有時候，我們需要放慢腳步，停下來思考一下自己的人生方向。如何在未來的職業(yè)選擇中找到適合自己的道路呢？以下是一些寫作總結(jié)的技巧和經(jīng)驗，供大家參考。
鐵路重載運輸論文篇一
2、基于時空視角的軌道交通與城市空間耦合發(fā)展研究
3、城市一體化客運軌道交通運輸體系構(gòu)建研究
4、中國高速鐵路對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響研究
5、公眾參與政府交通運輸管理問題研究
6、綜合運輸體系對區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間格局的塑造與優(yōu)化研究
7、高速鐵路產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策研究
8、交通行業(yè)信息化發(fā)展測評及對經(jīng)濟(jì)增長貢獻(xiàn)研究
9、我國交通運輸設(shè)備制造業(yè)能耗強(qiáng)度變動研究
10、交通運輸碳排放時空特征及演變機(jī)理研究
11、基于省域視角的中國交通運輸對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響研究
12、交通運輸對城市空間擴(kuò)展的影響機(jī)理和實證研究
13、交通運輸線性工程施工進(jìn)度計劃編制及優(yōu)化方法研究
14、“營改增”對交通運輸企業(yè)稅負(fù)影響實證研究
15、交通運輸業(yè)“營改增”的影響及對策研究
16、基于指數(shù)分解模型的交通運輸能源消費變動及影響因素研究
17、老撾與中國交通運輸合作研究
18、“營改增”對交通運輸企業(yè)的稅收影響研究
19、交通運輸系統(tǒng)價值分析理論研究
20、西南地區(qū)交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略研究
21、綜合交通運輸系統(tǒng)理論分析
22、交通運輸項目投融資決策研究
23、我國交通運輸企業(yè)多元化經(jīng)營與績效的相關(guān)性研究
24、現(xiàn)代物流理念下的交通運輸系統(tǒng)資源整合方法研究
25、北極航線開通對大北極交通運輸網(wǎng)絡(luò)的影響研究
26、云南省交通運輸系統(tǒng)反腐敗工作對策研究
27、江蘇省交通運輸行政管理體制改革研究
28、河南交通運輸職業(yè)教育集團(tuán)化辦學(xué)研究
29、交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)系研究
30、營改增對上海交通運輸企業(yè)融資約束影響的實證研究
31、“營改增”背景下交通運輸企業(yè)稅收籌劃
32、“營改增”對sds交通運輸集團(tuán)流轉(zhuǎn)稅稅負(fù)影響研究
33、西安市交通運輸循環(huán)經(jīng)濟(jì)存在問題研究
34、“中央-地方”政府交通運輸節(jié)能減排行為的委托代理研究
35、廣西交通運輸與經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展研究
鐵路重載運輸論文篇二
一、專用鐵路運輸?shù)牧鞒?BR> 關(guān)于專用鐵路運輸?shù)牧鞒讨饕獎澐譃檫\轉(zhuǎn)作業(yè)、貨運作業(yè)2大塊，而這2大塊作業(yè)流程又細(xì)分了多個過程。其中，到達(dá)、解體、卸車、列檢、裝車等是運轉(zhuǎn)作業(yè)的多個過程分解；而卸車計劃（可細(xì)分為配卸與取卸計劃）、裝車計劃（可細(xì)分為配裝與取裝計劃）、外排計劃則是貨運作業(yè)的分解過程。實際上，車流與物流一體化的過程就相當(dāng)于專用鐵路運輸?shù)纳a(chǎn)流程。在運輸過程中產(chǎn)品會出現(xiàn)2個流程狀態(tài)，即卸的狀態(tài)、裝的狀態(tài)，而當(dāng)產(chǎn)品與車輛相結(jié)合后又會出現(xiàn)7個流程狀態(tài)，主要包括待檢、待卸、待裝、正裝、待發(fā)、待排，且這7個流程狀態(tài)前后緊密相連、環(huán)環(huán)相扣。同時，這7個流程狀態(tài)決定了車輛狀態(tài)變化的有序性，即使在不同情況下車輛會發(fā)生不同的狀態(tài)變化，不過仍是在這7個流程狀態(tài)基礎(chǔ)上發(fā)生變化。
