗員,工藝員,區(qū)域主管崗位
    離職原因:公司即將倒閉
    其他信息
    自我評價:擁有c1駕駛證,cad中級工程師證書,船舶檢驗員資格證書。具備焊接、裝配、制圖、spd建模等專業(yè)知識,初步掌握photoshop等軟件。較強現(xiàn)場管理能力。船舶工程專業(yè)技能知識結構牢固,并掌握一定的計算機知識,能充分并成功的運用于實際中;英語基礎知識較扎實、具備一定的聽、說、讀、寫及翻譯能力。休息時間活躍于各船舶論壇如龍的船人等,了解船舶行業(yè)行情,共同討論學習船人們在工作中遇到的困惱并總結經(jīng)驗運用于自己的工作中。學習期間三年都獲得學院獎學金,在馬尾造船股份公司利亞事業(yè)部參與建造3dwt散貨運木船兩艘、18000dwt油輪一艘、各種系列平臺供應船和多功能拖船數(shù)艘、880tu集裝箱船兩艘。84米雙體半潛自航式居住輔助平臺四艘。
    拓展閱讀:簡歷中要緊追職場風向標以不變應萬變
    所謂人生三大喜事,如今已經(jīng)在現(xiàn)代化社會發(fā)展的趨勢下發(fā)生了變化,能否順利的就職也成為了人們可分享的一大喜事。很難想象,職場的競爭壓力竟然會達到現(xiàn)在這種狀態(tài),為擊敗競爭對手從而獲得滿意工作,求職者可謂是無所不用其極,僅僅只是的書寫,便有很多講究。
    職場的風向標決定了求職者能不能成功的就職,原本不被求職者關注的簡歷書寫問題,也在此基礎上發(fā)生了很多變化,而這也是它能夠被更多創(chuàng)作方關注的原因所在。
    1、招聘要求的變化
    因為用人企業(yè)會根據(jù)他們的需求進行各類要求的制定,以此來根據(jù)需求制定簡歷的方式,也成為了很多求職者日常生活中必須要關注的一部分工作,單純的以簡歷書寫來看,任何一點紕漏的'出現(xiàn),都有可能導致簡歷書寫失敗,所以小心翼翼的對待簡歷制作問題,也并無大礙。
    2、以不變應萬變
    其實求職者也并不需要如此謹慎的關注簡歷制作,在面對我們比較感興趣的工作崗位時,求職者可以通過一些極具針對性的創(chuàng)作,籠統(tǒng)的將能力表達出來,如此用心創(chuàng)作出來的簡歷在使用過后,能夠發(fā)揮出的影響也是非常出色的,由此可見跳出思維找工作就是如此容易。以一種不變的創(chuàng)作方式,滿足招聘需求的改變,這種簡歷只要是放在合適的領域進行使用,那么它能夠發(fā)揮出來的效果也會有所加強。
    船舶代理業(yè)務論文篇五
    一、當前船舶技術管理現(xiàn)狀及存在的問題
    雖然我國在船舶技術管理上有了長足的進展,但是由于設備落后,技術人員匱乏等方面的原因也存在一些問題,大致分一下幾種情況。
    1.高素質(zhì)船舶技術管理人員缺乏
    船舶技術管理水平高低的最關鍵因素是人,尤其是高素質(zhì)船舶技術管理人員他們將決定著整個技術水平的高低,但是由于我國航運事業(yè)發(fā)展較快,高等院校培養(yǎng)的技術人員數(shù)量有限,同時這些理論人員只有和實踐相結合才能磨練出高水平高素質(zhì)的高素質(zhì)船舶技術管理人員。另一方面隨著新型船舶的應用及各種新技術、新手段船舶管理中的應用這些都對船舶技術管理人員提出更高的要求,顯然目前的船舶技術管理人員還達不到這種要求。第三,同時船上生活比較單調(diào)、枯燥乏味,條件比較艱苦,易造成高素質(zhì)船舶技術管理人員大量流失。
    2.船舶管理制度不完善
    在對船舶進行技術管理的過程中,涉及到多系統(tǒng)復雜的技術操作和技術要求,建立制度化是保障技術人員按照規(guī)范操作的必備條件之一,通過制度化規(guī)范操作,防止因不當操作導致的船舶事故發(fā)生。但是目前由于從事航運的技術人員文化水平不高,公司規(guī)模大小不一,企業(yè)制度建設不健全不完善,這些都影響到船舶管理技術水平的高低。
    3.船舶技術管理提升資金投入少
    船舶的設備正在不斷更新,船舶相應的技術也在不斷進步,給船舶技術的管理帶來了困難和挑戰(zhàn),船舶管理技術的提升必須讓技術管理人員進行進修和培訓,這些培訓都需要相應的資金,但是現(xiàn)在船舶公司并不太重視員工培訓,對船舶技術管理提升資金投入少也影響技術的提升。
    二、提高船舶技術管理水平的建議及對策
    船舶技術管理涉及到船舶企業(yè)從企業(yè)組織結構到管理模式,從制度到個體等各個方面,提高船舶技術管理水平,可以通過改變傳統(tǒng)船舶技術管理模式,創(chuàng)建管理新模式、加強船舶技術管理制度化建設、加大船舶技術提升的資金支持和培訓機制建設、提高船舶技術管理的信息化水平、建立完善的提升船舶技術管理的激勵機制等方面進行。
    1.改變傳統(tǒng)船舶技術管理模式,創(chuàng)建管理新模式
    傳統(tǒng)的船舶技術管理模式往往缺乏統(tǒng)一性,經(jīng)常管理混亂,經(jīng)常出現(xiàn)問題分析不明、計劃控制不力、人才缺乏、組織內(nèi)部沖突等各種矛盾,使得船舶組織管理失去應有的活力。因此應打破各自為政的封閉式管理,構建開發(fā)新的技術管理模式。多項目船舶技術管理模式就是一種新的技術管理模式。多項目管理模式簡單地說就是一個項目部門同時管理多個項目,采取組織、協(xié)調(diào)、調(diào)配等管理手段,協(xié)調(diào)現(xiàn)行船舶技術管理組織中所有的項目的篩選、評估、計劃、執(zhí)行與控制等各項工作,并將多個項目有機的組合起來,進行綜合統(tǒng)計、分析、比較、協(xié)調(diào)和均衡統(tǒng)籌的項目管理方式。這既是一種思想,也是一種方法。通過創(chuàng)建新型的船舶技術管理模式能夠?qū)崿F(xiàn)讓船舶技術管理的決策層,管理層,和基層之間建立雙向互動的聯(lián)系。實現(xiàn)船舶技術管理的計劃性和資源平衡和共享,最終追求整個船舶技術管理水平的提升。
    2.加強船舶技術管理制度化建設
    制度能使工作規(guī)范化,保證船舶技術管理的正常進行避免雜亂無章和亂無頭緒的狀態(tài)。船舶技術管理制度建設應制定總指揮負責管理工作的總體協(xié)調(diào)與安排,審批船舶重點檢修項目安全控制措施,指定專人對船舶的運行維修負責。貫徹執(zhí)行國家安全環(huán)保法規(guī)和條例,以及公司的各項安全環(huán)保規(guī)章制度。比如對船舶維修過程的技術管理應該制定詳細、具體的方案,對每一步驟都要有明確的要求和安全環(huán)保注意事項,所有控制措施落實專人負責。同時要對檢修項目進行危害辨識和風險評價,依照辨識和評價結果,根據(jù)安全環(huán)保法律法規(guī)、技術標準、規(guī)范、管理規(guī)定,參照以往事故案例、經(jīng)驗教訓,制定科學合理的檢修方案。
    3.建立完善的提升船舶技術管理的激勵機制
    船員對提升船舶技術管理水平有一定的認知誤區(qū),也缺乏一定的能動性,只憑借自覺自愿有時很難達到應有的提升船舶技術水平的要求。應建立一套完善的提升船舶技術管理的激勵機制,通過對船員者的激勵,讓他們自覺自愿的進行自身技術和能力的提升。具體可以從以下幾個方面考慮。
    (1)給船員提供提升船舶技術的經(jīng)費和補助。通過資金扶植和獎勵,能夠讓船舶從業(yè)者享受企業(yè)提供的進修機會和培訓機會,用于自身能力的提高。這種方式要比簡單的命令和硬性規(guī)定更能調(diào)動進修培訓的積極性。
    (2)建立相應的競爭機制。如果自由培訓沒有考核可能也會使培訓流于形式,船舶公司可以通過舉辦各種形式的活動和技能比賽,一方面給參與進修的船舶從業(yè)者一個展示的平臺,給沒參加技術培養(yǎng)的'人員以榜樣的作用。另一方面通過競爭性比賽對參與船舶進修和培訓的人員來說也是一種寬松的考核方式,達到監(jiān)督培訓效果和提升業(yè)務能力的作用。
    (3)激勵機制要把精神獎勵納入激勵范圍。人的需求即有物質(zhì)的,又有精神的。在建立激勵機制的時候可以考慮建立必要的精神激勵機制,通過各種表彰和技術能手稱號等精神激勵能讓船舶技術能力強的船舶從業(yè)者獲得精神上的滿足和成就感,讓員工認為自己的工作很有價值或很有創(chuàng)造性時往往會有很大的工作熱情,同時對其它員工也有很好的引領作用。
    4.加大船舶技術提升的資金支持和培訓機制建設
    船舶技術作為一個前沿領域從理論到技術上發(fā)展和變化很快,技術水平日新月異,因此要想提升船舶技術的管理水平必須要進行進修和培訓,及時掌握先進的理論和技術,這些需要一定的財力支持和資金投入。在培訓機制的建設時應建立健全人才培訓機制,通過制度化的定期培訓和不定期的業(yè)務培訓,然后在結合船舶營運的周期性變化合理安全培訓日程和內(nèi)容。在培訓時還要做到崗位培訓與實踐相結合,結合崗位的特點和所需要的知識和技術開展相應的培訓后要融入日常工作中進行鍛煉、磨合達到技術的提升。對職工定崗定責,建立責任追究制度,同時結合崗位技能進行培訓和鍛煉,進行規(guī)范化操作,達到的防止事故發(fā)生目的。
    5.提高船舶技術管理的信息化水平
