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船舶裝配論文篇一
1、扭曲舵的水動力性能研究
2、深水半潛式鉆井平臺動力定位系統(tǒng)研究
3、帶有舵球式推力鰭的船用舵水動力性能研究
4、起重鋪管船作業(yè)視景仿真及軟件開發(fā)集成技術研究
5、船舶動力定位位置參考系統(tǒng)信息融合方法研究
6、三體巡視艦概念設計研究
7、大側(cè)斜螺旋槳的設計方法研究
8、冗余動力定位系統(tǒng)同步切換技術研究
9、基于浮動平臺穩(wěn)定的某武器系統(tǒng)動力學分析
10、大型艦船流場的數(shù)值計算船撞作用下樁基礎動力響應研究
11、基于渦激振動實驗的漁場浮體水動力數(shù)值模擬
12、基于can總線的船舶機艙監(jiān)控系統(tǒng)的設計與實現(xiàn)
13、雙塔單索面砼斜拉橋空間受力仿真分析
14、柴油機缸套活塞環(huán)系統(tǒng)狀態(tài)及其辨識模型
15、船舶分油機控制的仿真系統(tǒng)設計與實現(xiàn)
16、航道工程船舶系列化監(jiān)測系統(tǒng)的研究
17、基于知識服務的船舶動力系統(tǒng)遠程診斷中心的設計與開發(fā)
18、不對稱雙體船在規(guī)則波中砰擊過程的數(shù)值仿真
19、考慮晃蕩影響的船舶結構碰撞性能研究
20、晃蕩載荷下薄膜型lng船圍護系統(tǒng)結構分析
21、錐齒輪冷擺輾精密成形規(guī)律和工藝參數(shù)優(yōu)化設計
22、風帆輔助推進裝置及控制系統(tǒng)的建模與仿真研究
23、船體結構動力特性直接計算研究
24、浮式結構物的仿真與水動力參數(shù)識別方法研究
25、高速船螺旋槳設計及水動力性能計算研究
26、船舶動力設備振動評估及故障特性提取研究
27、基于濕模態(tài)法的舷側(cè)外伸結構砰擊響應
28、雙體船綜合電力推進系統(tǒng)設計
29、基于緩解壓力振蕩mps法的數(shù)值水池研究
30、雙柴油機并車仿真研究與實驗分析
31、船船非定常水動力相互作用數(shù)值研究
32、液壓系統(tǒng)壓力脈動衰減器特性研究
33、基于步進電機的新型直翼擺線推進器研究
34、非定常操縱運動船體水動力數(shù)值計算
35、補給船船位廣義預測控制方法研究
36、非線性濾波器在某船動力定位中的應用研究
37、考慮動態(tài)因素的軸系校中技術研究
38、fpso在石油卸載過程中的風險評估
39、微型觀光潛艇十字舵系統(tǒng)研究
40、船用柴油機關鍵件cad/capp/cam集成系統(tǒng)開發(fā)
41、船用星型齒輪減速器的均載與動態(tài)特性研究
42、基于osg的船舶駕駛系統(tǒng)視覺仿真研究
43、內(nèi)河通航船舶操縱性指數(shù)的理論計算及模擬計算研究
44、船舶航向反步自適應控制方法研究
45、內(nèi)置式永磁同步電機及其驅(qū)動系統(tǒng)控制策略研究
46、液力偶合器流場仿真分析方法及其力矩系數(shù)研究
47、防治到港船舶污染的岸電技術研究
48、船舶設計中波浪與風的統(tǒng)計分析和數(shù)據(jù)庫集成
49、船舶壓載水電解處理試驗及電解發(fā)生器的優(yōu)選
50、船舶壓載水氣浮旋分除藻系統(tǒng)實驗研究
51、船舶壓載水旋流分離關鍵技術研究
52、海洋工程結構物碰撞失效準則研究
53、船舶油污侵權損害賠償范圍問題研究
54、新型tf-spc船舶防污涂料的研究
55、救助船相對受援船動力定位方法研究
56、船舶管系設計與荷載計算研究
57、基于船舶綠色防污的貝殼表面形貌研究
58、起重船對南海海況的適用性研究
59、基于tcp/ip的inmarsat系統(tǒng)高速數(shù)據(jù)傳輸?shù)难芯颗c實現(xiàn)
60、水下爆炸載荷作用下海洋結構物動態(tài)響應的數(shù)值模擬
61、適應于變化海況的動力定位混合控制器的研究
62、東浪咀20萬噸級修船基地工程通航環(huán)境安全可行性研究
63、線性勢流理論的波浪載荷計算技術及其應用
64、金融危機背景下中國造船業(yè)國際競爭力研究
65、船用太陽能電池板玻璃蓋片光學性能損傷效應研究
66、船舶消防系統(tǒng)船舶泵的研究
67、船舶定線制和報告制對船舶航行環(huán)境影響的評價
68、論加強船舶檢驗與船舶安全檢查的對接的策略研究
69、論船舶留置權基礎上再設定船舶抵押權的優(yōu)先受償問題
70、船舶虛擬仿真技術在船舶建造評估中的應用研究
71、從船舶實際和中國船員特點闡述新的船舶垃圾管理模式
72、探究船舶電氣對船舶航行安全的影響
73、淺析船舶優(yōu)先權與船舶留置權競合之受償順序
74、關于船舶制造過程中的焊接以及船舶維修維護措施的探討
75、淺談船舶變動成本法在船廠船舶報價中的應用
76、淺析國際船舶成交稀少的原因
77、淺析內(nèi)貿(mào)船舶價格上揚的原因
78、淺談船舶電氣對內(nèi)河船舶航行安全方面的影響
79、正確理解船舶安全檢查與船舶檢驗關系
80、論船舶優(yōu)先權與船舶留置權的競合
81、淺析船舶安全檢查與船舶檢驗的關系
82、芻議建立船舶檢驗長效機制
83、中國規(guī)范進口船舶稅收政策
84、保護國內(nèi)船舶工業(yè)
85、論現(xiàn)代船舶如何做好船舶貨物配載
86、實現(xiàn)船舶檢驗與船舶安全檢查有效對接的意義和對策
87、論船舶管理綜合指揮系統(tǒng)在湖區(qū)船舶管理中的應用
88、我國船舶噸稅新政背景下集裝箱船舶運營節(jié)支策略
89、試論船舶檢驗中常見船舶機械故障及其處理方式
90、船舶融資租賃中在建船舶所有權相關問題
91、淺析船舶及其船舶碰撞
92、淺析國際船舶價格大漲，內(nèi)河船舶價格下滑的原因
93、國內(nèi)船舶企業(yè)船舶配套設備進口概況與問題研究
94、船舶融資與船舶工業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展
95、船舶伴流與船舶駕駛關系研究
96、船舶虛擬仿真技術在船舶建造評估中的應用研究
97、船舶抵押擔保在船舶融資中的實現(xiàn)困境探析
98、基于船舶六自由度運動的船舶航行安全實時監(jiān)控系統(tǒng)研究
99、船舶承租人與船舶所有人關注氣象導航的不同價值取向
100、船舶檢驗與船舶安全檢查相關問題的解析
101、論船舶抵押權與船舶優(yōu)先權的`競合
102、營運船舶co2排放限值與船舶能效設計指數(shù)標準比較
103、船舶安全檢查與船舶檢驗的關系探討
104、船舶檢驗與船舶安全檢查相關問題的分析
105、船舶行為分析模型在過閘船舶身份鑒別的應用
106、船舶噸稅制的變化及其對國際航運船舶的影響
107、淺談船舶領域理論在船舶引航實踐中的應用
108、船舶優(yōu)先權對船舶融資影響及風險規(guī)避
109、探討船舶檢驗中常見船舶機械故障及處理措施
110、船舶碰撞民事?lián)p害賠償責任中的船舶管理人和經(jīng)營人主體地位研究
111、船舶檢驗與船舶安全檢查相關問題的探討
112、淺論船舶扣押后雇傭救助人對獲救船舶的留置權
113、淺析船舶安全檢查與船舶檢驗
114、船舶能效新標準給船舶行業(yè)帶來的機遇與挑戰(zhàn)
115、淺談我國船舶登記制度下的船舶融資租賃
116、淺析船舶產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀及中遠造船船舶企業(yè)發(fā)展
117、由船舶優(yōu)先權的性質(zhì)看船舶優(yōu)先權的權利主體
118、借船舶基金之力發(fā)展我國船舶融資租賃業(yè)務
119、枝江市船舶工業(yè)園開業(yè)暨船舶行業(yè)協(xié)會成立
120、三峽-葛洲壩船舶監(jiān)管系統(tǒng)在船舶過閘管理中的應用
121、船舶能效設計指數(shù)與我國船舶的關系
122、論船舶保險對船舶抵押權人的利益保護
123、基于gis的ais船舶監(jiān)控系統(tǒng)的船舶分類顯示
124、沿海內(nèi)河船舶保險條款經(jīng)當事人合意選擇同樣可適用于外籍船舶
125、船舶柴油機與船舶柴油機潤滑油
126、談如何加強船舶檢驗與船舶安全檢查的對接
127、船舶產(chǎn)業(yè)集群和船舶工業(yè)園區(qū)發(fā)展的關聯(lián)機理研究
128、由船員培訓談船舶應急情況的預防控制確保船舶營運安全
129、淺談我國船舶油污損害賠償基金制度的現(xiàn)狀及完善
130、船舶簽證制度改革后海事監(jiān)管工作的研究與思考
131、噴射式制冷在船舶空調(diào)中的應用
132、內(nèi)河船舶聯(lián)軸器法蘭普通連接螺栓校核分析
133、船舶機艙建造工序的規(guī)范化研究
134、航道船舶節(jié)能減排現(xiàn)狀及對策探究
135、海洋工程結構與船舶防腐蝕技術措施研究
136、國際船舶登記制度對航運經(jīng)濟的正效應論析
137、如何提高港作船舶的經(jīng)濟效益
138、淺談企業(yè)合理為港作船舶配員
139、試論現(xiàn)代船舶涂裝技術的重難點
船舶裝配論文篇二
一、當前船舶技術管理現(xiàn)狀及存在的問題
雖然我國在船舶技術管理上有了長足的進展，但是由于設備落后，技術人員匱乏等方面的原因也存在一些問題，大致分一下幾種情況。
1．高素質(zhì)船舶技術管理人員缺乏
船舶技術管理水平高低的最關鍵因素是人，尤其是高素質(zhì)船舶技術管理人員他們將決定著整個技術水平的高低，但是由于我國航運事業(yè)發(fā)展較快，高等院校培養(yǎng)的技術人員數(shù)量有限，同時這些理論人員只有和實踐相結合才能磨練出高水平高素質(zhì)的高素質(zhì)船舶技術管理人員。另一方面隨著新型船舶的應用及各種新技術、新手段船舶管理中的應用這些都對船舶技術管理人員提出更高的要求，顯然目前的船舶技術管理人員還達不到這種要求。第三，同時船上生活比較單調(diào)、枯燥乏味，條件比較艱苦，易造成高素質(zhì)船舶技術管理人員大量流失。
2．船舶管理制度不完善
在對船舶進行技術管理的過程中，涉及到多系統(tǒng)復雜的技術操作和技術要求，建立制度化是保障技術人員按照規(guī)范操作的必備條件之一，通過制度化規(guī)范操作，防止因不當操作導致的船舶事故發(fā)生。但是目前由于從事航運的技術人員文化水平不高，公司規(guī)模大小不一，企業(yè)制度建設不健全不完善，這些都影響到船舶管理技術水平的高低。
3．船舶技術管理提升資金投入少
船舶的設備正在不斷更新，船舶相應的技術也在不斷進步，給船舶技術的管理帶來了困難和挑戰(zhàn)，船舶管理技術的提升必須讓技術管理人員進行進修和培訓，這些培訓都需要相應的資金，但是現(xiàn)在船舶公司并不太重視員工培訓，對船舶技術管理提升資金投入少也影響技術的提升。
二、提高船舶技術管理水平的建議及對策
船舶技術管理涉及到船舶企業(yè)從企業(yè)組織結構到管理模式，從制度到個體等各個方面，提高船舶技術管理水平，可以通過改變傳統(tǒng)船舶技術管理模式，創(chuàng)建管理新模式、加強船舶技術管理制度化建設、加大船舶技術提升的資金支持和培訓機制建設、提高船舶技術管理的信息化水平、建立完善的提升船舶技術管理的激勵機制等方面進行。
1．改變傳統(tǒng)船舶技術管理模式，創(chuàng)建管理新模式
傳統(tǒng)的船舶技術管理模式往往缺乏統(tǒng)一性，經(jīng)常管理混亂，經(jīng)常出現(xiàn)問題分析不明、計劃控制不力、人才缺乏、組織內(nèi)部沖突等各種矛盾，使得船舶組織管理失去應有的活力。因此應打破各自為政的封閉式管理，構建開發(fā)新的技術管理模式。多項目船舶技術管理模式就是一種新的技術管理模式。多項目管理模式簡單地說就是一個項目部門同時管理多個項目，采取組織、協(xié)調(diào)、調(diào)配等管理手段，協(xié)調(diào)現(xiàn)行船舶技術管理組織中所有的項目的篩選、評估、計劃、執(zhí)行與控制等各項工作，并將多個項目有機的組合起來，進行綜合統(tǒng)計、分析、比較、協(xié)調(diào)和均衡統(tǒng)籌的項目管理方式。這既是一種思想，也是一種方法。通過創(chuàng)建新型的船舶技術管理模式能夠?qū)崿F(xiàn)讓船舶技術管理的決策層，管理層，和基層之間建立雙向互動的聯(lián)系。實現(xiàn)船舶技術管理的計劃性和資源平衡和共享，最終追求整個船舶技術管理水平的提升。
2．加強船舶技術管理制度化建設
制度能使工作規(guī)范化，保證船舶技術管理的正常進行避免雜亂無章和亂無頭緒的狀態(tài)。船舶技術管理制度建設應制定總指揮負責管理工作的總體協(xié)調(diào)與安排，審批船舶重點檢修項目安全控制措施，指定專人對船舶的運行維修負責。貫徹執(zhí)行國家安全環(huán)保法規(guī)和條例，以及公司的各項安全環(huán)保規(guī)章制度。比如對船舶維修過程的技術管理應該制定詳細、具體的方案，對每一步驟都要有明確的要求和安全環(huán)保注意事項，所有控制措施落實專人負責。同時要對檢修項目進行危害辨識和風險評價，依照辨識和評價結果，根據(jù)安全環(huán)保法律法規(guī)、技術標準、規(guī)范、管理規(guī)定，參照以往事故案例、經(jīng)驗教訓，制定科學合理的檢修方案。
3．建立完善的提升船舶技術管理的激勵機制
船員對提升船舶技術管理水平有一定的認知誤區(qū)，也缺乏一定的能動性，只憑借自覺自愿有時很難達到應有的提升船舶技術水平的要求。應建立一套完善的提升船舶技術管理的激勵機制，通過對船員者的激勵，讓他們自覺自愿的進行自身技術和能力的提升。具體可以從以下幾個方面考慮。
（1）給船員提供提升船舶技術的經(jīng)費和補助。通過資金扶植和獎勵，能夠讓船舶從業(yè)者享受企業(yè)提供的進修機會和培訓機會，用于自身能力的提高。這種方式要比簡單的命令和硬性規(guī)定更能調(diào)動進修培訓的積極性。
（2）建立相應的競爭機制。如果自由培訓沒有考核可能也會使培訓流于形式，船舶公司可以通過舉辦各種形式的活動和技能比賽，一方面給參與進修的船舶從業(yè)者一個展示的平臺，給沒參加技術培養(yǎng)的'人員以榜樣的作用。另一方面通過競爭性比賽對參與船舶進修和培訓的人員來說也是一種寬松的考核方式，達到監(jiān)督培訓效果和提升業(yè)務能力的作用。
（3）激勵機制要把精神獎勵納入激勵范圍。人的需求即有物質(zhì)的，又有精神的。在建立激勵機制的時候可以考慮建立必要的精神激勵機制，通過各種表彰和技術能手稱號等精神激勵能讓船舶技術能力強的船舶從業(yè)者獲得精神上的滿足和成就感，讓員工認為自己的工作很有價值或很有創(chuàng)造性時往往會有很大的工作熱情，同時對其它員工也有很好的引領作用。
4．加大船舶技術提升的資金支持和培訓機制建設
船舶技術作為一個前沿領域從理論到技術上發(fā)展和變化很快，技術水平日新月異，因此要想提升船舶技術的管理水平必須要進行進修和培訓，及時掌握先進的理論和技術，這些需要一定的財力支持和資金投入。在培訓機制的建設時應建立健全人才培訓機制，通過制度化的定期培訓和不定期的業(yè)務培訓，然后在結合船舶營運的周期性變化合理安全培訓日程和內(nèi)容。在培訓時還要做到崗位培訓與實踐相結合，結合崗位的特點和所需要的知識和技術開展相應的培訓后要融入日常工作中進行鍛煉、磨合達到技術的提升。對職工定崗定責，建立責任追究制度，同時結合崗位技能進行培訓和鍛煉，進行規(guī)范化操作，達到的防止事故發(fā)生目的。
5．提高船舶技術管理的信息化水平
提高船舶技術管理的信息化水平是提高船舶航運企業(yè)效率的重要途徑?，F(xiàn)代企業(yè)只有提升企業(yè)的效率才能獲得良好的效益。通過船舶技術管理的信息化建設能輕松的構建立體的綜合的組織結構網(wǎng)絡，讓船舶航運企業(yè)內(nèi)部的管理更順暢也更便捷，也更有利于船舶技術管理水平的提升。在進行船舶技術管理的信息化建設過程中應著力構建技術培訓信息化，讓培訓技術和實際工作的結合，這樣既不耽誤工作又不耽誤學習達到工作學習的雙收益。提高船舶技術管理的信息化水平的過程中還應該著力構建船舶航運企業(yè)內(nèi)部各部門及各崗位的信息化建設。通過信息化建設能及時讓管理者了解各個部門的工作狀況并及時提出相應的決策，對于執(zhí)行者也能及時了解高層的決策部署，調(diào)整工作部署和工作安排。
三、結語
船舶技術管理水平是關系到航運企業(yè)管理的重要問題，對船舶航運企業(yè)的健康發(fā)展具有重要意義。在提升船舶技術管理水平的策略選擇上應該對相關領域和部門提出相應的要求，從船舶技術管理模式、制度化建設、信息化水平、資金支持、激勵機制等多方面多途徑的形成綜合的措施才能達到理想的效果。
船舶裝配論文篇三
摘要：長江航運事業(yè)的發(fā)展對航道的維護提出了新的要求，而目前隨著國家基礎設施投入加快，長江航道從事維護疏浚工程船舶的結構日趨復雜、船型種類也日益繁多。除了傳統(tǒng)的抓斗式、鏈斗式、耙吸式和絞吸式等挖泥船之外，目前吸盤式挖泥船、環(huán)保疏浚工程船舶等新型挖泥的使用給現(xiàn)代航道工程船的運營維護和安全管理帶來了新的課題。
關鍵詞：航道工程船舶機務維修安全管理
航道工程船舶機務維修的定義
航道工程船舶機務維修，也就是通過對船舶和機械設備進行檢查、修理和維護，以使航道工程船舶滿足船級社、法定主管機關檢驗標準，船舶和機械設備達到規(guī)定完好率，保障航行和航道疏浚作業(yè)需要。一般分為零星修理、大中小修或塢修等。
由于工作性質(zhì)原因，航道工程船舶一般在淺險水道、狹窄水域作業(yè)施工，航行及施工的作業(yè)環(huán)境相對比較惡劣。相對于貨船等營運船舶而言，航道工程船舶存在的擱淺、坐灘等安全風險要大得多，正如同人需要進行定期體檢、生病了需要醫(yī)生診治一樣，我們航道疏浚船舶也同樣需要全面的維修維護。為了確保船舶處于最良好的適航狀態(tài)，確保航行和施工作業(yè)安全，需要對其進行日常的例行檢查、故障排除及定期維護等。
近年來長江航道實現(xiàn)向“數(shù)字化航道”、“智能航道”跨越式發(fā)展，取得了令人矚目的業(yè)績，其中機務維修對航道工程船舶維護性疏浚施工、保障航道達到規(guī)定尺度和浚深功不可沒。
現(xiàn)代安全管理理論在機務維修中的應用
在20世紀50年代到60年代，美國研制洲際導彈的過程中，系統(tǒng)安全理論應運而生?，F(xiàn)代的系統(tǒng)安全理論區(qū)別于傳統(tǒng)安全理論的創(chuàng)新概念：
在事故致因理論方面，改變了人們從只注重操作人員的不安全行為，而忽略硬件的故障在事故致因中作用的傳統(tǒng)觀念，開始考慮如何通過改善物的系統(tǒng)可靠性來提高復雜系統(tǒng)的安全性，從而避免事故。
沒有任何一種事物是絕對安全的，任何事物中都潛伏著危險因素，通常所說的安全或危險只不過是一種主觀的判斷。
不可能根除一切危險源，只可以減少來自現(xiàn)有危險源的危險性，寧可減少總的危險性而不是只徹底去消除幾種選定的風險。
由于人的認識能力有限，有時不能完全認識危險源及其風險，即使認識了現(xiàn)有的危險源，隨著生產(chǎn)技術的發(fā)展，新技術、新工藝、新材料和新能源的出現(xiàn)，又會產(chǎn)生新的危險源。
涉及到船舶設計、制造等環(huán)節(jié)的本文暫不予以研究，單從機務維修角度，從上述現(xiàn)代系統(tǒng)安全管理理論可以發(fā)現(xiàn)，機務維修過程安全管理的目標就是控制危險源，努力把事故發(fā)生概率減到最低，實現(xiàn)船舶的“本質(zhì)安全”。即使萬一發(fā)生事故時，也把傷害和損失控制在較輕的程度上。
機務維修過程中的安全保障措施
1、機務維修管理的規(guī)范化
目前，隨著管理知識的更新交替，人性化、精細化管理是大勢所趨。加強機務維修的規(guī)范化管理是當今社會發(fā)展的要求，也是將安全管理從主要依靠行政管理手段向主要依靠體系法規(guī)手段轉(zhuǎn)變的需要。縱觀航道系統(tǒng)內(nèi)近年來發(fā)生的船舶機務維修事故分析，大多數(shù)均存在著不同程度的管理失誤、違章操作現(xiàn)象。雖然航道工程船舶的機務維修有著突發(fā)性、應急性的特點，但是從管理規(guī)范化角度來說，要加強機務維修工作預見性分析，減少臨時性安排工作，以便于機務維修工作的組織有利、工作的優(yōu)先順序合理，避免工作出現(xiàn)混亂現(xiàn)象。同時，機務維修人員加強對修理單環(huán)節(jié)的審核、加強與船舶、相關職能部門和檢驗機構的溝通、信息分享等工作，從機務基礎臺帳角度對機務維修管理的規(guī)范化也起著積極作用。
2、航道工程船舶重點部件的維修監(jiān)管
針對于前述航道工程船舶的機務維修定義及施工特點，加強對航道工程船舶的重點部件的維修監(jiān)管，是機務維修安全工作的重中之重。
老舊船舶加強易腐蝕船體部位的監(jiān)管：雖然交通運輸部自起加強了對老舊船舶的管理力度，但是目前仍有船齡較大的航道工程船舶為保障長江航道的暢通發(fā)揮著余熱。對于這部分老齡船舶，加強易腐蝕船體重點部位的維修監(jiān)控尤為重要。船體的各個部位由于所處環(huán)境各異。船體的水線部位，受干濕交替、烈日暴曬、溫差變化，受海浪水流沖擊、流冰等飄浮物撞擊，是易腐蝕部位。
加強消防設備的監(jiān)管：航道工程船舶與其他大型船舶一樣，具有可燃物質(zhì)多、燃油儲量大、熱傳導性能強和結構復雜等特點。維修時涉及到船舶消防火災發(fā)生的原因很多，比較常見有船舶電器、電路故障、電線老化等。由于航道工程船舶施工作業(yè)特點，發(fā)生火災后獲得外援求助的可能性較少，更不可能像陸地火災那樣調(diào)集大量的消防力量來撲滅火災。因此，加強船舶消防設備的維修監(jiān)管十分重要。
加強對防污染設備的維修安全監(jiān)管：從“大安全”的角度來說，無論是我國還是國際上都已將“防止污染”作為安全的一個重要工作。近年來，隨著人們的環(huán)保意識逐步加強，整個社會越來越認識到環(huán)境保護的重要性。就防治船舶污染而言，國家也出臺了不少法律法規(guī)，這些法律法規(guī)基本上也都對船舶維修的防污染工作做出了規(guī)定，防污染的要求越來越嚴格和具體。
為了加強長江“母親河”的'水質(zhì)保護，作為航道的養(yǎng)護者們更應首當其沖，目前筆者單位和絕大多數(shù)航道工程單位均已加入ism/nsm“安全營運和防止污染管理規(guī)則”，并按要求建立和實施了，加強對防污染工作的維修監(jiān)管在體系中對機務人員提出了明確的要求：一是要充分認識防污染的重要性，切實履行好安全生產(chǎn)主體責任；二是要認真落實防污染相關規(guī)章制度以及相關行業(yè)標準的要求，建立和完善相關預案和制度，配備滿足要求的污染防治設備和器材，并使之達到良好狀態(tài)；三是要做好培訓和演練，確保船舶修造作業(yè)安全，進一步完善規(guī)范船舶修造作業(yè)行為；四是要做好機務管理人員防污染基本知識和技能培訓工作；五是做好修理船舶污染物的處置工作，確保修理期間航道和水域的環(huán)境清潔。
隨著船舶技術不斷發(fā)展，也帶來了大量的新知識、新技術，由此出現(xiàn)機務維修隊伍的整體素質(zhì)和業(yè)務適應能力的下降。因此，加強機務維修人員的在職教育培訓必須跟上時代的發(fā)展和科技的進步?，F(xiàn)代船舶系統(tǒng)可靠性已經(jīng)達到了一個相當高的水平，正常情況下，故障概率較低，同時一系列輔助故障檢測系統(tǒng)可以顯示故障信息，從而減輕了維修工作的負荷。但這也給人們檢查排除故障，進行綜合性分析、判斷增加了一定的難度，對知識了解的深度和廣度提出了更高的要求。
首先，要不斷提高維修人員專業(yè)知識經(jīng)驗的積累，提高機務故障診斷能力以及維修水平和檢查監(jiān)督能力。機務維修人員要密切與各主要設備制造廠商的聯(lián)系溝通，充分掌握各種設備的常見故障診斷方式方法，利用設各狀態(tài)監(jiān)控、無損探傷和孔探等現(xiàn)代化科學手段，加強對關鍵性設備的日常監(jiān)控程度，及時消除隱患，保證設備安全運行。要通過機務維修人員自身專業(yè)能力的提高最大程度避免機務維修工作的盲目性和隨意性，避免因為對修理工藝、程序的考慮不足或常識性錯誤而導致修理過程中造成不必要的人身或設備安全隱患，盡力避免經(jīng)驗主義所帶來的負面作用。