二、信息技術(shù)在專用鐵路運輸流程優(yōu)化中的應(yīng)用
1.專用鐵路運輸信息化、智能化的方案
長久以來，企業(yè)或單位的專用鐵路運輸一直沿用傳統(tǒng)的工作方式，在信息化時代的發(fā)展背景下，企業(yè)或單位為適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求而陸續(xù)根據(jù)企業(yè)自身情況應(yīng)用信息技術(shù)來解決傳統(tǒng)專用鐵路工作方式中的問題。與國家鐵路系統(tǒng)相比，各企業(yè)或單位所提出的信息化系統(tǒng)存在較大差異，本文在國家鐵路信息系統(tǒng)的基礎(chǔ)上提出了專用鐵路運輸信息化、智能化的方案，整個操作流程包括：（1）國家鐵路tmis在車輛到達(dá)之前就能獲取該車輛的相關(guān)信息，當(dāng)車輛到達(dá)之后國家鐵路與專用鐵路之間的`atis根據(jù)設(shè)置要求對進(jìn)入的專用鐵路車輛進(jìn)行有序篩選；（2）由tmis獲得的貨物信息可預(yù)先設(shè)置出品名、貨位的關(guān)系表，進(jìn)而取得車輛、貨位的對應(yīng)關(guān)系；（3）通過可視化調(diào)車系統(tǒng)，利用該系統(tǒng)的解體功能進(jìn)行運算及自動編制，得到調(diào)車作業(yè)計劃單，利用調(diào)車單無線傳輸系統(tǒng)將調(diào)車作業(yè)計劃單傳送至機(jī)車的計算機(jī)與打印機(jī)、連接員的對講機(jī)上，以實現(xiàn)甩掛車作業(yè)，同時利用計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)將調(diào)車作業(yè)計劃單傳給微機(jī)連鎖設(shè)備，以操作信號開關(guān)的進(jìn)路；（4）運用現(xiàn)場貨位點計算機(jī)將現(xiàn)場已卸和已裝車輛的信息（如車號、物流、貨位等）進(jìn)行通報作業(yè)，并將這些信息回傳至可視化調(diào)車系統(tǒng)，當(dāng)車輛數(shù)量滿足一定集結(jié)標(biāo)準(zhǔn)后調(diào)車作業(yè)計劃單會自動下達(dá)，并實現(xiàn)掛回作業(yè)；（5）車輛匹配情況的查詢可通過鐵路運輸計劃、企業(yè)銷售系統(tǒng)的信息來實現(xiàn)，并利用網(wǎng)絡(luò)向國家鐵路tmis傳送貨運單信息，在車輛編組場進(jìn)行各項編組作業(yè)，最后向國家鐵路傳送atis線路，向ftms傳送貨物信息，向tmis、tdcs傳送順位信息。
2.運用信息技術(shù)實現(xiàn)資源共享，為優(yōu)化運輸組織流程提供技術(shù)支持
專用鐵路運輸流程的信息化是時代所需，在原有鐵路系統(tǒng)（如微機(jī)聯(lián)鎖控制系統(tǒng)、生產(chǎn)調(diào)度指揮系統(tǒng)、軌道衡計量管理系統(tǒng)等）齊備的基礎(chǔ)上，運用信息技術(shù)對線路道岔6502電氣集中聯(lián)鎖控制進(jìn)行改造，進(jìn)而形成計算機(jī)連鎖控制系統(tǒng)。