    提高船舶技術管理的信息化水平是提高船舶航運企業(yè)效率的重要途徑?,F(xiàn)代企業(yè)只有提升企業(yè)的效率才能獲得良好的效益。通過船舶技術管理的信息化建設能輕松的構建立體的綜合的組織結構網(wǎng)絡,讓船舶航運企業(yè)內(nèi)部的管理更順暢也更便捷,也更有利于船舶技術管理水平的提升。在進行船舶技術管理的信息化建設過程中應著力構建技術培訓信息化,讓培訓技術和實際工作的結合,這樣既不耽誤工作又不耽誤學習達到工作學習的雙收益。提高船舶技術管理的信息化水平的過程中還應該著力構建船舶航運企業(yè)內(nèi)部各部門及各崗位的信息化建設。通過信息化建設能及時讓管理者了解各個部門的工作狀況并及時提出相應的決策,對于執(zhí)行者也能及時了解高層的決策部署,調(diào)整工作部署和工作安排。
    三、結語
    船舶技術管理水平是關系到航運企業(yè)管理的重要問題,對船舶航運企業(yè)的健康發(fā)展具有重要意義。在提升船舶技術管理水平的策略選擇上應該對相關領域和部門提出相應的要求,從船舶技術管理模式、制度化建設、信息化水平、資金支持、激勵機制等多方面多途徑的形成綜合的措施才能達到理想的效果。
    船舶代理業(yè)務論文篇六
    國際船舶代理業(yè)務是一個復雜而龐大的行業(yè),在這個行業(yè)中,我們需要處理各種各樣的事務,包括船舶的進出港手續(xù)、貨物裝卸、港口設施協(xié)調(diào)等等。在多年的從業(yè)經(jīng)驗中,我深切體會到了這個行業(yè)的挑戰(zhàn)和機遇,并積累了一些寶貴的心得體會。
    第二段:高效溝通是成功的關鍵
    在國際船舶代理業(yè)務中,高效溝通是取得成功的關鍵。這個行業(yè)涉及到許多不同的利益相關方,包括船東、貨主、港口管理機構等等。我們必須與各方保持良好的溝通和合作,及時傳遞信息,解決問題。通過與各方的有效溝通,我們可以更好地協(xié)調(diào)各個環(huán)節(jié),確保貨物的順利運輸和船舶的安全進出港。
    第三段:專業(yè)知識和技能的重要性
    作為一名國際船舶代理業(yè)務人員,我們必須具備專業(yè)知識和技能。我們需要了解國際貿(mào)易的規(guī)則和程序,熟悉各個港口的操作要求和限制,掌握貨物裝卸和倉儲的技巧等。只有具備足夠的專業(yè)知識和技能,我們才能更好地處理各類操作,并為客戶提供準確和高質(zhì)量的服務。
    第四段:靈活變通和解決問題的能力
    在國際船舶代理業(yè)務中,面對各種各樣的問題和困難是不可避免的。這些問題可能包括船期延誤、貨物丟失、設備故障等等。作為國際船舶代理業(yè)務人員,我們需要具備靈活變通和解決問題的能力。我們必須善于分析問題的根源,快速制定解決方案,并及時采取行動。只有這樣,我們才能在競爭激烈的市場中立于不敗之地。
    第五段:不斷學習和提升自我
    在這個行業(yè),學習永無止境。作為一名國際船舶代理業(yè)務人員,我們需要不斷學習和提升自我。我們可以通過閱讀行業(yè)相關的書籍和文獻,參加專業(yè)培訓和研討會,與同行交流經(jīng)驗等方式來不斷增長自己的知識和技能。同時,我們還應該保持對新技術和新趨勢的敏銳關注,并積極應用到自己的工作中。只有不斷學習和提升自我,我們才能在這個行業(yè)中立于不敗之地。
    結尾:
    總之,國際船舶代理業(yè)務是一個復雜而龐大的行業(yè),成功需要高效溝通、專業(yè)知識和技能、靈活變通和解決問題的能力,并不斷學習和提升自我。通過不斷的努力和實踐,我們可以在這個行業(yè)中取得更好的業(yè)績,并為客戶提供更優(yōu)質(zhì)的服務。
    船舶代理業(yè)務論文篇七
    船舶腐蝕是一個非常復雜的化學現(xiàn)象,表現(xiàn)為腐蝕環(huán)境多樣、腐蝕形態(tài)各異、腐蝕原因不同。而往往各種腐蝕又會相互交叉。比如船體某一處腐蝕,通常會是幾種腐蝕的共同作用的結果,如果單獨采用一種防腐措施,仍然不能解決腐蝕現(xiàn)象,需要對腐蝕機理進行全面分析。
    1船舶腐蝕機理分析
    1.1機械腐蝕
    機械腐蝕通常包括應力腐蝕開裂、空泡腐蝕等。應力腐蝕開裂是指船體部位受到外力或內(nèi)部應力,導致金屬每部出現(xiàn)穿晶或沿晶的裂紋,比如船舶停靠碼頭時需要拖船作業(yè),由于拖船的外力作用,船體機構產(chǎn)生了內(nèi)應力,使結構產(chǎn)生彈性或小的塑性變形,破壞了金屬表面保護層,降低了抗腐蝕能力;空泡腐蝕是由高速且不規(guī)則的液體流動產(chǎn)生的空泡對金屬表面保護膜產(chǎn)生的破會,通常被稱為“水錘現(xiàn)象”,最典型表現(xiàn)比如所有海水系統(tǒng),必須進行合理的流速設計。
    1.2電化學腐蝕
    當船體處于飛濺區(qū)及潮差區(qū)的干濕交界處,氧氣作用于船體的干區(qū)和濕區(qū)濃度存在差異,形成了氧濃差電池效應,船體干區(qū)氧氣含量充足,形成陰極而受保護,船體濕區(qū)因缺氧而形成陽極而受到腐蝕。而實際表現(xiàn)是在海水的空泡腐蝕的共同作用下,漆膜容易脫落,致使保護手段失效,而產(chǎn)生電化學腐蝕作用。電化學腐蝕產(chǎn)生的部位和表現(xiàn)其實有很多,比如壓載艙內(nèi)壓載水的排空和進水,在陽光作用下,邊柜內(nèi)會產(chǎn)生高溫水蒸氣,也會產(chǎn)生電化學作用。如果船體續(xù)建部位的材質(zhì)和原材質(zhì)不同,同樣會發(fā)生電化學腐蝕作用。海水管系續(xù)建時,如其材料應與原系統(tǒng)材料不同,也要發(fā)生電化學腐蝕。
    1.3生物腐蝕作用影響
    如果船舶長期處于海水中,會有海生物附著,一是影響航速和經(jīng)濟性,二是海洋生物會產(chǎn)生化學腐蝕,使船底漆脫落,失去保護作用。而海生物本身也會產(chǎn)生具有腐蝕性的排泄物,和船底材質(zhì)直接發(fā)生化學作用。
    2船舶腐蝕防護技術
    2.1主動防護措施
    主動防護是指陰極保護,使船舶整體作為陰極,避免電化學腐蝕。機理是當兩種化學性質(zhì)不同的.金屬在電解質(zhì)溶液中電性連結時,負極金屬成為陽極而與電解質(zhì)溶液發(fā)生化學反應而腐蝕,正極的金屬變成陰極受到保護而不受電解質(zhì)溶液的腐蝕。如果采用比鋼鐵電極電位更負的金屬與鋼鐵電性連結,使鋼鐵整體上成為陰極,或給鋼鐵不斷地加上一個與腐蝕時產(chǎn)生的腐蝕電流方向相反的直流電,同樣使鋼鐵在整體上成為陰極,并且得到極化,則可使鋼鐵免遭腐蝕,得到保護。這種電化學的保護方法,稱之為陰極保護法。常用的陰極保護法有兩種,即“犧牲陽極保護”和“外加直流電陰極保護”。目前,船體通常使用的犧牲陽極材料主要有鐵合金陽極、高效鋁合金陽極、三元鋅犧牲陽極等。外加電流保護技術原理和犧牲陽極保護是一樣的。它是將直流電源加入到鋼板與陽極之間,然后利用海水構成回路而起到保護作用。在該技術中,鋼板得到電源輸入的保護電流,使其形成陰極并得到相應的保護?!盃奚枠O保護”的特點是方法簡單易操作,且價格較便宜;“外加直流電陰極保護”裝置的一次性投資較大,但它具有性能穩(wěn)定、基本免維護等優(yōu)點。外加電流保護技術具有電流、電位可調(diào)節(jié)性強,設計保護壽命長等特點。因此,在今后的發(fā)展中,改進輔助陽極的排流量、外加電源的可靠性和參比電極的長期穩(wěn)定性將是研究的重點方向。
    2.2被動防護
    被動防護主要是采用涂料,由于船舶各部位腐蝕環(huán)境的差別,所采用的涂料也是千差萬別,即使是同一腐蝕環(huán)境中,所采用的涂料也不一定相同。船底部分,一般要涂裝防銹層、中間層和防污層,既要防止船底的氧化作用,又要防生物附著;水線區(qū)由于受到海水干濕交替作用,所以水線部位的涂料必須有良好的耐水性、耐候性、耐干濕交替性,還要具有良好的機械強度、耐摩擦和耐沖擊;大氣曝露區(qū)由于受到鹽霧、大氣和陽光的作用,要求涂料有優(yōu)良的防銹性、耐候性、抗沖擊與摩擦性能,還要有保色性和保光性;壓載水艙環(huán)境濕熱、鹽分高,所以要求涂料要有優(yōu)良的耐水、耐鹽霧、耐干濕交替和抗腐蝕性能;飲水艙涂料要求具有耐水性、無毒性,所含元素對人體不能造成損害;機、泵艙的艙頂和艙壁涂料要求不易燃燒和耐水性和耐油性等等。環(huán)氧類防腐涂料、聚氨酯類防腐涂料、橡膠類防腐涂料、氟樹脂防腐涂料、有機硅樹脂涂料、聚脲彈性體防腐涂料以及富鋅涂料等,其中環(huán)氧類防腐涂料所占的市場份額最大。所以高性能、環(huán)保、節(jié)能、便捷是船舶涂料的發(fā)展方向,需要注意的是,防腐涂層的效果不僅僅取決于材質(zhì),與涂裝之前的表面處理質(zhì)量、涂膜厚度、涂裝時的氣候條件及涂裝工藝等諸多因素有關。
    3結束語
    綜上所述,腐蝕防護的實質(zhì)是降低材料與環(huán)境條件之間的電化學反應速度。因此,改善材料、改變環(huán)境、把兩者隔離、或者減少離子、氧、水在材料與環(huán)境之間的交換是相應的措施。選擇何種腐蝕防護措施,要視具體的使用條件而定,是采取何種腐蝕控制技術和何時采用腐蝕控制的重要環(huán)節(jié),而環(huán)保、低成本、安全、易施工、高性能是腐蝕防護技術發(fā)展的總趨勢。
    【參考文獻】
    [2]李杰,黃金.探討船舶腐蝕的成因及其相應的防護技術[j].科技與創(chuàng)新,2014(18):27.