其次，要加強機務維修人員的培訓。一個合格的機務維修人員還必須有過硬的安全知識、良好的素質(zhì)和職業(yè)道德觀念，而這些更不是在短期內(nèi)就可以改變和達到的。因此，必須要建立“培訓就是安全”的觀念制度，制定詳細的遠景規(guī)劃和長遠目標，進行系統(tǒng)的安全和專業(yè)業(yè)務方面的知識培訓，有目的培訓一批德才兼各的現(xiàn)代機務維修人才。另一方面，營造尊重知識、尊重人才的學術學習氣氛，給專業(yè)技術人員創(chuàng)造寬松的研究探索環(huán)境，嚴謹、科學地保證安全。這就要不斷加強機務人員綜合素質(zhì)，重點要加強機務人員的安全意識、責任心和職業(yè)道德教育，培養(yǎng)機務人員的窗口意識，樹立機務人員的良好形象，提高機務維修系統(tǒng)全員安全意識、適航意識。
我們要通過科學化、規(guī)范化的安全管理，把嚴格遵守各項規(guī)章制度變?yōu)榇皺C務維修管理人員的自覺行為，堅持“安全第一、預防為主、綜合治理”的主導思想，按照已有的規(guī)章制度和標準實施規(guī)范化機務維修安全管理，努力建立一支作風優(yōu)良思想過硬的機務維修隊伍，不斷提高維修質(zhì)量，為打造黃金水道、開創(chuàng)長江智能航道的宏偉目標打下堅實的基礎。
參考文獻：
[1]錢悅良，水運工程施工安全防護技術規(guī)范，北京：人民交通出版社，12月
船舶裝配論文篇四
一、前言
文章詳細介紹了船舶涂裝技術中存在的主要問題。通過對這些問題進行詳細的分析，并結合自身實踐經(jīng)驗和相關知識，提出了一些解決的辦法。
二、船舶涂裝技術國內(nèi)外的現(xiàn)狀
由于腐蝕對船舶安全構成嚴重的威脅，國際海事組織（imo）已在第82屆海上安全委員會會議上以msc215（82）決議正式通過了《所有船舶專用海水壓載艙和散貨船雙舷側(cè)處所保護涂層性能標準》（pspc），并且同時以msc216（82）決議通過了solas公約第ii—1/3—2條修正案，從而使該標準成為國際公約框架內(nèi)的強制性要求。imo的《涂層性能標準》的制訂和實施對我國造船業(yè)將是一場考驗和挑戰(zhàn)，但也將對我國船廠提高管理和工藝水平，促進造船技術的發(fā)展起到推動作用。我國造船界對此應予以充分重視，盡早研究實施對策。為了使有關企業(yè)領導和技術人員深刻了解該標準的主要內(nèi)容和實施難點，為標準實施作好技術準備，必須立即在全行業(yè)全面、深入地開展標準宣貫工作。
1。涂裝技術、管理人員現(xiàn)狀
船舶涂裝是一項集化工、機械、電器、流體動力、熱工技術于一體的技術工種，因而它對從事涂裝的技術和管理人員提出了多方位的要求，單一的化工專業(yè)或機械專業(yè)的技術人員，并不能擔當起整個涂裝過程的技術責任，還必須具備相關專業(yè)的知識才能勝任。盡管他們在實踐中積累不少經(jīng)驗，又掌握相關涂裝知識，但就知識結構而言，缺乏全面性。
2。涂裝設備的現(xiàn)狀
作為船舶涂裝的主要設施鋼材預處理流水線和噴丸涂裝房，許多中、小造船企業(yè)中無法建立，只能依靠大船廠，委托大船廠對需使用的鋼材進行預處理，預處理的質(zhì)量好壞，取決于加工企業(yè)，作為造船企業(yè)本身卻無法保證，從而增加了船舶二次除銹的工作量。大多數(shù)造船企業(yè)在噴丸涂裝低于國外壓縮空氣壓力水平，造成噴丸效率低，磨料損耗大。甚至有的小型企業(yè)根本沒有配置r孔除銹磨光機，對于眾多的r孔除銹只能手工用鋼絲刷來除銹，這種除銹方式無法保證涂裝表面預處理的質(zhì)量，就更談不上涂裝的高質(zhì)量。
三、船舶涂裝技術中的主要問題
對近兩年建造出口船舶時暴露出的涂裝技術問題進行初步剖析和歸納，大致有以下幾方面：
1。生產(chǎn)組織和技術管理問題
由于“漆糊涂”的傳統(tǒng)概念，使涂裝工作一直得不到應有的重視，在船舶設計、總建造進度計劃和施工程序上，涂裝工作往往是被忽視的，不僅施工環(huán)境和條件惡劣，而且只能“見縫插針”、“打游擊式地進行作業(yè)，與各工種混雜一起。剛涂裝完畢的涂膜，會立刻被焊接、氣割或踩踏所破壞，因而修補工作量大，工作效率低，涂裝質(zhì)量差，容易出事故。
2。基礎技術標準和工藝規(guī)程問題
鋼材的表面預處理質(zhì)量是確保涂裝質(zhì)量的基礎。鋼材表面防腐涂層的有效壽命，在很大程度上取決于鋼材表面的除銹質(zhì)量。鋼材表面的原始狀態(tài)又是選擇預處理措施的主要判據(jù)。為了正確而方便地判斷鋼材表面的除銹質(zhì)量，若干國家制訂了鋼材除銹質(zhì)量標準。國外船廠還編制有成套的涂裝工藝技術文件。通過這一整套基礎技術標準和工藝規(guī)程等的指導和制約，從而對涂裝質(zhì)量和工效起到可靠的保證和促進作用。我國一些船廠近幾年著手建造出口船舶，才開始了解國外的有關標準和規(guī)程等，面臨外國船東和油漆廠商的較高質(zhì)量要求，就顯得很不適應。
3。工藝裝備和磨料問題
除銹涂裝工藝裝備方面的更新、改進是緩慢的，不少設備陳舊落后，承造出口船舶以后，矛盾比較突出。沿用了多年的酸洗工藝，因清理后的鋼材表面粗糙度過小，不能使用。拋丸預處理流水線出丸量少，工效低，當表面清潔度要求為sa2。5級時，對a級鋼板的處理速度也只有1米/分左右，約為國外的1/3。有些船廠作了改進，略有提高。而一般只能處理板材，不能處理型材。有的船廠只能用噴丸處理型材，生產(chǎn)能力不足。二次除銹工裝，品種規(guī)格不全，有的比較笨重，有的數(shù)量不夠，有的質(zhì)量較差。高壓噴漆機尚未形成較完整的系列，高壓泵能量小，噴嘴品種規(guī)格少，質(zhì)量不穩(wěn)定，影響涂裝工效和質(zhì)量，增加涂料損耗，因而一艘2。7萬噸級散貨船要多用5、6萬美元的進口涂料。
例如我司正在建造的某大型駁船，船東對pspc有非常嚴格的要求，尤其是對相關的壓載艙分段，例如艙室較小，狹窄區(qū)域，如果采用沖砂工藝處理，國外先進船廠通常會采用便攜式?jīng)_砂設備進行工藝處理，而按照我們現(xiàn)在的工藝標準，只能通過人工打磨進行。盡管最終的結果都可以滿足國際海事組織pspc的相關標準，但是其缺點也是顯而易見的。首先，打磨相比于沖砂工藝來粗糙度會比較低，油漆的粘附力相對較弱;其次，打磨處理的效率與沖砂相比低很多，大大增船廠的涂裝工藝周期，拖延了整船的生產(chǎn)進度，致使船廠在交船時經(jīng)常處于不利的談判地位。不少船廠都是通過簡單的增加打磨工的數(shù)量來解決這個問題。但實際上，隨著用工成本的不斷增加，這種粗放型的管理模式只能被淘汰，而且打磨工的打磨質(zhì)量也無法與沖砂相比。甚至不少船廠缺乏分段涂裝工場和相應的設施，更加難以保證質(zhì)量和進度。由于磨料問題，不僅影響拋丸預處理流水線和分段噴丸的工效和清理質(zhì)量，而且磨料耗量過大。一艘2。7萬噸級散貨船的飲水艙和淡水艙部分的清理，要耗用價值一萬余元的磨料。如按我們目前的單位面積耗量計算，一艘3萬噸級成品油船的成品油艙將耗用銅礦渣磨料30萬元以上。此外，在除銹涂裝過程中需用的環(huán)保和勞保用具及裝備方面還存在較多問題。
另外，pspc在本項目中還突出體現(xiàn)在艙室合攏后壓載艙破損率的控制上。國外先進船廠，由于其預舾裝率相對較高（如管系，電氣支架，鐵舾裝件等舾裝件的焊接安裝），而且他們對壓在水艙的保護級重視程度也較高，所以國外船廠對壓載艙的破損率控制相對來說也比較容易，通常都是在可控范圍內(nèi)。但是國內(nèi)的船廠對涂裝的破損率重視度不夠，設計水平有限導致生產(chǎn)設計圖紙不完善，預舾裝率很低，導致艙室破損率居高不下。為了解決此問題，我們在本項目上，采取了一下措施：1。盡力控制壓載水艙的動火作業(yè)，在合攏區(qū)域，合攏縫200mm意外做保護措施，防止合攏縫的焊接對油漆的破壞。2。在分段制造中，如果部分大型設備由于到貨較晚，會事先按照圖紙完成設備底座的焊接工作，以便使后續(xù)涂裝工作得以順利進行，而不必等待設備到貨后引起的燒焊等破壞已有涂裝的作業(yè)。3。移除壓載水艙的馬板，吊耳等結構件，通常采用機械磨具進行處理，而不是用割到去割除，這樣可以很大程度上減少對壓載水艙的'破壞。
如果破損率在2%之內(nèi)，破損區(qū)域我們選擇用動力打磨至st3，然后修噴2度油漆，膜厚至320m;如果破損率超過2%，破損區(qū)域可以選擇沖砂處理至sa2。5。但由于工藝水平及設備限制，我們通常是控制在2%以內(nèi)，采用動力打磨方式進行破損處理。
4?？蒲屑夹g隊伍問題
船舶除銹涂裝工藝技術研究，屬于為生產(chǎn)服務的開發(fā)研究和應用研究，綜合性比較強，在研究過程中需要運用金屬腐蝕、電化學、金屬學、機械制造、有機和無機化學、自動控制及造船工藝等各種不同學科的知識，往往需要組織各有關部門的各種專業(yè)的科研技術人員共同協(xié)作，長期努力，才能逐步解決所研究的問題。我國船廠對除銹涂裝工人的培訓大多不夠重視，經(jīng)過專業(yè)訓練并具備豐富經(jīng)驗的涂裝技術人員為數(shù)甚少，專業(yè)工藝研究單位中，從事涂裝技術科研工作的力量也不足，專業(yè)不配套，人員結構不成比例。
四、船舶涂裝技術中相關問題的解決措施
1。合理的施工工藝規(guī)范
合理的油漆配套既應該達到對全船所有部位有良好的防腐及美化的作用，又要便于船廠施工，同時還應具備較為經(jīng)濟的成本，因為在一條船整個壽命期內(nèi)的維護保養(yǎng)中，油漆的使用量是非常大的，盡可能減少在油漆上的修備費用支出是每個船東都追求的目標。由于新型油漆性能不斷提高，通用性增加和涂布率的提高，使變更舊有的油漆配套有了技術保證。新的油漆配套不但能保證好的防腐性能，而且可以減少涂裝次數(shù)和總膜厚，從而有利于控制成本、縮短造船周期。
2。適當?shù)耐垦b工裝和設備
常規(guī)的工裝設備包括高空作業(yè)車、腳手架、通風機、照明燈及工業(yè)用空調(diào)等。一個有實力的船廠都會為涂裝施工配備足夠的作業(yè)車，以便施工人員能夠到達所需的工作處所，并取得最佳的施工位置展開施工，從而大大提高施工效率。在密閉艙室進行施工一直是涂裝施工中的難點，因此，提供足夠的照明、通風甚至空調(diào)設備對改善施工環(huán)境、保證施工質(zhì)量和人身安全是非常有益的。
不可否認，國外船廠在工藝及設備方面，是走在了國內(nèi)大多數(shù)船廠的前面，隨著國外訂單的逐漸增加，pspc的強制執(zhí)行，國內(nèi)很多船廠也在進行相應改革，包括添置更新設備或聘請具有相關特種噴涂作業(yè)的經(jīng)驗的廠家進行工程分包，以解決現(xiàn)階段的燃眉之急。
選擇適合的涂裝條件
絕大部分船體鋼板的表面需噴涂2至5度油漆，正確的涂裝順序?qū)τ诿恳欢扔推醽碚f都尤為重要。在對鋼板表面噴涂油漆之前，需對鋼板的表面狀況進行確認，并對當時的溫度、濕度進行一定的檢測。在冬季或夏季進行油漆施工時，應特別注意鋼板的表面溫度是否過高或過低。過高的鋼板溫度容易使噴涂到鋼板上的油漆產(chǎn)生流掛，并且干燥過快的油漆表面易產(chǎn)生橘皮皺折或黏附漆霧，使漆膜表面成形受影響。而過低的鋼板溫度不利于油漆的干燥，漆膜硬化時間過長。此時，如果一味地追求進度而不顧底層油漆是否充分干燥，將會使底漆與鋼板間的附著力降低，最終造成脫漆現(xiàn)象。
五、結束語
要加速我國船舶工業(yè)的發(fā)展，船舶涂料技術中的相關問題必須得到快速解決，緊跟國際水平，否則制約著我國船舶事業(yè)的發(fā)展，不利于我國海工裝備業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，更不利于我國海上軍事力量的發(fā)展。
參考文獻：
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船舶裝配論文篇五
一、船舶機電設備評估內(nèi)容
這些信息沒有辦法進行有效對比，無法突出項目之間、設備之間的關系，需要進一步構建評估模型，對其相互關系與設備狀態(tài)進行描述。與此同時，作為船舶使用方，不僅需要對設備狀態(tài)進行了解，還要對設備執(zhí)行情況進行掌握，加強機電設備的維護與保養(yǎng)，充分發(fā)揮機電設備的作用。因此，要想實現(xiàn)對機電設備的科學評估，不僅要了解設備狀態(tài)的優(yōu)劣度，還要對其可用性進行掌握，只有加強兩者的結合，才可以準確、高效評估船舶機電設備狀態(tài)。
二、船舶機電設備狀態(tài)評估指標
（一）優(yōu)劣度
機械設備優(yōu)劣度主要就是對設備目前狀態(tài)滿足工作程度的一種評價。指的就是設備測量值和設備核定指標間的相對值。不同機電設備的標準值與極限值來源是存在著一定差異的，因此，設備優(yōu)劣度計算模型也存在著差異，一般包括以下幾種：
1。閾值模型
船舶機電設備一般會帶有一些說明書，其中就會對項目標準值與極限值進行規(guī)定。部分參數(shù)就是指上標準值與下標準值，以及其各自的上極限值與下極限值。優(yōu)劣度的閾值模型主要就是在設備狀態(tài)值基礎上計算得出的，表明了設備的目前狀態(tài)。
2。統(tǒng)計模型
在機電設備目標標準值與極限值未知或者設備在運行階段數(shù)值出現(xiàn)變化的情況下，設備優(yōu)劣度計算就一定要對設備歷史數(shù)據(jù)進行考慮，根據(jù)客觀存在的歷史數(shù)據(jù)對設備狀態(tài)進行一定的分析與評估。從另一方面而言，設備優(yōu)劣度就是某一值達到特定需求時，設備運行具有良好的可信度。不管是將歷史數(shù)據(jù)當成是均勻分布還是其它分布狀態(tài)，設備優(yōu)劣度的計算模型都要具有很高的可信度，當歷史數(shù)據(jù)顯示設備項目具有良好特性的時候，可信水平可以稍低；當歷史數(shù)據(jù)顯示設備項目的可控情況不良的時候，一定要盡可能提升可信度，保證設備的正常、高效運行。
（二）可用性
可用性就是指設備在完成指定內(nèi)容的能力程度，或者就是指設備在設定完成保障計劃的基礎上，對完成任務與實現(xiàn)內(nèi)容的時間比。機電設備的可用性是隨著設備工作狀態(tài)的不同而不同。在設備出現(xiàn)重大故障或者等待報廢的時候，將會增加維護時間，也就是可用性為零。因此，要想提高機電設備的可用性，就一定要減少設備維護時間與保障延誤時間。在某種程度上而言，設備可用性指標不僅和設備硬件特性相關，還與設備維護水平、管理水平、保障水平等軟實力存在著一定的聯(lián)系。其一，現(xiàn)時可用性。其主要就是對船舶機電設備、裝置、系統(tǒng)的及時執(zhí)行能力進行度量與預測。其表達式為：ia0=（aqf×pwh）/（ettr+emt）。如果考慮執(zhí)行任務類型的話也就是計算任務可用性，其表達式為：ma0=（rqf×pwh）/（ettr+emt）。在表達式中，aqf表示的就是即時執(zhí)行任務能力的品質(zhì)，主要就是在設備或者系統(tǒng)歷史數(shù)據(jù)的基礎上計算得到；pwh表示的就是執(zhí)行任務人員的管理水平與保障資料維持的'時間；ettr表示的就是設備恢復功能所消耗的時間；emt表示的就是任務執(zhí)行預測時間；rqf表示的就是執(zhí)行任務所需的能力品質(zhì)，根據(jù)執(zhí)行任務的不同而有所區(qū)別，如果執(zhí)行低烈度常規(guī)巡航任務的時候，取較小的rqf值，執(zhí)行戰(zhàn)略演習、警戒任務的時候，取較高的rqf值。由以上兩個表達式可以看出，除了emt取決于執(zhí)行任務情況之外，其它因素均與設備維護、管理、保障等方面有關。
三、系統(tǒng)、全面、動態(tài)的評估船舶機電設備狀態(tài)
船舶機電設備主要就是為了保證整艘船舶可以更好的完成布置的任務。因此，在評估機電設備狀態(tài)的時候，不只是對某一單獨設備或者某一部件的評估，也是對機電設備、裝置、系統(tǒng)在船舶運行時間過程中狀態(tài)改變的了解，靜止點的狀態(tài)評估無法全面反映設備的運行狀態(tài)，一定要運用綜合方法對設備優(yōu)劣度與可用性進行評估，進而實現(xiàn)對船舶機電設備的系統(tǒng)、全面、動態(tài)評估。系統(tǒng)與子系統(tǒng)之間、設備與子設備之間一般均是通過串聯(lián)或者并聯(lián)進行連接的。串聯(lián)連接就是指假設多個子系統(tǒng)或者子設備中任意一個出現(xiàn)故障，那么系統(tǒng)就會出現(xiàn)故障，停止運行；并聯(lián)連接指的就是當系統(tǒng)中某一設備出現(xiàn)故障的時候，系統(tǒng)還可以正常運行，也就是說，單個設備的故障不會對系統(tǒng)可用性產(chǎn)生影響。通過對設備串聯(lián)連接與并聯(lián)連接的分析，可以明確系統(tǒng)中設備之間的關系，進而充分利用設備，發(fā)揮設備的作用。針對同一設備的不同項目關系而言，很難運用串聯(lián)或者并聯(lián)的關系進行解釋，通常情況下，可以通過權重傾斜、灰色關聯(lián)、模糊隸屬等關系進行解釋，并且在這些方面，均取得了一定的成果，對相關工作的深入研究有著積極的意義。
四、結束語
總而言之，船舶機電設備狀態(tài)評估是一項非常復雜、系統(tǒng)而具有較強技術性的工作。在實際工作中主要包括兩層評估：其一，基礎性單個設備具體項目測量值以及其推導得出的設備優(yōu)劣度指標；其二，對設備執(zhí)行能力進行綜合考慮的可用性指標。不管使用哪一個評價指標，其均是在獲取各類數(shù)據(jù)的基礎上計算實現(xiàn)的?？梢哉f，這些數(shù)據(jù)就是評估機電設備狀態(tài)的重要基石，一定要確保這些數(shù)據(jù)的客觀性與準確性，這樣才可以保證船舶機電設備狀態(tài)評估的科學性、準確性與可靠性。
作者：張平單位：交通運輸部南海航海保障中心廣州航標處
船舶裝配論文篇六
摘要：近幾年，我國在航運方面發(fā)展比較迅速，主要與現(xiàn)代國內(nèi)外貿(mào)易日益增長存在著密切的關系，在航運經(jīng)濟發(fā)展時，船舶極易引發(fā)諸多的電氣事故，一旦發(fā)生此類電氣事故，就會構成嚴重的經(jīng)濟損失，也會造成一定的人員傷亡，社會影響惡劣。通常情況下，船舶電氣事故的發(fā)生，主要是船舶的電力系統(tǒng)故障而引發(fā)的，如繼電保護裝置失靈、線路絕緣性差、設備絕緣能力差與短路等問題突出，容易引發(fā)火災。為滿足需求，必須重視對船舶電力系統(tǒng)的科學性管控，做好繼電保護工作是關鍵。本文針對船舶電力系統(tǒng)繼電保護分析展開了分析與探究。更多電力論文相關范文盡在職稱論文發(fā)表網(wǎng)。
關鍵詞：電力論文
實現(xiàn)船舶自動化，大大減輕船員勞動量。然而，就目前船舶電力系統(tǒng)運行情況的分析，了解到電力系統(tǒng)極易出現(xiàn)故障，最終會威脅船舶電力系統(tǒng)運行的高效性。若想實現(xiàn)傳播電力系統(tǒng)運行的高效性與安全性，必須要重視繼電保護工作，以降低故障的發(fā)生概率。
1船舶電力系統(tǒng)繼電保護的基本任務及具體要求
1.1電力系統(tǒng)出現(xiàn)故障
從電力系統(tǒng)運行的具體情況來看，應從電能發(fā)生、輸送、配置、應用等角度出發(fā)，對電力系統(tǒng)整體進行全方位的監(jiān)控，進而滿足電力發(fā)展的實際需求[1]。在電力系統(tǒng)中，變壓器、發(fā)電機、斷路器、主配電板、輸電線路與用電設備等都屬于一次設備，也是產(chǎn)生電能、實現(xiàn)電能傳輸?shù)闹匾O備。電力系統(tǒng)在運行的過程中，極易發(fā)生各類安全事故，且在任何條件下都可能出現(xiàn)故障，其中，短路問題最為突出。通常情況下，短路主要表現(xiàn)為兩相短路、三相短路、單相接地短路、兩相接地短路與發(fā)電機短路等[2]。導致短路問題出現(xiàn)的主要原因有機械設備被嚴重損傷、絕緣層被破壞與基本操作不科學等。電力系統(tǒng)多種故障的發(fā)生，過負荷問題較為突出，此類故障一旦出現(xiàn)問題，會讓絕緣的溫度逐步升高，也會加速絕緣層的老化，也會讓設備受到嚴重破壞，最終會引發(fā)火災問題。1.2繼電保護的基本任務在各設備間，電與磁存在著密切的聯(lián)系，不正常情況與故障問題的發(fā)生，會讓電力系統(tǒng)出現(xiàn)一系列的事故，最終會嚴重威脅電力企業(yè)的實際發(fā)展。在繼電保護時的主要任務為：若主配電板、輸電線路、變壓器、發(fā)電機等出現(xiàn)短路或過量負載問題時，應在最短時間內(nèi)將存在故障的設備借助斷路器予以斷開，以脫離電力系統(tǒng)，能保證不存在故障的部分正常運行，進而降低故障設備損壞度，還可降低對鄰近設備供電系統(tǒng)所構成的影響，進而保證電力系統(tǒng)高效、穩(wěn)定的運行。
1.3繼電保護的基本組成
繼電保護主要是由測量元件、執(zhí)行回路與邏輯環(huán)節(jié)三個部分所組成的。若物理量出現(xiàn)突變，通過測量之后，及時確定好故障范圍與基本類型，從邏輯判斷來判斷斷路器跳開的次數(shù)與時間，然后讓執(zhí)行回路發(fā)出一定的信號與跳閘脈沖。
1.4繼電保護的運行原理
電力系統(tǒng)繼電保護裝置的運行，其原理為借助被保護設備前期與后期一些物理量的突變情況，一旦突變量達到一定參數(shù)值，借助邏輯判斷，能及時發(fā)出信號與跳閘脈沖。例如，借助被保護設備故障發(fā)生后期電流的.不斷增大，以達到電流保護的效果;借助降低電壓來達到低電壓保護效果;借助不對稱短路發(fā)生負序電流與電壓，以形成負序保護效果。
2船舶電力系統(tǒng)繼電保護措施
2.1發(fā)電機繼電保護
在發(fā)電機繼電保護方面，所要保護的內(nèi)容主要包括短路、過載、錢呀與你功率保護。(1)過電流保護。實施過電流保護時，主要包括短路與過載兩個層面。短路就是發(fā)電機運行時所出現(xiàn)的故障，而過載則是發(fā)電機在運行過程中所出現(xiàn)的不正常狀態(tài)。(2)短路保護。短路就是在交流電中，處在不同相導體進行直接性的接觸與碰觸。三相四線的實施，主要包含單相、雙相與三相短路三種情況。通常情況下，短路的發(fā)生主要是由于絕緣層被損壞、絕緣層老化與操作失誤等問題而引發(fā)的。在發(fā)電機內(nèi)部，極易出現(xiàn)一系列的短路故障，但是發(fā)生概率不是很高，在此針對發(fā)電機外部進行短路保護。一旦發(fā)生短路，電流會大大增加，這會對設備、發(fā)電機等形成破壞，滋生短路故障后，要從發(fā)電機至短路點間會形成很大電流，在開展短路保護時，應借助自動化開關內(nèi)的過電流脫扣器來進行保護與操作。具體航運船舶電力系統(tǒng)的行業(yè)文件規(guī)范來看，短路延時保護所產(chǎn)生的動作電流為發(fā)電機而定電流的3-5倍，整個工作電流的時限設定為0.2-0.6s，確定好時間后，發(fā)電機就會出現(xiàn)跳閘現(xiàn)象。(3)過載保護。若船舶電力系統(tǒng)中的基本運行機組具體容量無法充分滿足負載增加的情況，極易使得發(fā)電機出現(xiàn)過載現(xiàn)象，一旦出現(xiàn)過載現(xiàn)象，會讓發(fā)電機的電流或功率等超出額定參數(shù)值。若在過載條件下，會讓整個機組發(fā)熱，極易引發(fā)絕緣層老化或零部件質(zhì)量受損等問題，也會縮短原發(fā)動機的具體使用使命。實施過載保護時，要加強對發(fā)電機機組的保護，且保證機組不會受到損傷，且不可對供電進行中斷。從發(fā)電機本身著手，其具有過載電流承擔效能，1.1倍的額定電流時限為2h，1.25倍的額定電流時限為0.5h，1.35倍的額定電流時限為0.08h。實施過載保護時，應開展適當?shù)难訒r，若發(fā)電機屬于無自動分級卸載類裝置，其在過載保護時，動作電流能夠被整定成額定電流參數(shù)值的1.25%-1.35%，延遲的時間為18s左右。
2.2主配電板與配電設備的保護
為實現(xiàn)對電能的科學性控制，合理分配好發(fā)電機內(nèi)的電能，還要準備一定的配電設備。若想達到理想主配電板保護效果，應發(fā)揮好配電裝置的重要作用，進而提升船舶電力系統(tǒng)運行的高效性與穩(wěn)定性。配電裝置的安全運行，應及時配備好電路運行所需的信號指示器、開關、調(diào)節(jié)電器、保護電器與測量儀表等。此外，還要加強對負載分路、主電源等的科學性控制與保護。
3結束語
綜上所述，為促進船舶的高效運行，降低故障的發(fā)生概率，減少經(jīng)濟損失，必須加強對船舶電力系統(tǒng)的安全保護，及時應對好故障問題，以實現(xiàn)船舶自動化運行的高效性與科學性。實施船舶電力系統(tǒng)繼電保護工作時，應加強對發(fā)電機、主配電板與配電設備故障等的保護，應對好短路、過載與過電流等問題，以保證船舶運行機組運行的安全性。
參考文獻：
[1]宋立范.船舶電力系統(tǒng)繼電保護的研究[j].科技創(chuàng)新導報,(18):99.