同時，利用已有控制系統(tǒng)結(jié)合信息技術(shù)來實現(xiàn)資源共享、功能整合、管理與控制一體化，在計算機(jī)信息技術(shù)的支持下成立系統(tǒng)中心——計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)、生產(chǎn)調(diào)度指揮系統(tǒng)，信息化結(jié)合專用鐵路運輸流程系統(tǒng)的5大部分，即計算機(jī)輔助指揮系統(tǒng)、大屏幕綜合顯示系統(tǒng)、車輛信息采集系統(tǒng)、調(diào)車單無線傳遞系統(tǒng)、電務(wù)設(shè)備監(jiān)測維護(hù)系統(tǒng)，最終達(dá)到生產(chǎn)流程的信息化處理。通過信息化的資源整合，提高管理控制、作業(yè)指揮的效率，完成儲運生產(chǎn)信息共享，加強(qiáng)專用線調(diào)車作業(yè)能力，進(jìn)而為優(yōu)化運輸組織流程提供技術(shù)支持。
3.優(yōu)化運輸組織流程，提高作業(yè)效率與運輸生產(chǎn)能力
3.1運輸組織流程的優(yōu)化
以往的專用鐵路運輸生產(chǎn)流程設(shè)置了諸多的中間環(huán)節(jié)，一直沿用相對獨立性的作業(yè)流程，如鐵路運輸計劃、內(nèi)外勤、列檢、調(diào)度等流程分別獨立作業(yè)，車流與物流沒有實現(xiàn)有機(jī)結(jié)合，各流程前后關(guān)聯(lián)性不強(qiáng)，因而整個專用鐵路運輸生產(chǎn)流程并沒有達(dá)到較好效率。而將信息技術(shù)引用到專用鐵路運輸流程優(yōu)化中，對鐵路運轉(zhuǎn)作業(yè)過程進(jìn)行信息化改造，充分結(jié)合車流與物流，以及卸車、裝車、外排計劃等實現(xiàn)信息化的緊密結(jié)合。信息技術(shù)優(yōu)化后的運輸組織流程推出了整臺優(yōu)化計劃，使原先分別獨立的作業(yè)流程環(huán)環(huán)相扣，進(jìn)而有效實現(xiàn)對車輛狀態(tài)、作業(yè)、車流的控制，降低調(diào)車作業(yè)次數(shù)，縮短車輛停留時間，進(jìn)而真正達(dá)到管控一體化的使用效果。
3.2作業(yè)效率、運輸生產(chǎn)能力的提高
對于專用線鐵路貨車的使用我國鐵道部在時間與計費上作了明確規(guī)定，根據(jù)鐵路火車進(jìn)廠各種作業(yè)流程（如車輛交換、裝卸、列檢、待排等）的使用時間，鐵道部采用按小時分時段來計算專用鐵路貨車的使用費用。而關(guān)于鐵路貨車使用時間的計算，自國鐵將貨車送至規(guī)定地點由企業(yè)接收時開始計算，直到企業(yè)將貨車送回到指定地點交至國鐵的時間為終止，當(dāng)然這期間有包括貨車標(biāo)準(zhǔn)裝卸時間、走行時間、技術(shù)作業(yè)時間共5.5小時，這5.5小時的時間不包括在專用線鐵路貨車使用計費時間內(nèi)。因此，貨車的作業(yè)效率、運輸生產(chǎn)能力、計費使用成本都與貨車在廠停留時間相關(guān)，停留時間越長，成本越高、效率越低。不過，在信息技術(shù)優(yōu)化、整合了專用鐵路運輸流程之后，車輛在廠停留時間大大縮短，進(jìn)而提高了車輛周轉(zhuǎn)的速度，減少了車輛使用時間成本，最終促進(jìn)了專用鐵路運輸作用效率、運輸生產(chǎn)能力的提高。
三、結(jié)語
從事鋼鐵、軍工、冶金等行業(yè)的企業(yè)或單位為滿足自身大量的運輸任務(wù)就需要投資、修建專用鐵路，因而專用鐵路運輸為我國這些行業(yè)的發(fā)展提供了極大便利，推動與促進(jìn)著相關(guān)企業(yè)與地方經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。而為了提高專用鐵路運輸?shù)淖鳂I(yè)效率，最大程度發(fā)揮其運輸生產(chǎn)能力，這就需要專業(yè)鐵路運輸部門加大引用先進(jìn)的信息技術(shù)，完善與優(yōu)化專用鐵路運輸流程的信息化，進(jìn)而推動專用鐵路運輸更好的為企業(yè)與地方經(jīng)濟(jì)服務(wù)。
鐵路重載運輸論文篇三