    船舶代理業(yè)務論文篇八
    一、前言
    文章詳細介紹了船舶涂裝技術中存在的主要問題。通過對這些問題進行詳細的分析,并結合自身實踐經(jīng)驗和相關知識,提出了一些解決的辦法。
    二、船舶涂裝技術國內(nèi)外的現(xiàn)狀
    由于腐蝕對船舶安全構成嚴重的威脅,國際海事組織(imo)已在第82屆海上安全委員會會議上以msc215(82)決議正式通過了《所有船舶專用海水壓載艙和散貨船雙舷側處所保護涂層性能標準》(pspc),并且同時以msc216(82)決議通過了solas公約第ii—1/3—2條修正案,從而使該標準成為國際公約框架內(nèi)的強制性要求。imo的《涂層性能標準》的制訂和實施對我國造船業(yè)將是一場考驗和挑戰(zhàn),但也將對我國船廠提高管理和工藝水平,促進造船技術的發(fā)展起到推動作用。我國造船界對此應予以充分重視,盡早研究實施對策。為了使有關企業(yè)領導和技術人員深刻了解該標準的主要內(nèi)容和實施難點,為標準實施作好技術準備,必須立即在全行業(yè)全面、深入地開展標準宣貫工作。
    1。涂裝技術、管理人員現(xiàn)狀
    船舶涂裝是一項集化工、機械、電器、流體動力、熱工技術于一體的技術工種,因而它對從事涂裝的技術和管理人員提出了多方位的要求,單一的化工專業(yè)或機械專業(yè)的技術人員,并不能擔當起整個涂裝過程的技術責任,還必須具備相關專業(yè)的知識才能勝任。盡管他們在實踐中積累不少經(jīng)驗,又掌握相關涂裝知識,但就知識結構而言,缺乏全面性。
    2。涂裝設備的現(xiàn)狀
    作為船舶涂裝的主要設施鋼材預處理流水線和噴丸涂裝房,許多中、小造船企業(yè)中無法建立,只能依靠大船廠,委托大船廠對需使用的鋼材進行預處理,預處理的質(zhì)量好壞,取決于加工企業(yè),作為造船企業(yè)本身卻無法保證,從而增加了船舶二次除銹的工作量。大多數(shù)造船企業(yè)在噴丸涂裝低于國外壓縮空氣壓力水平,造成噴丸效率低,磨料損耗大。甚至有的小型企業(yè)根本沒有配置r孔除銹磨光機,對于眾多的r孔除銹只能手工用鋼絲刷來除銹,這種除銹方式無法保證涂裝表面預處理的質(zhì)量,就更談不上涂裝的高質(zhì)量。
    三、船舶涂裝技術中的主要問題
    對近兩年建造出口船舶時暴露出的涂裝技術問題進行初步剖析和歸納,大致有以下幾方面:
    1。生產(chǎn)組織和技術管理問題
    由于“漆糊涂”的傳統(tǒng)概念,使涂裝工作一直得不到應有的重視,在船舶設計、總建造進度計劃和施工程序上,涂裝工作往往是被忽視的,不僅施工環(huán)境和條件惡劣,而且只能“見縫插針”、“打游擊式地進行作業(yè),與各工種混雜一起。剛涂裝完畢的涂膜,會立刻被焊接、氣割或踩踏所破壞,因而修補工作量大,工作效率低,涂裝質(zhì)量差,容易出事故。
    2?;A技術標準和工藝規(guī)程問題
    鋼材的表面預處理質(zhì)量是確保涂裝質(zhì)量的基礎。鋼材表面防腐涂層的有效壽命,在很大程度上取決于鋼材表面的除銹質(zhì)量。鋼材表面的原始狀態(tài)又是選擇預處理措施的主要判據(jù)。為了正確而方便地判斷鋼材表面的除銹質(zhì)量,若干國家制訂了鋼材除銹質(zhì)量標準。國外船廠還編制有成套的涂裝工藝技術文件。通過這一整套基礎技術標準和工藝規(guī)程等的指導和制約,從而對涂裝質(zhì)量和工效起到可靠的保證和促進作用。我國一些船廠近幾年著手建造出口船舶,才開始了解國外的有關標準和規(guī)程等,面臨外國船東和油漆廠商的較高質(zhì)量要求,就顯得很不適應。
    3。工藝裝備和磨料問題
    除銹涂裝工藝裝備方面的更新、改進是緩慢的,不少設備陳舊落后,承造出口船舶以后,矛盾比較突出。沿用了多年的酸洗工藝,因清理后的鋼材表面粗糙度過小,不能使用。拋丸預處理流水線出丸量少,工效低,當表面清潔度要求為sa2。5級時,對a級鋼板的處理速度也只有1米/分左右,約為國外的1/3。有些船廠作了改進,略有提高。而一般只能處理板材,不能處理型材。有的船廠只能用噴丸處理型材,生產(chǎn)能力不足。二次除銹工裝,品種規(guī)格不全,有的比較笨重,有的數(shù)量不夠,有的質(zhì)量較差。高壓噴漆機尚未形成較完整的系列,高壓泵能量小,噴嘴品種規(guī)格少,質(zhì)量不穩(wěn)定,影響涂裝工效和質(zhì)量,增加涂料損耗,因而一艘2。7萬噸級散貨船要多用5、6萬美元的進口涂料。
    例如我司正在建造的某大型駁船,船東對pspc有非常嚴格的要求,尤其是對相關的壓載艙分段,例如艙室較小,狹窄區(qū)域,如果采用沖砂工藝處理,國外先進船廠通常會采用便攜式?jīng)_砂設備進行工藝處理,而按照我們現(xiàn)在的工藝標準,只能通過人工打磨進行。盡管最終的結果都可以滿足國際海事組織pspc的相關標準,但是其缺點也是顯而易見的。首先,打磨相比于沖砂工藝來粗糙度會比較低,油漆的粘附力相對較弱;其次,打磨處理的效率與沖砂相比低很多,大大增船廠的涂裝工藝周期,拖延了整船的生產(chǎn)進度,致使船廠在交船時經(jīng)常處于不利的談判地位。不少船廠都是通過簡單的增加打磨工的數(shù)量來解決這個問題。但實際上,隨著用工成本的不斷增加,這種粗放型的管理模式只能被淘汰,而且打磨工的打磨質(zhì)量也無法與沖砂相比。甚至不少船廠缺乏分段涂裝工場和相應的設施,更加難以保證質(zhì)量和進度。由于磨料問題,不僅影響拋丸預處理流水線和分段噴丸的工效和清理質(zhì)量,而且磨料耗量過大。一艘2。7萬噸級散貨船的飲水艙和淡水艙部分的清理,要耗用價值一萬余元的磨料。如按我們目前的單位面積耗量計算,一艘3萬噸級成品油船的成品油艙將耗用銅礦渣磨料30萬元以上。此外,在除銹涂裝過程中需用的環(huán)保和勞保用具及裝備方面還存在較多問題。
    另外,pspc在本項目中還突出體現(xiàn)在艙室合攏后壓載艙破損率的控制上。國外先進船廠,由于其預舾裝率相對較高(如管系,電氣支架,鐵舾裝件等舾裝件的焊接安裝),而且他們對壓在水艙的保護級重視程度也較高,所以國外船廠對壓載艙的破損率控制相對來說也比較容易,通常都是在可控范圍內(nèi)。但是國內(nèi)的船廠對涂裝的破損率重視度不夠,設計水平有限導致生產(chǎn)設計圖紙不完善,預舾裝率很低,導致艙室破損率居高不下。為了解決此問題,我們在本項目上,采取了一下措施:1。盡力控制壓載水艙的動火作業(yè),在合攏區(qū)域,合攏縫200mm意外做保護措施,防止合攏縫的焊接對油漆的破壞。2。在分段制造中,如果部分大型設備由于到貨較晚,會事先按照圖紙完成設備底座的焊接工作,以便使后續(xù)涂裝工作得以順利進行,而不必等待設備到貨后引起的燒焊等破壞已有涂裝的作業(yè)。3。移除壓載水艙的馬板,吊耳等結構件,通常采用機械磨具進行處理,而不是用割到去割除,這樣可以很大程度上減少對壓載水艙的'破壞。
    如果破損率在2%之內(nèi),破損區(qū)域我們選擇用動力打磨至st3,然后修噴2度油漆,膜厚至320m;如果破損率超過2%,破損區(qū)域可以選擇沖砂處理至sa2。5。但由于工藝水平及設備限制,我們通常是控制在2%以內(nèi),采用動力打磨方式進行破損處理。
    4。科研技術隊伍問題
    船舶除銹涂裝工藝技術研究,屬于為生產(chǎn)服務的開發(fā)研究和應用研究,綜合性比較強,在研究過程中需要運用金屬腐蝕、電化學、金屬學、機械制造、有機和無機化學、自動控制及造船工藝等各種不同學科的知識,往往需要組織各有關部門的各種專業(yè)的科研技術人員共同協(xié)作,長期努力,才能逐步解決所研究的問題。我國船廠對除銹涂裝工人的培訓大多不夠重視,經(jīng)過專業(yè)訓練并具備豐富經(jīng)驗的涂裝技術人員為數(shù)甚少,專業(yè)工藝研究單位中,從事涂裝技術科研工作的力量也不足,專業(yè)不配套,人員結構不成比例。
    四、船舶涂裝技術中相關問題的解決措施
    1。合理的施工工藝規(guī)范
    合理的油漆配套既應該達到對全船所有部位有良好的防腐及美化的作用,又要便于船廠施工,同時還應具備較為經(jīng)濟的成本,因為在一條船整個壽命期內(nèi)的維護保養(yǎng)中,油漆的使用量是非常大的,盡可能減少在油漆上的修備費用支出是每個船東都追求的目標。由于新型油漆性能不斷提高,通用性增加和涂布率的提高,使變更舊有的油漆配套有了技術保證。新的油漆配套不但能保證好的防腐性能,而且可以減少涂裝次數(shù)和總膜厚,從而有利于控制成本、縮短造船周期。
    2。適當?shù)耐垦b工裝和設備
    常規(guī)的工裝設備包括高空作業(yè)車、腳手架、通風機、照明燈及工業(yè)用空調(diào)等。一個有實力的船廠都會為涂裝施工配備足夠的作業(yè)車,以便施工人員能夠到達所需的工作處所,并取得最佳的施工位置展開施工,從而大大提高施工效率。在密閉艙室進行施工一直是涂裝施工中的難點,因此,提供足夠的照明、通風甚至空調(diào)設備對改善施工環(huán)境、保證施工質(zhì)量和人身安全是非常有益的。