船舶裝配論文篇七
摘要：文中對船舶檢驗管理中檢驗質(zhì)量監(jiān)督工作進行了分析，提出了檢驗質(zhì)量監(jiān)督管理的工作定位，對開展檢驗質(zhì)量監(jiān)督的主要途徑和工作流程進行了探討，并提出健全和完善船舶檢驗質(zhì)量監(jiān)督管理機制綜合支撐體系的建議。
關鍵詞：船舶檢驗；質(zhì)量監(jiān)督；管理體系
船舶作為交通運輸?shù)幕A工具是水上交通安全的關鍵要素。圍繞水上交通安全，船舶的“造、檢、航、修、救”是船舶安全鏈上的幾個重要環(huán)節(jié)，其中船舶檢驗始終貫穿于船舶的建造、營運航行和維修，是船舶安全管理的重要組成部分。按照船舶法定檢驗要求，在不同的階段均需要開展相應的船舶檢驗，以確認船舶達到法定技術條件，處于適航狀態(tài)。因此，船舶檢驗機構是與船舶的設計單位、船用產(chǎn)品制造商、船舶總裝企業(yè)以及船舶所有人或經(jīng)營人接觸最緊密的機構，是執(zhí)行船舶法定檢驗的直接參與者。在開展船舶檢驗的同時，船舶檢驗機構也將有關船舶法定檢驗的技術要求和管理要求間接傳遞給了船舶航運安全鏈上的各有關方面，在水上交通安全中發(fā)揮著重要的“杠桿”作用。船舶檢驗管理是海事安全管理工作重要組成部分，對船舶檢驗工作開展質(zhì)量監(jiān)督需要有相應的制度建設來保障。
一、船舶檢驗質(zhì)量監(jiān)督管理的工作定位
船舶法定檢驗管理是國家事權，做好船舶檢驗質(zhì)量監(jiān)督工作，有利于主管機關驗證已實施的檢驗管理措施的有效性，并結合發(fā)現(xiàn)的問題對現(xiàn)行管理制度和政策法規(guī)進行修改和完善，同時對于在監(jiān)督檢查中發(fā)現(xiàn)的船舶檢驗機構或驗船師的責任問題也可做出相應的追究。船舶檢驗質(zhì)量監(jiān)督可以結合海事機構對船舶的安全檢查一并進行，但是兩者目的不盡相同。船舶安全檢查主要針對現(xiàn)行情況下船舶的安全適航技術條件進行檢驗，并提出即時整改意見，以保證船舶接下來的航行安全。對于船舶安全檢查發(fā)現(xiàn)的船舶檢驗質(zhì)量問題，應由有關部門進行匯總、整理和分析，并從上述兩個角度出發(fā)，分別進行處理。
二、開展船舶檢驗質(zhì)量監(jiān)督的主要途徑
主管機關開展船舶檢驗質(zhì)量監(jiān)督工作可以結合對檢驗機構的日常管理，也可以結合海事管理工作來開展。開展船舶檢驗質(zhì)量監(jiān)督可以從以下幾個方面來進行：對船舶檢驗機構開展資質(zhì)審核、年度不定期檢查、復核和垂直審核；船舶登記；船舶安全檢查及其他現(xiàn)場海事監(jiān)督活動；海事事故調(diào)查中發(fā)現(xiàn)的船舶檢驗質(zhì)量問題；來自相關單位和個人的舉報，及有關媒體報道等。
（一）在對船舶檢驗機構開展資質(zhì)審核等工作中開展檢驗質(zhì)量監(jiān)督
在對船舶檢驗機構開展資質(zhì)審核、年度不定期檢查、復核和垂直審核等管理中，通過查看船舶檢驗機構的管理檔案、審圖和檢驗記錄，以及船舶法定證書簽發(fā)的管理控制，可以分析和判斷出船舶檢驗機構對船舶法定檢驗質(zhì)量的控制情況和管理能力，從而可以發(fā)現(xiàn)問題并提出有針對性的整改意見。這些檢驗質(zhì)量問題和管理缺陷有些是個別船舶檢驗機構的自身問題，有些問題在各船舶檢驗機構中具有普遍性。在審核工作結束后，審核組應按照規(guī)定對問題進行梳理，并向主管機關匯報。通過對各種問題進行整理和分析，主管機關可以制定有針對性的管理措施，以促進船舶檢驗機構普遍提高檢驗管理水平，進而提高船舶的安全技術水平，使船舶的基礎安全水平宏觀可控。
（二）通過船舶登記工作發(fā)現(xiàn)和查找船舶檢驗質(zhì)量問題
對船舶進行國籍登記是海事部門船舶管理與船檢管理的.重要結合點，如果在此階段針對擬登記的船舶開展國籍登記前的質(zhì)量控制，將有效提高船舶檢驗主管機關對船舶檢驗機構檢驗質(zhì)量的監(jiān)督能力，特別是對于新建船舶的檢驗質(zhì)量情況能得到有效監(jiān)督。目前，在船舶登記環(huán)節(jié)對船舶登記前質(zhì)量控制的工作機制還有待進一步研究、探索和完善。
（三）通過船舶安全檢查發(fā)現(xiàn)和查找船舶檢驗質(zhì)量問題
在海事日常工作中，船舶安全檢查是發(fā)現(xiàn)和查找船舶檢驗質(zhì)量問題的重要措施和最直接手段。結合《船舶與海上設施法定檢驗規(guī)則》，通過例行船舶安全檢查，可以發(fā)現(xiàn)和查找船舶或船舶檢驗機構是否存在以下幾個方面的問題：船舶檢驗證書不完整，或者證書記載的內(nèi)容與實船的狀況明顯不一致，或者明顯不符合有關船舶檢驗管理規(guī)定；船舶檢驗證書的展期或簽署明顯違反法定檢驗規(guī)則的規(guī)定，或者屬于超資質(zhì)簽發(fā)；船舶載重線以及堪劃的永久性標志明顯不符合要求；船舶的技術狀況存在重大缺陷，且經(jīng)初步判斷認為與船舶檢驗質(zhì)量有關；船舶配備使用不符合法定要求的船用產(chǎn)品或機械設備；船舶安全檢查人員發(fā)現(xiàn)存在明顯違反船舶檢驗管理規(guī)定的其他問題等。針對上述問題，船舶安檢人員所在的海事機構一方面可以按照《船舶安全檢查規(guī)則》對接受檢查的船舶提出即時整改要求，同時可以按照相關工作程序?qū)Υ皺z驗質(zhì)量缺陷進行匯總上報，或按照授權與有關船舶檢驗機構進行溝通落實，提出整改意見。
（四）在海事事故調(diào)查中發(fā)現(xiàn)和查找船舶檢驗質(zhì)量問題
海事事故調(diào)查的目的是通過查明事故原因、經(jīng)過和損害，確定事故的性質(zhì)，判明事故當事人的責任，提出安全管理建議，消除事故隱患，防止類似事故重復發(fā)生。在海事事故調(diào)查中發(fā)現(xiàn)的涉及船舶檢驗的問題可以分為兩種，一種問題是船舶檢驗機構沒有嚴格按照船舶法定檢驗管理的要求執(zhí)行檢驗，另一種問題是船舶法定檢驗技術規(guī)則還需要進一步研究和完善，以適應水上運輸?shù)男乱?，主管機關應針對不同性質(zhì)的問題采取相應的措施加以解決。
（五）來自相關單位和個人對船檢質(zhì)量的舉報及有關媒體報道等
各海事管理機構有責任和義務受理有關單位和個人對船舶檢驗機構檢驗質(zhì)量問題的舉報，或?qū)τ嘘P的媒體報道做出反應。在開展此項工作時，各海事管理機構應按照統(tǒng)一的工作程序逐級上報或按照授權進行調(diào)查。
三、健全船舶檢驗質(zhì)量監(jiān)督管理支撐體系
船舶法定檢驗質(zhì)量是審圖、船用產(chǎn)品驗證、建造檢驗和營運檢驗等方面工作質(zhì)量的綜合體現(xiàn)。對船舶檢驗質(zhì)量的監(jiān)督工作根據(jù)工作介入的不同階段可以分為“缺陷導向型監(jiān)督”和“過程控制型監(jiān)督”。在現(xiàn)行的法規(guī)體系下，最合理的監(jiān)督方式應該是這兩種監(jiān)督模式的有機結合，從而通過對檢驗質(zhì)量的監(jiān)督來發(fā)現(xiàn)船舶檢驗管理問題、驗證管理措施的有效性，并持續(xù)改進和完善管理措施。為了全方位做好對船舶檢驗質(zhì)量的監(jiān)督管理，應逐步建立健全有效的監(jiān)督管理支撐體系，該支撐體系可以包括以下幾個方面的內(nèi)容：對船舶檢驗機構的資質(zhì)審核、定期或不定期檢查及垂直審核；對經(jīng)主管機關認可組織的授權和管理；對驗船人員和海事檢查人員開展檢驗管理與技術培訓；對船舶和海上設施法定檢驗規(guī)則及相關規(guī)程的統(tǒng)一解釋；船舶檢驗機構開展船舶法定檢驗過程中的信息匯集；海事機構內(nèi)部涉及船舶檢驗質(zhì)量監(jiān)督的信息流轉(zhuǎn)；對船舶和船用法定產(chǎn)品檢驗質(zhì)量的驗證和公示；對船舶檢驗機構及驗船人員工作過錯的責任追究。
船舶裝配論文篇八
船舶作為人類的一項偉大發(fā)明，承載著國家財富和人民幸福的重任。而船舶裝配是一項至關重要的工作，關系到船舶的安全性和性能。在我多年的從事船舶裝配工作中，我不斷總結和體會到一些心得。在這篇文章中，我將會分享一些我在船舶裝配領域的心得和體會。
第二段：細節(jié)描寫
在船舶裝配過程中，細節(jié)是至關重要的。船舶的裝配涉及到各個零部件的組裝和安裝，其中每個零件的大小、形狀和位置都要嚴格按照設計要求進行。任何一個細節(jié)的不準確或者錯誤都可能導致船舶存在安全隱患。因此，在船舶裝配過程中，我們必須對每個細節(jié)都要嚴格把關，確保每個零部件的安裝位置準確無誤，確保船舶的完整性和安全性。
第三段：溝通與協(xié)作
在船舶裝配過程中，溝通和協(xié)作是至關重要的。一艘船舶的裝配工作往往涉及到多個部門和多個團隊的協(xié)同合作。不同的團隊之間要進行及時有效的溝通，確保裝配工作的順利進行。而溝通不僅僅體現(xiàn)在團隊之間的交流，也包括與設計師和管理者之間的溝通。設計師要了解裝配工作的實際情況，而裝配工人也要及時反饋可能存在的問題和困難。只有做到溝通無障礙，協(xié)作才能高效。
第四段：質(zhì)量控制
質(zhì)量控制是船舶裝配過程中的一項重要工作。船舶裝配涉及到多個環(huán)節(jié)和多個工序，每個環(huán)節(jié)都要進行嚴格的質(zhì)量控制。對于每個工序，我們要制定詳細的工作指導書，并嚴格按照要求進行操作。在裝配過程中，我們要進行多次驗收和檢查，確保每個環(huán)節(jié)的質(zhì)量。只有對每個環(huán)節(jié)都進行嚴格控制，才能保證整個船舶的質(zhì)量達到標準。
第五段：不斷學習和改進
船舶裝配領域是一個不斷進步和創(chuàng)新的領域。船舶裝配技術在不斷更新和發(fā)展，我們要不斷學習和提高自己的專業(yè)知識和技能。通過學習和實踐，我們能夠發(fā)現(xiàn)問題，改進方法，提高工作效率和質(zhì)量。而船舶裝配也是一個團隊工作，我們要與團隊成員和同行們分享經(jīng)驗和心得，共同進步。
結尾段：總結
船舶裝配是一項非常細致和關鍵的工作。在船舶裝配過程中，細節(jié)、溝通、質(zhì)量控制和學習改進是關鍵。這些心得和體會能夠幫助我們更好地完成船舶裝配工作，確保船舶的安全性和性能。同時，也希望更多的人能夠關注和投入到船舶裝配領域，為我國船舶事業(yè)的發(fā)展做出更大的貢獻。
船舶裝配論文篇九
摘要：近幾年，我國在航運方面發(fā)展比較迅速，主要與現(xiàn)代國內(nèi)外貿(mào)易日益增長存在著密切的關系，在航運經(jīng)濟發(fā)展時，船舶極易引發(fā)諸多的電氣事故，一旦發(fā)生此類電氣事故，就會構成嚴重的經(jīng)濟損失，也會造成一定的人員傷亡，社會影響惡劣。通常情況下，船舶電氣事故的發(fā)生，主要是船舶的電力系統(tǒng)故障而引發(fā)的，如繼電保護裝置失靈、線路絕緣性差、設備絕緣能力差與短路等問題突出，容易引發(fā)火災。為滿足需求，必須重視對船舶電力系統(tǒng)的科學性管控，做好繼電保護工作是關鍵。本文針對船舶電力系統(tǒng)繼電保護分析展開了分析與探究。更多電力論文相關范文盡在職稱論文發(fā)表網(wǎng)。
關鍵詞：電力論文
實現(xiàn)船舶自動化，大大減輕船員勞動量。然而，就目前船舶電力系統(tǒng)運行情況的分析，了解到電力系統(tǒng)極易出現(xiàn)故障，最終會威脅船舶電力系統(tǒng)運行的高效性。若想實現(xiàn)傳播電力系統(tǒng)運行的高效性與安全性，必須要重視繼電保護工作，以降低故障的發(fā)生概率。
1船舶電力系統(tǒng)繼電保護的基本任務及具體要求
1.1電力系統(tǒng)出現(xiàn)故障
從電力系統(tǒng)運行的具體情況來看，應從電能發(fā)生、輸送、配置、應用等角度出發(fā)，對電力系統(tǒng)整體進行全方位的監(jiān)控，進而滿足電力發(fā)展的實際需求[1]。在電力系統(tǒng)中，變壓器、發(fā)電機、斷路器、主配電板、輸電線路與用電設備等都屬于一次設備，也是產(chǎn)生電能、實現(xiàn)電能傳輸?shù)闹匾O備。電力系統(tǒng)在運行的過程中，極易發(fā)生各類安全事故，且在任何條件下都可能出現(xiàn)故障，其中，短路問題最為突出。通常情況下，短路主要表現(xiàn)為兩相短路、三相短路、單相接地短路、兩相接地短路與發(fā)電機短路等[2]。導致短路問題出現(xiàn)的主要原因有機械設備被嚴重損傷、絕緣層被破壞與基本操作不科學等。電力系統(tǒng)多種故障的發(fā)生，過負荷問題較為突出，此類故障一旦出現(xiàn)問題，會讓絕緣的溫度逐步升高，也會加速絕緣層的老化，也會讓設備受到嚴重破壞，最終會引發(fā)火災問題。1.2繼電保護的基本任務在各設備間，電與磁存在著密切的聯(lián)系，不正常情況與故障問題的發(fā)生，會讓電力系統(tǒng)出現(xiàn)一系列的事故，最終會嚴重威脅電力企業(yè)的實際發(fā)展。在繼電保護時的主要任務為：若主配電板、輸電線路、變壓器、發(fā)電機等出現(xiàn)短路或過量負載問題時，應在最短時間內(nèi)將存在故障的設備借助斷路器予以斷開，以脫離電力系統(tǒng)，能保證不存在故障的部分正常運行，進而降低故障設備損壞度，還可降低對鄰近設備供電系統(tǒng)所構成的影響，進而保證電力系統(tǒng)高效、穩(wěn)定的運行。
1.3繼電保護的基本組成
繼電保護主要是由測量元件、執(zhí)行回路與邏輯環(huán)節(jié)三個部分所組成的。若物理量出現(xiàn)突變，通過測量之后，及時確定好故障范圍與基本類型，從邏輯判斷來判斷斷路器跳開的次數(shù)與時間，然后讓執(zhí)行回路發(fā)出一定的信號與跳閘脈沖。
1.4繼電保護的運行原理
電力系統(tǒng)繼電保護裝置的運行，其原理為借助被保護設備前期與后期一些物理量的突變情況，一旦突變量達到一定參數(shù)值，借助邏輯判斷，能及時發(fā)出信號與跳閘脈沖。例如，借助被保護設備故障發(fā)生后期電流的.不斷增大，以達到電流保護的效果;借助降低電壓來達到低電壓保護效果;借助不對稱短路發(fā)生負序電流與電壓，以形成負序保護效果。
2船舶電力系統(tǒng)繼電保護措施
2.1發(fā)電機繼電保護
在發(fā)電機繼電保護方面，所要保護的內(nèi)容主要包括短路、過載、錢呀與你功率保護。(1)過電流保護。實施過電流保護時，主要包括短路與過載兩個層面。短路就是發(fā)電機運行時所出現(xiàn)的故障，而過載則是發(fā)電機在運行過程中所出現(xiàn)的不正常狀態(tài)。(2)短路保護。短路就是在交流電中，處在不同相導體進行直接性的接觸與碰觸。三相四線的實施，主要包含單相、雙相與三相短路三種情況。通常情況下，短路的發(fā)生主要是由于絕緣層被損壞、絕緣層老化與操作失誤等問題而引發(fā)的。在發(fā)電機內(nèi)部，極易出現(xiàn)一系列的短路故障，但是發(fā)生概率不是很高，在此針對發(fā)電機外部進行短路保護。一旦發(fā)生短路，電流會大大增加，這會對設備、發(fā)電機等形成破壞，滋生短路故障后，要從發(fā)電機至短路點間會形成很大電流，在開展短路保護時，應借助自動化開關內(nèi)的過電流脫扣器來進行保護與操作。具體航運船舶電力系統(tǒng)的行業(yè)文件規(guī)范來看，短路延時保護所產(chǎn)生的動作電流為發(fā)電機而定電流的3-5倍，整個工作電流的時限設定為0.2-0.6s，確定好時間后，發(fā)電機就會出現(xiàn)跳閘現(xiàn)象。(3)過載保護。若船舶電力系統(tǒng)中的基本運行機組具體容量無法充分滿足負載增加的情況，極易使得發(fā)電機出現(xiàn)過載現(xiàn)象，一旦出現(xiàn)過載現(xiàn)象，會讓發(fā)電機的電流或功率等超出額定參數(shù)值。若在過載條件下，會讓整個機組發(fā)熱，極易引發(fā)絕緣層老化或零部件質(zhì)量受損等問題，也會縮短原發(fā)動機的具體使用使命。實施過載保護時，要加強對發(fā)電機機組的保護，且保證機組不會受到損傷，且不可對供電進行中斷。從發(fā)電機本身著手，其具有過載電流承擔效能，1.1倍的額定電流時限為2h，1.25倍的額定電流時限為0.5h，1.35倍的額定電流時限為0.08h。實施過載保護時，應開展適當?shù)难訒r，若發(fā)電機屬于無自動分級卸載類裝置，其在過載保護時，動作電流能夠被整定成額定電流參數(shù)值的1.25%-1.35%，延遲的時間為18s左右。
2.2主配電板與配電設備的保護
為實現(xiàn)對電能的科學性控制，合理分配好發(fā)電機內(nèi)的電能，還要準備一定的配電設備。若想達到理想主配電板保護效果，應發(fā)揮好配電裝置的重要作用，進而提升船舶電力系統(tǒng)運行的高效性與穩(wěn)定性。配電裝置的安全運行，應及時配備好電路運行所需的信號指示器、開關、調(diào)節(jié)電器、保護電器與測量儀表等。此外，還要加強對負載分路、主電源等的科學性控制與保護。
3結束語
綜上所述，為促進船舶的高效運行，降低故障的發(fā)生概率，減少經(jīng)濟損失，必須加強對船舶電力系統(tǒng)的安全保護，及時應對好故障問題，以實現(xiàn)船舶自動化運行的高效性與科學性。實施船舶電力系統(tǒng)繼電保護工作時，應加強對發(fā)電機、主配電板與配電設備故障等的保護，應對好短路、過載與過電流等問題，以保證船舶運行機組運行的安全性。
參考文獻：
[1]宋立范.船舶電力系統(tǒng)繼電保護的研究[j].科技創(chuàng)新導報,2011(18):99.
船舶裝配論文篇十
一、前言
文章詳細介紹了船舶涂裝技術中存在的主要問題。通過對這些問題進行詳細的分析，并結合自身實踐經(jīng)驗和相關知識，提出了一些解決的辦法。
二、船舶涂裝技術國內(nèi)外的現(xiàn)狀
由于腐蝕對船舶安全構成嚴重的威脅，國際海事組織（imo）已在第82屆海上安全委員會會議上以msc215（82）決議正式通過了《所有船舶專用海水壓載艙和散貨船雙舷側(cè)處所保護涂層性能標準》（pspc），并且同時以msc216（82）決議通過了solas公約第ii—1/3—2條修正案，從而使該標準成為國際公約框架內(nèi)的強制性要求。imo的《涂層性能標準》的制訂和實施對我國造船業(yè)將是一場考驗和挑戰(zhàn)，但也將對我國船廠提高管理和工藝水平，促進造船技術的發(fā)展起到推動作用。我國造船界對此應予以充分重視，盡早研究實施對策。為了使有關企業(yè)領導和技術人員深刻了解該標準的主要內(nèi)容和實施難點，為標準實施作好技術準備，必須立即在全行業(yè)全面、深入地開展標準宣貫工作。
1。涂裝技術、管理人員現(xiàn)狀
船舶涂裝是一項集化工、機械、電器、流體動力、熱工技術于一體的技術工種，因而它對從事涂裝的技術和管理人員提出了多方位的要求，單一的化工專業(yè)或機械專業(yè)的技術人員，并不能擔當起整個涂裝過程的技術責任，還必須具備相關專業(yè)的知識才能勝任。盡管他們在實踐中積累不少經(jīng)驗，又掌握相關涂裝知識，但就知識結構而言，缺乏全面性。
2。涂裝設備的現(xiàn)狀
作為船舶涂裝的主要設施鋼材預處理流水線和噴丸涂裝房，許多中、小造船企業(yè)中無法建立，只能依靠大船廠，委托大船廠對需使用的鋼材進行預處理，預處理的質(zhì)量好壞，取決于加工企業(yè)，作為造船企業(yè)本身卻無法保證，從而增加了船舶二次除銹的工作量。大多數(shù)造船企業(yè)在噴丸涂裝低于國外壓縮空氣壓力水平，造成噴丸效率低，磨料損耗大。甚至有的小型企業(yè)根本沒有配置r孔除銹磨光機，對于眾多的r孔除銹只能手工用鋼絲刷來除銹，這種除銹方式無法保證涂裝表面預處理的質(zhì)量，就更談不上涂裝的高質(zhì)量。
三、船舶涂裝技術中的主要問題
對近兩年建造出口船舶時暴露出的涂裝技術問題進行初步剖析和歸納，大致有以下幾方面：
1。生產(chǎn)組織和技術管理問題
由于“漆糊涂”的傳統(tǒng)概念，使涂裝工作一直得不到應有的重視，在船舶設計、總建造進度計劃和施工程序上，涂裝工作往往是被忽視的，不僅施工環(huán)境和條件惡劣，而且只能“見縫插針”、“打游擊式地進行作業(yè)，與各工種混雜一起。剛涂裝完畢的涂膜，會立刻被焊接、氣割或踩踏所破壞，因而修補工作量大，工作效率低，涂裝質(zhì)量差，容易出事故。
2?；A技術標準和工藝規(guī)程問題
鋼材的表面預處理質(zhì)量是確保涂裝質(zhì)量的基礎。鋼材表面防腐涂層的有效壽命，在很大程度上取決于鋼材表面的除銹質(zhì)量。鋼材表面的原始狀態(tài)又是選擇預處理措施的主要判據(jù)。為了正確而方便地判斷鋼材表面的除銹質(zhì)量，若干國家制訂了鋼材除銹質(zhì)量標準。國外船廠還編制有成套的涂裝工藝技術文件。通過這一整套基礎技術標準和工藝規(guī)程等的指導和制約，從而對涂裝質(zhì)量和工效起到可靠的保證和促進作用。我國一些船廠近幾年著手建造出口船舶，才開始了解國外的有關標準和規(guī)程等，面臨外國船東和油漆廠商的較高質(zhì)量要求，就顯得很不適應。
3。工藝裝備和磨料問題
除銹涂裝工藝裝備方面的更新、改進是緩慢的，不少設備陳舊落后，承造出口船舶以后，矛盾比較突出。沿用了多年的酸洗工藝，因清理后的鋼材表面粗糙度過小，不能使用。拋丸預處理流水線出丸量少，工效低，當表面清潔度要求為sa2。5級時，對a級鋼板的處理速度也只有1米/分左右，約為國外的1/3。有些船廠作了改進，略有提高。而一般只能處理板材，不能處理型材。有的船廠只能用噴丸處理型材，生產(chǎn)能力不足。二次除銹工裝，品種規(guī)格不全，有的比較笨重，有的數(shù)量不夠，有的質(zhì)量較差。高壓噴漆機尚未形成較完整的系列，高壓泵能量小，噴嘴品種規(guī)格少，質(zhì)量不穩(wěn)定，影響涂裝工效和質(zhì)量，增加涂料損耗，因而一艘2。7萬噸級散貨船要多用5、6萬美元的進口涂料。
例如我司正在建造的某大型駁船，船東對pspc有非常嚴格的要求，尤其是對相關的壓載艙分段，例如艙室較小，狹窄區(qū)域，如果采用沖砂工藝處理，國外先進船廠通常會采用便攜式?jīng)_砂設備進行工藝處理，而按照我們現(xiàn)在的工藝標準，只能通過人工打磨進行。盡管最終的結果都可以滿足國際海事組織pspc的相關標準，但是其缺點也是顯而易見的。首先，打磨相比于沖砂工藝來粗糙度會比較低，油漆的粘附力相對較弱;其次，打磨處理的效率與沖砂相比低很多，大大增船廠的涂裝工藝周期，拖延了整船的生產(chǎn)進度，致使船廠在交船時經(jīng)常處于不利的談判地位。不少船廠都是通過簡單的增加打磨工的數(shù)量來解決這個問題。但實際上，隨著用工成本的不斷增加，這種粗放型的管理模式只能被淘汰，而且打磨工的打磨質(zhì)量也無法與沖砂相比。甚至不少船廠缺乏分段涂裝工場和相應的設施，更加難以保證質(zhì)量和進度。由于磨料問題，不僅影響拋丸預處理流水線和分段噴丸的工效和清理質(zhì)量，而且磨料耗量過大。一艘2。7萬噸級散貨船的飲水艙和淡水艙部分的清理，要耗用價值一萬余元的磨料。如按我們目前的單位面積耗量計算，一艘3萬噸級成品油船的成品油艙將耗用銅礦渣磨料30萬元以上。此外，在除銹涂裝過程中需用的環(huán)保和勞保用具及裝備方面還存在較多問題。
另外，pspc在本項目中還突出體現(xiàn)在艙室合攏后壓載艙破損率的控制上。國外先進船廠，由于其預舾裝率相對較高（如管系，電氣支架，鐵舾裝件等舾裝件的焊接安裝），而且他們對壓在水艙的保護級重視程度也較高，所以國外船廠對壓載艙的破損率控制相對來說也比較容易，通常都是在可控范圍內(nèi)。但是國內(nèi)的船廠對涂裝的破損率重視度不夠，設計水平有限導致生產(chǎn)設計圖紙不完善，預舾裝率很低，導致艙室破損率居高不下。為了解決此問題，我們在本項目上，采取了一下措施：1。盡力控制壓載水艙的動火作業(yè)，在合攏區(qū)域，合攏縫200mm意外做保護措施，防止合攏縫的焊接對油漆的破壞。2。在分段制造中，如果部分大型設備由于到貨較晚，會事先按照圖紙完成設備底座的焊接工作，以便使后續(xù)涂裝工作得以順利進行，而不必等待設備到貨后引起的燒焊等破壞已有涂裝的作業(yè)。3。移除壓載水艙的馬板，吊耳等結構件，通常采用機械磨具進行處理，而不是用割到去割除，這樣可以很大程度上減少對壓載水艙的'破壞。
如果破損率在2%之內(nèi)，破損區(qū)域我們選擇用動力打磨至st3，然后修噴2度油漆，膜厚至320m;如果破損率超過2%，破損區(qū)域可以選擇沖砂處理至sa2。5。但由于工藝水平及設備限制，我們通常是控制在2%以內(nèi)，采用動力打磨方式進行破損處理。
4?？蒲屑夹g隊伍問題
船舶除銹涂裝工藝技術研究，屬于為生產(chǎn)服務的開發(fā)研究和應用研究，綜合性比較強，在研究過程中需要運用金屬腐蝕、電化學、金屬學、機械制造、有機和無機化學、自動控制及造船工藝等各種不同學科的知識，往往需要組織各有關部門的各種專業(yè)的科研技術人員共同協(xié)作，長期努力，才能逐步解決所研究的問題。我國船廠對除銹涂裝工人的培訓大多不夠重視，經(jīng)過專業(yè)訓練并具備豐富經(jīng)驗的涂裝技術人員為數(shù)甚少，專業(yè)工藝研究單位中，從事涂裝技術科研工作的力量也不足，專業(yè)不配套，人員結構不成比例。
四、船舶涂裝技術中相關問題的解決措施
1。合理的施工工藝規(guī)范
合理的油漆配套既應該達到對全船所有部位有良好的防腐及美化的作用，又要便于船廠施工，同時還應具備較為經(jīng)濟的成本，因為在一條船整個壽命期內(nèi)的維護保養(yǎng)中，油漆的使用量是非常大的，盡可能減少在油漆上的修備費用支出是每個船東都追求的目標。由于新型油漆性能不斷提高，通用性增加和涂布率的提高，使變更舊有的油漆配套有了技術保證。新的油漆配套不但能保證好的防腐性能，而且可以減少涂裝次數(shù)和總膜厚，從而有利于控制成本、縮短造船周期。
2。適當?shù)耐垦b工裝和設備
常規(guī)的工裝設備包括高空作業(yè)車、腳手架、通風機、照明燈及工業(yè)用空調(diào)等。一個有實力的船廠都會為涂裝施工配備足夠的作業(yè)車，以便施工人員能夠到達所需的工作處所，并取得最佳的施工位置展開施工，從而大大提高施工效率。在密閉艙室進行施工一直是涂裝施工中的難點，因此，提供足夠的照明、通風甚至空調(diào)設備對改善施工環(huán)境、保證施工質(zhì)量和人身安全是非常有益的。
不可否認，國外船廠在工藝及設備方面，是走在了國內(nèi)大多數(shù)船廠的前面，隨著國外訂單的逐漸增加，pspc的強制執(zhí)行，國內(nèi)很多船廠也在進行相應改革，包括添置更新設備或聘請具有相關特種噴涂作業(yè)的經(jīng)驗的廠家進行工程分包，以解決現(xiàn)階段的燃眉之急。
選擇適合的涂裝條件
絕大部分船體鋼板的表面需噴涂2至5度油漆，正確的涂裝順序?qū)τ诿恳欢扔推醽碚f都尤為重要。在對鋼板表面噴涂油漆之前，需對鋼板的表面狀況進行確認，并對當時的溫度、濕度進行一定的檢測。在冬季或夏季進行油漆施工時，應特別注意鋼板的表面溫度是否過高或過低。過高的鋼板溫度容易使噴涂到鋼板上的油漆產(chǎn)生流掛，并且干燥過快的油漆表面易產(chǎn)生橘皮皺折或黏附漆霧，使漆膜表面成形受影響。而過低的鋼板溫度不利于油漆的干燥，漆膜硬化時間過長。此時，如果一味地追求進度而不顧底層油漆是否充分干燥，將會使底漆與鋼板間的附著力降低，最終造成脫漆現(xiàn)象。
五、結束語
要加速我國船舶工業(yè)的發(fā)展，船舶涂料技術中的相關問題必須得到快速解決，緊跟國際水平，否則制約著我國船舶事業(yè)的發(fā)展，不利于我國海工裝備業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，更不利于我國海上軍事力量的發(fā)展。
參考文獻：
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船舶裝配論文篇十一
隨著航運業(yè)的發(fā)展，船舶的裝配成為了一個重要的環(huán)節(jié)，船舶裝配的質(zhì)量直接關系著船舶的航行安全和性能好壞。在船舶裝配的過程中，我積累了一些寶貴的經(jīng)驗和體會，下面將對這些心得進行總結與分享。