摘要：鐵路是國民經(jīng)濟(jì)的大動脈，在現(xiàn)代運輸體系中發(fā)揮著重要作用，其點多線長、經(jīng)營方式分散的特點，使得鐵路運輸成本核算具復(fù)雜性。隨著市場化改革的深入，鐵路運輸業(yè)在成本控制方面存在的不足日益顯現(xiàn)。本文結(jié)合運輸生產(chǎn)實際，從員工積極性、控制內(nèi)容、考核激勵機(jī)制方面，深入分析成本核算中的不利因素，探討了通過增強(qiáng)全員成本控制觀念、強(qiáng)化激勵約束、采用新技術(shù)成果、關(guān)鍵環(huán)節(jié)成本攻關(guān)等措施大力控制成本支出，對提升效益、實現(xiàn)經(jīng)營目標(biāo)的重要意義。
關(guān)鍵詞：鐵路運輸；成本核算；對策探討
不管是什么行業(yè)都會有精密的成本核算，這是非常重要的一個過程，鐵路運輸行業(yè)也不例外，對于運輸?shù)母黜棾杀竞唾M用都應(yīng)該進(jìn)行仔細(xì)的計算規(guī)劃，計算結(jié)果還應(yīng)該進(jìn)行仔細(xì)的分析研究，這一過程可以讓企業(yè)投資的資金得到有效的利用。對運輸成本進(jìn)行精細(xì)運算的過程也叫做成本控制，進(jìn)行企業(yè)成本管理的時候成本控制非常重要。企業(yè)如果有一個正確的成本控制制度，那么鐵路運輸企業(yè)的管理水平以及投資資金的利用率都會有所提高，從而提高運輸企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。
一、鐵路運輸業(yè)成本業(yè)核算特點
鐵路運輸業(yè)的成本預(yù)算相比其它行業(yè)具有更復(fù)雜性，無論是運營還是生產(chǎn)方面都有自己的特點，這也是鐵路運輸成本核算較為復(fù)雜的原因。企業(yè)跟上時代的發(fā)展步伐，不斷加強(qiáng)成本控制是必要的過程，只有成本控制水平得到提高，企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益和企業(yè)內(nèi)部的管理水平才能進(jìn)一步得到提高。下面就從幾個方面對鐵路運輸成本核算控制進(jìn)行進(jìn)一步分析：一是隨著社會的不斷進(jìn)步發(fā)展，各行各業(yè)都面臨著巨大的挑戰(zhàn)，鐵路運輸行業(yè)也不例外。鐵路運輸業(yè)以傳統(tǒng)的方式運行，這已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到現(xiàn)在社會的要求，傳統(tǒng)的成本控制方式以及處理問題的方式，都成為企業(yè)不能進(jìn)步的影響因素。因此從這點可以看出，要想適應(yīng)現(xiàn)在社會的發(fā)展情況，必須在各個方面都有所創(chuàng)新，成本控制以及處理方式兩個方面應(yīng)該作為重點創(chuàng)新對象，企業(yè)內(nèi)部的管理方式也應(yīng)該有所創(chuàng)新。二是任何企業(yè)都會以營利為目的，期望利用有限的資源創(chuàng)造盡可能更多的經(jīng)濟(jì)效益。確定企業(yè)的經(jīng)濟(jì)價值可以從企業(yè)的開支和增收兩個方面分析。從企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營模式上來看，一般外部因素對企業(yè)的增收發(fā)展的影響比較大，這非常不利于企業(yè)實現(xiàn)自由控制，根據(jù)這樣的發(fā)展情況來看，提高企業(yè)利潤的重要方法就是控制企業(yè)各個方面的支出，節(jié)支是指控制成本的同時提高生產(chǎn)效率?？梢钥闯觯髽I(yè)很好的控制開支，那么以后的發(fā)展會更穩(wěn)健，所以說控制企業(yè)節(jié)支對推動企業(yè)的發(fā)展非常重要。
二、鐵路運輸業(yè)成本核算不利因素分析