    不可否認,國外船廠在工藝及設備方面,是走在了國內(nèi)大多數(shù)船廠的前面,隨著國外訂單的逐漸增加,pspc的強制執(zhí)行,國內(nèi)很多船廠也在進行相應改革,包括添置更新設備或聘請具有相關特種噴涂作業(yè)的經(jīng)驗的廠家進行工程分包,以解決現(xiàn)階段的燃眉之急。
    選擇適合的涂裝條件
    絕大部分船體鋼板的表面需噴涂2至5度油漆,正確的涂裝順序?qū)τ诿恳欢扔推醽碚f都尤為重要。在對鋼板表面噴涂油漆之前,需對鋼板的表面狀況進行確認,并對當時的溫度、濕度進行一定的檢測。在冬季或夏季進行油漆施工時,應特別注意鋼板的表面溫度是否過高或過低。過高的鋼板溫度容易使噴涂到鋼板上的油漆產(chǎn)生流掛,并且干燥過快的油漆表面易產(chǎn)生橘皮皺折或黏附漆霧,使漆膜表面成形受影響。而過低的鋼板溫度不利于油漆的干燥,漆膜硬化時間過長。此時,如果一味地追求進度而不顧底層油漆是否充分干燥,將會使底漆與鋼板間的附著力降低,最終造成脫漆現(xiàn)象。
    五、結束語
    要加速我國船舶工業(yè)的發(fā)展,船舶涂料技術中的相關問題必須得到快速解決,緊跟國際水平,否則制約著我國船舶事業(yè)的發(fā)展,不利于我國海工裝備業(yè)的可持續(xù)發(fā)展,更不利于我國海上軍事力量的發(fā)展。
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    船舶代理業(yè)務論文篇九
    船舶焊接是保證船舶密性和強度的關鍵,是保證船舶質(zhì)量的關鍵,是保證船舶安全航行和作業(yè)的重要條件。如果焊接存在著缺陷,就有可能造成結構斷裂、滲漏,甚至引起船舶沉沒。據(jù)對船舶脆斷事故調(diào)查表明,40%脆斷事故是從焊縫缺陷處開始的。在鄉(xiāng)鎮(zhèn)船舶造船中,船舶的焊接質(zhì)量尤為突出。在對船舶進行檢驗的過程中,對焊縫的檢驗尤為重要。因此,應及早發(fā)現(xiàn)缺陷,把焊接缺陷限制在一定范圍內(nèi),以確保航行安全。
    船舶焊接缺陷種類很多,按其位置不同,可分為外部缺陷和內(nèi)部缺陷。常見缺陷有氣孔、夾渣、焊接裂紋、未焊透、未熔合、焊縫外形尺寸和形狀不符合要求、咬邊、焊瘤、弧坑等。
    氣孔是指在焊接時,熔池中的氣泡在凝固時未能逸出而形成的空穴。產(chǎn)生氣孔的主要原因有:坡口邊緣不清潔,有水份、油污和銹跡;焊條或焊劑未按規(guī)定進行焙烘,焊芯銹蝕或藥皮變質(zhì)、剝落等。此外,低氫型焊條焊接時,電弧過長,焊接速度過快;埋弧自動焊電壓過高等,都易在焊接過程中產(chǎn)生氣孔。由于氣孔的存在,使焊縫的有效截面減小,過大的氣孔會降低焊縫的強度,破壞焊縫金屬的致密性。預防產(chǎn)生氣孔的辦法是:選擇合適的焊接電流和焊接速度,認真清理坡口邊緣水份、油污和銹跡。嚴格按規(guī)定保管、清理和焙烘焊接材料。不使用變質(zhì)焊條,當發(fā)現(xiàn)焊條藥皮變質(zhì)、剝落或焊芯銹蝕時,應嚴格控制使用范圍。埋弧焊時,應選用合適的焊接工藝參數(shù),特別是薄板自動焊,焊接速度應盡可能小些。
    夾渣就是殘留在焊縫中的熔渣。夾渣也會降低焊縫的強度和致密性。產(chǎn)生夾渣的原因主要是焊縫邊緣有氧割或碳弧氣刨殘留的熔渣;坡口角度或焊接電流太小,或焊接速度過快。在使用酸性焊條時,由于電流太小或運條不當形成“糊渣”;使用堿性焊條時,由于電弧過長或極性不正確也會造成夾渣。進行埋弧焊封底時,焊絲偏離焊縫中心,也易形成夾渣。防止產(chǎn)生夾渣的措施是:正確選取坡口尺寸,認真清理坡口邊緣,選用合適的焊接電流和焊接速度,運條擺動要適當。多層焊時,應仔細觀察坡口兩側熔化情況,每一焊層都要認真清理焊渣。封底焊渣應徹底清除,埋弧焊要注意防止焊偏。
    焊縫邊緣留下的凹陷,稱為咬邊。產(chǎn)生咬邊的原因是由于焊接電流過大、運條速度快、電弧拉得太長或焊條角度不當?shù)?。埋弧焊的焊接速度過快或焊機軌道不平等原因,都會造成焊件被熔化去一定深度,而填充金屬又未能及時填滿而造成咬邊。咬邊減小了母材接頭的工作截面,從而在咬邊處造成應力集中,故在重要的結構或受動載荷結構中,一般是不允許咬邊存在的,或到咬邊深度有所限制。防止產(chǎn)生咬邊的辦法是:選擇合適的焊接電流和運條手法,隨時注意控制焊條角度和電弧長度;埋弧焊工藝參數(shù)要合適,特別要注意焊接速度不宜過高,焊機軌道要平整。
    焊接時,接頭根部未完全熔透的現(xiàn)象,稱為未焊透;在焊件與焊縫金屬或焊縫層間有局部未熔透現(xiàn)象,稱為未熔合。未焊透或未熔合是一種比較嚴重的缺陷,由于未焊透或未熔合,焊縫會出現(xiàn)間斷或突變,焊縫強度大大降低,甚至引起裂紋。因此,在船體的重要結構部分均不允許存在未焊透、未熔合的情況。未焊透和未熔合的產(chǎn)生原因是焊件裝配間隙或坡口角度太小、鈍邊太厚、焊條直徑太大、電流過小、速度太快及電弧過長等。焊件坡口表面氧化膜、油污等沒有清除干凈,或在焊接時該處流入熔渣妨礙了金屬之間的熔合或運條手法不當,電弧偏在坡口一邊等原因,都會造成邊緣不熔合。防止未焊透或未熔合的是正確選取坡口尺寸,合理選用焊接電流和速度,坡口表面氧化皮和油污要清除干凈;封底焊清根要徹底,運條擺動要適當,密切注意坡口兩側的熔合情況。
    焊接裂紋是一種非常嚴重的缺陷。結構的破壞多從裂紋處開始,在焊接過程中要采取一切必要的措施防止出現(xiàn)裂紋,在焊接后要采用各種方法檢查有無裂紋。一經(jīng)發(fā)現(xiàn)裂紋,應徹底清除,然后給予修補。
    焊接裂紋有熱裂紋、冷裂紋。焊縫金屬由液態(tài)到固態(tài)的結晶過程中產(chǎn)生的裂紋稱為熱裂紋,其特征是焊后立即可見,且多發(fā)生在焊縫中心,沿焊縫長度方向分布。熱裂紋的裂口多數(shù)貫穿表面,呈現(xiàn)氧化色彩,裂紋末端略呈圓形。產(chǎn)生熱裂紋的原因是焊接熔池中存有低熔點雜質(zhì)(如fes等)。由于這些雜質(zhì)熔點低,結晶凝固最晚,凝固后的塑性和強度又極低。因此,在外界結構拘束應力足夠大和焊縫金屬的凝固收縮作用下,熔池中這些低熔點雜質(zhì)在凝固過程中被拉開,或在凝固后不久被拉開,造成晶間開裂。焊件及焊條內(nèi)含硫、銅等雜質(zhì)多時,也易產(chǎn)生熱裂紋。防止產(chǎn)生熱裂紋的措施是:一要嚴格控制焊接工藝參數(shù),減慢冷卻速度,適當提高焊縫形狀系數(shù),盡可能采用小電流多層多道焊,以避免焊縫中心產(chǎn)生裂紋;二是認真執(zhí)行工藝規(guī)程,選取合理的焊接程序,以減小焊接應力。
    焊縫金屬在冷卻過程或冷卻以后,在母材或母材與焊縫交界的熔合線上產(chǎn)生的裂紋稱為冷裂紋。這類裂紋有可能在焊后立即出現(xiàn),也有可能在焊后幾小時、幾天甚至更長時間才出現(xiàn)。冷裂紋產(chǎn)生的主要原因為:1)在焊接熱循環(huán)的作用下,熱區(qū)生成了淬硬組織;2)焊縫中存在有過量的擴散氫,且具有濃集的條件;3)接頭承受有較大的拘束應力。防止產(chǎn)生冷裂紋的措施有:1)選用低氫型焊條,減少焊縫中擴散氫的含量;2)嚴格遵守焊接材料(焊條、焊劑)的保管、烘焙、使用制度,謹防受潮;3)仔細清理坡口邊緣的油污、水份和銹跡,減少氫的來源;4)根據(jù)材料等級、碳當量、構件厚度、施焊環(huán)境等,選擇合理的焊接工藝參數(shù)和線能量,如焊前預熱、焊后緩冷,采取多層多道焊接,控制一定的層間溫度等;5)緊急后熱處理,以去氫、消除內(nèi)應力和淬硬組織回火,改善接頭韌性;6)采用合理的施焊程序,采用分段退焊法等,以減少焊接應力。
    船舶代理業(yè)務論文篇十
    一、船舶優(yōu)先權的性質(zhì)
    我國《海商法》規(guī)定,船舶優(yōu)先權是指海事請求人依照《海商法》第條的規(guī)定,向船舶所有人、光船承租人、船舶經(jīng)營人提出海事請求,對產(chǎn)生該海事請求的船舶賄優(yōu)先受償?shù)臋嗬?。依?jù)這一概念,理論界對船舶優(yōu)先權的性質(zhì)有著不同的觀點和看法,而探討船舶優(yōu)先權與其他船舶物權之間的受償順位問題也必然要首先界定好船舶優(yōu)先權的性質(zhì),探究其與其他船舶物權之間的聯(lián)系與區(qū)別。
    船舶優(yōu)先權的英文含義是maritimelien,而對maritimelien的理解,主要有留置權和優(yōu)先權兩種不同的理論觀點。
    melien是海事留置權
    但根據(jù)這一理論學說的基本闡述有以下兩點值得吸納:
    第一,無論對maritimelien做何種解釋,各國立法都普遍承認船舶優(yōu)先權賄法定性,是一種法定的權利,而船舶留置權也是一種法定的權利。它們的產(chǎn)生基于法律的規(guī)定而不是基于當事人之間的約定。這就明顯與船舶抵押權以及其他約定性的擔保物權不同。所以從法律本身的規(guī)定上來看,不能把船舶優(yōu)先權的本質(zhì)簡單地等同于抵押權,也不能完全否認其與留置權之間的相似性。