首先，船舶裝配要根據(jù)設計圖紙進行檢查。在進行船舶裝配之前，務必對設計圖紙進行詳細的檢查，了解船舶的結構和布局。只有對設計圖紙做到心中有數(shù)，才能夠確保裝配工作的順利進行。在檢查設計圖紙的過程中，我發(fā)現(xiàn)往往會有一些看似細微的差錯，但這些差錯往往會在裝配過程中引發(fā)一系列的問題。因此，對設計圖紙的檢查要十分慎重，如果發(fā)現(xiàn)問題要及時與設計師進行溝通。
其次，船舶裝配要注意合理的施工順序和技術要求。在進行船舶裝配的過程中，施工順序和技術要求是十分重要的。只有按照合理的施工順序進行裝配，才能夠確保各個零件的準確安裝和無縫連接。而技術要求則決定了船舶的航行性能和使用壽命。在我的工作中，我注意到了一些施工順序和技術要求方面的問題，比如有時候會由于零件未按照指定的順序裝配而導致拆解重裝，不僅浪費了時間和資源，還影響了整體的裝配質(zhì)量。因此，施工順序和技術要求要嚴格執(zhí)行，不可馬虎對待。
第三，船舶裝配要重視團隊合作。船舶裝配是一個復雜而繁瑣的工作，涉及到多個人員之間的協(xié)調(diào)與配合。只有所有人員緊密合作，才能夠確保船舶裝配的順利進行。在我的工作中，我意識到了團隊合作的重要性。每個人員都有自己的專業(yè)知識和技術，互相學習和交流，可以提高工作效率和質(zhì)量。同時，溝通和協(xié)調(diào)也是團隊合作的重要環(huán)節(jié)，只有及時地溝通和協(xié)調(diào)，才能夠有效地解決問題，避免出現(xiàn)拖延和錯誤。
第四，船舶裝配要注重細節(jié)和質(zhì)量控制。船舶裝配是一項精細活兒，需要對每個細節(jié)都進行仔細的考量和處理。在我的工作中，我遇到了許多細節(jié)問題，比如焊接的強度是否夠、螺栓的緊固是否到位等等。這些問題看似微不足道，但卻會直接影響到船舶的安全和耐久性。因此，船舶裝配要注重質(zhì)量控制，對每個細節(jié)都要仔細把關，確保每一個連接都牢固可靠。
最后，船舶裝配要進行全面的檢驗和試航。在船舶裝配完成后，一定要進行全面的檢驗，確保船舶各部件的準確安裝和質(zhì)量合格。同時，還要進行試航，進行各項性能的測試，確保船舶的航行性能良好。在我的工作中，我參與了幾次試航，通過試航結果對船舶進行調(diào)整和優(yōu)化，提高了船舶的性能和質(zhì)量。因此，全面的檢驗和試航是船舶裝配的必要步驟，不能忽視。
綜上所述，船舶裝配是一項復雜而重要的工作，必須注重細節(jié)、嚴格質(zhì)量控制和團隊合作。通過我的工作實踐，我深刻體會到了這些要點的重要性，希望我的心得和體會能夠?qū)Υ蠹以诖把b配工作中有所啟發(fā)和幫助。只有不斷總結經(jīng)驗和學習，才能夠不斷提升自己的技術水平和工作能力，為航運業(yè)的發(fā)展貢獻力量。
船舶裝配論文篇十二
船舶與海洋工程是一個非常復雜的系統(tǒng)工程，涉及的專業(yè)知識非常龐雜，各種工程方法頭緒多、應用靈活，初次接觸難以掌握。為了實現(xiàn)理論與實際相結合，各課程教授時往往穿插很多工程實例，加大了學生的學習工作量，進一步造成學生學習時的認知混亂。
二、船舶專業(yè)課程實踐能力培養(yǎng)的思考
1.教學方法多樣化
課程教學應注意教學方法和手段的創(chuàng)新。目前，高校已普及多媒體教學，可以運用新穎的多媒體資源來豐富教學過程，使專業(yè)教學過程更加清晰直觀，激發(fā)學生的學習興趣，增加學生主動學習的積極性。同時，一些好的傳統(tǒng)教學方法應保留和進一步發(fā)展。例如，船舶實物模型是很好的直觀教具，具有多媒體視頻資料無法替代的.現(xiàn)場真實感。借助目前主流的快速制造技術，利用實踐或?qū)嶒炚n程時間，帶領學生應用數(shù)控加工、3d打印等先進技術制作船舶模型，可以進一步學習船舶知識、熟悉可用的加工技術，將比目前各種專業(yè)統(tǒng)一的金工實習具有更好的效果。
2.科學安排課程實踐環(huán)節(jié)
目前，專業(yè)課程的實踐環(huán)節(jié)廣義上包括課程內(nèi)討論的工程案例、課內(nèi)或課外獨立實驗，課程設計及相關企業(yè)生產(chǎn)實踐。各課程之間有緊密的前后關系，相關課程的實踐環(huán)節(jié)存在各課程獨自進行還是最后統(tǒng)一進行的矛盾。前期課程的實踐環(huán)節(jié)可以較早展開，這樣學生對基礎知識的應用能有較深的理解。但船舶知識比較龐雜，前期學習的課程知識在后續(xù)學習中容易忘記，因而在后期課程講授過程中應該系統(tǒng)重復前述知識點，最后統(tǒng)一進行系統(tǒng)、完整的課程設計等實踐環(huán)節(jié)。這樣，可以讓學生在對前期知識理解較深的基礎上，掌握系統(tǒng)而全面的知識。
3.系統(tǒng)整理船型資料
各門專業(yè)課程的學習任務重，為增加實踐能力的培養(yǎng)而加入大量工程實踐案例，勢必造成學生學習負擔更重。筆者認為，可以編制一套標準的船舶工程實踐案例，選用成熟的船型資料，在多門專業(yè)課程中應用這些實際工程案例。一方面可以減少學生熟悉船型的工作量，另一方面船型的各類參數(shù)可以在各門課程的不同方法中得到反復對比和驗證，還能提高學生對該套船型資料整體認識和相應船舶設計方法應用的認識高度。
4.專業(yè)教師的工程實踐培養(yǎng)
專業(yè)師資力量對于最終的教學效果，尤其是實踐能力的培養(yǎng)具有舉足輕重的影響。專業(yè)課程教師，特別是青年教師，往往理論知識較強而工程經(jīng)驗不足。這并不能靠短期培訓解決，需要創(chuàng)造機會多到企業(yè)參加實踐。目前，學校已引進一些工程經(jīng)驗豐富的企業(yè)人才豐富教師隊伍，并派遣一些教師與企業(yè)進行技術合作，在這方面取得了良好的效果。實踐能力的培養(yǎng)是高等教育專業(yè)課程的重要一環(huán)，學生只有將理論知識和科學實踐相結合，才能具備優(yōu)秀工程師的基本條件，才能滿足企事業(yè)單位現(xiàn)代化快速發(fā)展的需要。船舶專業(yè)課程內(nèi)容龐雜，知識面廣，系統(tǒng)性強，學習難度較大。培養(yǎng)實踐能力需要專業(yè)課程教師精心組織和指導，經(jīng)過師生的共同努力，定能達到良好的效果。
船舶裝配論文篇十三
1、選題目的及意義。
演員創(chuàng)作角色時心理活動的正確把握，能讓演員更好的掌握角色，幫助演員更深刻的進入所演角色的內(nèi)心，從而更生活，更直觀，更真實的'創(chuàng)造角色，從整體上提高的審美價值及現(xiàn)實意義。在創(chuàng)作角色時充分把握角色的心理并控制自己的心理活動，這樣就能夠自然而然地、直覺地、有機地抓住角色的情感，激起正確的體驗。
演員創(chuàng)作角色時的心理活動是通過演員的神情、肢體、語言等外部行動體現(xiàn)出來的，之所以探討演員在創(chuàng)作角色時心理活動的重要性，一方面是因為創(chuàng)作角色時心理活動是表演“藝術中的靈魂”，另外一方面，演員在創(chuàng)作角色時心理活動的重要性這一課題，能夠使表演者在實踐領域里有著十分重要的指導意義。
2、選題背景。
3、選題的研究現(xiàn)狀。
4、結語。
5、可行性分析。
6、重點與難點分析。
7、時間進度安排。
船舶裝配論文篇十四
隨著國際貿(mào)易的不斷發(fā)展，船舶裝配行業(yè)也蓬勃發(fā)展起來。作為船舶裝配工作的從業(yè)者，我有幸參與了多個船舶裝配項目，積累了一定的經(jīng)驗和體會。下面將從調(diào)配工作力量、把握時間節(jié)點、確保質(zhì)量安全、加強交流協(xié)作以及注重個人成長等方面談一談我的心得體會。
首先，船舶裝配中調(diào)配工作力量至關重要。船舶裝配項目通常規(guī)模龐大、工作量繁重，必須保證足夠的工作人員進行施工。在我參與的項目中，我們通過合理分配工作崗位，根據(jù)個人專業(yè)技能和經(jīng)驗，將人員調(diào)配到最適合他們的工作崗位。這樣不僅能夠提高工作效率，還能更好地發(fā)揮個人的專長，確保裝配工作的質(zhì)量與安全。
其次，把握時間節(jié)點對于船舶裝配來說至關重要。一個船舶裝配項目通常有明確的工期，因此，合理規(guī)劃時間、合理安排工作是至關重要的。在項目開始之前，我們會制定詳細的時間計劃表，明確每個節(jié)點的工作內(nèi)容和負責人。通過對時間的科學管理，我們能夠更好地掌握整個項目的進度，保證項目按時完成。
第三，船舶裝配必須確保質(zhì)量安全。船舶裝配項目是一項工藝非常復雜的工作，在每個環(huán)節(jié)都必須嚴格把控質(zhì)量。為了保證裝配質(zhì)量，我們在項目開始前會制定嚴格的質(zhì)量控制標準和規(guī)范，引入先進設備和工藝。同時，我們會加強對每個工序的監(jiān)督和檢查，及時發(fā)現(xiàn)并糾正問題，確保裝配工作的質(zhì)量和安全。
第四，加強交流協(xié)作是船舶裝配過程中的重要環(huán)節(jié)。船舶裝配需要各個崗位之間的緊密配合和協(xié)作。在我參與的項目中，我們注重團隊合作，建立了良好的交流機制。每天開展例會，及時交流工作進展和問題，加強不同崗位之間的溝通。這樣能夠有效減少工作的冗余和重復，提高工作效率，提升整個團隊的協(xié)作能力。
最后，注重個人成長也是船舶裝配工作中不可忽視的一部分。船舶裝配行業(yè)不僅需要技術過硬的從業(yè)人員，還需要不斷學習和提升自己的能力。在我參與的項目中，我們鼓勵團隊成員參與相關的培訓和學習，提高自身的專業(yè)水平。同時，我們也鼓勵團隊成員積極參與項目總結和反饋，不斷改進和完善自己的工作方式，提高工作效率和質(zhì)量。
綜上所述，作為一名船舶裝配工作的從業(yè)者，我深切體會到調(diào)配工作力量、把握時間節(jié)點、確保質(zhì)量安全、加強交流協(xié)作以及注重個人成長等方面的重要性。只有在這些方面做得好，我們才能更好地完成船舶裝配項目，提高工作效率和質(zhì)量，推動船舶裝配行業(yè)的發(fā)展。未來，我會繼續(xù)努力學習和積累經(jīng)驗，為船舶裝配行業(yè)的發(fā)展做出更大的貢獻。
船舶裝配論文篇十五
船舶腐蝕是一個非常復雜的化學現(xiàn)象，表現(xiàn)為腐蝕環(huán)境多樣、腐蝕形態(tài)各異、腐蝕原因不同。而往往各種腐蝕又會相互交叉。比如船體某一處腐蝕，通常會是幾種腐蝕的共同作用的結果，如果單獨采用一種防腐措施，仍然不能解決腐蝕現(xiàn)象，需要對腐蝕機理進行全面分析。
1船舶腐蝕機理分析
1.1機械腐蝕
機械腐蝕通常包括應力腐蝕開裂、空泡腐蝕等。應力腐蝕開裂是指船體部位受到外力或內(nèi)部應力，導致金屬每部出現(xiàn)穿晶或沿晶的裂紋，比如船舶?？看a頭時需要拖船作業(yè)，由于拖船的外力作用，船體機構產(chǎn)生了內(nèi)應力，使結構產(chǎn)生彈性或小的塑性變形，破壞了金屬表面保護層，降低了抗腐蝕能力；空泡腐蝕是由高速且不規(guī)則的液體流動產(chǎn)生的空泡對金屬表面保護膜產(chǎn)生的破會，通常被稱為“水錘現(xiàn)象”，最典型表現(xiàn)比如所有海水系統(tǒng)，必須進行合理的流速設計。
1.2電化學腐蝕
當船體處于飛濺區(qū)及潮差區(qū)的干濕交界處，氧氣作用于船體的干區(qū)和濕區(qū)濃度存在差異，形成了氧濃差電池效應，船體干區(qū)氧氣含量充足，形成陰極而受保護，船體濕區(qū)因缺氧而形成陽極而受到腐蝕。而實際表現(xiàn)是在海水的空泡腐蝕的共同作用下，漆膜容易脫落，致使保護手段失效，而產(chǎn)生電化學腐蝕作用。電化學腐蝕產(chǎn)生的部位和表現(xiàn)其實有很多，比如壓載艙內(nèi)壓載水的排空和進水，在陽光作用下，邊柜內(nèi)會產(chǎn)生高溫水蒸氣，也會產(chǎn)生電化學作用。如果船體續(xù)建部位的材質(zhì)和原材質(zhì)不同，同樣會發(fā)生電化學腐蝕作用。海水管系續(xù)建時，如其材料應與原系統(tǒng)材料不同，也要發(fā)生電化學腐蝕。
1.3生物腐蝕作用影響
如果船舶長期處于海水中，會有海生物附著，一是影響航速和經(jīng)濟性，二是海洋生物會產(chǎn)生化學腐蝕，使船底漆脫落，失去保護作用。而海生物本身也會產(chǎn)生具有腐蝕性的排泄物，和船底材質(zhì)直接發(fā)生化學作用。
2船舶腐蝕防護技術
2.1主動防護措施
主動防護是指陰極保護，使船舶整體作為陰極，避免電化學腐蝕。機理是當兩種化學性質(zhì)不同的.金屬在電解質(zhì)溶液中電性連結時，負極金屬成為陽極而與電解質(zhì)溶液發(fā)生化學反應而腐蝕，正極的金屬變成陰極受到保護而不受電解質(zhì)溶液的腐蝕。如果采用比鋼鐵電極電位更負的金屬與鋼鐵電性連結，使鋼鐵整體上成為陰極，或給鋼鐵不斷地加上一個與腐蝕時產(chǎn)生的腐蝕電流方向相反的直流電，同樣使鋼鐵在整體上成為陰極，并且得到極化，則可使鋼鐵免遭腐蝕，得到保護。這種電化學的保護方法，稱之為陰極保護法。常用的陰極保護法有兩種，即“犧牲陽極保護”和“外加直流電陰極保護”。目前，船體通常使用的犧牲陽極材料主要有鐵合金陽極、高效鋁合金陽極、三元鋅犧牲陽極等。外加電流保護技術原理和犧牲陽極保護是一樣的。它是將直流電源加入到鋼板與陽極之間，然后利用海水構成回路而起到保護作用。在該技術中，鋼板得到電源輸入的保護電流，使其形成陰極并得到相應的保護?！盃奚枠O保護”的特點是方法簡單易操作，且價格較便宜；“外加直流電陰極保護”裝置的一次性投資較大，但它具有性能穩(wěn)定、基本免維護等優(yōu)點。外加電流保護技術具有電流、電位可調(diào)節(jié)性強，設計保護壽命長等特點。因此，在今后的發(fā)展中，改進輔助陽極的排流量、外加電源的可靠性和參比電極的長期穩(wěn)定性將是研究的重點方向。
2.2被動防護
被動防護主要是采用涂料，由于船舶各部位腐蝕環(huán)境的差別，所采用的涂料也是千差萬別，即使是同一腐蝕環(huán)境中，所采用的涂料也不一定相同。船底部分，一般要涂裝防銹層、中間層和防污層，既要防止船底的氧化作用，又要防生物附著；水線區(qū)由于受到海水干濕交替作用，所以水線部位的涂料必須有良好的耐水性、耐候性、耐干濕交替性，還要具有良好的機械強度、耐摩擦和耐沖擊；大氣曝露區(qū)由于受到鹽霧、大氣和陽光的作用，要求涂料有優(yōu)良的防銹性、耐候性、抗沖擊與摩擦性能，還要有保色性和保光性；壓載水艙環(huán)境濕熱、鹽分高，所以要求涂料要有優(yōu)良的耐水、耐鹽霧、耐干濕交替和抗腐蝕性能；飲水艙涂料要求具有耐水性、無毒性，所含元素對人體不能造成損害；機、泵艙的艙頂和艙壁涂料要求不易燃燒和耐水性和耐油性等等。環(huán)氧類防腐涂料、聚氨酯類防腐涂料、橡膠類防腐涂料、氟樹脂防腐涂料、有機硅樹脂涂料、聚脲彈性體防腐涂料以及富鋅涂料等，其中環(huán)氧類防腐涂料所占的市場份額最大。所以高性能、環(huán)保、節(jié)能、便捷是船舶涂料的發(fā)展方向，需要注意的是，防腐涂層的效果不僅僅取決于材質(zhì)，與涂裝之前的表面處理質(zhì)量、涂膜厚度、涂裝時的氣候條件及涂裝工藝等諸多因素有關。
3結束語
綜上所述，腐蝕防護的實質(zhì)是降低材料與環(huán)境條件之間的電化學反應速度。因此，改善材料、改變環(huán)境、把兩者隔離、或者減少離子、氧、水在材料與環(huán)境之間的交換是相應的措施。選擇何種腐蝕防護措施，要視具體的使用條件而定，是采取何種腐蝕控制技術和何時采用腐蝕控制的重要環(huán)節(jié)，而環(huán)保、低成本、安全、易施工、高性能是腐蝕防護技術發(fā)展的總趨勢。
【參考文獻】
［2］李杰,黃金.探討船舶腐蝕的成因及其相應的防護技術[j].科技與創(chuàng)新,2014(18):27.
船舶裝配論文篇十六
摘要：船舶是一種重要的海上交通工具，為了確保海上交通安全，加強對船舶檢驗質(zhì)量的監(jiān)督管理是十分必要的。近年來，隨著海上作業(yè)的增多，船舶的安全性受到了廣泛關注，對船舶檢驗質(zhì)量的嚴格監(jiān)督不僅有利于保護人們的生命和財產(chǎn)安全，對于海洋環(huán)境的保護也有重要的積極作用，為此，我們有必要從源頭出發(fā)，做好船舶建造過程中的質(zhì)量檢驗監(jiān)督工作，規(guī)范船廠的建造行為，提高船舶檢驗水平，為船舶建造業(yè)的良好發(fā)展提供有力的質(zhì)量保障。文章將在充分了解船舶建造過程中質(zhì)量檢驗監(jiān)督工作的基礎上，積極探尋做好船舶檢驗質(zhì)量監(jiān)督管理工作的具體舉措。
關鍵詞：船舶檢驗質(zhì)量；監(jiān)督管理；舉措；
在國家經(jīng)濟迅猛發(fā)展的背景下，造船業(yè)也得到了較快的發(fā)展，優(yōu)良材質(zhì)及先進技術的應用使得船舶質(zhì)量有了較大幅度的提升，但是，我國是一個海域面積廣闊的國家，海洋環(huán)境復雜多變，航海安全需要時刻保持高度警惕，為此，加強船舶檢驗質(zhì)量監(jiān)督管理工作始終不能放松。在船舶的質(zhì)量檢驗中，許多因素都有可能影響檢驗結果，加強對檢驗質(zhì)量的監(jiān)督管理需要針對船舶建造過程中的每一個環(huán)節(jié)進行嚴格控制和監(jiān)察，就我國目前的監(jiān)督管理現(xiàn)狀而言，監(jiān)督管理工作盡管取得了一定的成效，但是其中存在的諸多問題仍然是不容忽視的，充分做好船舶檢驗質(zhì)量的監(jiān)督管理工作還需要堅持不懈的努力。
一、船舶檢驗質(zhì)量監(jiān)督管理工作概述
從船舶建造角度來講，船舶的檢驗工作是由船廠的品質(zhì)保證部為核心，以檢驗員為主力，涉及到船舶設計、原材料采購、船舶建造以及船舶驗收等多個環(huán)節(jié)的.綜合性工作，具體來說，船舶檢驗工作主要具備四項職能：鑒別、把關、報告及證明，其中，把關是最為重要的職能，把關主要是指控制原材料和船舶配件的采購質(zhì)量，監(jiān)督船舶建造工序的正確性和規(guī)范性，最終保證船舶建成后的質(zhì)量符合要求，其余三項職能是該項職能的輔助和延伸，四項職能有效配合才能保證船舶檢驗工作的圓滿完成。船舶檢驗工作是一項紛繁復雜的工作，涉及到船舶建造過程中的各個方面，任何一個細微的疏忽都有可能影響檢驗結果，為此，加強對檢驗工作的質(zhì)量監(jiān)督管理是必不可少的，有效的監(jiān)督管理能夠強化檢驗水平，保證檢驗質(zhì)量，最終提高船舶運行的安全性，特別是對于我國而言，我國海域面積廣闊，船舶在海上運行的區(qū)域廣、時間長，安全事故發(fā)生的概率高，做好船舶檢驗質(zhì)量監(jiān)督管理工作，保障船舶檢驗質(zhì)量就顯得尤為重要。
二、如何做好船舶檢驗質(zhì)量監(jiān)督管理工作
1）加強船舶檢驗的法規(guī)教育。由船廠檢驗員針對船舶建造質(zhì)量而開展的檢驗工作是船舶運行安全的有力保障，理應受到船舶建造企業(yè)的高度重視，但是，在實際工作中，相關企業(yè)嚴重缺乏對檢驗工作重要性和法定性的認識，甚至認為檢驗工作是可有可無的，檢驗工作更多地是形式大于內(nèi)容，這種局面嚴重影響了品質(zhì)保證部門正常檢驗工作的開展，為此，必須大力加強對造船企業(yè)的法規(guī)教育，加深企業(yè)對船舶檢驗的法律法規(guī)的認識和了解，提高它們的法律意識和安全意識，甚至可以借助航海事故的具體事例使企業(yè)認識到船舶檢驗工作的重要性，自覺督船廠檢驗人員做好船舶建造過程的檢驗工作。
2）提高船廠檢驗員的職業(yè)素質(zhì)。船廠檢驗員是船舶檢驗工作的主要執(zhí)行者，提高他們的職業(yè)素質(zhì)對于保證船舶檢驗質(zhì)量有著重要作用。在實際的檢驗工作中，船廠檢驗員不僅需要熟練掌握船舶建造規(guī)范，船舶建造工藝及工序、檢驗質(zhì)量模式、檢驗工作程序等理論知識，還需要具備較強的實際操作能力，深入檢驗工作的各個環(huán)節(jié)規(guī)范實際檢驗行為，對各種檢驗儀器做到熟練應用，能夠憑借敏銳的觀察力發(fā)現(xiàn)船舶建造中可能存在的問題，并能分析出違反建造規(guī)范的具體事件，這些能力的具備需要船廠檢驗員加強理論學習的同時，更多地參與到實際的檢驗工作中，不斷積累工作經(jīng)驗，這就需要船舶建造企業(yè)加強對船廠檢驗員的培訓和再教育，注重質(zhì)量意識和職業(yè)道德的雙重培養(yǎng)，努力建設一支具備過硬的職業(yè)技能及較高的職業(yè)素養(yǎng)的檢驗員隊伍。
3）加強日常管理。船舶檢驗工作是一項復雜的綜合性工作，加強對檢驗工作的日常管理是保障檢驗質(zhì)量的重要手段，這就要求船舶建造企業(yè)的品質(zhì)保證部門在完成上級部門下達的檢驗任務之外，還要針對船舶建造過程中的質(zhì)量檢驗工作做好日常的監(jiān)督和管理工作，對船舶檢驗工作的日常管理工作主要表現(xiàn)為巡檢，同時還應該加強輔助的督查和服務工作，日常管理工作的良好開展有利于彌補常規(guī)船舶檢驗工作的漏洞，及時發(fā)現(xiàn)船舶建造中存在的問題，并能提出有效的改正建議，對于船舶建造質(zhì)量的改善和提高有著重要作用。
4）落實責任追究制。船舶檢驗工作的順利開展需要有效的監(jiān)督管理工作，而有效的監(jiān)督管理不僅要善于發(fā)現(xiàn)船舶檢驗工作的漏洞和缺陷，更需要對檢驗人員的過失行為進行嚴格的懲處，特別是在檢驗人員在工作中出現(xiàn)嚴重違規(guī)時，相關部門及企業(yè)要依據(jù)相關的法律法規(guī)追究行為主體的法律責任，責任追究制的落實在一定程度上規(guī)范和減少了船廠檢驗違規(guī)行為的發(fā)生，對于船舶檢驗工作形成了強有力的監(jiān)督，保障了檢驗工作的良好實施。
5）借助船舶安全檢查監(jiān)督船舶檢驗質(zhì)量。船舶安全檢查和船舶檢驗工作的開展都是為了保證船舶運行的安全性，但是，相比于船舶檢驗，船舶安全檢查是一項日常例行檢查，涉及到的檢查內(nèi)容除了包括船舶的技術規(guī)范外，還涉及到船舶配員、操作及登記等方面，可以說，安全檢查對船舶檢驗進行了必要的延伸和補充，因此，借助于安全檢查的監(jiān)督是提高船舶檢驗水平的有效手段，例如，在船舶安全檢查中，執(zhí)行人員可以查看船舶檢驗證書的記錄內(nèi)容是否屬實，船舶的技術狀況是否良好，載重線標志是否符合要求等，這些工作可以作為船舶檢驗質(zhì)量監(jiān)督工作的重要參考，同時也是做好檢驗質(zhì)量監(jiān)督管理工作的重要保障。
三、結語
加強對船舶檢驗的質(zhì)量監(jiān)督是保證船舶檢驗質(zhì)量，提高船舶運行安全性的重要措施，就目前的監(jiān)督狀況而言，我國對船舶檢驗質(zhì)量的監(jiān)督工作主要是由專門的監(jiān)督機構來執(zhí)行的，為了進一步提高監(jiān)督工作的成效，借助于媒體等社會力量的監(jiān)督也是重要的一個方面，另外，伴隨檢驗技術的不斷進步，加強對監(jiān)督工作的技術支持也是不可缺少的，相信通過多方面共同努力，我國船舶檢驗質(zhì)量監(jiān)督工作一定會不斷完善，船舶運行的安全性也將會重新得到人們的信任。
參考文獻：
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船舶裝配論文篇十七
這些信息沒有辦法進行有效對比，無法突出項目之間、設備之間的關系，需要進一步構建評估模型，對其相互關系與設備狀態(tài)進行描述。與此同時，作為船舶使用方，不僅需要對設備狀態(tài)進行了解，還要對設備執(zhí)行情況進行掌握，加強機電設備的維護與保養(yǎng)，充分發(fā)揮機電設備的作用。因此，要想實現(xiàn)對機電設備的科學評估，不僅要了解設備狀態(tài)的優(yōu)劣度，還要對其可用性進行掌握，只有加強兩者的結合，才可以準確、高效評估船舶機電設備狀態(tài)。
（一）優(yōu)劣度
機械設備優(yōu)劣度主要就是對設備目前狀態(tài)滿足工作程度的一種評價。指的就是設備測量值和設備核定指標間的相對值。不同機電設備的標準值與極限值來源是存在著一定差異的，因此，設備優(yōu)劣度計算模型也存在著差異，一般包括以下幾種：
1。閾值模型
船舶機電設備一般會帶有一些說明書，其中就會對項目標準值與極限值進行規(guī)定。部分參數(shù)就是指上標準值與下標準值，以及其各自的上極限值與下極限值。優(yōu)劣度的閾值模型主要就是在設備狀態(tài)值基礎上計算得出的，表明了設備的目前狀態(tài)。
2。統(tǒng)計模型
在機電設備目標標準值與極限值未知或者設備在運行階段數(shù)值出現(xiàn)變化的情況下，設備優(yōu)劣度計算就一定要對設備歷史數(shù)據(jù)進行考慮，根據(jù)客觀存在的歷史數(shù)據(jù)對設備狀態(tài)進行一定的分析與評估。從另一方面而言，設備優(yōu)劣度就是某一值達到特定需求時，設備運行具有良好的可信度。不管是將歷史數(shù)據(jù)當成是均勻分布還是其它分布狀態(tài)，設備優(yōu)劣度的計算模型都要具有很高的可信度，當歷史數(shù)據(jù)顯示設備項目具有良好特性的時候，可信水平可以稍低；當歷史數(shù)據(jù)顯示設備項目的可控情況不良的時候，一定要盡可能提升可信度，保證設備的正常、高效運行。
（二）可用性
可用性就是指設備在完成指定內(nèi)容的能力程度，或者就是指設備在設定完成保障計劃的基礎上，對完成任務與實現(xiàn)內(nèi)容的時間比。機電設備的可用性是隨著設備工作狀態(tài)的不同而不同。在設備出現(xiàn)重大故障或者等待報廢的時候，將會增加維護時間，也就是可用性為零。因此，要想提高機電設備的可用性，就一定要減少設備維護時間與保障延誤時間。在某種程度上而言，設備可用性指標不僅和設備硬件特性相關，還與設備維護水平、管理水平、保障水平等軟實力存在著一定的聯(lián)系。其一，現(xiàn)時可用性。其主要就是對船舶機電設備、裝置、系統(tǒng)的及時執(zhí)行能力進行度量與預測。其表達式為：ia0=（aqf×pwh）/（ettr+emt）。如果考慮執(zhí)行任務類型的話也就是計算任務可用性，其表達式為：ma0=（rqf×pwh）/（ettr+emt）。在表達式中，aqf表示的就是即時執(zhí)行任務能力的品質(zhì)，主要就是在設備或者系統(tǒng)歷史數(shù)據(jù)的基礎上計算得到；pwh表示的就是執(zhí)行任務人員的管理水平與保障資料維持的時間；ettr表示的就是設備恢復功能所消耗的時間；emt表示的就是任務執(zhí)行預測時間；rqf表示的就是執(zhí)行任務所需的能力品質(zhì)，根據(jù)執(zhí)行任務的不同而有所區(qū)別，如果執(zhí)行低烈度常規(guī)巡航任務的時候，取較小的rqf值，執(zhí)行戰(zhàn)略演習、警戒任務的時候，取較高的rqf值。由以上兩個表達式可以看出，除了emt取決于執(zhí)行任務情況之外，其它因素均與設備維護、管理、保障等方面有關。
船舶機電設備主要就是為了保證整艘船舶可以更好的完成布置的任務。因此，在評估機電設備狀態(tài)的時候，不只是對某一單獨設備或者某一部件的評估，也是對機電設備、裝置、系統(tǒng)在船舶運行時間過程中狀態(tài)改變的了解，靜止點的狀態(tài)評估無法全面反映設備的運行狀態(tài)，一定要運用綜合方法對設備優(yōu)劣度與可用性進行評估，進而實現(xiàn)對船舶機電設備的系統(tǒng)、全面、動態(tài)評估。系統(tǒng)與子系統(tǒng)之間、設備與子設備之間一般均是通過串聯(lián)或者并聯(lián)進行連接的。串聯(lián)連接就是指假設多個子系統(tǒng)或者子設備中任意一個出現(xiàn)故障，那么系統(tǒng)就會出現(xiàn)故障，停止運行；并聯(lián)連接指的`就是當系統(tǒng)中某一設備出現(xiàn)故障的時候，系統(tǒng)還可以正常運行，也就是說，單個設備的故障不會對系統(tǒng)可用性產(chǎn)生影響。通過對設備串聯(lián)連接與并聯(lián)連接的分析，可以明確系統(tǒng)中設備之間的關系，進而充分利用設備，發(fā)揮設備的作用。針對同一設備的不同項目關系而言，很難運用串聯(lián)或者并聯(lián)的關系進行解釋，通常情況下，可以通過權重傾斜、灰色關聯(lián)、模糊隸屬等關系進行解釋，并且在這些方面，均取得了一定的成果，對相關工作的深入研究有著積極的意義。