(一)成本控制不積極
在由計劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型過程中，由于長期以來計劃經(jīng)濟(jì)體制的影響，“家大業(yè)大”的思想優(yōu)越感沒有摒棄，各基層站段缺乏成本控制的積極性，成本預(yù)算目標(biāo)年年下、成本控制工作年年抓，但仍有部分員工沒有把成本控制與實際工作掛鉤，單純的生產(chǎn)觀念沒有改變，員工節(jié)約意識差、成本控制放任自流。表現(xiàn)在：運輸站段管理層把工作重點放在安全生產(chǎn)上，缺乏節(jié)支理念，放松成本控制；車間班組成本核算制度未能有效執(zhí)行，削弱了生產(chǎn)程中成本支出的控制力度；少數(shù)干部職工為預(yù)留次年成本支出留出空間，有意識少節(jié)約或不節(jié)約、甚至刻意加大成本。員工積極性的欠缺，對鐵路運輸業(yè)長遠(yuǎn)發(fā)展非常不利。
(二)成本控制內(nèi)容粗放
鐵路運輸業(yè)成本控制通常是運輸成本的總量控制，成本控制內(nèi)容粗放，往往使成本支出和實際生產(chǎn)不相符。實行盈虧考核與工資掛鉤機(jī)制以來，總公司對鐵路局成本支出實行“總量+變動”的粗放模式，路局按總公司下達(dá)的成本控制總額向基層站段分配成本控制目標(biāo)，基層站段管理層不可避免地更偏重成本項目總金額的超節(jié)，對細(xì)化科目成本控制并不關(guān)注；通常，科目負(fù)責(zé)制下的成本考核沒有涉及車間、班組，更不涉及一線職工，這種“抓大放小“的管理方式過于粗放，對生產(chǎn)經(jīng)營過程成本的細(xì)微處管理不到位，造成忽視節(jié)降耗、發(fā)生浪費現(xiàn)象。
(三)考核激勵機(jī)制落實不到位
鐵路運輸業(yè)運用現(xiàn)代企業(yè)制度時間不長，員工意識跟不上鐵路運輸體制改革深化的步伐，工作思維還停留在計劃經(jīng)濟(jì)模式下，不能很好的把企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益和成本控制有機(jī)結(jié)合，不利于各個部門成本控制考核約束激勵機(jī)制的落地。實踐中：部分領(lǐng)導(dǎo)職工對成本控制工作不重視，“等靠要”思想仍然存在，主觀上認(rèn)為節(jié)支降耗是財務(wù)部門和少數(shù)主管人員的事，未主動進(jìn)行成本控制；由于鐵路現(xiàn)行管理體制和考核機(jī)制的局限，基層職工對成本控制工作不關(guān)心，或認(rèn)為成本控制是領(lǐng)導(dǎo)們的事與己無關(guān)，或認(rèn)為考核獎勵是管理層拿大頭，節(jié)支降耗沒動力，考核激勵機(jī)制作用不明顯。
三、鐵路運輸業(yè)成本核算控制對策
(一)增強(qiáng)成本控制意識
意識是有效實施成本核算控制的前提，增強(qiáng)成本控制意識，是倡導(dǎo)全員參與強(qiáng)化鐵路運輸業(yè)成本控制的基礎(chǔ)。要使全體員工了解職鐵路企業(yè)現(xiàn)階段的經(jīng)營現(xiàn)狀，層層傳遞競爭壓力，使節(jié)支降耗成為貫穿于生產(chǎn)全過程的員工自覺行為。大力宣傳成本控制的重要性，通過加強(qiáng)業(yè)務(wù)人員對控制成本的正確認(rèn)識、糾正管理者抓安全生產(chǎn)不抓成本管理的傾向、督促財務(wù)專業(yè)人員牢固樹立理財觀念等途徑，增強(qiáng)全員成本控制意識，切實的將成本控制工作落實到運輸生產(chǎn)實際中，形成“全力進(jìn)行成本控制”的良好工作風(fēng)氣和環(huán)境。做到嚴(yán)格控制支出，提高生產(chǎn)效率，從而提高社會競爭力。
(二)發(fā)揮基層站段作用