    第二,各個國家對于maritimelien的立法都承認它賊優(yōu)先于船舶抵押權的順位優(yōu)先受償,并且船舶留置權也同樣具有該特點,即優(yōu)先于船舶抵押權受償。這也就表75,將maritimelien的性質(zhì)理解為一種留置權在某個角度上來講具有一定程度的合理性。因此我們在分析maritimelien屬性的同時,既不能完全否認其具有類似留置權的屬性,也不能完全將其等同于海事留置權,應該將其具有留置權性質(zhì)的那些特征抽離出來,與其他的特性相結合來進行分析。
    雖然在概念上maritimelien與船舶留置權有著根本上的不同,但是船舶優(yōu)先權與船舶留置權仍具有相似之處。在海事水平不發(fā)達的時代,將maritimelien簡單理解為一種留置權是具有積極的意義的。但隨著航海技術和通信技術的發(fā)展,如果將maritimelien的含義簡單地與留置權相等同并且在實務操作中將這種權利與留置權并行使用,就會產(chǎn)生一定程度上的不協(xié)調(diào)。這種環(huán)境的演變和法律的發(fā)展,也要求各國立法對于maritimelien的解釋作出一種新的規(guī)定,以便適用如今的法律進程。
    melien是~?種優(yōu)先權
    對于“maritimelien是一種優(yōu)先權”這個觀點,很多學者是持肯定意見的,并且這種觀點也逐漸上升至通說的地位。根據(jù)我國《海商法》的規(guī)定,將船舶優(yōu)先權賄為一種優(yōu)先受償?shù)臋嗬强扇〉?,其主要理由有以下幾個方面:
    第一,我國《海商法》規(guī)定的船舶優(yōu)先權的特殊性。我國《海商法》第23條規(guī)定,船舶優(yōu)先權的內(nèi)容是賄麟性質(zhì)的'這種辦性質(zhì)已魏越了傳統(tǒng)留置權的概念。這種特殊性具體來說體現(xiàn)在兩個方面:其一,從法律本身來說,這種權利的優(yōu)先性不僅在概念上?于法律的明文規(guī)定,順位問題上也是基于法律的明文規(guī)定。相比之下,傳統(tǒng)的留置權沒有對順位問題作出具體的規(guī)定,而僅是在原則問題上作出了簡要的規(guī)定。其二,從立法目的上來說,船舶優(yōu)先權不僅是一項單純的法律規(guī)范,其背后還關乎某一范圍內(nèi)的群體利益,貫徹著國家對船員的社會保障政策。尤其涉及優(yōu)先權人m生存權等問題的方面。所以將maritimelien的規(guī)定更加具體且優(yōu)先化,是斯法律以及政策上的重要意義的。
    第二,我國《海商法》規(guī)定的船舶優(yōu)先權相對獨立于船舶留置權'從法律冊上將船舶優(yōu)先權與船舶留置權作出了必要的區(qū)分。我國法律規(guī)定,行使船舶留置權的權利主體是造船人和側5人,并且其權利是基于造船、修船的承攬合同或者是基于貨物的留置權、拖航合同中承拖方的留置權等問題產(chǎn)生的,其規(guī)定與我國《物權法》中關于留置權的規(guī)定基本是一致的。所以從船舶留置權這一概念入手推論,船舶優(yōu)先權的優(yōu)先性更為明顯,是《海商法》另辟溪徑所規(guī)定的一種優(yōu)先受償?shù)臋嗬?BR>    綜上所述,建議在以船舶優(yōu)先權相對獨立于船舶留置權的前提條件下,將船舶優(yōu)先權的法定性及優(yōu)先性納人其中,綜合看待船舶優(yōu)先權的基本性質(zhì)。
    細白優(yōu)先權的外部受償順序,白優(yōu)先權與其他船舶物權之間的優(yōu)先性比較問題。分析船舶優(yōu)先權的外部受償順序,主要應明確以下兩個基本問題:
    1.船舶優(yōu)先權擔保的債權與無擔保的債權
    白優(yōu)先權是我國《海商法》第二章所明確規(guī)定的一種船舶物權,所以從該種權利的性質(zhì)本身而言是一種物權而并非是一種債權。另外,船舶優(yōu)先權是一種法定的擔保物權而并非是一種約定的擔保物權,其權利的產(chǎn)生、變更和消滅均由《海商法》明文規(guī)定。所以對于附著于船舶之上的船舶優(yōu)先權與無擔保的債權相比而言,各國海商法一般都規(guī)定受船舶優(yōu)先權擔保的海事請求可優(yōu)先于無擔保的債權受償。
    2.船舶優(yōu)先權擔保的債權與其他船舶擔保物權擔保的債權
    《海商法》中所規(guī)定的議擔保物權的種類有船舶抵押權和船舶留置權。由于船舶優(yōu)先權與船舶留置權之間的受償順位先后一直沒有足夠的理論支撐,其理論依據(jù)及現(xiàn)實意義也沒有明確的定論,故應重點討論船舶優(yōu)先權與船舶抵押權之間的受償順位問題。針對這一問題,理論上有兩種見解:
    第一,通說理論認為,在船舶擔保物權中,船舶優(yōu)先機船舶留置權屬于法定擔保物權,而繊抵押權則為意定擔保物權。這就意味著船舶優(yōu)先權可以優(yōu)先于船舶抵押權,即船舶優(yōu)先權擔保的債權可優(yōu)先于船舶抵押權擔保的債權受償。《海商法》第11絲定:船舶抵押權,是指抵押權人對于抵押人提供的作為債務擔保的船舶,在抵押人不履行債務時,可以依法拍賣,從賣得的價款中優(yōu)先受償?shù)臋嗬?。從定義本身來分析,船舶抵押權所擔保的債權沒有被法律所限制,其規(guī)定的抵押物是船舶且抵押人應為債務人。當?shù)盅喝擞馑共宦男袀鶆斩惺沟盅簷鄷r,細白抵押權人須依法對船舶進行拍賣以求能實現(xiàn)其抵押權。從《海商法》對船舶抵押權的規(guī)定可以看出,船舶抵押權是抵押權的特殊客體在適用《物權法》中有關抵押權問題時所作出的特別規(guī)定,其本身對《物權法》的依賴性較強。《海商法》中對于船舶抵押權的麟規(guī)定較少,大部分所述規(guī)定在《物權法》上是可以找到相同的立法精神的。所以本質(zhì)上船舶抵押權這種擔保物權與其他的財產(chǎn)抵押權并未有所不同。但是船舶優(yōu)先權與其相比較所不同的是,學術界普遍認為船舶優(yōu)先權設定的目的是貫徹國家人員社會保障政策,保護社會公共利益,尤其顏船員這一鶴行業(yè)群體的政策保障。這一政策在《海商法》中是有所體現(xiàn)的,例如《海商法》第22條中就特別強調(diào)了對船員的必要工資薪酬以及人身傷亡等問題的優(yōu)先受償權。故《海商法》這部特別法中所提及的特殊受償問題纖優(yōu)先于《物權法》而適用,進而在所賣得的船舶款項中優(yōu)先扣除受償。
    第二,質(zhì)疑觀點認為,雖然根據(jù)通細論的觀點來分析,船舶優(yōu)先權優(yōu)先于船舶抵押權是具合理性的。但是,船舶抵押權作為一種約定的擔保物權,賄融資媒介的作用,在船舶留置權仍然優(yōu)先于船舶抵押權的事實下'為船舶提供抵押主體(大多為融資性的銀行)的債權受到清償?shù)目赡苄跃蜁档?。這樣對于穩(wěn)定市場經(jīng)濟是很不利的。所以從這個角度而言'不能完全將船舶優(yōu)先權中的受償項目前置于細白抵押權之上,應該對其中的具體問題進行探討。
    關于這個問題,理論上有人建議我國的立法可以適當參考日本民法的部分規(guī)定?!度毡久穹ǖ洹?55條規(guī)定,一般優(yōu)先權人應先就債務人的一般財產(chǎn)優(yōu)先受償。如債務人的一般財產(chǎn)不足以滿足優(yōu)先權人的給付請求,優(yōu)先權人才能就不足部分優(yōu)先于抵押權人就債務人的抵押財產(chǎn)優(yōu)先受償。如果優(yōu)先權人不參加債務人的一般財產(chǎn)分配,則在債務人一般財產(chǎn)可得向優(yōu)先權清償范圍內(nèi),優(yōu)先權人不得就抵押財產(chǎn)向抵押權人主張優(yōu)先權。如果將此種優(yōu)先樹用于細白優(yōu)先観此種抵押腿用于船舶抵押權,則這樣的受償分配更具有合理性。
    因此這種分配受償?shù)睦碚撘?guī)定對于完善我國《海商法》,平衡優(yōu)先權人和抵押權人的利益問題具有重要意義,是可以適用于我國《海商法》中船舶物權的規(guī)定的。
    三、船舶優(yōu)先權的內(nèi)部受償順序
    船舶優(yōu)先權的內(nèi)部受償順序,是指在船舶優(yōu)先權范圍內(nèi)的不同受償項目之間的優(yōu)先性比較問題。船舶優(yōu)先權的內(nèi)部受償項目主要包括兩大方面:一是船舶優(yōu)先權所擔保的海事請求之間的優(yōu)先性問題,二是船舶優(yōu)先權與實現(xiàn)船舶優(yōu)先權的費用二者之間的優(yōu)先性問題。
    1.船舶優(yōu)先權擔保的海事請求間的順位?!逗I谭ā返?2絲定:船舶優(yōu)先權擔保的海事請求可以進一步劃分為兩種,一挪舶優(yōu)先權擔保的不同類海事請求,二是船舶優(yōu)先權擔保的同類海事請求。對于船舶優(yōu)先權所擔保的不同類海事請求,由于《海商法》的立法規(guī)定是以某種社會或經(jīng)濟的需要而所給予的?保護為背景的,所以在研究每一項船舶優(yōu)先權所擔保的不同類海事請求時,應考慮該海事請求本身所體現(xiàn)的國家政策丨面斜性,即最終所給予保護的程度應當有所差別而非完全等同。