總而言之，船舶機電設備狀態(tài)評估是一項非常復雜、系統(tǒng)而具有較強技術性的工作。在實際工作中主要包括兩層評估：其一，基礎性單個設備具體項目測量值以及其推導得出的設備優(yōu)劣度指標；其二，對設備執(zhí)行能力進行綜合考慮的可用性指標。不管使用哪一個評價指標，其均是在獲取各類數(shù)據(jù)的基礎上計算實現(xiàn)的?？梢哉f，這些數(shù)據(jù)就是評估機電設備狀態(tài)的重要基石，一定要確保這些數(shù)據(jù)的客觀性與準確性，這樣才可以保證船舶機電設備狀態(tài)評估的科學性、準確性與可靠性。
作者：張平 單位：交通運輸部南海航海保障中心廣州航標處
船舶裝配論文篇十八
說到我們中國的造船廠，大家最熟悉的一定是大連造船廠了，這個造船廠的造船能力非常強，可以建造50萬噸級別以上的船只，我們所熟知的中國第一艘國產(chǎn)航母，就是在這里建造完成下水的，航母的噸位達到了6萬噸。不過這對于大連造船廠來說根本不是一件難事。這個造船廠經(jīng)常還會造一些民用的大型商船，其建造的噸位都在幾十萬噸，由此可見大連造船廠的造船能力。
但是中國能建造10萬噸以上船只的造船廠可不止大連造船廠一家，到底有多少呢？說出來你都不敢相信！目前我們中國造船廠具備10萬噸以上造船能力的船廠就達到了54家。拋開技術問題，理論上來說，我們具備同時建造54艘航母的能力。這是什么概念？假如現(xiàn)在是戰(zhàn)爭時期，國家急需大量的航母來作戰(zhàn)，那么這54家造船廠就會同時開工，暫停手里一切其它訂單，同時開始生產(chǎn)航母。不出兩年的時間，就可以建造完成下水。在戰(zhàn)爭時期，時間就是生命，原本四年的建造周期可以直接縮短到兩年。
54家造船廠同時造航母這個場面相當?shù)膲延^，也非常不可思議，就連美國也無法做到。但是我們中國卻具備了這種能力，但是我們中國肯定不會這么做，因為這不符合我們的戰(zhàn)略需求，我們中國也不會像美國那樣想要稱霸世界，我們講究的是和平相處，和平發(fā)展。但是我們中國必須具備這樣的能力，才能在發(fā)生意外的時候能夠隨時亮劍！
除了這54家具備10萬噸以上艦船建造能力的船廠外，還有30家能夠建造30萬噸級別的造船廠，這些造船廠都有著豐富的造船經(jīng)驗，一艘排水量30萬級別的貨船，中國只要一年就可以完成建造下水，這個速度可以說是世界第一的，連美國也無法做到。很多西方國家還以為中國是個落后的國家，根本想不到中國有這么厲害的造船能力，所以不論是在商船還是在軍艦方面，我們都已經(jīng)超過了絕大多數(shù)的西方國家。校長就拿中國海軍來舉例，不論是船廠的造船能力還是戰(zhàn)艦的數(shù)量，中國已經(jīng)排到了世界第二，僅次于美國。并且現(xiàn)在中國還在以“下餃子”般的速度不斷地擴大海軍的規(guī)模。
校長總結一下，中國能造10萬噸以上艦船的造船廠就有54家之多，從理論上來說，如果同時開工造航母，我們就能看到54艘航母同時建造的壯觀場面?，F(xiàn)在的中國已經(jīng)在慢慢強大，我們牢記歷史恥辱，勢必要振興中華，相信未來的祖國會越來越強大，我們的在國際舞臺上的地位也會越來越重要！
船舶裝配論文篇一
1、扭曲舵的水動力性能研究
2、深水半潛式鉆井平臺動力定位系統(tǒng)研究
3、帶有舵球式推力鰭的船用舵水動力性能研究
4、起重鋪管船作業(yè)視景仿真及軟件開發(fā)集成技術研究
5、船舶動力定位位置參考系統(tǒng)信息融合方法研究
6、三體巡視艦概念設計研究
7、大側(cè)斜螺旋槳的設計方法研究
8、冗余動力定位系統(tǒng)同步切換技術研究
9、基于浮動平臺穩(wěn)定的某武器系統(tǒng)動力學分析
10、大型艦船流場的數(shù)值計算船撞作用下樁基礎動力響應研究
11、基于渦激振動實驗的漁場浮體水動力數(shù)值模擬
12、基于can總線的船舶機艙監(jiān)控系統(tǒng)的設計與實現(xiàn)
13、雙塔單索面砼斜拉橋空間受力仿真分析
14、柴油機缸套活塞環(huán)系統(tǒng)狀態(tài)及其辨識模型
15、船舶分油機控制的仿真系統(tǒng)設計與實現(xiàn)
16、航道工程船舶系列化監(jiān)測系統(tǒng)的研究
17、基于知識服務的船舶動力系統(tǒng)遠程診斷中心的設計與開發(fā)
18、不對稱雙體船在規(guī)則波中砰擊過程的數(shù)值仿真
19、考慮晃蕩影響的船舶結構碰撞性能研究
20、晃蕩載荷下薄膜型lng船圍護系統(tǒng)結構分析
21、錐齒輪冷擺輾精密成形規(guī)律和工藝參數(shù)優(yōu)化設計
22、風帆輔助推進裝置及控制系統(tǒng)的建模與仿真研究
23、船體結構動力特性直接計算研究
24、浮式結構物的仿真與水動力參數(shù)識別方法研究
25、高速船螺旋槳設計及水動力性能計算研究
26、船舶動力設備振動評估及故障特性提取研究
27、基于濕模態(tài)法的舷側(cè)外伸結構砰擊響應
28、雙體船綜合電力推進系統(tǒng)設計
29、基于緩解壓力振蕩mps法的數(shù)值水池研究
30、雙柴油機并車仿真研究與實驗分析
31、船船非定常水動力相互作用數(shù)值研究
32、液壓系統(tǒng)壓力脈動衰減器特性研究
33、基于步進電機的新型直翼擺線推進器研究
34、非定常操縱運動船體水動力數(shù)值計算
35、補給船船位廣義預測控制方法研究
36、非線性濾波器在某船動力定位中的應用研究
37、考慮動態(tài)因素的軸系校中技術研究
38、fpso在石油卸載過程中的風險評估
39、微型觀光潛艇十字舵系統(tǒng)研究
40、船用柴油機關鍵件cad/capp/cam集成系統(tǒng)開發(fā)
41、船用星型齒輪減速器的均載與動態(tài)特性研究
42、基于osg的船舶駕駛系統(tǒng)視覺仿真研究
43、內(nèi)河通航船舶操縱性指數(shù)的理論計算及模擬計算研究
44、船舶航向反步自適應控制方法研究
45、內(nèi)置式永磁同步電機及其驅(qū)動系統(tǒng)控制策略研究
46、液力偶合器流場仿真分析方法及其力矩系數(shù)研究
47、防治到港船舶污染的岸電技術研究
48、船舶設計中波浪與風的統(tǒng)計分析和數(shù)據(jù)庫集成
49、船舶壓載水電解處理試驗及電解發(fā)生器的優(yōu)選
50、船舶壓載水氣浮旋分除藻系統(tǒng)實驗研究
51、船舶壓載水旋流分離關鍵技術研究
52、海洋工程結構物碰撞失效準則研究
53、船舶油污侵權損害賠償范圍問題研究
54、新型tf-spc船舶防污涂料的研究
55、救助船相對受援船動力定位方法研究
56、船舶管系設計與荷載計算研究
57、基于船舶綠色防污的貝殼表面形貌研究
58、起重船對南海海況的適用性研究
59、基于tcp/ip的inmarsat系統(tǒng)高速數(shù)據(jù)傳輸?shù)难芯颗c實現(xiàn)
60、水下爆炸載荷作用下海洋結構物動態(tài)響應的數(shù)值模擬
61、適應于變化海況的動力定位混合控制器的研究
62、東浪咀20萬噸級修船基地工程通航環(huán)境安全可行性研究
63、線性勢流理論的波浪載荷計算技術及其應用
64、金融危機背景下中國造船業(yè)國際競爭力研究
65、船用太陽能電池板玻璃蓋片光學性能損傷效應研究
66、船舶消防系統(tǒng)船舶泵的研究
67、船舶定線制和報告制對船舶航行環(huán)境影響的評價
68、論加強船舶檢驗與船舶安全檢查的對接的策略研究
69、論船舶留置權基礎上再設定船舶抵押權的優(yōu)先受償問題
70、船舶虛擬仿真技術在船舶建造評估中的應用研究
71、從船舶實際和中國船員特點闡述新的船舶垃圾管理模式
72、探究船舶電氣對船舶航行安全的影響
73、淺析船舶優(yōu)先權與船舶留置權競合之受償順序
74、關于船舶制造過程中的焊接以及船舶維修維護措施的探討
75、淺談船舶變動成本法在船廠船舶報價中的應用
76、淺析國際船舶成交稀少的原因
77、淺析內(nèi)貿(mào)船舶價格上揚的原因
78、淺談船舶電氣對內(nèi)河船舶航行安全方面的影響
79、正確理解船舶安全檢查與船舶檢驗關系
80、論船舶優(yōu)先權與船舶留置權的競合
81、淺析船舶安全檢查與船舶檢驗的關系
82、芻議建立船舶檢驗長效機制
83、中國規(guī)范進口船舶稅收政策
84、保護國內(nèi)船舶工業(yè)
85、論現(xiàn)代船舶如何做好船舶貨物配載
86、實現(xiàn)船舶檢驗與船舶安全檢查有效對接的意義和對策
87、論船舶管理綜合指揮系統(tǒng)在湖區(qū)船舶管理中的應用
88、我國船舶噸稅新政背景下集裝箱船舶運營節(jié)支策略
89、試論船舶檢驗中常見船舶機械故障及其處理方式
90、船舶融資租賃中在建船舶所有權相關問題
91、淺析船舶及其船舶碰撞
92、淺析國際船舶價格大漲，內(nèi)河船舶價格下滑的原因
93、國內(nèi)船舶企業(yè)船舶配套設備進口概況與問題研究
94、船舶融資與船舶工業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展
95、船舶伴流與船舶駕駛關系研究
96、船舶虛擬仿真技術在船舶建造評估中的應用研究
97、船舶抵押擔保在船舶融資中的實現(xiàn)困境探析
98、基于船舶六自由度運動的船舶航行安全實時監(jiān)控系統(tǒng)研究
99、船舶承租人與船舶所有人關注氣象導航的不同價值取向
100、船舶檢驗與船舶安全檢查相關問題的解析
101、論船舶抵押權與船舶優(yōu)先權的`競合
102、營運船舶co2排放限值與船舶能效設計指數(shù)標準比較
103、船舶安全檢查與船舶檢驗的關系探討
104、船舶檢驗與船舶安全檢查相關問題的分析
105、船舶行為分析模型在過閘船舶身份鑒別的應用
106、船舶噸稅制的變化及其對國際航運船舶的影響
107、淺談船舶領域理論在船舶引航實踐中的應用
108、船舶優(yōu)先權對船舶融資影響及風險規(guī)避
109、探討船舶檢驗中常見船舶機械故障及處理措施
110、船舶碰撞民事?lián)p害賠償責任中的船舶管理人和經(jīng)營人主體地位研究
111、船舶檢驗與船舶安全檢查相關問題的探討
112、淺論船舶扣押后雇傭救助人對獲救船舶的留置權
113、淺析船舶安全檢查與船舶檢驗
114、船舶能效新標準給船舶行業(yè)帶來的機遇與挑戰(zhàn)
115、淺談我國船舶登記制度下的船舶融資租賃
116、淺析船舶產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀及中遠造船船舶企業(yè)發(fā)展
117、由船舶優(yōu)先權的性質(zhì)看船舶優(yōu)先權的權利主體
118、借船舶基金之力發(fā)展我國船舶融資租賃業(yè)務
119、枝江市船舶工業(yè)園開業(yè)暨船舶行業(yè)協(xié)會成立
120、三峽-葛洲壩船舶監(jiān)管系統(tǒng)在船舶過閘管理中的應用
121、船舶能效設計指數(shù)與我國船舶的關系
122、論船舶保險對船舶抵押權人的利益保護
123、基于gis的ais船舶監(jiān)控系統(tǒng)的船舶分類顯示
124、沿海內(nèi)河船舶保險條款經(jīng)當事人合意選擇同樣可適用于外籍船舶
125、船舶柴油機與船舶柴油機潤滑油
126、談如何加強船舶檢驗與船舶安全檢查的對接
127、船舶產(chǎn)業(yè)集群和船舶工業(yè)園區(qū)發(fā)展的關聯(lián)機理研究
128、由船員培訓談船舶應急情況的預防控制確保船舶營運安全
129、淺談我國船舶油污損害賠償基金制度的現(xiàn)狀及完善
130、船舶簽證制度改革后海事監(jiān)管工作的研究與思考
131、噴射式制冷在船舶空調(diào)中的應用
132、內(nèi)河船舶聯(lián)軸器法蘭普通連接螺栓校核分析
133、船舶機艙建造工序的規(guī)范化研究
134、航道船舶節(jié)能減排現(xiàn)狀及對策探究
135、海洋工程結構與船舶防腐蝕技術措施研究
136、國際船舶登記制度對航運經(jīng)濟的正效應論析
137、如何提高港作船舶的經(jīng)濟效益
138、淺談企業(yè)合理為港作船舶配員
139、試論現(xiàn)代船舶涂裝技術的重難點
船舶裝配論文篇二
一、當前船舶技術管理現(xiàn)狀及存在的問題
雖然我國在船舶技術管理上有了長足的進展，但是由于設備落后，技術人員匱乏等方面的原因也存在一些問題，大致分一下幾種情況。
1．高素質(zhì)船舶技術管理人員缺乏
船舶技術管理水平高低的最關鍵因素是人，尤其是高素質(zhì)船舶技術管理人員他們將決定著整個技術水平的高低，但是由于我國航運事業(yè)發(fā)展較快，高等院校培養(yǎng)的技術人員數(shù)量有限，同時這些理論人員只有和實踐相結合才能磨練出高水平高素質(zhì)的高素質(zhì)船舶技術管理人員。另一方面隨著新型船舶的應用及各種新技術、新手段船舶管理中的應用這些都對船舶技術管理人員提出更高的要求，顯然目前的船舶技術管理人員還達不到這種要求。第三，同時船上生活比較單調(diào)、枯燥乏味，條件比較艱苦，易造成高素質(zhì)船舶技術管理人員大量流失。
2．船舶管理制度不完善
在對船舶進行技術管理的過程中，涉及到多系統(tǒng)復雜的技術操作和技術要求，建立制度化是保障技術人員按照規(guī)范操作的必備條件之一，通過制度化規(guī)范操作，防止因不當操作導致的船舶事故發(fā)生。但是目前由于從事航運的技術人員文化水平不高，公司規(guī)模大小不一，企業(yè)制度建設不健全不完善，這些都影響到船舶管理技術水平的高低。
3．船舶技術管理提升資金投入少
船舶的設備正在不斷更新，船舶相應的技術也在不斷進步，給船舶技術的管理帶來了困難和挑戰(zhàn)，船舶管理技術的提升必須讓技術管理人員進行進修和培訓，這些培訓都需要相應的資金，但是現(xiàn)在船舶公司并不太重視員工培訓，對船舶技術管理提升資金投入少也影響技術的提升。
二、提高船舶技術管理水平的建議及對策
船舶技術管理涉及到船舶企業(yè)從企業(yè)組織結構到管理模式，從制度到個體等各個方面，提高船舶技術管理水平，可以通過改變傳統(tǒng)船舶技術管理模式，創(chuàng)建管理新模式、加強船舶技術管理制度化建設、加大船舶技術提升的資金支持和培訓機制建設、提高船舶技術管理的信息化水平、建立完善的提升船舶技術管理的激勵機制等方面進行。
1．改變傳統(tǒng)船舶技術管理模式，創(chuàng)建管理新模式
傳統(tǒng)的船舶技術管理模式往往缺乏統(tǒng)一性，經(jīng)常管理混亂，經(jīng)常出現(xiàn)問題分析不明、計劃控制不力、人才缺乏、組織內(nèi)部沖突等各種矛盾，使得船舶組織管理失去應有的活力。因此應打破各自為政的封閉式管理，構建開發(fā)新的技術管理模式。多項目船舶技術管理模式就是一種新的技術管理模式。多項目管理模式簡單地說就是一個項目部門同時管理多個項目，采取組織、協(xié)調(diào)、調(diào)配等管理手段，協(xié)調(diào)現(xiàn)行船舶技術管理組織中所有的項目的篩選、評估、計劃、執(zhí)行與控制等各項工作，并將多個項目有機的組合起來，進行綜合統(tǒng)計、分析、比較、協(xié)調(diào)和均衡統(tǒng)籌的項目管理方式。這既是一種思想，也是一種方法。通過創(chuàng)建新型的船舶技術管理模式能夠?qū)崿F(xiàn)讓船舶技術管理的決策層，管理層，和基層之間建立雙向互動的聯(lián)系。實現(xiàn)船舶技術管理的計劃性和資源平衡和共享，最終追求整個船舶技術管理水平的提升。
2．加強船舶技術管理制度化建設
制度能使工作規(guī)范化，保證船舶技術管理的正常進行避免雜亂無章和亂無頭緒的狀態(tài)。船舶技術管理制度建設應制定總指揮負責管理工作的總體協(xié)調(diào)與安排，審批船舶重點檢修項目安全控制措施，指定專人對船舶的運行維修負責。貫徹執(zhí)行國家安全環(huán)保法規(guī)和條例，以及公司的各項安全環(huán)保規(guī)章制度。比如對船舶維修過程的技術管理應該制定詳細、具體的方案，對每一步驟都要有明確的要求和安全環(huán)保注意事項，所有控制措施落實專人負責。同時要對檢修項目進行危害辨識和風險評價，依照辨識和評價結果，根據(jù)安全環(huán)保法律法規(guī)、技術標準、規(guī)范、管理規(guī)定，參照以往事故案例、經(jīng)驗教訓，制定科學合理的檢修方案。
3．建立完善的提升船舶技術管理的激勵機制
船員對提升船舶技術管理水平有一定的認知誤區(qū)，也缺乏一定的能動性，只憑借自覺自愿有時很難達到應有的提升船舶技術水平的要求。應建立一套完善的提升船舶技術管理的激勵機制，通過對船員者的激勵，讓他們自覺自愿的進行自身技術和能力的提升。具體可以從以下幾個方面考慮。
（1）給船員提供提升船舶技術的經(jīng)費和補助。通過資金扶植和獎勵，能夠讓船舶從業(yè)者享受企業(yè)提供的進修機會和培訓機會，用于自身能力的提高。這種方式要比簡單的命令和硬性規(guī)定更能調(diào)動進修培訓的積極性。
（2）建立相應的競爭機制。如果自由培訓沒有考核可能也會使培訓流于形式，船舶公司可以通過舉辦各種形式的活動和技能比賽，一方面給參與進修的船舶從業(yè)者一個展示的平臺，給沒參加技術培養(yǎng)的'人員以榜樣的作用。另一方面通過競爭性比賽對參與船舶進修和培訓的人員來說也是一種寬松的考核方式，達到監(jiān)督培訓效果和提升業(yè)務能力的作用。
（3）激勵機制要把精神獎勵納入激勵范圍。人的需求即有物質(zhì)的，又有精神的。在建立激勵機制的時候可以考慮建立必要的精神激勵機制，通過各種表彰和技術能手稱號等精神激勵能讓船舶技術能力強的船舶從業(yè)者獲得精神上的滿足和成就感，讓員工認為自己的工作很有價值或很有創(chuàng)造性時往往會有很大的工作熱情，同時對其它員工也有很好的引領作用。
4．加大船舶技術提升的資金支持和培訓機制建設
船舶技術作為一個前沿領域從理論到技術上發(fā)展和變化很快，技術水平日新月異，因此要想提升船舶技術的管理水平必須要進行進修和培訓，及時掌握先進的理論和技術，這些需要一定的財力支持和資金投入。在培訓機制的建設時應建立健全人才培訓機制，通過制度化的定期培訓和不定期的業(yè)務培訓，然后在結合船舶營運的周期性變化合理安全培訓日程和內(nèi)容。在培訓時還要做到崗位培訓與實踐相結合，結合崗位的特點和所需要的知識和技術開展相應的培訓后要融入日常工作中進行鍛煉、磨合達到技術的提升。對職工定崗定責，建立責任追究制度，同時結合崗位技能進行培訓和鍛煉，進行規(guī)范化操作，達到的防止事故發(fā)生目的。
5．提高船舶技術管理的信息化水平
提高船舶技術管理的信息化水平是提高船舶航運企業(yè)效率的重要途徑?，F(xiàn)代企業(yè)只有提升企業(yè)的效率才能獲得良好的效益。通過船舶技術管理的信息化建設能輕松的構建立體的綜合的組織結構網(wǎng)絡，讓船舶航運企業(yè)內(nèi)部的管理更順暢也更便捷，也更有利于船舶技術管理水平的提升。在進行船舶技術管理的信息化建設過程中應著力構建技術培訓信息化，讓培訓技術和實際工作的結合，這樣既不耽誤工作又不耽誤學習達到工作學習的雙收益。提高船舶技術管理的信息化水平的過程中還應該著力構建船舶航運企業(yè)內(nèi)部各部門及各崗位的信息化建設。通過信息化建設能及時讓管理者了解各個部門的工作狀況并及時提出相應的決策，對于執(zhí)行者也能及時了解高層的決策部署，調(diào)整工作部署和工作安排。
三、結語
船舶技術管理水平是關系到航運企業(yè)管理的重要問題，對船舶航運企業(yè)的健康發(fā)展具有重要意義。在提升船舶技術管理水平的策略選擇上應該對相關領域和部門提出相應的要求，從船舶技術管理模式、制度化建設、信息化水平、資金支持、激勵機制等多方面多途徑的形成綜合的措施才能達到理想的效果。
船舶裝配論文篇三
摘要：長江航運事業(yè)的發(fā)展對航道的維護提出了新的要求，而目前隨著國家基礎設施投入加快，長江航道從事維護疏浚工程船舶的結構日趨復雜、船型種類也日益繁多。除了傳統(tǒng)的抓斗式、鏈斗式、耙吸式和絞吸式等挖泥船之外，目前吸盤式挖泥船、環(huán)保疏浚工程船舶等新型挖泥的使用給現(xiàn)代航道工程船的運營維護和安全管理帶來了新的課題。
關鍵詞：航道工程船舶機務維修安全管理
航道工程船舶機務維修的定義
航道工程船舶機務維修，也就是通過對船舶和機械設備進行檢查、修理和維護，以使航道工程船舶滿足船級社、法定主管機關檢驗標準，船舶和機械設備達到規(guī)定完好率，保障航行和航道疏浚作業(yè)需要。一般分為零星修理、大中小修或塢修等。
由于工作性質(zhì)原因，航道工程船舶一般在淺險水道、狹窄水域作業(yè)施工，航行及施工的作業(yè)環(huán)境相對比較惡劣。相對于貨船等營運船舶而言，航道工程船舶存在的擱淺、坐灘等安全風險要大得多，正如同人需要進行定期體檢、生病了需要醫(yī)生診治一樣，我們航道疏浚船舶也同樣需要全面的維修維護。為了確保船舶處于最良好的適航狀態(tài)，確保航行和施工作業(yè)安全，需要對其進行日常的例行檢查、故障排除及定期維護等。
近年來長江航道實現(xiàn)向“數(shù)字化航道”、“智能航道”跨越式發(fā)展，取得了令人矚目的業(yè)績，其中機務維修對航道工程船舶維護性疏浚施工、保障航道達到規(guī)定尺度和浚深功不可沒。
現(xiàn)代安全管理理論在機務維修中的應用
在20世紀50年代到60年代，美國研制洲際導彈的過程中，系統(tǒng)安全理論應運而生?，F(xiàn)代的系統(tǒng)安全理論區(qū)別于傳統(tǒng)安全理論的創(chuàng)新概念：
在事故致因理論方面，改變了人們從只注重操作人員的不安全行為，而忽略硬件的故障在事故致因中作用的傳統(tǒng)觀念，開始考慮如何通過改善物的系統(tǒng)可靠性來提高復雜系統(tǒng)的安全性，從而避免事故。
沒有任何一種事物是絕對安全的，任何事物中都潛伏著危險因素，通常所說的安全或危險只不過是一種主觀的判斷。
不可能根除一切危險源，只可以減少來自現(xiàn)有危險源的危險性，寧可減少總的危險性而不是只徹底去消除幾種選定的風險。
由于人的認識能力有限，有時不能完全認識危險源及其風險，即使認識了現(xiàn)有的危險源，隨著生產(chǎn)技術的發(fā)展，新技術、新工藝、新材料和新能源的出現(xiàn)，又會產(chǎn)生新的危險源。
涉及到船舶設計、制造等環(huán)節(jié)的本文暫不予以研究，單從機務維修角度，從上述現(xiàn)代系統(tǒng)安全管理理論可以發(fā)現(xiàn)，機務維修過程安全管理的目標就是控制危險源，努力把事故發(fā)生概率減到最低，實現(xiàn)船舶的“本質(zhì)安全”。即使萬一發(fā)生事故時，也把傷害和損失控制在較輕的程度上。
機務維修過程中的安全保障措施
1、機務維修管理的規(guī)范化
目前，隨著管理知識的更新交替，人性化、精細化管理是大勢所趨。加強機務維修的規(guī)范化管理是當今社會發(fā)展的要求，也是將安全管理從主要依靠行政管理手段向主要依靠體系法規(guī)手段轉(zhuǎn)變的需要。縱觀航道系統(tǒng)內(nèi)近年來發(fā)生的船舶機務維修事故分析，大多數(shù)均存在著不同程度的管理失誤、違章操作現(xiàn)象。雖然航道工程船舶的機務維修有著突發(fā)性、應急性的特點，但是從管理規(guī)范化角度來說，要加強機務維修工作預見性分析，減少臨時性安排工作，以便于機務維修工作的組織有利、工作的優(yōu)先順序合理，避免工作出現(xiàn)混亂現(xiàn)象。同時，機務維修人員加強對修理單環(huán)節(jié)的審核、加強與船舶、相關職能部門和檢驗機構的溝通、信息分享等工作，從機務基礎臺帳角度對機務維修管理的規(guī)范化也起著積極作用。
2、航道工程船舶重點部件的維修監(jiān)管
針對于前述航道工程船舶的機務維修定義及施工特點，加強對航道工程船舶的重點部件的維修監(jiān)管，是機務維修安全工作的重中之重。
老舊船舶加強易腐蝕船體部位的監(jiān)管：雖然交通運輸部自起加強了對老舊船舶的管理力度，但是目前仍有船齡較大的航道工程船舶為保障長江航道的暢通發(fā)揮著余熱。對于這部分老齡船舶，加強易腐蝕船體重點部位的維修監(jiān)控尤為重要。船體的各個部位由于所處環(huán)境各異。船體的水線部位，受干濕交替、烈日暴曬、溫差變化，受海浪水流沖擊、流冰等飄浮物撞擊，是易腐蝕部位。
加強消防設備的監(jiān)管：航道工程船舶與其他大型船舶一樣，具有可燃物質(zhì)多、燃油儲量大、熱傳導性能強和結構復雜等特點。維修時涉及到船舶消防火災發(fā)生的原因很多，比較常見有船舶電器、電路故障、電線老化等。由于航道工程船舶施工作業(yè)特點，發(fā)生火災后獲得外援求助的可能性較少，更不可能像陸地火災那樣調(diào)集大量的消防力量來撲滅火災。因此，加強船舶消防設備的維修監(jiān)管十分重要。
加強對防污染設備的維修安全監(jiān)管：從“大安全”的角度來說，無論是我國還是國際上都已將“防止污染”作為安全的一個重要工作。近年來，隨著人們的環(huán)保意識逐步加強，整個社會越來越認識到環(huán)境保護的重要性。就防治船舶污染而言，國家也出臺了不少法律法規(guī)，這些法律法規(guī)基本上也都對船舶維修的防污染工作做出了規(guī)定，防污染的要求越來越嚴格和具體。
為了加強長江“母親河”的'水質(zhì)保護，作為航道的養(yǎng)護者們更應首當其沖，目前筆者單位和絕大多數(shù)航道工程單位均已加入ism/nsm“安全營運和防止污染管理規(guī)則”，并按要求建立和實施了，加強對防污染工作的維修監(jiān)管在體系中對機務人員提出了明確的要求：一是要充分認識防污染的重要性，切實履行好安全生產(chǎn)主體責任；二是要認真落實防污染相關規(guī)章制度以及相關行業(yè)標準的要求，建立和完善相關預案和制度，配備滿足要求的污染防治設備和器材，并使之達到良好狀態(tài)；三是要做好培訓和演練，確保船舶修造作業(yè)安全，進一步完善規(guī)范船舶修造作業(yè)行為；四是要做好機務管理人員防污染基本知識和技能培訓工作；五是做好修理船舶污染物的處置工作，確保修理期間航道和水域的環(huán)境清潔。
隨著船舶技術不斷發(fā)展，也帶來了大量的新知識、新技術，由此出現(xiàn)機務維修隊伍的整體素質(zhì)和業(yè)務適應能力的下降。因此，加強機務維修人員的在職教育培訓必須跟上時代的發(fā)展和科技的進步?，F(xiàn)代船舶系統(tǒng)可靠性已經(jīng)達到了一個相當高的水平，正常情況下，故障概率較低，同時一系列輔助故障檢測系統(tǒng)可以顯示故障信息，從而減輕了維修工作的負荷。但這也給人們檢查排除故障，進行綜合性分析、判斷增加了一定的難度，對知識了解的深度和廣度提出了更高的要求。
首先，要不斷提高維修人員專業(yè)知識經(jīng)驗的積累，提高機務故障診斷能力以及維修水平和檢查監(jiān)督能力。機務維修人員要密切與各主要設備制造廠商的聯(lián)系溝通，充分掌握各種設備的常見故障診斷方式方法，利用設各狀態(tài)監(jiān)控、無損探傷和孔探等現(xiàn)代化科學手段，加強對關鍵性設備的日常監(jiān)控程度，及時消除隱患，保證設備安全運行。要通過機務維修人員自身專業(yè)能力的提高最大程度避免機務維修工作的盲目性和隨意性，避免因為對修理工藝、程序的考慮不足或常識性錯誤而導致修理過程中造成不必要的人身或設備安全隱患，盡力避免經(jīng)驗主義所帶來的負面作用。