基層站段是鐵路運輸生產(chǎn)的基礎(chǔ)，生產(chǎn)部門，車間、班組、科室等基層部門之間互相輔助、相互關(guān)聯(lián)，是鐵路運輸生產(chǎn)的重要環(huán)節(jié)，基層站段的成本控制程度直接影響整個運輸企業(yè)成本控制目標(biāo)的實現(xiàn)。設(shè)立以基層站段為成本中心的管理模式，實現(xiàn)成本互聯(lián)互控，并將責(zé)任成本目標(biāo)完成的好壞連掛績效是充分發(fā)揮基層站段在成本控制作用的.有益探索?；鶎诱径卧谕七M(jìn)企業(yè)成本控制的時候不僅要對生產(chǎn)的總成本進(jìn)行控制和監(jiān)督，還也要明確在基礎(chǔ)生產(chǎn)中的成本投入，運用合適的手段和方法，對成本開支進(jìn)行適時、全面、合理、有效的調(diào)控，防止損失和浪費，提高成本控制效果。
(三)強(qiáng)化考核約束激勵機(jī)制
鐵路運輸企業(yè)應(yīng)該建立科學(xué)有效的考核約束激勵機(jī)制，把成本控制情況納入企業(yè)每個部門的績效考核，使成本控制結(jié)果作為評價部門和個人業(yè)績的重要指標(biāo)，通過細(xì)化節(jié)獎超罰措施，定期對站段成本節(jié)約和超支額按一定的百分比進(jìn)行考核獎罰，促使站段主動將成本控制壓力向車間、班組和員工個人層層分解傳遞，充分調(diào)動一線生產(chǎn)人員的節(jié)支降耗積極性，使成本控制理念自上而入融入運輸生產(chǎn)中的各個環(huán)節(jié)。
(四)實現(xiàn)成本控制
“信息化”時代在不斷發(fā)展，信息技術(shù)在各行各業(yè)廣泛運用，鐵路運輸業(yè)也不例外。生產(chǎn)過程中合理的采用新科技成果，不僅可以降低人工成本、減少材料支出，還有利于提高生產(chǎn)效率和產(chǎn)品質(zhì)量。通過對既有信息系統(tǒng)的有效整合，建立財務(wù)、業(yè)務(wù)、現(xiàn)場管理和客戶服務(wù)共享的數(shù)據(jù)集中平臺，各成本管理主體可以運用信息技術(shù)，建立成本分析及預(yù)測模型，對成本支出的各環(huán)節(jié)進(jìn)行分析控制，根據(jù)數(shù)據(jù)分析結(jié)果，對成本支出的必要性、時點和成本控制措施的控制程度等做出評價，提出合理化建議。從而利用信息系統(tǒng)，實現(xiàn)成本支出的科學(xué)決策、智能化管控。
四、結(jié)尾
總之，成本控制是鐵路運輸企業(yè)管理的重要組成部分，隨著市場化改革的深入，其在成本控制方面存在的不足日益顯現(xiàn)，要想改變現(xiàn)狀，必須增強(qiáng)全員的成本控制觀念，積極采用新技術(shù)成果，開展關(guān)鍵環(huán)節(jié)的節(jié)支攻關(guān)，有效的控制成本支出，迅速提升企業(yè)內(nèi)部的經(jīng)濟(jì)效益，從而使鐵路運輸企業(yè)的綜合競爭能力進(jìn)一步提高，使其在市場經(jīng)濟(jì)競爭中占據(jù)優(yōu)勢。
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鐵路重載運輸論文篇四
一、鐵路運輸企業(yè)運輸成本核算現(xiàn)狀
（一）成本歸集與分?jǐn)偰Ｊ礁鶕?jù)現(xiàn)行的運輸成本構(gòu)成
內(nèi)容和科目設(shè)置，可以發(fā)現(xiàn)鐵路企業(yè)在核算主營業(yè)務(wù)成本時，在要素成本法的基礎(chǔ)上將費用歸集到各部門，然后根據(jù)工作量將各部門的費用分?jǐn)偟娇瓦\、貨運、行包、基礎(chǔ)設(shè)施和其他五類運輸上。