    在處理這一問題時,各個國家的具體排序并不相同,但是一般情況下都會優(yōu)先考慮國家的'稅收、船員利益、救助報酬、共同海損分攤、人身傷亡等。
    對于船舶優(yōu)先權擔保的同類海事請求,一般原則是不分先后,按比例受償。耐救助報酬等其他具有對已存在的船舶優(yōu)先權起著保全作用的海事請求,則采用以時間為準的“倒序原則”,即后發(fā)生,先受償。x才于這種例外性的規(guī)定,應持贊同態(tài)度。其理由是:海難救助的性質(zhì)決定了這種例外優(yōu)先性的必要。由于海難救助的本質(zhì)題船員及船上工作人員的人身和財產(chǎn)上的救助。當船舶優(yōu)先權在海難救助之前已經(jīng)產(chǎn)生,如不進行救助'不僅船舶優(yōu)先w以實現(xiàn),在船員人命安全都難以保證,此情況下,原本簡單的財產(chǎn)優(yōu)先權的情形就被注入人身安危性質(zhì)的內(nèi)容。因此不能不把船員人身救助這-問題當做首要的關注點,而化解這種危機的救助人就必然有優(yōu)先受償纖助費用的權利。而且這種優(yōu)先性,應當在基本順序之外作出特殊規(guī)定。
    另外,如果海難救助產(chǎn)生于優(yōu)先權之前,由于其本身沒有對優(yōu)先權產(chǎn)生頗的保護,故在這種情況下不能依據(jù)前文艦的麟規(guī)定'應按照普通的順位進行受償。
    2.船舶優(yōu)先權與實現(xiàn)船舶優(yōu)先權的費用間的順根據(jù)《海商法》的立法精神,對于實現(xiàn)船舶優(yōu)先權的費用應該先于優(yōu)先權里所列的內(nèi)容進行受償。簡單而言,這部分費用是實現(xiàn)優(yōu)先權的訴訟費以及法院依法對船舶進行扣押或拍賣所產(chǎn)生的費用。學者普遍認為,這部分費用是實現(xiàn)優(yōu)先權的保障,沒有這部分的程序保障,就不能實現(xiàn)優(yōu)先權,所以這部分費用應該優(yōu)先于優(yōu)先權受償。
    實現(xiàn)優(yōu)先權的費用可具體劃分為兩個部分:第一部分是實現(xiàn)優(yōu)先權的雇傭代理費用,一般是指實現(xiàn)優(yōu)先權的訴訟費用,包括優(yōu)先權人的委托訴訟代理人的費用以及在訴訟程序中所產(chǎn)生的其他費用;第二部分是實現(xiàn)優(yōu)先權的公權力費用,一般是指從國家角度來看,有關政府為了協(xié)助當事人實現(xiàn)優(yōu)先權而支出的必要費用,包括扣押費用、拍賣費用以及其他公務費用等。
    對于第一部分實現(xiàn)優(yōu)先權的雇傭代理費用,應該從拍賣船舶的價款中優(yōu)先于船舶優(yōu)先權受償。理由是:這種雇傭費用涉及私人利益,如不對這種利益進行前提注的保障,個人費用很有可能因其自身的追及能力問題而不能對有關當事人進行及時的追償。私人是民事交易主體中的弱者,與國家公共機關、事業(yè)單位、企業(yè)單位、團體等主體比較而言是處于相對不利的地位的。同時基于優(yōu)先權的本質(zhì)考慮,維護個人利益與社會利益的平衡,保障當事人獲得基本的物質(zhì)生活資料是優(yōu)先權產(chǎn)生并且實行的重要依托。如果訴訟代理人和其他合法向優(yōu)先權人請求支付權利的相對人不能獲得這部分資金,那么他們就不能在經(jīng)濟生活中獲得自給自足的基本收益。這是不合理的。
    對于第二:實現(xiàn)優(yōu)先權的公權力費用,是可以與《海商法》中第22條規(guī)定的第三順位相一致受償?shù)?,之所以要將這部分費用退卻至較后的順位,主要有以下兩點理由:第一,《海商法》第22條規(guī)定的第三順位'即船舶噸稅、引航費、港務費和其他港口使費的繳付請求。這部分費用是收歸地方政府的財政費用,是具有公共性的,其后續(xù)的支出同樣具有公共服務性質(zhì)。ra而有關法院的拍賣費用和訴訟費用所繳付的也是具有公共服務性質(zhì)的費用,這兩種費用在性質(zhì)上是具有重合性的,所以可以放置于同一順位受償。第二,為使《海商法》中第22絲定的第一順位能夠充分受償。船舶優(yōu)先權的本質(zhì)就是要將法律的關照傾斜于那些在麟法律情景中需要受到特別保護的、本身處于相對弱勢的群體,而《海商法》第22條規(guī)定的第一順位,即船長、船員和在船上工作的其他在編人員根據(jù)勞動法律、行政法規(guī)或者勞動合同所產(chǎn)生的工資、其他勞動報酬、船員艦費用和社會保險費用的給付請求就哈好符合優(yōu)先權的立法精神。將實現(xiàn)公權力的費用順位相對后置,有助于保護這一順位,使賬船員等船上工作人員的工資和其他薪金待遇得以充分受償。
    四、結論
    通過對船舶優(yōu)先權的受償順位問題進行分析,船舶優(yōu)先權應當優(yōu)先考慮《海商法》第22條第一款的項目,即船長、船員等船上工作人員的工資和其他薪金待遇。對于實現(xiàn)船舶優(yōu)先權的費用應分if況考慮是否可以優(yōu)先于海上勞動人員進行受償。對于船舶優(yōu)先權的行使問題,立法上應該注意對船舶所有人的普通債權人的保護,平衡價順位不同債權人的利益。對于普通債權人的保護方式可以針對所有人的一般財產(chǎn)參照《日本民法典》的規(guī)定而設。
    對于實現(xiàn)船舶優(yōu)先權的費用問題,可以將實現(xiàn)公權力的費用后置,以保障其第一順位的充分受償。
    參考文獻:
    船舶代理業(yè)務論文篇十一
    摘要:船舶是一種重要的海上交通工具,為了確保海上交通安全,加強對船舶檢驗質(zhì)量的監(jiān)督管理是十分必要的。近年來,隨著海上作業(yè)的增多,船舶的安全性受到了廣泛關注,對船舶檢驗質(zhì)量的嚴格監(jiān)督不僅有利于保護人們的生命和財產(chǎn)安全,對于海洋環(huán)境的保護也有重要的積極作用,為此,我們有必要從源頭出發(fā),做好船舶建造過程中的質(zhì)量檢驗監(jiān)督工作,規(guī)范船廠的建造行為,提高船舶檢驗水平,為船舶建造業(yè)的良好發(fā)展提供有力的質(zhì)量保障。文章將在充分了解船舶建造過程中質(zhì)量檢驗監(jiān)督工作的基礎上,積極探尋做好船舶檢驗質(zhì)量監(jiān)督管理工作的具體舉措。
    關鍵詞:船舶檢驗質(zhì)量;監(jiān)督管理;舉措;
    在國家經(jīng)濟迅猛發(fā)展的背景下,造船業(yè)也得到了較快的發(fā)展,優(yōu)良材質(zhì)及先進技術的應用使得船舶質(zhì)量有了較大幅度的提升,但是,我國是一個海域面積廣闊的國家,海洋環(huán)境復雜多變,航海安全需要時刻保持高度警惕,為此,加強船舶檢驗質(zhì)量監(jiān)督管理工作始終不能放松。在船舶的質(zhì)量檢驗中,許多因素都有可能影響檢驗結果,加強對檢驗質(zhì)量的監(jiān)督管理需要針對船舶建造過程中的每一個環(huán)節(jié)進行嚴格控制和監(jiān)察,就我國目前的監(jiān)督管理現(xiàn)狀而言,監(jiān)督管理工作盡管取得了一定的成效,但是其中存在的諸多問題仍然是不容忽視的,充分做好船舶檢驗質(zhì)量的監(jiān)督管理工作還需要堅持不懈的努力。
    一、船舶檢驗質(zhì)量監(jiān)督管理工作概述
    從船舶建造角度來講,船舶的檢驗工作是由船廠的品質(zhì)保證部為核心,以檢驗員為主力,涉及到船舶設計、原材料采購、船舶建造以及船舶驗收等多個環(huán)節(jié)的.綜合性工作,具體來說,船舶檢驗工作主要具備四項職能:鑒別、把關、報告及證明,其中,把關是最為重要的職能,把關主要是指控制原材料和船舶配件的采購質(zhì)量,監(jiān)督船舶建造工序的正確性和規(guī)范性,最終保證船舶建成后的質(zhì)量符合要求,其余三項職能是該項職能的輔助和延伸,四項職能有效配合才能保證船舶檢驗工作的圓滿完成。船舶檢驗工作是一項紛繁復雜的工作,涉及到船舶建造過程中的各個方面,任何一個細微的疏忽都有可能影響檢驗結果,為此,加強對檢驗工作的質(zhì)量監(jiān)督管理是必不可少的,有效的監(jiān)督管理能夠強化檢驗水平,保證檢驗質(zhì)量,最終提高船舶運行的安全性,特別是對于我國而言,我國海域面積廣闊,船舶在海上運行的區(qū)域廣、時間長,安全事故發(fā)生的概率高,做好船舶檢驗質(zhì)量監(jiān)督管理工作,保障船舶檢驗質(zhì)量就顯得尤為重要。
    二、如何做好船舶檢驗質(zhì)量監(jiān)督管理工作