其次，要加強機務維修人員的培訓。一個合格的機務維修人員還必須有過硬的安全知識、良好的素質(zhì)和職業(yè)道德觀念，而這些更不是在短期內(nèi)就可以改變和達到的。因此，必須要建立“培訓就是安全”的觀念制度，制定詳細的遠景規(guī)劃和長遠目標，進行系統(tǒng)的安全和專業(yè)業(yè)務方面的知識培訓，有目的培訓一批德才兼各的現(xiàn)代機務維修人才。另一方面，營造尊重知識、尊重人才的學術學習氣氛，給專業(yè)技術人員創(chuàng)造寬松的研究探索環(huán)境，嚴謹、科學地保證安全。這就要不斷加強機務人員綜合素質(zhì)，重點要加強機務人員的安全意識、責任心和職業(yè)道德教育，培養(yǎng)機務人員的窗口意識，樹立機務人員的良好形象，提高機務維修系統(tǒng)全員安全意識、適航意識。
我們要通過科學化、規(guī)范化的安全管理，把嚴格遵守各項規(guī)章制度變?yōu)榇皺C務維修管理人員的自覺行為，堅持“安全第一、預防為主、綜合治理”的主導思想，按照已有的規(guī)章制度和標準實施規(guī)范化機務維修安全管理，努力建立一支作風優(yōu)良思想過硬的機務維修隊伍，不斷提高維修質(zhì)量，為打造黃金水道、開創(chuàng)長江智能航道的宏偉目標打下堅實的基礎。
參考文獻：
[1]錢悅良，水運工程施工安全防護技術規(guī)范，北京：人民交通出版社，12月
船舶裝配論文篇四
一、前言
文章詳細介紹了船舶涂裝技術中存在的主要問題。通過對這些問題進行詳細的分析，并結合自身實踐經(jīng)驗和相關知識，提出了一些解決的辦法。
二、船舶涂裝技術國內(nèi)外的現(xiàn)狀
由于腐蝕對船舶安全構成嚴重的威脅，國際海事組織（imo）已在第82屆海上安全委員會會議上以msc215（82）決議正式通過了《所有船舶專用海水壓載艙和散貨船雙舷側(cè)處所保護涂層性能標準》（pspc），并且同時以msc216（82）決議通過了solas公約第ii—1/3—2條修正案，從而使該標準成為國際公約框架內(nèi)的強制性要求。imo的《涂層性能標準》的制訂和實施對我國造船業(yè)將是一場考驗和挑戰(zhàn)，但也將對我國船廠提高管理和工藝水平，促進造船技術的發(fā)展起到推動作用。我國造船界對此應予以充分重視，盡早研究實施對策。為了使有關企業(yè)領導和技術人員深刻了解該標準的主要內(nèi)容和實施難點，為標準實施作好技術準備，必須立即在全行業(yè)全面、深入地開展標準宣貫工作。
1。涂裝技術、管理人員現(xiàn)狀
船舶涂裝是一項集化工、機械、電器、流體動力、熱工技術于一體的技術工種，因而它對從事涂裝的技術和管理人員提出了多方位的要求，單一的化工專業(yè)或機械專業(yè)的技術人員，并不能擔當起整個涂裝過程的技術責任，還必須具備相關專業(yè)的知識才能勝任。盡管他們在實踐中積累不少經(jīng)驗，又掌握相關涂裝知識，但就知識結構而言，缺乏全面性。
2。涂裝設備的現(xiàn)狀
作為船舶涂裝的主要設施鋼材預處理流水線和噴丸涂裝房，許多中、小造船企業(yè)中無法建立，只能依靠大船廠，委托大船廠對需使用的鋼材進行預處理，預處理的質(zhì)量好壞，取決于加工企業(yè)，作為造船企業(yè)本身卻無法保證，從而增加了船舶二次除銹的工作量。大多數(shù)造船企業(yè)在噴丸涂裝低于國外壓縮空氣壓力水平，造成噴丸效率低，磨料損耗大。甚至有的小型企業(yè)根本沒有配置r孔除銹磨光機，對于眾多的r孔除銹只能手工用鋼絲刷來除銹，這種除銹方式無法保證涂裝表面預處理的質(zhì)量，就更談不上涂裝的高質(zhì)量。
三、船舶涂裝技術中的主要問題
對近兩年建造出口船舶時暴露出的涂裝技術問題進行初步剖析和歸納，大致有以下幾方面：
1。生產(chǎn)組織和技術管理問題
由于“漆糊涂”的傳統(tǒng)概念，使涂裝工作一直得不到應有的重視，在船舶設計、總建造進度計劃和施工程序上，涂裝工作往往是被忽視的，不僅施工環(huán)境和條件惡劣，而且只能“見縫插針”、“打游擊式地進行作業(yè)，與各工種混雜一起。剛涂裝完畢的涂膜，會立刻被焊接、氣割或踩踏所破壞，因而修補工作量大，工作效率低，涂裝質(zhì)量差，容易出事故。
2。基礎技術標準和工藝規(guī)程問題
鋼材的表面預處理質(zhì)量是確保涂裝質(zhì)量的基礎。鋼材表面防腐涂層的有效壽命，在很大程度上取決于鋼材表面的除銹質(zhì)量。鋼材表面的原始狀態(tài)又是選擇預處理措施的主要判據(jù)。為了正確而方便地判斷鋼材表面的除銹質(zhì)量，若干國家制訂了鋼材除銹質(zhì)量標準。國外船廠還編制有成套的涂裝工藝技術文件。通過這一整套基礎技術標準和工藝規(guī)程等的指導和制約，從而對涂裝質(zhì)量和工效起到可靠的保證和促進作用。我國一些船廠近幾年著手建造出口船舶，才開始了解國外的有關標準和規(guī)程等，面臨外國船東和油漆廠商的較高質(zhì)量要求，就顯得很不適應。
3。工藝裝備和磨料問題
除銹涂裝工藝裝備方面的更新、改進是緩慢的，不少設備陳舊落后，承造出口船舶以后，矛盾比較突出。沿用了多年的酸洗工藝，因清理后的鋼材表面粗糙度過小，不能使用。拋丸預處理流水線出丸量少，工效低，當表面清潔度要求為sa2。5級時，對a級鋼板的處理速度也只有1米/分左右，約為國外的1/3。有些船廠作了改進，略有提高。而一般只能處理板材，不能處理型材。有的船廠只能用噴丸處理型材，生產(chǎn)能力不足。二次除銹工裝，品種規(guī)格不全，有的比較笨重，有的數(shù)量不夠，有的質(zhì)量較差。高壓噴漆機尚未形成較完整的系列，高壓泵能量小，噴嘴品種規(guī)格少，質(zhì)量不穩(wěn)定，影響涂裝工效和質(zhì)量，增加涂料損耗，因而一艘2。7萬噸級散貨船要多用5、6萬美元的進口涂料。
例如我司正在建造的某大型駁船，船東對pspc有非常嚴格的要求，尤其是對相關的壓載艙分段，例如艙室較小，狹窄區(qū)域，如果采用沖砂工藝處理，國外先進船廠通常會采用便攜式?jīng)_砂設備進行工藝處理，而按照我們現(xiàn)在的工藝標準，只能通過人工打磨進行。盡管最終的結果都可以滿足國際海事組織pspc的相關標準，但是其缺點也是顯而易見的。首先，打磨相比于沖砂工藝來粗糙度會比較低，油漆的粘附力相對較弱;其次，打磨處理的效率與沖砂相比低很多，大大增船廠的涂裝工藝周期，拖延了整船的生產(chǎn)進度，致使船廠在交船時經(jīng)常處于不利的談判地位。不少船廠都是通過簡單的增加打磨工的數(shù)量來解決這個問題。但實際上，隨著用工成本的不斷增加，這種粗放型的管理模式只能被淘汰，而且打磨工的打磨質(zhì)量也無法與沖砂相比。甚至不少船廠缺乏分段涂裝工場和相應的設施，更加難以保證質(zhì)量和進度。由于磨料問題，不僅影響拋丸預處理流水線和分段噴丸的工效和清理質(zhì)量，而且磨料耗量過大。一艘2。7萬噸級散貨船的飲水艙和淡水艙部分的清理，要耗用價值一萬余元的磨料。如按我們目前的單位面積耗量計算，一艘3萬噸級成品油船的成品油艙將耗用銅礦渣磨料30萬元以上。此外，在除銹涂裝過程中需用的環(huán)保和勞保用具及裝備方面還存在較多問題。
另外，pspc在本項目中還突出體現(xiàn)在艙室合攏后壓載艙破損率的控制上。國外先進船廠，由于其預舾裝率相對較高（如管系，電氣支架，鐵舾裝件等舾裝件的焊接安裝），而且他們對壓在水艙的保護級重視程度也較高，所以國外船廠對壓載艙的破損率控制相對來說也比較容易，通常都是在可控范圍內(nèi)。但是國內(nèi)的船廠對涂裝的破損率重視度不夠，設計水平有限導致生產(chǎn)設計圖紙不完善，預舾裝率很低，導致艙室破損率居高不下。為了解決此問題，我們在本項目上，采取了一下措施：1。盡力控制壓載水艙的動火作業(yè)，在合攏區(qū)域，合攏縫200mm意外做保護措施，防止合攏縫的焊接對油漆的破壞。2。在分段制造中，如果部分大型設備由于到貨較晚，會事先按照圖紙完成設備底座的焊接工作，以便使后續(xù)涂裝工作得以順利進行，而不必等待設備到貨后引起的燒焊等破壞已有涂裝的作業(yè)。3。移除壓載水艙的馬板，吊耳等結構件，通常采用機械磨具進行處理，而不是用割到去割除，這樣可以很大程度上減少對壓載水艙的'破壞。
如果破損率在2%之內(nèi)，破損區(qū)域我們選擇用動力打磨至st3，然后修噴2度油漆，膜厚至320m;如果破損率超過2%，破損區(qū)域可以選擇沖砂處理至sa2。5。但由于工藝水平及設備限制，我們通常是控制在2%以內(nèi)，采用動力打磨方式進行破損處理。
4?？蒲屑夹g隊伍問題
船舶除銹涂裝工藝技術研究，屬于為生產(chǎn)服務的開發(fā)研究和應用研究，綜合性比較強，在研究過程中需要運用金屬腐蝕、電化學、金屬學、機械制造、有機和無機化學、自動控制及造船工藝等各種不同學科的知識，往往需要組織各有關部門的各種專業(yè)的科研技術人員共同協(xié)作，長期努力，才能逐步解決所研究的問題。我國船廠對除銹涂裝工人的培訓大多不夠重視，經(jīng)過專業(yè)訓練并具備豐富經(jīng)驗的涂裝技術人員為數(shù)甚少，專業(yè)工藝研究單位中，從事涂裝技術科研工作的力量也不足，專業(yè)不配套，人員結構不成比例。
四、船舶涂裝技術中相關問題的解決措施
1。合理的施工工藝規(guī)范
合理的油漆配套既應該達到對全船所有部位有良好的防腐及美化的作用，又要便于船廠施工，同時還應具備較為經(jīng)濟的成本，因為在一條船整個壽命期內(nèi)的維護保養(yǎng)中，油漆的使用量是非常大的，盡可能減少在油漆上的修備費用支出是每個船東都追求的目標。由于新型油漆性能不斷提高，通用性增加和涂布率的提高，使變更舊有的油漆配套有了技術保證。新的油漆配套不但能保證好的防腐性能，而且可以減少涂裝次數(shù)和總膜厚，從而有利于控制成本、縮短造船周期。
2。適當?shù)耐垦b工裝和設備
常規(guī)的工裝設備包括高空作業(yè)車、腳手架、通風機、照明燈及工業(yè)用空調(diào)等。一個有實力的船廠都會為涂裝施工配備足夠的作業(yè)車，以便施工人員能夠到達所需的工作處所，并取得最佳的施工位置展開施工，從而大大提高施工效率。在密閉艙室進行施工一直是涂裝施工中的難點，因此，提供足夠的照明、通風甚至空調(diào)設備對改善施工環(huán)境、保證施工質(zhì)量和人身安全是非常有益的。
不可否認，國外船廠在工藝及設備方面，是走在了國內(nèi)大多數(shù)船廠的前面，隨著國外訂單的逐漸增加，pspc的強制執(zhí)行，國內(nèi)很多船廠也在進行相應改革，包括添置更新設備或聘請具有相關特種噴涂作業(yè)的經(jīng)驗的廠家進行工程分包，以解決現(xiàn)階段的燃眉之急。
選擇適合的涂裝條件
絕大部分船體鋼板的表面需噴涂2至5度油漆，正確的涂裝順序?qū)τ诿恳欢扔推醽碚f都尤為重要。在對鋼板表面噴涂油漆之前，需對鋼板的表面狀況進行確認，并對當時的溫度、濕度進行一定的檢測。在冬季或夏季進行油漆施工時，應特別注意鋼板的表面溫度是否過高或過低。過高的鋼板溫度容易使噴涂到鋼板上的油漆產(chǎn)生流掛，并且干燥過快的油漆表面易產(chǎn)生橘皮皺折或黏附漆霧，使漆膜表面成形受影響。而過低的鋼板溫度不利于油漆的干燥，漆膜硬化時間過長。此時，如果一味地追求進度而不顧底層油漆是否充分干燥，將會使底漆與鋼板間的附著力降低，最終造成脫漆現(xiàn)象。
五、結束語
要加速我國船舶工業(yè)的發(fā)展，船舶涂料技術中的相關問題必須得到快速解決，緊跟國際水平，否則制約著我國船舶事業(yè)的發(fā)展，不利于我國海工裝備業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，更不利于我國海上軍事力量的發(fā)展。
參考文獻：
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船舶裝配論文篇五
一、船舶機電設備評估內(nèi)容
這些信息沒有辦法進行有效對比，無法突出項目之間、設備之間的關系，需要進一步構建評估模型，對其相互關系與設備狀態(tài)進行描述。與此同時，作為船舶使用方，不僅需要對設備狀態(tài)進行了解，還要對設備執(zhí)行情況進行掌握，加強機電設備的維護與保養(yǎng)，充分發(fā)揮機電設備的作用。因此，要想實現(xiàn)對機電設備的科學評估，不僅要了解設備狀態(tài)的優(yōu)劣度，還要對其可用性進行掌握，只有加強兩者的結合，才可以準確、高效評估船舶機電設備狀態(tài)。
二、船舶機電設備狀態(tài)評估指標
（一）優(yōu)劣度
機械設備優(yōu)劣度主要就是對設備目前狀態(tài)滿足工作程度的一種評價。指的就是設備測量值和設備核定指標間的相對值。不同機電設備的標準值與極限值來源是存在著一定差異的，因此，設備優(yōu)劣度計算模型也存在著差異，一般包括以下幾種：
1。閾值模型
船舶機電設備一般會帶有一些說明書，其中就會對項目標準值與極限值進行規(guī)定。部分參數(shù)就是指上標準值與下標準值，以及其各自的上極限值與下極限值。優(yōu)劣度的閾值模型主要就是在設備狀態(tài)值基礎上計算得出的，表明了設備的目前狀態(tài)。
2。統(tǒng)計模型
在機電設備目標標準值與極限值未知或者設備在運行階段數(shù)值出現(xiàn)變化的情況下，設備優(yōu)劣度計算就一定要對設備歷史數(shù)據(jù)進行考慮，根據(jù)客觀存在的歷史數(shù)據(jù)對設備狀態(tài)進行一定的分析與評估。從另一方面而言，設備優(yōu)劣度就是某一值達到特定需求時，設備運行具有良好的可信度。不管是將歷史數(shù)據(jù)當成是均勻分布還是其它分布狀態(tài)，設備優(yōu)劣度的計算模型都要具有很高的可信度，當歷史數(shù)據(jù)顯示設備項目具有良好特性的時候，可信水平可以稍低；當歷史數(shù)據(jù)顯示設備項目的可控情況不良的時候，一定要盡可能提升可信度，保證設備的正常、高效運行。
（二）可用性
可用性就是指設備在完成指定內(nèi)容的能力程度，或者就是指設備在設定完成保障計劃的基礎上，對完成任務與實現(xiàn)內(nèi)容的時間比。機電設備的可用性是隨著設備工作狀態(tài)的不同而不同。在設備出現(xiàn)重大故障或者等待報廢的時候，將會增加維護時間，也就是可用性為零。因此，要想提高機電設備的可用性，就一定要減少設備維護時間與保障延誤時間。在某種程度上而言，設備可用性指標不僅和設備硬件特性相關，還與設備維護水平、管理水平、保障水平等軟實力存在著一定的聯(lián)系。其一，現(xiàn)時可用性。其主要就是對船舶機電設備、裝置、系統(tǒng)的及時執(zhí)行能力進行度量與預測。其表達式為：ia0=（aqf×pwh）/（ettr+emt）。如果考慮執(zhí)行任務類型的話也就是計算任務可用性，其表達式為：ma0=（rqf×pwh）/（ettr+emt）。在表達式中，aqf表示的就是即時執(zhí)行任務能力的品質(zhì)，主要就是在設備或者系統(tǒng)歷史數(shù)據(jù)的基礎上計算得到；pwh表示的就是執(zhí)行任務人員的管理水平與保障資料維持的'時間；ettr表示的就是設備恢復功能所消耗的時間；emt表示的就是任務執(zhí)行預測時間；rqf表示的就是執(zhí)行任務所需的能力品質(zhì)，根據(jù)執(zhí)行任務的不同而有所區(qū)別，如果執(zhí)行低烈度常規(guī)巡航任務的時候，取較小的rqf值，執(zhí)行戰(zhàn)略演習、警戒任務的時候，取較高的rqf值。由以上兩個表達式可以看出，除了emt取決于執(zhí)行任務情況之外，其它因素均與設備維護、管理、保障等方面有關。
三、系統(tǒng)、全面、動態(tài)的評估船舶機電設備狀態(tài)
船舶機電設備主要就是為了保證整艘船舶可以更好的完成布置的任務。因此，在評估機電設備狀態(tài)的時候，不只是對某一單獨設備或者某一部件的評估，也是對機電設備、裝置、系統(tǒng)在船舶運行時間過程中狀態(tài)改變的了解，靜止點的狀態(tài)評估無法全面反映設備的運行狀態(tài)，一定要運用綜合方法對設備優(yōu)劣度與可用性進行評估，進而實現(xiàn)對船舶機電設備的系統(tǒng)、全面、動態(tài)評估。系統(tǒng)與子系統(tǒng)之間、設備與子設備之間一般均是通過串聯(lián)或者并聯(lián)進行連接的。串聯(lián)連接就是指假設多個子系統(tǒng)或者子設備中任意一個出現(xiàn)故障，那么系統(tǒng)就會出現(xiàn)故障，停止運行；并聯(lián)連接指的就是當系統(tǒng)中某一設備出現(xiàn)故障的時候，系統(tǒng)還可以正常運行，也就是說，單個設備的故障不會對系統(tǒng)可用性產(chǎn)生影響。通過對設備串聯(lián)連接與并聯(lián)連接的分析，可以明確系統(tǒng)中設備之間的關系，進而充分利用設備，發(fā)揮設備的作用。針對同一設備的不同項目關系而言，很難運用串聯(lián)或者并聯(lián)的關系進行解釋，通常情況下，可以通過權重傾斜、灰色關聯(lián)、模糊隸屬等關系進行解釋，并且在這些方面，均取得了一定的成果，對相關工作的深入研究有著積極的意義。
四、結束語
總而言之，船舶機電設備狀態(tài)評估是一項非常復雜、系統(tǒng)而具有較強技術性的工作。在實際工作中主要包括兩層評估：其一，基礎性單個設備具體項目測量值以及其推導得出的設備優(yōu)劣度指標；其二，對設備執(zhí)行能力進行綜合考慮的可用性指標。不管使用哪一個評價指標，其均是在獲取各類數(shù)據(jù)的基礎上計算實現(xiàn)的?？梢哉f，這些數(shù)據(jù)就是評估機電設備狀態(tài)的重要基石，一定要確保這些數(shù)據(jù)的客觀性與準確性，這樣才可以保證船舶機電設備狀態(tài)評估的科學性、準確性與可靠性。
作者：張平單位：交通運輸部南海航海保障中心廣州航標處
船舶裝配論文篇六
摘要：近幾年，我國在航運方面發(fā)展比較迅速，主要與現(xiàn)代國內(nèi)外貿(mào)易日益增長存在著密切的關系，在航運經(jīng)濟發(fā)展時，船舶極易引發(fā)諸多的電氣事故，一旦發(fā)生此類電氣事故，就會構成嚴重的經(jīng)濟損失，也會造成一定的人員傷亡，社會影響惡劣。通常情況下，船舶電氣事故的發(fā)生，主要是船舶的電力系統(tǒng)故障而引發(fā)的，如繼電保護裝置失靈、線路絕緣性差、設備絕緣能力差與短路等問題突出，容易引發(fā)火災。為滿足需求，必須重視對船舶電力系統(tǒng)的科學性管控，做好繼電保護工作是關鍵。本文針對船舶電力系統(tǒng)繼電保護分析展開了分析與探究。更多電力論文相關范文盡在職稱論文發(fā)表網(wǎng)。
關鍵詞：電力論文
實現(xiàn)船舶自動化，大大減輕船員勞動量。然而，就目前船舶電力系統(tǒng)運行情況的分析，了解到電力系統(tǒng)極易出現(xiàn)故障，最終會威脅船舶電力系統(tǒng)運行的高效性。若想實現(xiàn)傳播電力系統(tǒng)運行的高效性與安全性，必須要重視繼電保護工作，以降低故障的發(fā)生概率。
1船舶電力系統(tǒng)繼電保護的基本任務及具體要求
1.1電力系統(tǒng)出現(xiàn)故障
從電力系統(tǒng)運行的具體情況來看，應從電能發(fā)生、輸送、配置、應用等角度出發(fā)，對電力系統(tǒng)整體進行全方位的監(jiān)控，進而滿足電力發(fā)展的實際需求[1]。在電力系統(tǒng)中，變壓器、發(fā)電機、斷路器、主配電板、輸電線路與用電設備等都屬于一次設備，也是產(chǎn)生電能、實現(xiàn)電能傳輸?shù)闹匾O備。電力系統(tǒng)在運行的過程中，極易發(fā)生各類安全事故，且在任何條件下都可能出現(xiàn)故障，其中，短路問題最為突出。通常情況下，短路主要表現(xiàn)為兩相短路、三相短路、單相接地短路、兩相接地短路與發(fā)電機短路等[2]。導致短路問題出現(xiàn)的主要原因有機械設備被嚴重損傷、絕緣層被破壞與基本操作不科學等。電力系統(tǒng)多種故障的發(fā)生，過負荷問題較為突出，此類故障一旦出現(xiàn)問題，會讓絕緣的溫度逐步升高，也會加速絕緣層的老化，也會讓設備受到嚴重破壞，最終會引發(fā)火災問題。1.2繼電保護的基本任務在各設備間，電與磁存在著密切的聯(lián)系，不正常情況與故障問題的發(fā)生，會讓電力系統(tǒng)出現(xiàn)一系列的事故，最終會嚴重威脅電力企業(yè)的實際發(fā)展。在繼電保護時的主要任務為：若主配電板、輸電線路、變壓器、發(fā)電機等出現(xiàn)短路或過量負載問題時，應在最短時間內(nèi)將存在故障的設備借助斷路器予以斷開，以脫離電力系統(tǒng)，能保證不存在故障的部分正常運行，進而降低故障設備損壞度，還可降低對鄰近設備供電系統(tǒng)所構成的影響，進而保證電力系統(tǒng)高效、穩(wěn)定的運行。
1.3繼電保護的基本組成
繼電保護主要是由測量元件、執(zhí)行回路與邏輯環(huán)節(jié)三個部分所組成的。若物理量出現(xiàn)突變，通過測量之后，及時確定好故障范圍與基本類型，從邏輯判斷來判斷斷路器跳開的次數(shù)與時間，然后讓執(zhí)行回路發(fā)出一定的信號與跳閘脈沖。
1.4繼電保護的運行原理
電力系統(tǒng)繼電保護裝置的運行，其原理為借助被保護設備前期與后期一些物理量的突變情況，一旦突變量達到一定參數(shù)值，借助邏輯判斷，能及時發(fā)出信號與跳閘脈沖。例如，借助被保護設備故障發(fā)生后期電流的.不斷增大，以達到電流保護的效果;借助降低電壓來達到低電壓保護效果;借助不對稱短路發(fā)生負序電流與電壓，以形成負序保護效果。
2船舶電力系統(tǒng)繼電保護措施
2.1發(fā)電機繼電保護
在發(fā)電機繼電保護方面，所要保護的內(nèi)容主要包括短路、過載、錢呀與你功率保護。(1)過電流保護。實施過電流保護時，主要包括短路與過載兩個層面。短路就是發(fā)電機運行時所出現(xiàn)的故障，而過載則是發(fā)電機在運行過程中所出現(xiàn)的不正常狀態(tài)。(2)短路保護。短路就是在交流電中，處在不同相導體進行直接性的接觸與碰觸。三相四線的實施，主要包含單相、雙相與三相短路三種情況。通常情況下，短路的發(fā)生主要是由于絕緣層被損壞、絕緣層老化與操作失誤等問題而引發(fā)的。在發(fā)電機內(nèi)部，極易出現(xiàn)一系列的短路故障，但是發(fā)生概率不是很高，在此針對發(fā)電機外部進行短路保護。一旦發(fā)生短路，電流會大大增加，這會對設備、發(fā)電機等形成破壞，滋生短路故障后，要從發(fā)電機至短路點間會形成很大電流，在開展短路保護時，應借助自動化開關內(nèi)的過電流脫扣器來進行保護與操作。具體航運船舶電力系統(tǒng)的行業(yè)文件規(guī)范來看，短路延時保護所產(chǎn)生的動作電流為發(fā)電機而定電流的3-5倍，整個工作電流的時限設定為0.2-0.6s，確定好時間后，發(fā)電機就會出現(xiàn)跳閘現(xiàn)象。(3)過載保護。若船舶電力系統(tǒng)中的基本運行機組具體容量無法充分滿足負載增加的情況，極易使得發(fā)電機出現(xiàn)過載現(xiàn)象，一旦出現(xiàn)過載現(xiàn)象，會讓發(fā)電機的電流或功率等超出額定參數(shù)值。若在過載條件下，會讓整個機組發(fā)熱，極易引發(fā)絕緣層老化或零部件質(zhì)量受損等問題，也會縮短原發(fā)動機的具體使用使命。實施過載保護時，要加強對發(fā)電機機組的保護，且保證機組不會受到損傷，且不可對供電進行中斷。從發(fā)電機本身著手，其具有過載電流承擔效能，1.1倍的額定電流時限為2h，1.25倍的額定電流時限為0.5h，1.35倍的額定電流時限為0.08h。實施過載保護時，應開展適當?shù)难訒r，若發(fā)電機屬于無自動分級卸載類裝置，其在過載保護時，動作電流能夠被整定成額定電流參數(shù)值的1.25%-1.35%，延遲的時間為18s左右。
2.2主配電板與配電設備的保護
為實現(xiàn)對電能的科學性控制，合理分配好發(fā)電機內(nèi)的電能，還要準備一定的配電設備。若想達到理想主配電板保護效果，應發(fā)揮好配電裝置的重要作用，進而提升船舶電力系統(tǒng)運行的高效性與穩(wěn)定性。配電裝置的安全運行，應及時配備好電路運行所需的信號指示器、開關、調(diào)節(jié)電器、保護電器與測量儀表等。此外，還要加強對負載分路、主電源等的科學性控制與保護。
3結束語
綜上所述，為促進船舶的高效運行，降低故障的發(fā)生概率，減少經(jīng)濟損失，必須加強對船舶電力系統(tǒng)的安全保護，及時應對好故障問題，以實現(xiàn)船舶自動化運行的高效性與科學性。實施船舶電力系統(tǒng)繼電保護工作時，應加強對發(fā)電機、主配電板與配電設備故障等的保護，應對好短路、過載與過電流等問題，以保證船舶運行機組運行的安全性。
參考文獻：
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船舶裝配論文篇七
摘要：文中對船舶檢驗管理中檢驗質(zhì)量監(jiān)督工作進行了分析，提出了檢驗質(zhì)量監(jiān)督管理的工作定位，對開展檢驗質(zhì)量監(jiān)督的主要途徑和工作流程進行了探討，并提出健全和完善船舶檢驗質(zhì)量監(jiān)督管理機制綜合支撐體系的建議。
關鍵詞：船舶檢驗；質(zhì)量監(jiān)督；管理體系
船舶作為交通運輸?shù)幕A工具是水上交通安全的關鍵要素。圍繞水上交通安全，船舶的“造、檢、航、修、救”是船舶安全鏈上的幾個重要環(huán)節(jié)，其中船舶檢驗始終貫穿于船舶的建造、營運航行和維修，是船舶安全管理的重要組成部分。按照船舶法定檢驗要求，在不同的階段均需要開展相應的船舶檢驗，以確認船舶達到法定技術條件，處于適航狀態(tài)。因此，船舶檢驗機構是與船舶的設計單位、船用產(chǎn)品制造商、船舶總裝企業(yè)以及船舶所有人或經(jīng)營人接觸最緊密的機構，是執(zhí)行船舶法定檢驗的直接參與者。在開展船舶檢驗的同時，船舶檢驗機構也將有關船舶法定檢驗的技術要求和管理要求間接傳遞給了船舶航運安全鏈上的各有關方面，在水上交通安全中發(fā)揮著重要的“杠桿”作用。船舶檢驗管理是海事安全管理工作重要組成部分，對船舶檢驗工作開展質(zhì)量監(jiān)督需要有相應的制度建設來保障。
一、船舶檢驗質(zhì)量監(jiān)督管理的工作定位
船舶法定檢驗管理是國家事權，做好船舶檢驗質(zhì)量監(jiān)督工作，有利于主管機關驗證已實施的檢驗管理措施的有效性，并結合發(fā)現(xiàn)的問題對現(xiàn)行管理制度和政策法規(guī)進行修改和完善，同時對于在監(jiān)督檢查中發(fā)現(xiàn)的船舶檢驗機構或驗船師的責任問題也可做出相應的追究。船舶檢驗質(zhì)量監(jiān)督可以結合海事機構對船舶的安全檢查一并進行，但是兩者目的不盡相同。船舶安全檢查主要針對現(xiàn)行情況下船舶的安全適航技術條件進行檢驗，并提出即時整改意見，以保證船舶接下來的航行安全。對于船舶安全檢查發(fā)現(xiàn)的船舶檢驗質(zhì)量問題，應由有關部門進行匯總、整理和分析，并從上述兩個角度出發(fā)，分別進行處理。
二、開展船舶檢驗質(zhì)量監(jiān)督的主要途徑
主管機關開展船舶檢驗質(zhì)量監(jiān)督工作可以結合對檢驗機構的日常管理，也可以結合海事管理工作來開展。開展船舶檢驗質(zhì)量監(jiān)督可以從以下幾個方面來進行：對船舶檢驗機構開展資質(zhì)審核、年度不定期檢查、復核和垂直審核；船舶登記；船舶安全檢查及其他現(xiàn)場海事監(jiān)督活動；海事事故調(diào)查中發(fā)現(xiàn)的船舶檢驗質(zhì)量問題；來自相關單位和個人的舉報，及有關媒體報道等。
（一）在對船舶檢驗機構開展資質(zhì)審核等工作中開展檢驗質(zhì)量監(jiān)督
在對船舶檢驗機構開展資質(zhì)審核、年度不定期檢查、復核和垂直審核等管理中，通過查看船舶檢驗機構的管理檔案、審圖和檢驗記錄，以及船舶法定證書簽發(fā)的管理控制，可以分析和判斷出船舶檢驗機構對船舶法定檢驗質(zhì)量的控制情況和管理能力，從而可以發(fā)現(xiàn)問題并提出有針對性的整改意見。這些檢驗質(zhì)量問題和管理缺陷有些是個別船舶檢驗機構的自身問題，有些問題在各船舶檢驗機構中具有普遍性。在審核工作結束后，審核組應按照規(guī)定對問題進行梳理，并向主管機關匯報。通過對各種問題進行整理和分析，主管機關可以制定有針對性的管理措施，以促進船舶檢驗機構普遍提高檢驗管理水平，進而提高船舶的安全技術水平，使船舶的基礎安全水平宏觀可控。