    1)加強船舶檢驗的法規(guī)教育。由船廠檢驗員針對船舶建造質(zhì)量而開展的檢驗工作是船舶運行安全的有力保障,理應受到船舶建造企業(yè)的高度重視,但是,在實際工作中,相關企業(yè)嚴重缺乏對檢驗工作重要性和法定性的認識,甚至認為檢驗工作是可有可無的,檢驗工作更多地是形式大于內(nèi)容,這種局面嚴重影響了品質(zhì)保證部門正常檢驗工作的開展,為此,必須大力加強對造船企業(yè)的法規(guī)教育,加深企業(yè)對船舶檢驗的法律法規(guī)的認識和了解,提高它們的法律意識和安全意識,甚至可以借助航海事故的具體事例使企業(yè)認識到船舶檢驗工作的重要性,自覺督船廠檢驗人員做好船舶建造過程的檢驗工作。
    2)提高船廠檢驗員的職業(yè)素質(zhì)。船廠檢驗員是船舶檢驗工作的主要執(zhí)行者,提高他們的職業(yè)素質(zhì)對于保證船舶檢驗質(zhì)量有著重要作用。在實際的檢驗工作中,船廠檢驗員不僅需要熟練掌握船舶建造規(guī)范,船舶建造工藝及工序、檢驗質(zhì)量模式、檢驗工作程序等理論知識,還需要具備較強的實際操作能力,深入檢驗工作的各個環(huán)節(jié)規(guī)范實際檢驗行為,對各種檢驗儀器做到熟練應用,能夠憑借敏銳的觀察力發(fā)現(xiàn)船舶建造中可能存在的問題,并能分析出違反建造規(guī)范的具體事件,這些能力的具備需要船廠檢驗員加強理論學習的同時,更多地參與到實際的檢驗工作中,不斷積累工作經(jīng)驗,這就需要船舶建造企業(yè)加強對船廠檢驗員的培訓和再教育,注重質(zhì)量意識和職業(yè)道德的雙重培養(yǎng),努力建設一支具備過硬的職業(yè)技能及較高的職業(yè)素養(yǎng)的檢驗員隊伍。
    3)加強日常管理。船舶檢驗工作是一項復雜的綜合性工作,加強對檢驗工作的日常管理是保障檢驗質(zhì)量的重要手段,這就要求船舶建造企業(yè)的品質(zhì)保證部門在完成上級部門下達的檢驗任務之外,還要針對船舶建造過程中的質(zhì)量檢驗工作做好日常的監(jiān)督和管理工作,對船舶檢驗工作的日常管理工作主要表現(xiàn)為巡檢,同時還應該加強輔助的督查和服務工作,日常管理工作的良好開展有利于彌補常規(guī)船舶檢驗工作的漏洞,及時發(fā)現(xiàn)船舶建造中存在的問題,并能提出有效的改正建議,對于船舶建造質(zhì)量的改善和提高有著重要作用。
    4)落實責任追究制。船舶檢驗工作的順利開展需要有效的監(jiān)督管理工作,而有效的監(jiān)督管理不僅要善于發(fā)現(xiàn)船舶檢驗工作的漏洞和缺陷,更需要對檢驗人員的過失行為進行嚴格的懲處,特別是在檢驗人員在工作中出現(xiàn)嚴重違規(guī)時,相關部門及企業(yè)要依據(jù)相關的法律法規(guī)追究行為主體的法律責任,責任追究制的落實在一定程度上規(guī)范和減少了船廠檢驗違規(guī)行為的發(fā)生,對于船舶檢驗工作形成了強有力的監(jiān)督,保障了檢驗工作的良好實施。
    5)借助船舶安全檢查監(jiān)督船舶檢驗質(zhì)量。船舶安全檢查和船舶檢驗工作的開展都是為了保證船舶運行的安全性,但是,相比于船舶檢驗,船舶安全檢查是一項日常例行檢查,涉及到的檢查內(nèi)容除了包括船舶的技術規(guī)范外,還涉及到船舶配員、操作及登記等方面,可以說,安全檢查對船舶檢驗進行了必要的延伸和補充,因此,借助于安全檢查的監(jiān)督是提高船舶檢驗水平的有效手段,例如,在船舶安全檢查中,執(zhí)行人員可以查看船舶檢驗證書的記錄內(nèi)容是否屬實,船舶的技術狀況是否良好,載重線標志是否符合要求等,這些工作可以作為船舶檢驗質(zhì)量監(jiān)督工作的重要參考,同時也是做好檢驗質(zhì)量監(jiān)督管理工作的重要保障。
    三、結語
    加強對船舶檢驗的質(zhì)量監(jiān)督是保證船舶檢驗質(zhì)量,提高船舶運行安全性的重要措施,就目前的監(jiān)督狀況而言,我國對船舶檢驗質(zhì)量的監(jiān)督工作主要是由專門的監(jiān)督機構來執(zhí)行的,為了進一步提高監(jiān)督工作的成效,借助于媒體等社會力量的監(jiān)督也是重要的一個方面,另外,伴隨檢驗技術的不斷進步,加強對監(jiān)督工作的技術支持也是不可缺少的,相信通過多方面共同努力,我國船舶檢驗質(zhì)量監(jiān)督工作一定會不斷完善,船舶運行的安全性也將會重新得到人們的信任。
    參考文獻:
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    船舶代理業(yè)務論文篇十二
    這些信息沒有辦法進行有效對比,無法突出項目之間、設備之間的關系,需要進一步構建評估模型,對其相互關系與設備狀態(tài)進行描述。與此同時,作為船舶使用方,不僅需要對設備狀態(tài)進行了解,還要對設備執(zhí)行情況進行掌握,加強機電設備的維護與保養(yǎng),充分發(fā)揮機電設備的作用。因此,要想實現(xiàn)對機電設備的科學評估,不僅要了解設備狀態(tài)的優(yōu)劣度,還要對其可用性進行掌握,只有加強兩者的結合,才可以準確、高效評估船舶機電設備狀態(tài)。
    (一)優(yōu)劣度
    機械設備優(yōu)劣度主要就是對設備目前狀態(tài)滿足工作程度的一種評價。指的就是設備測量值和設備核定指標間的相對值。不同機電設備的標準值與極限值來源是存在著一定差異的,因此,設備優(yōu)劣度計算模型也存在著差異,一般包括以下幾種:
    1。閾值模型
    船舶機電設備一般會帶有一些說明書,其中就會對項目標準值與極限值進行規(guī)定。部分參數(shù)就是指上標準值與下標準值,以及其各自的上極限值與下極限值。優(yōu)劣度的閾值模型主要就是在設備狀態(tài)值基礎上計算得出的,表明了設備的目前狀態(tài)。
    2。統(tǒng)計模型
    在機電設備目標標準值與極限值未知或者設備在運行階段數(shù)值出現(xiàn)變化的情況下,設備優(yōu)劣度計算就一定要對設備歷史數(shù)據(jù)進行考慮,根據(jù)客觀存在的歷史數(shù)據(jù)對設備狀態(tài)進行一定的分析與評估。從另一方面而言,設備優(yōu)劣度就是某一值達到特定需求時,設備運行具有良好的可信度。不管是將歷史數(shù)據(jù)當成是均勻分布還是其它分布狀態(tài),設備優(yōu)劣度的計算模型都要具有很高的可信度,當歷史數(shù)據(jù)顯示設備項目具有良好特性的時候,可信水平可以稍低;當歷史數(shù)據(jù)顯示設備項目的可控情況不良的時候,一定要盡可能提升可信度,保證設備的正常、高效運行。
    (二)可用性
    可用性就是指設備在完成指定內(nèi)容的能力程度,或者就是指設備在設定完成保障計劃的基礎上,對完成任務與實現(xiàn)內(nèi)容的時間比。機電設備的可用性是隨著設備工作狀態(tài)的不同而不同。在設備出現(xiàn)重大故障或者等待報廢的時候,將會增加維護時間,也就是可用性為零。因此,要想提高機電設備的可用性,就一定要減少設備維護時間與保障延誤時間。在某種程度上而言,設備可用性指標不僅和設備硬件特性相關,還與設備維護水平、管理水平、保障水平等軟實力存在著一定的聯(lián)系。其一,現(xiàn)時可用性。其主要就是對船舶機電設備、裝置、系統(tǒng)的及時執(zhí)行能力進行度量與預測。其表達式為:ia0=(aqf×pwh)/(ettr+emt)。如果考慮執(zhí)行任務類型的話也就是計算任務可用性,其表達式為:ma0=(rqf×pwh)/(ettr+emt)。在表達式中,aqf表示的就是即時執(zhí)行任務能力的品質(zhì),主要就是在設備或者系統(tǒng)歷史數(shù)據(jù)的基礎上計算得到;pwh表示的就是執(zhí)行任務人員的管理水平與保障資料維持的時間;ettr表示的就是設備恢復功能所消耗的時間;emt表示的就是任務執(zhí)行預測時間;rqf表示的就是執(zhí)行任務所需的能力品質(zhì),根據(jù)執(zhí)行任務的不同而有所區(qū)別,如果執(zhí)行低烈度常規(guī)巡航任務的時候,取較小的rqf值,執(zhí)行戰(zhàn)略演習、警戒任務的時候,取較高的rqf值。由以上兩個表達式可以看出,除了emt取決于執(zhí)行任務情況之外,其它因素均與設備維護、管理、保障等方面有關。
    船舶機電設備主要就是為了保證整艘船舶可以更好的完成布置的任務。因此,在評估機電設備狀態(tài)的時候,不只是對某一單獨設備或者某一部件的評估,也是對機電設備、裝置、系統(tǒng)在船舶運行時間過程中狀態(tài)改變的了解,靜止點的狀態(tài)評估無法全面反映設備的運行狀態(tài),一定要運用綜合方法對設備優(yōu)劣度與可用性進行評估,進而實現(xiàn)對船舶機電設備的系統(tǒng)、全面、動態(tài)評估。系統(tǒng)與子系統(tǒng)之間、設備與子設備之間一般均是通過串聯(lián)或者并聯(lián)進行連接的。串聯(lián)連接就是指假設多個子系統(tǒng)或者子設備中任意一個出現(xiàn)故障,那么系統(tǒng)就會出現(xiàn)故障,停止運行;并聯(lián)連接指的`就是當系統(tǒng)中某一設備出現(xiàn)故障的時候,系統(tǒng)還可以正常運行,也就是說,單個設備的故障不會對系統(tǒng)可用性產(chǎn)生影響。通過對設備串聯(lián)連接與并聯(lián)連接的分析,可以明確系統(tǒng)中設備之間的關系,進而充分利用設備,發(fā)揮設備的作用。針對同一設備的不同項目關系而言,很難運用串聯(lián)或者并聯(lián)的關系進行解釋,通常情況下,可以通過權重傾斜、灰色關聯(lián)、模糊隸屬等關系進行解釋,并且在這些方面,均取得了一定的成果,對相關工作的深入研究有著積極的意義。
    總而言之,船舶機電設備狀態(tài)評估是一項非常復雜、系統(tǒng)而具有較強技術性的工作。在實際工作中主要包括兩層評估:其一,基礎性單個設備具體項目測量值以及其推導得出的設備優(yōu)劣度指標;其二,對設備執(zhí)行能力進行綜合考慮的可用性指標。不管使用哪一個評價指標,其均是在獲取各類數(shù)據(jù)的基礎上計算實現(xiàn)的。可以說,這些數(shù)據(jù)就是評估機電設備狀態(tài)的重要基石,一定要確保這些數(shù)據(jù)的客觀性與準確性,這樣才可以保證船舶機電設備狀態(tài)評估的科學性、準確性與可靠性。
    作者:張平 單位:交通運輸部南海航海保障中心廣州航標處
    船舶代理業(yè)務論文篇十三
    [摘要]隨著航海技術的發(fā)展,船舶的自動化水平越來越高。對于輪機安全的研究,國內(nèi)側重于船舶設備本身以及由船舶設備組成的裝置和系統(tǒng)的研究。本文對現(xiàn)代船舶輪機安全管理進行了研究,探討現(xiàn)代輪機管理中人的管理這一部分,強調(diào)了船舶輪機人員在集裝箱船舶輪機管理系統(tǒng)中的重要地位。
    [關鍵詞]船舶;輪機;安全管理
    一、船舶輪機概述
    上世紀五十年代以來,世界船舶的自動化水平越來越高,共經(jīng)歷了以下5個階段:單系統(tǒng)自動化,一般船舶自動化,船舶控制無人化,超自動化船舶和未來型船舶。就我國來說,對于現(xiàn)代化船舶正處于消化吸收階段,船舶自動化相關問題比較多。但其中最大的問題是輪機安全管理的問題。研究的側重點是集中于船舶設備本身以及由船舶設備組成的裝置和系統(tǒng)的研究。
    二、船舶動力裝置的組成
    1.根據(jù)組成船舶動力裝置的各種設備、機械結構和系統(tǒng)的作用不同,可以將船舶動力裝置分為以下幾個部分:
    推進裝置,它是推動船舶航行的裝置,由傳動設備、主機、軸系和推進器組成。
    輔助裝置,它是輔助推進裝置產(chǎn)生能量的裝置,由輔鍋爐、船舶電站、壓縮空氣系統(tǒng)和液壓泵站組成。
    管路系統(tǒng),它是用于輸送流體的管系。由各種閥件、管路、泵、濾器、熱交換器等組成。
    甲板機械,它是用于保證船舶裝卸貨物及相關貨物的起落所設置的機械設備。
    防污染設備,它是用于清理船上污油水、油泥、生活污水及各種垃圾的設備。
    自動化設備,它是替代人工工作的設備,由遙控、自動調(diào)節(jié)、報警、監(jiān)視和打印等設備組成。
    2.對船舶動力裝置的要求
    (1)可靠性。可靠性是對船舶動力裝置的最基本也是最重要的要求。由船舶的作業(yè)環(huán)境長期離開陸地,在船舶發(fā)生相關故障時,不可能及時得到陸地人員的援助。
    (2)經(jīng)濟性。在船舶在營運過程中,船舶總費用的50%為動力裝置的營運成本。因此,提高船舶的營運效益的關鍵,就是盡可能的提高船舶動力裝置的經(jīng)濟性。
    (3)機動性。船舶的機動性是指船舶改變自己運動狀態(tài)的靈敏性,船舶機動性是船舶運行安全的重要保證。
    (4)重量和尺度。減少船舶動力裝置的重量和尺度是提高船舶的經(jīng)濟效益。但船舶動力裝置的重量和尺度的減少往往和它的使用壽命相矛盾。
    (5)續(xù)航力。續(xù)航力是指船舶不需要補充如燃油、滑油、淡水等任何物資,所能航行的最大距離或最長時間。船舶的續(xù)航力不但和船舶動力裝置的經(jīng)濟性和物資儲備量有關,也和船舶航速有關很大的聯(lián)系。
    三、船舶輪機的可靠性及提高其可靠性的措施
    1.確保船舶輪機維修保養(yǎng)工作的質(zhì)量
    船舶輪機的安全管理,應該從提高日常維修保養(yǎng)工作的質(zhì)量為重點,可以從以下幾個方面入手:在船舶輪機日常維修保養(yǎng)管理中,要加強船舶輪機的安全維護,將妨礙船舶維護人員人體感官功能發(fā)揮的各種因素盡量消除。在日常管理中,盡量保持船舶機艙區(qū)整齊和清潔。在非常殘酷的使用環(huán)境下,船舶輪機操作和維修應考慮適當?shù)谋Wo措施。在進行船舶維修作業(yè)時,一定要對相關人員的作業(yè)范圍和任務進行明確,同時要做到知人善任、安排合理。對相關工作人員進行培訓,要求他們在維修工作中一定要按說明書的規(guī)定和操作規(guī)程來進行,切不可盲目行事。
    2.提高管理水平
    要想提高船舶輪機的整體管理水平,需要加強對船舶輪機管理人員的培訓。要求維修人員可以識別船舶輪機中各種機械和系統(tǒng)的故障苗頭,將故障消滅在萌芽狀態(tài)。其次一旦船舶輪機發(fā)生故障,維修人員可以迅速找到故障部位,并結合相關船舶維修知識,采取正確的方法和程序排除故障。
    很多輪機故障是由于船舶維修人員違反了相關技術操作規(guī)程和采取了不正確的維修決策造成的`。而在人為故障中,屬于船舶管理水平低和屬于維修人員責任心不強造成的事故造成的輪機事故幾乎各占一半。因此,在船舶輪機安全管理中,加強人的因素的管理,從船員的心理角度,提高船舶輪機安全管理的質(zhì)量具有非常重要的意義。
    四、人因工程理論在船舶管理中的應用
    1.輪機安全管理中的人的因素。人是輪機設備的管理者和使用者,在船舶輪機安全管理中,可以將人、船舶設備和使用環(huán)境看成一個系統(tǒng),從系統(tǒng)學的角度來提高船舶輪機的可靠性。具體來說,應該從提高船舶管理人員的業(yè)務能力和思想教育水平兩方面入手,提高輪機管理人員的整體素質(zhì),特別是他們的質(zhì)量意識、環(huán)保意識、分析問題解決問題的能力和管理能力。而在這些培訓中結合人因工程理論和船員心理學可以起到事半功倍的作用。
    2.人因工程理論在輪機安全管理中的應用。“國際安全管理規(guī)則”中率先提出了人的因素在輪機安全管理的作用。該規(guī)則的制訂旨在提供船舶安全管理、安全營運的國際標準,要求各國政府采取必要措施保證船長、輪機長正當履行其安全責任,要求有適當?shù)墓芾斫M織以滿足船土高標準安全的需要。該規(guī)則強調(diào)高級船員的承諾是做好安全管理工作的基礎,各級人員的責任心、能力、態(tài)度和主觀能動性將決定安全的最終結果。船舶安全管理的重點,由傳統(tǒng)的側重于對船舶設備的管理轉向為對設備、船員和公司人員的雙重管理。特別是通過船公司加強對人為因素的控制,建立了系統(tǒng)化的國際安全保障機制。這也是現(xiàn)代輪機安全管理的重要組成。
    3.船員心理學在船舶管理中的應用。人因工程理論的重點就是關注人的因素,很顯然船員的心理狀態(tài)是影響船舶安全營運的非常重要的人的因素。所以船員心理學在船舶管理中的應用也是人因工程論的又一分支。人的心理狀態(tài)是客觀存在的且不以人的意志為轉移的一種心理活動。這種心理活動受到人身邊的客觀事物影響。船員的工作屬于高危險性,高勞動強度的工作。且船員遠離家人、遠離大陸更容易出現(xiàn)相關心理問題。
    海員的心理素質(zhì),主要是研究在航海的特殊情況下,海員的心理狀態(tài)會發(fā)生什么樣的變化,又有什么心理素質(zhì)標準對海員的心理進行評定。海員的一般心理問題,主要是研究在航海條件下海員會有哪些帶有普遍意義的心理問題,同時探討如何提高和改善海員心理裕度和心理適應能力。海員事故與海員身心健康,主要研究在航海條件下,海員事故的海員心理狀態(tài),海員的心理障礙、精神疾患和心身疾病,以及心理診斷和心理治療,海員的心理衛(wèi)生和教育訓練等。
    結束語
    世界各大航運公司采取的各項措施的實質(zhì),就是逐步將人的因素考慮到船舶運行系統(tǒng)中去,在船舶系統(tǒng)管理中突出人的主導地位,在船舶輪機及駕駛管理中充分考慮人的因素,提出了以人的操作可靠度作為衡量船舶安全管理優(yōu)劣的定量化評價標準之一。因此,加強船舶輪機人員在集裝箱船舶輪機管理系統(tǒng)中的重要地位,對整個船舶輪機管理系統(tǒng)優(yōu)化都有著積極的作用。
    參考文獻
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