（二）通過船舶登記工作發(fā)現(xiàn)和查找船舶檢驗質(zhì)量問題
對船舶進行國籍登記是海事部門船舶管理與船檢管理的.重要結合點，如果在此階段針對擬登記的船舶開展國籍登記前的質(zhì)量控制，將有效提高船舶檢驗主管機關對船舶檢驗機構檢驗質(zhì)量的監(jiān)督能力，特別是對于新建船舶的檢驗質(zhì)量情況能得到有效監(jiān)督。目前，在船舶登記環(huán)節(jié)對船舶登記前質(zhì)量控制的工作機制還有待進一步研究、探索和完善。
（三）通過船舶安全檢查發(fā)現(xiàn)和查找船舶檢驗質(zhì)量問題
在海事日常工作中，船舶安全檢查是發(fā)現(xiàn)和查找船舶檢驗質(zhì)量問題的重要措施和最直接手段。結合《船舶與海上設施法定檢驗規(guī)則》，通過例行船舶安全檢查，可以發(fā)現(xiàn)和查找船舶或船舶檢驗機構是否存在以下幾個方面的問題：船舶檢驗證書不完整，或者證書記載的內(nèi)容與實船的狀況明顯不一致，或者明顯不符合有關船舶檢驗管理規(guī)定；船舶檢驗證書的展期或簽署明顯違反法定檢驗規(guī)則的規(guī)定，或者屬于超資質(zhì)簽發(fā)；船舶載重線以及堪劃的永久性標志明顯不符合要求；船舶的技術狀況存在重大缺陷，且經(jīng)初步判斷認為與船舶檢驗質(zhì)量有關；船舶配備使用不符合法定要求的船用產(chǎn)品或機械設備；船舶安全檢查人員發(fā)現(xiàn)存在明顯違反船舶檢驗管理規(guī)定的其他問題等。針對上述問題，船舶安檢人員所在的海事機構一方面可以按照《船舶安全檢查規(guī)則》對接受檢查的船舶提出即時整改要求，同時可以按照相關工作程序?qū)Υ皺z驗質(zhì)量缺陷進行匯總上報，或按照授權與有關船舶檢驗機構進行溝通落實，提出整改意見。
（四）在海事事故調(diào)查中發(fā)現(xiàn)和查找船舶檢驗質(zhì)量問題
海事事故調(diào)查的目的是通過查明事故原因、經(jīng)過和損害，確定事故的性質(zhì)，判明事故當事人的責任，提出安全管理建議，消除事故隱患，防止類似事故重復發(fā)生。在海事事故調(diào)查中發(fā)現(xiàn)的涉及船舶檢驗的問題可以分為兩種，一種問題是船舶檢驗機構沒有嚴格按照船舶法定檢驗管理的要求執(zhí)行檢驗，另一種問題是船舶法定檢驗技術規(guī)則還需要進一步研究和完善，以適應水上運輸?shù)男乱?，主管機關應針對不同性質(zhì)的問題采取相應的措施加以解決。
（五）來自相關單位和個人對船檢質(zhì)量的舉報及有關媒體報道等
各海事管理機構有責任和義務受理有關單位和個人對船舶檢驗機構檢驗質(zhì)量問題的舉報，或?qū)τ嘘P的媒體報道做出反應。在開展此項工作時，各海事管理機構應按照統(tǒng)一的工作程序逐級上報或按照授權進行調(diào)查。
三、健全船舶檢驗質(zhì)量監(jiān)督管理支撐體系
船舶法定檢驗質(zhì)量是審圖、船用產(chǎn)品驗證、建造檢驗和營運檢驗等方面工作質(zhì)量的綜合體現(xiàn)。對船舶檢驗質(zhì)量的監(jiān)督工作根據(jù)工作介入的不同階段可以分為“缺陷導向型監(jiān)督”和“過程控制型監(jiān)督”。在現(xiàn)行的法規(guī)體系下，最合理的監(jiān)督方式應該是這兩種監(jiān)督模式的有機結合，從而通過對檢驗質(zhì)量的監(jiān)督來發(fā)現(xiàn)船舶檢驗管理問題、驗證管理措施的有效性，并持續(xù)改進和完善管理措施。為了全方位做好對船舶檢驗質(zhì)量的監(jiān)督管理，應逐步建立健全有效的監(jiān)督管理支撐體系，該支撐體系可以包括以下幾個方面的內(nèi)容：對船舶檢驗機構的資質(zhì)審核、定期或不定期檢查及垂直審核；對經(jīng)主管機關認可組織的授權和管理；對驗船人員和海事檢查人員開展檢驗管理與技術培訓；對船舶和海上設施法定檢驗規(guī)則及相關規(guī)程的統(tǒng)一解釋；船舶檢驗機構開展船舶法定檢驗過程中的信息匯集；海事機構內(nèi)部涉及船舶檢驗質(zhì)量監(jiān)督的信息流轉(zhuǎn)；對船舶和船用法定產(chǎn)品檢驗質(zhì)量的驗證和公示；對船舶檢驗機構及驗船人員工作過錯的責任追究。
船舶裝配論文篇八
船舶作為人類的一項偉大發(fā)明，承載著國家財富和人民幸福的重任。而船舶裝配是一項至關重要的工作，關系到船舶的安全性和性能。在我多年的從事船舶裝配工作中，我不斷總結和體會到一些心得。在這篇文章中，我將會分享一些我在船舶裝配領域的心得和體會。
第二段：細節(jié)描寫
在船舶裝配過程中，細節(jié)是至關重要的。船舶的裝配涉及到各個零部件的組裝和安裝，其中每個零件的大小、形狀和位置都要嚴格按照設計要求進行。任何一個細節(jié)的不準確或者錯誤都可能導致船舶存在安全隱患。因此，在船舶裝配過程中，我們必須對每個細節(jié)都要嚴格把關，確保每個零部件的安裝位置準確無誤，確保船舶的完整性和安全性。
第三段：溝通與協(xié)作
在船舶裝配過程中，溝通和協(xié)作是至關重要的。一艘船舶的裝配工作往往涉及到多個部門和多個團隊的協(xié)同合作。不同的團隊之間要進行及時有效的溝通，確保裝配工作的順利進行。而溝通不僅僅體現(xiàn)在團隊之間的交流，也包括與設計師和管理者之間的溝通。設計師要了解裝配工作的實際情況，而裝配工人也要及時反饋可能存在的問題和困難。只有做到溝通無障礙，協(xié)作才能高效。
第四段：質(zhì)量控制
質(zhì)量控制是船舶裝配過程中的一項重要工作。船舶裝配涉及到多個環(huán)節(jié)和多個工序，每個環(huán)節(jié)都要進行嚴格的質(zhì)量控制。對于每個工序，我們要制定詳細的工作指導書，并嚴格按照要求進行操作。在裝配過程中，我們要進行多次驗收和檢查，確保每個環(huán)節(jié)的質(zhì)量。只有對每個環(huán)節(jié)都進行嚴格控制，才能保證整個船舶的質(zhì)量達到標準。
第五段：不斷學習和改進
船舶裝配領域是一個不斷進步和創(chuàng)新的領域。船舶裝配技術在不斷更新和發(fā)展，我們要不斷學習和提高自己的專業(yè)知識和技能。通過學習和實踐，我們能夠發(fā)現(xiàn)問題，改進方法，提高工作效率和質(zhì)量。而船舶裝配也是一個團隊工作，我們要與團隊成員和同行們分享經(jīng)驗和心得，共同進步。
結尾段：總結
船舶裝配是一項非常細致和關鍵的工作。在船舶裝配過程中，細節(jié)、溝通、質(zhì)量控制和學習改進是關鍵。這些心得和體會能夠幫助我們更好地完成船舶裝配工作，確保船舶的安全性和性能。同時，也希望更多的人能夠關注和投入到船舶裝配領域，為我國船舶事業(yè)的發(fā)展做出更大的貢獻。
船舶裝配論文篇九
摘要：近幾年，我國在航運方面發(fā)展比較迅速，主要與現(xiàn)代國內(nèi)外貿(mào)易日益增長存在著密切的關系，在航運經(jīng)濟發(fā)展時，船舶極易引發(fā)諸多的電氣事故，一旦發(fā)生此類電氣事故，就會構成嚴重的經(jīng)濟損失，也會造成一定的人員傷亡，社會影響惡劣。通常情況下，船舶電氣事故的發(fā)生，主要是船舶的電力系統(tǒng)故障而引發(fā)的，如繼電保護裝置失靈、線路絕緣性差、設備絕緣能力差與短路等問題突出，容易引發(fā)火災。為滿足需求，必須重視對船舶電力系統(tǒng)的科學性管控，做好繼電保護工作是關鍵。本文針對船舶電力系統(tǒng)繼電保護分析展開了分析與探究。更多電力論文相關范文盡在職稱論文發(fā)表網(wǎng)。
關鍵詞：電力論文
實現(xiàn)船舶自動化，大大減輕船員勞動量。然而，就目前船舶電力系統(tǒng)運行情況的分析，了解到電力系統(tǒng)極易出現(xiàn)故障，最終會威脅船舶電力系統(tǒng)運行的高效性。若想實現(xiàn)傳播電力系統(tǒng)運行的高效性與安全性，必須要重視繼電保護工作，以降低故障的發(fā)生概率。
1船舶電力系統(tǒng)繼電保護的基本任務及具體要求
1.1電力系統(tǒng)出現(xiàn)故障
從電力系統(tǒng)運行的具體情況來看，應從電能發(fā)生、輸送、配置、應用等角度出發(fā)，對電力系統(tǒng)整體進行全方位的監(jiān)控，進而滿足電力發(fā)展的實際需求[1]。在電力系統(tǒng)中，變壓器、發(fā)電機、斷路器、主配電板、輸電線路與用電設備等都屬于一次設備，也是產(chǎn)生電能、實現(xiàn)電能傳輸?shù)闹匾O備。電力系統(tǒng)在運行的過程中，極易發(fā)生各類安全事故，且在任何條件下都可能出現(xiàn)故障，其中，短路問題最為突出。通常情況下，短路主要表現(xiàn)為兩相短路、三相短路、單相接地短路、兩相接地短路與發(fā)電機短路等[2]。導致短路問題出現(xiàn)的主要原因有機械設備被嚴重損傷、絕緣層被破壞與基本操作不科學等。電力系統(tǒng)多種故障的發(fā)生，過負荷問題較為突出，此類故障一旦出現(xiàn)問題，會讓絕緣的溫度逐步升高，也會加速絕緣層的老化，也會讓設備受到嚴重破壞，最終會引發(fā)火災問題。1.2繼電保護的基本任務在各設備間，電與磁存在著密切的聯(lián)系，不正常情況與故障問題的發(fā)生，會讓電力系統(tǒng)出現(xiàn)一系列的事故，最終會嚴重威脅電力企業(yè)的實際發(fā)展。在繼電保護時的主要任務為：若主配電板、輸電線路、變壓器、發(fā)電機等出現(xiàn)短路或過量負載問題時，應在最短時間內(nèi)將存在故障的設備借助斷路器予以斷開，以脫離電力系統(tǒng)，能保證不存在故障的部分正常運行，進而降低故障設備損壞度，還可降低對鄰近設備供電系統(tǒng)所構成的影響，進而保證電力系統(tǒng)高效、穩(wěn)定的運行。
1.3繼電保護的基本組成
繼電保護主要是由測量元件、執(zhí)行回路與邏輯環(huán)節(jié)三個部分所組成的。若物理量出現(xiàn)突變，通過測量之后，及時確定好故障范圍與基本類型，從邏輯判斷來判斷斷路器跳開的次數(shù)與時間，然后讓執(zhí)行回路發(fā)出一定的信號與跳閘脈沖。
1.4繼電保護的運行原理
電力系統(tǒng)繼電保護裝置的運行，其原理為借助被保護設備前期與后期一些物理量的突變情況，一旦突變量達到一定參數(shù)值，借助邏輯判斷，能及時發(fā)出信號與跳閘脈沖。例如，借助被保護設備故障發(fā)生后期電流的.不斷增大，以達到電流保護的效果;借助降低電壓來達到低電壓保護效果;借助不對稱短路發(fā)生負序電流與電壓，以形成負序保護效果。
2船舶電力系統(tǒng)繼電保護措施
2.1發(fā)電機繼電保護
在發(fā)電機繼電保護方面，所要保護的內(nèi)容主要包括短路、過載、錢呀與你功率保護。(1)過電流保護。實施過電流保護時，主要包括短路與過載兩個層面。短路就是發(fā)電機運行時所出現(xiàn)的故障，而過載則是發(fā)電機在運行過程中所出現(xiàn)的不正常狀態(tài)。(2)短路保護。短路就是在交流電中，處在不同相導體進行直接性的接觸與碰觸。三相四線的實施，主要包含單相、雙相與三相短路三種情況。通常情況下，短路的發(fā)生主要是由于絕緣層被損壞、絕緣層老化與操作失誤等問題而引發(fā)的。在發(fā)電機內(nèi)部，極易出現(xiàn)一系列的短路故障，但是發(fā)生概率不是很高，在此針對發(fā)電機外部進行短路保護。一旦發(fā)生短路，電流會大大增加，這會對設備、發(fā)電機等形成破壞，滋生短路故障后，要從發(fā)電機至短路點間會形成很大電流，在開展短路保護時，應借助自動化開關內(nèi)的過電流脫扣器來進行保護與操作。具體航運船舶電力系統(tǒng)的行業(yè)文件規(guī)范來看，短路延時保護所產(chǎn)生的動作電流為發(fā)電機而定電流的3-5倍，整個工作電流的時限設定為0.2-0.6s，確定好時間后，發(fā)電機就會出現(xiàn)跳閘現(xiàn)象。(3)過載保護。若船舶電力系統(tǒng)中的基本運行機組具體容量無法充分滿足負載增加的情況，極易使得發(fā)電機出現(xiàn)過載現(xiàn)象，一旦出現(xiàn)過載現(xiàn)象，會讓發(fā)電機的電流或功率等超出額定參數(shù)值。若在過載條件下，會讓整個機組發(fā)熱，極易引發(fā)絕緣層老化或零部件質(zhì)量受損等問題，也會縮短原發(fā)動機的具體使用使命。實施過載保護時，要加強對發(fā)電機機組的保護，且保證機組不會受到損傷，且不可對供電進行中斷。從發(fā)電機本身著手，其具有過載電流承擔效能，1.1倍的額定電流時限為2h，1.25倍的額定電流時限為0.5h，1.35倍的額定電流時限為0.08h。實施過載保護時，應開展適當?shù)难訒r，若發(fā)電機屬于無自動分級卸載類裝置，其在過載保護時，動作電流能夠被整定成額定電流參數(shù)值的1.25%-1.35%，延遲的時間為18s左右。
2.2主配電板與配電設備的保護
為實現(xiàn)對電能的科學性控制，合理分配好發(fā)電機內(nèi)的電能，還要準備一定的配電設備。若想達到理想主配電板保護效果，應發(fā)揮好配電裝置的重要作用，進而提升船舶電力系統(tǒng)運行的高效性與穩(wěn)定性。配電裝置的安全運行，應及時配備好電路運行所需的信號指示器、開關、調(diào)節(jié)電器、保護電器與測量儀表等。此外，還要加強對負載分路、主電源等的科學性控制與保護。
3結束語
綜上所述，為促進船舶的高效運行，降低故障的發(fā)生概率，減少經(jīng)濟損失，必須加強對船舶電力系統(tǒng)的安全保護，及時應對好故障問題，以實現(xiàn)船舶自動化運行的高效性與科學性。實施船舶電力系統(tǒng)繼電保護工作時，應加強對發(fā)電機、主配電板與配電設備故障等的保護，應對好短路、過載與過電流等問題，以保證船舶運行機組運行的安全性。
參考文獻：
[1]宋立范.船舶電力系統(tǒng)繼電保護的研究[j].科技創(chuàng)新導報,2011(18):99.
船舶裝配論文篇十
一、前言
文章詳細介紹了船舶涂裝技術中存在的主要問題。通過對這些問題進行詳細的分析，并結合自身實踐經(jīng)驗和相關知識，提出了一些解決的辦法。
二、船舶涂裝技術國內(nèi)外的現(xiàn)狀
由于腐蝕對船舶安全構成嚴重的威脅，國際海事組織（imo）已在第82屆海上安全委員會會議上以msc215（82）決議正式通過了《所有船舶專用海水壓載艙和散貨船雙舷側(cè)處所保護涂層性能標準》（pspc），并且同時以msc216（82）決議通過了solas公約第ii—1/3—2條修正案，從而使該標準成為國際公約框架內(nèi)的強制性要求。imo的《涂層性能標準》的制訂和實施對我國造船業(yè)將是一場考驗和挑戰(zhàn)，但也將對我國船廠提高管理和工藝水平，促進造船技術的發(fā)展起到推動作用。我國造船界對此應予以充分重視，盡早研究實施對策。為了使有關企業(yè)領導和技術人員深刻了解該標準的主要內(nèi)容和實施難點，為標準實施作好技術準備，必須立即在全行業(yè)全面、深入地開展標準宣貫工作。
1。涂裝技術、管理人員現(xiàn)狀
船舶涂裝是一項集化工、機械、電器、流體動力、熱工技術于一體的技術工種，因而它對從事涂裝的技術和管理人員提出了多方位的要求，單一的化工專業(yè)或機械專業(yè)的技術人員，并不能擔當起整個涂裝過程的技術責任，還必須具備相關專業(yè)的知識才能勝任。盡管他們在實踐中積累不少經(jīng)驗，又掌握相關涂裝知識，但就知識結構而言，缺乏全面性。
2。涂裝設備的現(xiàn)狀
作為船舶涂裝的主要設施鋼材預處理流水線和噴丸涂裝房，許多中、小造船企業(yè)中無法建立，只能依靠大船廠，委托大船廠對需使用的鋼材進行預處理，預處理的質(zhì)量好壞，取決于加工企業(yè)，作為造船企業(yè)本身卻無法保證，從而增加了船舶二次除銹的工作量。大多數(shù)造船企業(yè)在噴丸涂裝低于國外壓縮空氣壓力水平，造成噴丸效率低，磨料損耗大。甚至有的小型企業(yè)根本沒有配置r孔除銹磨光機，對于眾多的r孔除銹只能手工用鋼絲刷來除銹，這種除銹方式無法保證涂裝表面預處理的質(zhì)量，就更談不上涂裝的高質(zhì)量。
三、船舶涂裝技術中的主要問題
對近兩年建造出口船舶時暴露出的涂裝技術問題進行初步剖析和歸納，大致有以下幾方面：
1。生產(chǎn)組織和技術管理問題
由于“漆糊涂”的傳統(tǒng)概念，使涂裝工作一直得不到應有的重視，在船舶設計、總建造進度計劃和施工程序上，涂裝工作往往是被忽視的，不僅施工環(huán)境和條件惡劣，而且只能“見縫插針”、“打游擊式地進行作業(yè)，與各工種混雜一起。剛涂裝完畢的涂膜，會立刻被焊接、氣割或踩踏所破壞，因而修補工作量大，工作效率低，涂裝質(zhì)量差，容易出事故。
2?；A技術標準和工藝規(guī)程問題
鋼材的表面預處理質(zhì)量是確保涂裝質(zhì)量的基礎。鋼材表面防腐涂層的有效壽命，在很大程度上取決于鋼材表面的除銹質(zhì)量。鋼材表面的原始狀態(tài)又是選擇預處理措施的主要判據(jù)。為了正確而方便地判斷鋼材表面的除銹質(zhì)量，若干國家制訂了鋼材除銹質(zhì)量標準。國外船廠還編制有成套的涂裝工藝技術文件。通過這一整套基礎技術標準和工藝規(guī)程等的指導和制約，從而對涂裝質(zhì)量和工效起到可靠的保證和促進作用。我國一些船廠近幾年著手建造出口船舶，才開始了解國外的有關標準和規(guī)程等，面臨外國船東和油漆廠商的較高質(zhì)量要求，就顯得很不適應。
3。工藝裝備和磨料問題
除銹涂裝工藝裝備方面的更新、改進是緩慢的，不少設備陳舊落后，承造出口船舶以后，矛盾比較突出。沿用了多年的酸洗工藝，因清理后的鋼材表面粗糙度過小，不能使用。拋丸預處理流水線出丸量少，工效低，當表面清潔度要求為sa2。5級時，對a級鋼板的處理速度也只有1米/分左右，約為國外的1/3。有些船廠作了改進，略有提高。而一般只能處理板材，不能處理型材。有的船廠只能用噴丸處理型材，生產(chǎn)能力不足。二次除銹工裝，品種規(guī)格不全，有的比較笨重，有的數(shù)量不夠，有的質(zhì)量較差。高壓噴漆機尚未形成較完整的系列，高壓泵能量小，噴嘴品種規(guī)格少，質(zhì)量不穩(wěn)定，影響涂裝工效和質(zhì)量，增加涂料損耗，因而一艘2。7萬噸級散貨船要多用5、6萬美元的進口涂料。
例如我司正在建造的某大型駁船，船東對pspc有非常嚴格的要求，尤其是對相關的壓載艙分段，例如艙室較小，狹窄區(qū)域，如果采用沖砂工藝處理，國外先進船廠通常會采用便攜式?jīng)_砂設備進行工藝處理，而按照我們現(xiàn)在的工藝標準，只能通過人工打磨進行。盡管最終的結果都可以滿足國際海事組織pspc的相關標準，但是其缺點也是顯而易見的。首先，打磨相比于沖砂工藝來粗糙度會比較低，油漆的粘附力相對較弱;其次，打磨處理的效率與沖砂相比低很多，大大增船廠的涂裝工藝周期，拖延了整船的生產(chǎn)進度，致使船廠在交船時經(jīng)常處于不利的談判地位。不少船廠都是通過簡單的增加打磨工的數(shù)量來解決這個問題。但實際上，隨著用工成本的不斷增加，這種粗放型的管理模式只能被淘汰，而且打磨工的打磨質(zhì)量也無法與沖砂相比。甚至不少船廠缺乏分段涂裝工場和相應的設施，更加難以保證質(zhì)量和進度。由于磨料問題，不僅影響拋丸預處理流水線和分段噴丸的工效和清理質(zhì)量，而且磨料耗量過大。一艘2。7萬噸級散貨船的飲水艙和淡水艙部分的清理，要耗用價值一萬余元的磨料。如按我們目前的單位面積耗量計算，一艘3萬噸級成品油船的成品油艙將耗用銅礦渣磨料30萬元以上。此外，在除銹涂裝過程中需用的環(huán)保和勞保用具及裝備方面還存在較多問題。
另外，pspc在本項目中還突出體現(xiàn)在艙室合攏后壓載艙破損率的控制上。國外先進船廠，由于其預舾裝率相對較高（如管系，電氣支架，鐵舾裝件等舾裝件的焊接安裝），而且他們對壓在水艙的保護級重視程度也較高，所以國外船廠對壓載艙的破損率控制相對來說也比較容易，通常都是在可控范圍內(nèi)。但是國內(nèi)的船廠對涂裝的破損率重視度不夠，設計水平有限導致生產(chǎn)設計圖紙不完善，預舾裝率很低，導致艙室破損率居高不下。為了解決此問題，我們在本項目上，采取了一下措施：1。盡力控制壓載水艙的動火作業(yè)，在合攏區(qū)域，合攏縫200mm意外做保護措施，防止合攏縫的焊接對油漆的破壞。2。在分段制造中，如果部分大型設備由于到貨較晚，會事先按照圖紙完成設備底座的焊接工作，以便使后續(xù)涂裝工作得以順利進行，而不必等待設備到貨后引起的燒焊等破壞已有涂裝的作業(yè)。3。移除壓載水艙的馬板，吊耳等結構件，通常采用機械磨具進行處理，而不是用割到去割除，這樣可以很大程度上減少對壓載水艙的'破壞。
如果破損率在2%之內(nèi)，破損區(qū)域我們選擇用動力打磨至st3，然后修噴2度油漆，膜厚至320m;如果破損率超過2%，破損區(qū)域可以選擇沖砂處理至sa2。5。但由于工藝水平及設備限制，我們通常是控制在2%以內(nèi)，采用動力打磨方式進行破損處理。
4?？蒲屑夹g隊伍問題
船舶除銹涂裝工藝技術研究，屬于為生產(chǎn)服務的開發(fā)研究和應用研究，綜合性比較強，在研究過程中需要運用金屬腐蝕、電化學、金屬學、機械制造、有機和無機化學、自動控制及造船工藝等各種不同學科的知識，往往需要組織各有關部門的各種專業(yè)的科研技術人員共同協(xié)作，長期努力，才能逐步解決所研究的問題。我國船廠對除銹涂裝工人的培訓大多不夠重視，經(jīng)過專業(yè)訓練并具備豐富經(jīng)驗的涂裝技術人員為數(shù)甚少，專業(yè)工藝研究單位中，從事涂裝技術科研工作的力量也不足，專業(yè)不配套，人員結構不成比例。
四、船舶涂裝技術中相關問題的解決措施
1。合理的施工工藝規(guī)范
合理的油漆配套既應該達到對全船所有部位有良好的防腐及美化的作用，又要便于船廠施工，同時還應具備較為經(jīng)濟的成本，因為在一條船整個壽命期內(nèi)的維護保養(yǎng)中，油漆的使用量是非常大的，盡可能減少在油漆上的修備費用支出是每個船東都追求的目標。由于新型油漆性能不斷提高，通用性增加和涂布率的提高，使變更舊有的油漆配套有了技術保證。新的油漆配套不但能保證好的防腐性能，而且可以減少涂裝次數(shù)和總膜厚，從而有利于控制成本、縮短造船周期。
2。適當?shù)耐垦b工裝和設備
常規(guī)的工裝設備包括高空作業(yè)車、腳手架、通風機、照明燈及工業(yè)用空調(diào)等。一個有實力的船廠都會為涂裝施工配備足夠的作業(yè)車，以便施工人員能夠到達所需的工作處所，并取得最佳的施工位置展開施工，從而大大提高施工效率。在密閉艙室進行施工一直是涂裝施工中的難點，因此，提供足夠的照明、通風甚至空調(diào)設備對改善施工環(huán)境、保證施工質(zhì)量和人身安全是非常有益的。
不可否認，國外船廠在工藝及設備方面，是走在了國內(nèi)大多數(shù)船廠的前面，隨著國外訂單的逐漸增加，pspc的強制執(zhí)行，國內(nèi)很多船廠也在進行相應改革，包括添置更新設備或聘請具有相關特種噴涂作業(yè)的經(jīng)驗的廠家進行工程分包，以解決現(xiàn)階段的燃眉之急。
選擇適合的涂裝條件
絕大部分船體鋼板的表面需噴涂2至5度油漆，正確的涂裝順序?qū)τ诿恳欢扔推醽碚f都尤為重要。在對鋼板表面噴涂油漆之前，需對鋼板的表面狀況進行確認，并對當時的溫度、濕度進行一定的檢測。在冬季或夏季進行油漆施工時，應特別注意鋼板的表面溫度是否過高或過低。過高的鋼板溫度容易使噴涂到鋼板上的油漆產(chǎn)生流掛，并且干燥過快的油漆表面易產(chǎn)生橘皮皺折或黏附漆霧，使漆膜表面成形受影響。而過低的鋼板溫度不利于油漆的干燥，漆膜硬化時間過長。此時，如果一味地追求進度而不顧底層油漆是否充分干燥，將會使底漆與鋼板間的附著力降低，最終造成脫漆現(xiàn)象。
五、結束語
要加速我國船舶工業(yè)的發(fā)展，船舶涂料技術中的相關問題必須得到快速解決，緊跟國際水平，否則制約著我國船舶事業(yè)的發(fā)展，不利于我國海工裝備業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，更不利于我國海上軍事力量的發(fā)展。
參考文獻：
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[4]陳貽明，范熠侃。新造船快速涂裝新趨勢[j]。上海涂料，2005，（06）。
船舶裝配論文篇十一
隨著航運業(yè)的發(fā)展，船舶的裝配成為了一個重要的環(huán)節(jié)，船舶裝配的質(zhì)量直接關系著船舶的航行安全和性能好壞。在船舶裝配的過程中，我積累了一些寶貴的經(jīng)驗和體會，下面將對這些心得進行總結與分享。
首先，船舶裝配要根據(jù)設計圖紙進行檢查。在進行船舶裝配之前，務必對設計圖紙進行詳細的檢查，了解船舶的結構和布局。只有對設計圖紙做到心中有數(shù)，才能夠確保裝配工作的順利進行。在檢查設計圖紙的過程中，我發(fā)現(xiàn)往往會有一些看似細微的差錯，但這些差錯往往會在裝配過程中引發(fā)一系列的問題。因此，對設計圖紙的檢查要十分慎重，如果發(fā)現(xiàn)問題要及時與設計師進行溝通。
其次，船舶裝配要注意合理的施工順序和技術要求。在進行船舶裝配的過程中，施工順序和技術要求是十分重要的。只有按照合理的施工順序進行裝配，才能夠確保各個零件的準確安裝和無縫連接。而技術要求則決定了船舶的航行性能和使用壽命。在我的工作中，我注意到了一些施工順序和技術要求方面的問題，比如有時候會由于零件未按照指定的順序裝配而導致拆解重裝，不僅浪費了時間和資源，還影響了整體的裝配質(zhì)量。因此，施工順序和技術要求要嚴格執(zhí)行，不可馬虎對待。
第三，船舶裝配要重視團隊合作。船舶裝配是一個復雜而繁瑣的工作，涉及到多個人員之間的協(xié)調(diào)與配合。只有所有人員緊密合作，才能夠確保船舶裝配的順利進行。在我的工作中，我意識到了團隊合作的重要性。每個人員都有自己的專業(yè)知識和技術，互相學習和交流，可以提高工作效率和質(zhì)量。同時，溝通和協(xié)調(diào)也是團隊合作的重要環(huán)節(jié)，只有及時地溝通和協(xié)調(diào)，才能夠有效地解決問題，避免出現(xiàn)拖延和錯誤。
第四，船舶裝配要注重細節(jié)和質(zhì)量控制。船舶裝配是一項精細活兒，需要對每個細節(jié)都進行仔細的考量和處理。在我的工作中，我遇到了許多細節(jié)問題，比如焊接的強度是否夠、螺栓的緊固是否到位等等。這些問題看似微不足道，但卻會直接影響到船舶的安全和耐久性。因此，船舶裝配要注重質(zhì)量控制，對每個細節(jié)都要仔細把關，確保每一個連接都牢固可靠。
最后，船舶裝配要進行全面的檢驗和試航。在船舶裝配完成后，一定要進行全面的檢驗，確保船舶各部件的準確安裝和質(zhì)量合格。同時，還要進行試航，進行各項性能的測試，確保船舶的航行性能良好。在我的工作中，我參與了幾次試航，通過試航結果對船舶進行調(diào)整和優(yōu)化，提高了船舶的性能和質(zhì)量。因此，全面的檢驗和試航是船舶裝配的必要步驟，不能忽視。
綜上所述，船舶裝配是一項復雜而重要的工作，必須注重細節(jié)、嚴格質(zhì)量控制和團隊合作。通過我的工作實踐，我深刻體會到了這些要點的重要性，希望我的心得和體會能夠?qū)Υ蠹以诖把b配工作中有所啟發(fā)和幫助。只有不斷總結經(jīng)驗和學習，才能夠不斷提升自己的技術水平和工作能力，為航運業(yè)的發(fā)展貢獻力量。
船舶裝配論文篇十二
船舶與海洋工程是一個非常復雜的系統(tǒng)工程，涉及的專業(yè)知識非常龐雜，各種工程方法頭緒多、應用靈活，初次接觸難以掌握。為了實現(xiàn)理論與實際相結合，各課程教授時往往穿插很多工程實例，加大了學生的學習工作量，進一步造成學生學習時的認知混亂。
二、船舶專業(yè)課程實踐能力培養(yǎng)的思考
1.教學方法多樣化
課程教學應注意教學方法和手段的創(chuàng)新。目前，高校已普及多媒體教學，可以運用新穎的多媒體資源來豐富教學過程，使專業(yè)教學過程更加清晰直觀，激發(fā)學生的學習興趣，增加學生主動學習的積極性。同時，一些好的傳統(tǒng)教學方法應保留和進一步發(fā)展。例如，船舶實物模型是很好的直觀教具，具有多媒體視頻資料無法替代的.現(xiàn)場真實感。借助目前主流的快速制造技術，利用實踐或?qū)嶒炚n程時間，帶領學生應用數(shù)控加工、3d打印等先進技術制作船舶模型，可以進一步學習船舶知識、熟悉可用的加工技術，將比目前各種專業(yè)統(tǒng)一的金工實習具有更好的效果。
2.科學安排課程實踐環(huán)節(jié)
目前，專業(yè)課程的實踐環(huán)節(jié)廣義上包括課程內(nèi)討論的工程案例、課內(nèi)或課外獨立實驗，課程設計及相關企業(yè)生產(chǎn)實踐。各課程之間有緊密的前后關系，相關課程的實踐環(huán)節(jié)存在各課程獨自進行還是最后統(tǒng)一進行的矛盾。前期課程的實踐環(huán)節(jié)可以較早展開，這樣學生對基礎知識的應用能有較深的理解。但船舶知識比較龐雜，前期學習的課程知識在后續(xù)學習中容易忘記，因而在后期課程講授過程中應該系統(tǒng)重復前述知識點，最后統(tǒng)一進行系統(tǒng)、完整的課程設計等實踐環(huán)節(jié)。這樣，可以讓學生在對前期知識理解較深的基礎上，掌握系統(tǒng)而全面的知識。
3.系統(tǒng)整理船型資料
各門專業(yè)課程的學習任務重，為增加實踐能力的培養(yǎng)而加入大量工程實踐案例，勢必造成學生學習負擔更重。筆者認為，可以編制一套標準的船舶工程實踐案例，選用成熟的船型資料，在多門專業(yè)課程中應用這些實際工程案例。一方面可以減少學生熟悉船型的工作量，另一方面船型的各類參數(shù)可以在各門課程的不同方法中得到反復對比和驗證，還能提高學生對該套船型資料整體認識和相應船舶設計方法應用的認識高度。
4.專業(yè)教師的工程實踐培養(yǎng)
專業(yè)師資力量對于最終的教學效果，尤其是實踐能力的培養(yǎng)具有舉足輕重的影響。專業(yè)課程教師，特別是青年教師，往往理論知識較強而工程經(jīng)驗不足。這并不能靠短期培訓解決，需要創(chuàng)造機會多到企業(yè)參加實踐。目前，學校已引進一些工程經(jīng)驗豐富的企業(yè)人才豐富教師隊伍，并派遣一些教師與企業(yè)進行技術合作，在這方面取得了良好的效果。實踐能力的培養(yǎng)是高等教育專業(yè)課程的重要一環(huán)，學生只有將理論知識和科學實踐相結合，才能具備優(yōu)秀工程師的基本條件，才能滿足企事業(yè)單位現(xiàn)代化快速發(fā)展的需要。船舶專業(yè)課程內(nèi)容龐雜，知識面廣，系統(tǒng)性強，學習難度較大。培養(yǎng)實踐能力需要專業(yè)課程教師精心組織和指導，經(jīng)過師生的共同努力，定能達到良好的效果。
船舶裝配論文篇十三
1、選題目的及意義。
演員創(chuàng)作角色時心理活動的正確把握，能讓演員更好的掌握角色，幫助演員更深刻的進入所演角色的內(nèi)心，從而更生活，更直觀，更真實的'創(chuàng)造角色，從整體上提高的審美價值及現(xiàn)實意義。在創(chuàng)作角色時充分把握角色的心理并控制自己的心理活動，這樣就能夠自然而然地、直覺地、有機地抓住角色的情感，激起正確的體驗。
演員創(chuàng)作角色時的心理活動是通過演員的神情、肢體、語言等外部行動體現(xiàn)出來的，之所以探討演員在創(chuàng)作角色時心理活動的重要性，一方面是因為創(chuàng)作角色時心理活動是表演“藝術中的靈魂”，另外一方面，演員在創(chuàng)作角色時心理活動的重要性這一課題，能夠使表演者在實踐領域里有著十分重要的指導意義。
2、選題背景。
3、選題的研究現(xiàn)狀。
4、結語。
5、可行性分析。
6、重點與難點分析。
7、時間進度安排。
船舶裝配論文篇十四
隨著國際貿(mào)易的不斷發(fā)展，船舶裝配行業(yè)也蓬勃發(fā)展起來。作為船舶裝配工作的從業(yè)者，我有幸參與了多個船舶裝配項目，積累了一定的經(jīng)驗和體會。下面將從調(diào)配工作力量、把握時間節(jié)點、確保質(zhì)量安全、加強交流協(xié)作以及注重個人成長等方面談一談我的心得體會。
首先，船舶裝配中調(diào)配工作力量至關重要。船舶裝配項目通常規(guī)模龐大、工作量繁重，必須保證足夠的工作人員進行施工。在我參與的項目中，我們通過合理分配工作崗位，根據(jù)個人專業(yè)技能和經(jīng)驗，將人員調(diào)配到最適合他們的工作崗位。這樣不僅能夠提高工作效率，還能更好地發(fā)揮個人的專長，確保裝配工作的質(zhì)量與安全。
其次，把握時間節(jié)點對于船舶裝配來說至關重要。一個船舶裝配項目通常有明確的工期，因此，合理規(guī)劃時間、合理安排工作是至關重要的。在項目開始之前，我們會制定詳細的時間計劃表，明確每個節(jié)點的工作內(nèi)容和負責人。通過對時間的科學管理，我們能夠更好地掌握整個項目的進度，保證項目按時完成。
第三，船舶裝配必須確保質(zhì)量安全。船舶裝配項目是一項工藝非常復雜的工作，在每個環(huán)節(jié)都必須嚴格把控質(zhì)量。為了保證裝配質(zhì)量，我們在項目開始前會制定嚴格的質(zhì)量控制標準和規(guī)范，引入先進設備和工藝。同時，我們會加強對每個工序的監(jiān)督和檢查，及時發(fā)現(xiàn)并糾正問題，確保裝配工作的質(zhì)量和安全。
第四，加強交流協(xié)作是船舶裝配過程中的重要環(huán)節(jié)。船舶裝配需要各個崗位之間的緊密配合和協(xié)作。在我參與的項目中，我們注重團隊合作，建立了良好的交流機制。每天開展例會，及時交流工作進展和問題，加強不同崗位之間的溝通。這樣能夠有效減少工作的冗余和重復，提高工作效率，提升整個團隊的協(xié)作能力。
最后，注重個人成長也是船舶裝配工作中不可忽視的一部分。船舶裝配行業(yè)不僅需要技術過硬的從業(yè)人員，還需要不斷學習和提升自己的能力。在我參與的項目中，我們鼓勵團隊成員參與相關的培訓和學習，提高自身的專業(yè)水平。同時，我們也鼓勵團隊成員積極參與項目總結和反饋，不斷改進和完善自己的工作方式，提高工作效率和質(zhì)量。
綜上所述，作為一名船舶裝配工作的從業(yè)者，我深切體會到調(diào)配工作力量、把握時間節(jié)點、確保質(zhì)量安全、加強交流協(xié)作以及注重個人成長等方面的重要性。只有在這些方面做得好，我們才能更好地完成船舶裝配項目，提高工作效率和質(zhì)量，推動船舶裝配行業(yè)的發(fā)展。未來，我會繼續(xù)努力學習和積累經(jīng)驗，為船舶裝配行業(yè)的發(fā)展做出更大的貢獻。
船舶裝配論文篇十五
船舶腐蝕是一個非常復雜的化學現(xiàn)象，表現(xiàn)為腐蝕環(huán)境多樣、腐蝕形態(tài)各異、腐蝕原因不同。而往往各種腐蝕又會相互交叉。比如船體某一處腐蝕，通常會是幾種腐蝕的共同作用的結果，如果單獨采用一種防腐措施，仍然不能解決腐蝕現(xiàn)象，需要對腐蝕機理進行全面分析。
1船舶腐蝕機理分析
1.1機械腐蝕
機械腐蝕通常包括應力腐蝕開裂、空泡腐蝕等。應力腐蝕開裂是指船體部位受到外力或內(nèi)部應力，導致金屬每部出現(xiàn)穿晶或沿晶的裂紋，比如船舶?？看a頭時需要拖船作業(yè)，由于拖船的外力作用，船體機構產(chǎn)生了內(nèi)應力，使結構產(chǎn)生彈性或小的塑性變形，破壞了金屬表面保護層，降低了抗腐蝕能力；空泡腐蝕是由高速且不規(guī)則的液體流動產(chǎn)生的空泡對金屬表面保護膜產(chǎn)生的破會，通常被稱為“水錘現(xiàn)象”，最典型表現(xiàn)比如所有海水系統(tǒng)，必須進行合理的流速設計。
1.2電化學腐蝕
當船體處于飛濺區(qū)及潮差區(qū)的干濕交界處，氧氣作用于船體的干區(qū)和濕區(qū)濃度存在差異，形成了氧濃差電池效應，船體干區(qū)氧氣含量充足，形成陰極而受保護，船體濕區(qū)因缺氧而形成陽極而受到腐蝕。而實際表現(xiàn)是在海水的空泡腐蝕的共同作用下，漆膜容易脫落，致使保護手段失效，而產(chǎn)生電化學腐蝕作用。電化學腐蝕產(chǎn)生的部位和表現(xiàn)其實有很多，比如壓載艙內(nèi)壓載水的排空和進水，在陽光作用下，邊柜內(nèi)會產(chǎn)生高溫水蒸氣，也會產(chǎn)生電化學作用。如果船體續(xù)建部位的材質(zhì)和原材質(zhì)不同，同樣會發(fā)生電化學腐蝕作用。海水管系續(xù)建時，如其材料應與原系統(tǒng)材料不同，也要發(fā)生電化學腐蝕。
1.3生物腐蝕作用影響
如果船舶長期處于海水中，會有海生物附著，一是影響航速和經(jīng)濟性，二是海洋生物會產(chǎn)生化學腐蝕，使船底漆脫落，失去保護作用。而海生物本身也會產(chǎn)生具有腐蝕性的排泄物，和船底材質(zhì)直接發(fā)生化學作用。
2船舶腐蝕防護技術
2.1主動防護措施
主動防護是指陰極保護，使船舶整體作為陰極，避免電化學腐蝕。機理是當兩種化學性質(zhì)不同的.金屬在電解質(zhì)溶液中電性連結時，負極金屬成為陽極而與電解質(zhì)溶液發(fā)生化學反應而腐蝕，正極的金屬變成陰極受到保護而不受電解質(zhì)溶液的腐蝕。如果采用比鋼鐵電極電位更負的金屬與鋼鐵電性連結，使鋼鐵整體上成為陰極，或給鋼鐵不斷地加上一個與腐蝕時產(chǎn)生的腐蝕電流方向相反的直流電，同樣使鋼鐵在整體上成為陰極，并且得到極化，則可使鋼鐵免遭腐蝕，得到保護。這種電化學的保護方法，稱之為陰極保護法。常用的陰極保護法有兩種，即“犧牲陽極保護”和“外加直流電陰極保護”。目前，船體通常使用的犧牲陽極材料主要有鐵合金陽極、高效鋁合金陽極、三元鋅犧牲陽極等。外加電流保護技術原理和犧牲陽極保護是一樣的。它是將直流電源加入到鋼板與陽極之間，然后利用海水構成回路而起到保護作用。在該技術中，鋼板得到電源輸入的保護電流，使其形成陰極并得到相應的保護?！盃奚枠O保護”的特點是方法簡單易操作，且價格較便宜；“外加直流電陰極保護”裝置的一次性投資較大，但它具有性能穩(wěn)定、基本免維護等優(yōu)點。外加電流保護技術具有電流、電位可調(diào)節(jié)性強，設計保護壽命長等特點。因此，在今后的發(fā)展中，改進輔助陽極的排流量、外加電源的可靠性和參比電極的長期穩(wěn)定性將是研究的重點方向。
2.2被動防護
被動防護主要是采用涂料，由于船舶各部位腐蝕環(huán)境的差別，所采用的涂料也是千差萬別，即使是同一腐蝕環(huán)境中，所采用的涂料也不一定相同。船底部分，一般要涂裝防銹層、中間層和防污層，既要防止船底的氧化作用，又要防生物附著；水線區(qū)由于受到海水干濕交替作用，所以水線部位的涂料必須有良好的耐水性、耐候性、耐干濕交替性，還要具有良好的機械強度、耐摩擦和耐沖擊；大氣曝露區(qū)由于受到鹽霧、大氣和陽光的作用，要求涂料有優(yōu)良的防銹性、耐候性、抗沖擊與摩擦性能，還要有保色性和保光性；壓載水艙環(huán)境濕熱、鹽分高，所以要求涂料要有優(yōu)良的耐水、耐鹽霧、耐干濕交替和抗腐蝕性能；飲水艙涂料要求具有耐水性、無毒性，所含元素對人體不能造成損害；機、泵艙的艙頂和艙壁涂料要求不易燃燒和耐水性和耐油性等等。環(huán)氧類防腐涂料、聚氨酯類防腐涂料、橡膠類防腐涂料、氟樹脂防腐涂料、有機硅樹脂涂料、聚脲彈性體防腐涂料以及富鋅涂料等，其中環(huán)氧類防腐涂料所占的市場份額最大。所以高性能、環(huán)保、節(jié)能、便捷是船舶涂料的發(fā)展方向，需要注意的是，防腐涂層的效果不僅僅取決于材質(zhì)，與涂裝之前的表面處理質(zhì)量、涂膜厚度、涂裝時的氣候條件及涂裝工藝等諸多因素有關。
3結束語
綜上所述，腐蝕防護的實質(zhì)是降低材料與環(huán)境條件之間的電化學反應速度。因此，改善材料、改變環(huán)境、把兩者隔離、或者減少離子、氧、水在材料與環(huán)境之間的交換是相應的措施。選擇何種腐蝕防護措施，要視具體的使用條件而定，是采取何種腐蝕控制技術和何時采用腐蝕控制的重要環(huán)節(jié)，而環(huán)保、低成本、安全、易施工、高性能是腐蝕防護技術發(fā)展的總趨勢。
【參考文獻】
［2］李杰,黃金.探討船舶腐蝕的成因及其相應的防護技術[j].科技與創(chuàng)新,2014(18):27.
船舶裝配論文篇十六
摘要：船舶是一種重要的海上交通工具，為了確保海上交通安全，加強對船舶檢驗質(zhì)量的監(jiān)督管理是十分必要的。近年來，隨著海上作業(yè)的增多，船舶的安全性受到了廣泛關注，對船舶檢驗質(zhì)量的嚴格監(jiān)督不僅有利于保護人們的生命和財產(chǎn)安全，對于海洋環(huán)境的保護也有重要的積極作用，為此，我們有必要從源頭出發(fā)，做好船舶建造過程中的質(zhì)量檢驗監(jiān)督工作，規(guī)范船廠的建造行為，提高船舶檢驗水平，為船舶建造業(yè)的良好發(fā)展提供有力的質(zhì)量保障。文章將在充分了解船舶建造過程中質(zhì)量檢驗監(jiān)督工作的基礎上，積極探尋做好船舶檢驗質(zhì)量監(jiān)督管理工作的具體舉措。
關鍵詞：船舶檢驗質(zhì)量；監(jiān)督管理；舉措；
在國家經(jīng)濟迅猛發(fā)展的背景下，造船業(yè)也得到了較快的發(fā)展，優(yōu)良材質(zhì)及先進技術的應用使得船舶質(zhì)量有了較大幅度的提升，但是，我國是一個海域面積廣闊的國家，海洋環(huán)境復雜多變，航海安全需要時刻保持高度警惕，為此，加強船舶檢驗質(zhì)量監(jiān)督管理工作始終不能放松。在船舶的質(zhì)量檢驗中，許多因素都有可能影響檢驗結果，加強對檢驗質(zhì)量的監(jiān)督管理需要針對船舶建造過程中的每一個環(huán)節(jié)進行嚴格控制和監(jiān)察，就我國目前的監(jiān)督管理現(xiàn)狀而言，監(jiān)督管理工作盡管取得了一定的成效，但是其中存在的諸多問題仍然是不容忽視的，充分做好船舶檢驗質(zhì)量的監(jiān)督管理工作還需要堅持不懈的努力。
一、船舶檢驗質(zhì)量監(jiān)督管理工作概述
從船舶建造角度來講，船舶的檢驗工作是由船廠的品質(zhì)保證部為核心，以檢驗員為主力，涉及到船舶設計、原材料采購、船舶建造以及船舶驗收等多個環(huán)節(jié)的.綜合性工作，具體來說，船舶檢驗工作主要具備四項職能：鑒別、把關、報告及證明，其中，把關是最為重要的職能，把關主要是指控制原材料和船舶配件的采購質(zhì)量，監(jiān)督船舶建造工序的正確性和規(guī)范性，最終保證船舶建成后的質(zhì)量符合要求，其余三項職能是該項職能的輔助和延伸，四項職能有效配合才能保證船舶檢驗工作的圓滿完成。船舶檢驗工作是一項紛繁復雜的工作，涉及到船舶建造過程中的各個方面，任何一個細微的疏忽都有可能影響檢驗結果，為此，加強對檢驗工作的質(zhì)量監(jiān)督管理是必不可少的，有效的監(jiān)督管理能夠強化檢驗水平，保證檢驗質(zhì)量，最終提高船舶運行的安全性，特別是對于我國而言，我國海域面積廣闊，船舶在海上運行的區(qū)域廣、時間長，安全事故發(fā)生的概率高，做好船舶檢驗質(zhì)量監(jiān)督管理工作，保障船舶檢驗質(zhì)量就顯得尤為重要。
二、如何做好船舶檢驗質(zhì)量監(jiān)督管理工作
1）加強船舶檢驗的法規(guī)教育。由船廠檢驗員針對船舶建造質(zhì)量而開展的檢驗工作是船舶運行安全的有力保障，理應受到船舶建造企業(yè)的高度重視，但是，在實際工作中，相關企業(yè)嚴重缺乏對檢驗工作重要性和法定性的認識，甚至認為檢驗工作是可有可無的，檢驗工作更多地是形式大于內(nèi)容，這種局面嚴重影響了品質(zhì)保證部門正常檢驗工作的開展，為此，必須大力加強對造船企業(yè)的法規(guī)教育，加深企業(yè)對船舶檢驗的法律法規(guī)的認識和了解，提高它們的法律意識和安全意識，甚至可以借助航海事故的具體事例使企業(yè)認識到船舶檢驗工作的重要性，自覺督船廠檢驗人員做好船舶建造過程的檢驗工作。
2）提高船廠檢驗員的職業(yè)素質(zhì)。船廠檢驗員是船舶檢驗工作的主要執(zhí)行者，提高他們的職業(yè)素質(zhì)對于保證船舶檢驗質(zhì)量有著重要作用。在實際的檢驗工作中，船廠檢驗員不僅需要熟練掌握船舶建造規(guī)范，船舶建造工藝及工序、檢驗質(zhì)量模式、檢驗工作程序等理論知識，還需要具備較強的實際操作能力，深入檢驗工作的各個環(huán)節(jié)規(guī)范實際檢驗行為，對各種檢驗儀器做到熟練應用，能夠憑借敏銳的觀察力發(fā)現(xiàn)船舶建造中可能存在的問題，并能分析出違反建造規(guī)范的具體事件，這些能力的具備需要船廠檢驗員加強理論學習的同時，更多地參與到實際的檢驗工作中，不斷積累工作經(jīng)驗，這就需要船舶建造企業(yè)加強對船廠檢驗員的培訓和再教育，注重質(zhì)量意識和職業(yè)道德的雙重培養(yǎng)，努力建設一支具備過硬的職業(yè)技能及較高的職業(yè)素養(yǎng)的檢驗員隊伍。
3）加強日常管理。船舶檢驗工作是一項復雜的綜合性工作，加強對檢驗工作的日常管理是保障檢驗質(zhì)量的重要手段，這就要求船舶建造企業(yè)的品質(zhì)保證部門在完成上級部門下達的檢驗任務之外，還要針對船舶建造過程中的質(zhì)量檢驗工作做好日常的監(jiān)督和管理工作，對船舶檢驗工作的日常管理工作主要表現(xiàn)為巡檢，同時還應該加強輔助的督查和服務工作，日常管理工作的良好開展有利于彌補常規(guī)船舶檢驗工作的漏洞，及時發(fā)現(xiàn)船舶建造中存在的問題，并能提出有效的改正建議，對于船舶建造質(zhì)量的改善和提高有著重要作用。
4）落實責任追究制。船舶檢驗工作的順利開展需要有效的監(jiān)督管理工作，而有效的監(jiān)督管理不僅要善于發(fā)現(xiàn)船舶檢驗工作的漏洞和缺陷，更需要對檢驗人員的過失行為進行嚴格的懲處，特別是在檢驗人員在工作中出現(xiàn)嚴重違規(guī)時，相關部門及企業(yè)要依據(jù)相關的法律法規(guī)追究行為主體的法律責任，責任追究制的落實在一定程度上規(guī)范和減少了船廠檢驗違規(guī)行為的發(fā)生，對于船舶檢驗工作形成了強有力的監(jiān)督，保障了檢驗工作的良好實施。
5）借助船舶安全檢查監(jiān)督船舶檢驗質(zhì)量。船舶安全檢查和船舶檢驗工作的開展都是為了保證船舶運行的安全性，但是，相比于船舶檢驗，船舶安全檢查是一項日常例行檢查，涉及到的檢查內(nèi)容除了包括船舶的技術規(guī)范外，還涉及到船舶配員、操作及登記等方面，可以說，安全檢查對船舶檢驗進行了必要的延伸和補充，因此，借助于安全檢查的監(jiān)督是提高船舶檢驗水平的有效手段，例如，在船舶安全檢查中，執(zhí)行人員可以查看船舶檢驗證書的記錄內(nèi)容是否屬實，船舶的技術狀況是否良好，載重線標志是否符合要求等，這些工作可以作為船舶檢驗質(zhì)量監(jiān)督工作的重要參考，同時也是做好檢驗質(zhì)量監(jiān)督管理工作的重要保障。
三、結語
加強對船舶檢驗的質(zhì)量監(jiān)督是保證船舶檢驗質(zhì)量，提高船舶運行安全性的重要措施，就目前的監(jiān)督狀況而言，我國對船舶檢驗質(zhì)量的監(jiān)督工作主要是由專門的監(jiān)督機構來執(zhí)行的，為了進一步提高監(jiān)督工作的成效，借助于媒體等社會力量的監(jiān)督也是重要的一個方面，另外，伴隨檢驗技術的不斷進步，加強對監(jiān)督工作的技術支持也是不可缺少的，相信通過多方面共同努力，我國船舶檢驗質(zhì)量監(jiān)督工作一定會不斷完善，船舶運行的安全性也將會重新得到人們的信任。
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船舶裝配論文篇十七
這些信息沒有辦法進行有效對比，無法突出項目之間、設備之間的關系，需要進一步構建評估模型，對其相互關系與設備狀態(tài)進行描述。與此同時，作為船舶使用方，不僅需要對設備狀態(tài)進行了解，還要對設備執(zhí)行情況進行掌握，加強機電設備的維護與保養(yǎng)，充分發(fā)揮機電設備的作用。因此，要想實現(xiàn)對機電設備的科學評估，不僅要了解設備狀態(tài)的優(yōu)劣度，還要對其可用性進行掌握，只有加強兩者的結合，才可以準確、高效評估船舶機電設備狀態(tài)。
（一）優(yōu)劣度
機械設備優(yōu)劣度主要就是對設備目前狀態(tài)滿足工作程度的一種評價。指的就是設備測量值和設備核定指標間的相對值。不同機電設備的標準值與極限值來源是存在著一定差異的，因此，設備優(yōu)劣度計算模型也存在著差異，一般包括以下幾種：
1。閾值模型
船舶機電設備一般會帶有一些說明書，其中就會對項目標準值與極限值進行規(guī)定。部分參數(shù)就是指上標準值與下標準值，以及其各自的上極限值與下極限值。優(yōu)劣度的閾值模型主要就是在設備狀態(tài)值基礎上計算得出的，表明了設備的目前狀態(tài)。
2。統(tǒng)計模型
在機電設備目標標準值與極限值未知或者設備在運行階段數(shù)值出現(xiàn)變化的情況下，設備優(yōu)劣度計算就一定要對設備歷史數(shù)據(jù)進行考慮，根據(jù)客觀存在的歷史數(shù)據(jù)對設備狀態(tài)進行一定的分析與評估。從另一方面而言，設備優(yōu)劣度就是某一值達到特定需求時，設備運行具有良好的可信度。不管是將歷史數(shù)據(jù)當成是均勻分布還是其它分布狀態(tài)，設備優(yōu)劣度的計算模型都要具有很高的可信度，當歷史數(shù)據(jù)顯示設備項目具有良好特性的時候，可信水平可以稍低；當歷史數(shù)據(jù)顯示設備項目的可控情況不良的時候，一定要盡可能提升可信度，保證設備的正常、高效運行。
（二）可用性
可用性就是指設備在完成指定內(nèi)容的能力程度，或者就是指設備在設定完成保障計劃的基礎上，對完成任務與實現(xiàn)內(nèi)容的時間比。機電設備的可用性是隨著設備工作狀態(tài)的不同而不同。在設備出現(xiàn)重大故障或者等待報廢的時候，將會增加維護時間，也就是可用性為零。因此，要想提高機電設備的可用性，就一定要減少設備維護時間與保障延誤時間。在某種程度上而言，設備可用性指標不僅和設備硬件特性相關，還與設備維護水平、管理水平、保障水平等軟實力存在著一定的聯(lián)系。其一，現(xiàn)時可用性。其主要就是對船舶機電設備、裝置、系統(tǒng)的及時執(zhí)行能力進行度量與預測。其表達式為：ia0=（aqf×pwh）/（ettr+emt）。如果考慮執(zhí)行任務類型的話也就是計算任務可用性，其表達式為：ma0=（rqf×pwh）/（ettr+emt）。在表達式中，aqf表示的就是即時執(zhí)行任務能力的品質(zhì)，主要就是在設備或者系統(tǒng)歷史數(shù)據(jù)的基礎上計算得到；pwh表示的就是執(zhí)行任務人員的管理水平與保障資料維持的時間；ettr表示的就是設備恢復功能所消耗的時間；emt表示的就是任務執(zhí)行預測時間；rqf表示的就是執(zhí)行任務所需的能力品質(zhì)，根據(jù)執(zhí)行任務的不同而有所區(qū)別，如果執(zhí)行低烈度常規(guī)巡航任務的時候，取較小的rqf值，執(zhí)行戰(zhàn)略演習、警戒任務的時候，取較高的rqf值。由以上兩個表達式可以看出，除了emt取決于執(zhí)行任務情況之外，其它因素均與設備維護、管理、保障等方面有關。
船舶機電設備主要就是為了保證整艘船舶可以更好的完成布置的任務。因此，在評估機電設備狀態(tài)的時候，不只是對某一單獨設備或者某一部件的評估，也是對機電設備、裝置、系統(tǒng)在船舶運行時間過程中狀態(tài)改變的了解，靜止點的狀態(tài)評估無法全面反映設備的運行狀態(tài)，一定要運用綜合方法對設備優(yōu)劣度與可用性進行評估，進而實現(xiàn)對船舶機電設備的系統(tǒng)、全面、動態(tài)評估。系統(tǒng)與子系統(tǒng)之間、設備與子設備之間一般均是通過串聯(lián)或者并聯(lián)進行連接的。串聯(lián)連接就是指假設多個子系統(tǒng)或者子設備中任意一個出現(xiàn)故障，那么系統(tǒng)就會出現(xiàn)故障，停止運行；并聯(lián)連接指的`就是當系統(tǒng)中某一設備出現(xiàn)故障的時候，系統(tǒng)還可以正常運行，也就是說，單個設備的故障不會對系統(tǒng)可用性產(chǎn)生影響。通過對設備串聯(lián)連接與并聯(lián)連接的分析，可以明確系統(tǒng)中設備之間的關系，進而充分利用設備，發(fā)揮設備的作用。針對同一設備的不同項目關系而言，很難運用串聯(lián)或者并聯(lián)的關系進行解釋，通常情況下，可以通過權重傾斜、灰色關聯(lián)、模糊隸屬等關系進行解釋，并且在這些方面，均取得了一定的成果，對相關工作的深入研究有著積極的意義。
總而言之，船舶機電設備狀態(tài)評估是一項非常復雜、系統(tǒng)而具有較強技術性的工作。在實際工作中主要包括兩層評估：其一，基礎性單個設備具體項目測量值以及其推導得出的設備優(yōu)劣度指標；其二，對設備執(zhí)行能力進行綜合考慮的可用性指標。不管使用哪一個評價指標，其均是在獲取各類數(shù)據(jù)的基礎上計算實現(xiàn)的?？梢哉f，這些數(shù)據(jù)就是評估機電設備狀態(tài)的重要基石，一定要確保這些數(shù)據(jù)的客觀性與準確性，這樣才可以保證船舶機電設備狀態(tài)評估的科學性、準確性與可靠性。
作者：張平 單位：交通運輸部南海航海保障中心廣州航標處
船舶裝配論文篇十八
說到我們中國的造船廠，大家最熟悉的一定是大連造船廠了，這個造船廠的造船能力非常強，可以建造50萬噸級別以上的船只，我們所熟知的中國第一艘國產(chǎn)航母，就是在這里建造完成下水的，航母的噸位達到了6萬噸。不過這對于大連造船廠來說根本不是一件難事。這個造船廠經(jīng)常還會造一些民用的大型商船，其建造的噸位都在幾十萬噸，由此可見大連造船廠的造船能力。
但是中國能建造10萬噸以上船只的造船廠可不止大連造船廠一家，到底有多少呢？說出來你都不敢相信！目前我們中國造船廠具備10萬噸以上造船能力的船廠就達到了54家。拋開技術問題，理論上來說，我們具備同時建造54艘航母的能力。這是什么概念？假如現(xiàn)在是戰(zhàn)爭時期，國家急需大量的航母來作戰(zhàn)，那么這54家造船廠就會同時開工，暫停手里一切其它訂單，同時開始生產(chǎn)航母。不出兩年的時間，就可以建造完成下水。在戰(zhàn)爭時期，時間就是生命，原本四年的建造周期可以直接縮短到兩年。
54家造船廠同時造航母這個場面相當?shù)膲延^，也非常不可思議，就連美國也無法做到。但是我們中國卻具備了這種能力，但是我們中國肯定不會這么做，因為這不符合我們的戰(zhàn)略需求，我們中國也不會像美國那樣想要稱霸世界，我們講究的是和平相處，和平發(fā)展。但是我們中國必須具備這樣的能力，才能在發(fā)生意外的時候能夠隨時亮劍！
除了這54家具備10萬噸以上艦船建造能力的船廠外，還有30家能夠建造30萬噸級別的造船廠，這些造船廠都有著豐富的造船經(jīng)驗，一艘排水量30萬級別的貨船，中國只要一年就可以完成建造下水，這個速度可以說是世界第一的，連美國也無法做到。很多西方國家還以為中國是個落后的國家，根本想不到中國有這么厲害的造船能力，所以不論是在商船還是在軍艦方面，我們都已經(jīng)超過了絕大多數(shù)的西方國家。校長就拿中國海軍來舉例，不論是船廠的造船能力還是戰(zhàn)艦的數(shù)量，中國已經(jīng)排到了世界第二，僅次于美國。并且現(xiàn)在中國還在以“下餃子”般的速度不斷地擴大海軍的規(guī)模。
校長總結一下，中國能造10萬噸以上艦船的造船廠就有54家之多，從理論上來說，如果同時開工造航母，我們就能看到54艘航母同時建造的壯觀場面?，F(xiàn)在的中國已經(jīng)在慢慢強大，我們牢記歷史恥辱，勢必要振興中華，相信未來的祖國會越來越強大，我們的在國際舞臺上的地位也會越來越重要！