（1）直接生產(chǎn)費用的核算。鐵路運輸企業(yè)在核算直接生產(chǎn)費用時，將其按照運輸、機(jī)務(wù)、車輛、工務(wù)、電務(wù)通信、供水供電等部門劃分。第一，運輸部門負(fù)責(zé)組織運輸和服務(wù)，包括車站、車務(wù)段和客運。這里的成本主要包括車站旅客服務(wù)、車站的運轉(zhuǎn)、旅客列車服務(wù)等，可以按車次歸集到各個成本對象上。第二，機(jī)務(wù)和車輛部門主要負(fù)責(zé)機(jī)車、車輛等移動設(shè)備的管理和維護(hù)，包括機(jī)務(wù)段和車輛段。機(jī)務(wù)段就是火車頭，主要完成機(jī)車的牽引業(yè)務(wù)；車輛段負(fù)責(zé)車廂車體的管理，主要是維修服務(wù)。這里的成本主要包括機(jī)車、車輛的油電、維護(hù)修理費用。第三，基礎(chǔ)設(shè)施維護(hù)，主要是工務(wù)、電務(wù)、通信和供電。工務(wù)主要是負(fù)責(zé)線路、橋梁、隧道、路基和鋼軌的維護(hù)等；電務(wù)主要負(fù)責(zé)電氣信號設(shè)備的維護(hù)等；供電主要負(fù)責(zé)牽引供電、生產(chǎn)供電等。這類成本的特點是基礎(chǔ)設(shè)施的位置相對固定，可以按區(qū)間、編組站進(jìn)行核算。
（2）工資及附加費、固定資產(chǎn)折舊和大修支出的核算。工資及附加費一般按部門如機(jī)務(wù)部、工務(wù)部、車輛管理部等進(jìn)行核算；固定資產(chǎn)折舊按資產(chǎn)類別進(jìn)行核算，如機(jī)車車輛的折舊按車型進(jìn)行核算，基礎(chǔ)設(shè)施按區(qū)間進(jìn)行折舊核算，大修支出按項目管理的方式核算，成本歸集方式與資產(chǎn)歸集方式。
（3）間接生產(chǎn)費的核算。主要核算路局機(jī)關(guān)和站段的支出，主要包括兩級機(jī)關(guān)發(fā)生的煤水電、短途運輸、勞動保護(hù)、房建、維修以及行車公寓等。
（二）現(xiàn)有成本核算體系不足
（1）無法得到運輸產(chǎn)品的成本?，F(xiàn)行的成本核算方法能夠通過成本歸集得到客運、貨運、行包、基礎(chǔ)設(shè)施和其他五類運輸服務(wù)的總體成本狀況和單位成本水平，但不能直接獲得各類別下所屬的不同運輸產(chǎn)品的成本，即成本核算時不能做到區(qū)分運輸產(chǎn)品類別。比如客運中的學(xué)生運輸，雖然可以根據(jù)客運成本和學(xué)生運輸?shù)闹苻D(zhuǎn)量計算出學(xué)生運輸?shù)某杀?，但是由于鐵路企業(yè)實行區(qū)域管理，并以聯(lián)勞協(xié)作的方式組織生產(chǎn)，因而在成本計算過程中要涉及多個企業(yè)間的數(shù)據(jù)交換，且大量的共同成本要按各鐵路局自行測算的比例在不同成本核算對象間進(jìn)行分?jǐn)?，從而造成學(xué)生運輸?shù)某杀居嬎阕霾坏綔?zhǔn)確、真實。在確定成本核算對象方面，沒有考慮公益性線路和經(jīng)營性線路、公益性產(chǎn)品和經(jīng)營性產(chǎn)品的區(qū)別，因而根據(jù)現(xiàn)行的成本核算體系，不能得到公益性業(yè)務(wù)的成本狀況。如果在確定成本核算對象方面，將公益性與經(jīng)營性的差異融入其中，就可以在科目設(shè)置時加入公益性和經(jīng)營性的元素，從而歸集出公益性業(yè)務(wù)的成本。
（2）成本歸集方式不統(tǒng)一。在主營業(yè)務(wù)成本核算和歸集時，各個站段的成本歸集方式因其所處的生產(chǎn)特點不同而不同，有的是歸集到車次上，有的是歸集到車型機(jī)型上，有的是歸集到區(qū)間、編組站。成本核算歸集方式不統(tǒng)一，且存在大量的費用按照工作量進(jìn)行分?jǐn)?，?dǎo)致成本核算估計成分大，核算不夠準(zhǔn)確。
（3）分?jǐn)傄罁?jù)不準(zhǔn)確。在成本分?jǐn)傄罁?jù)方面，數(shù)據(jù)資料不夠詳實，分?jǐn)偙壤唤y(tǒng)一，而且鐵路企業(yè)實行的是粗放式的混合成本核算方法，各部門混合編制成本費用科目，還有大量的共同成本要按相應(yīng)的規(guī)則進(jìn)行成本分?jǐn)偅怯捎诟麒F路局計算方法不同、分?jǐn)偙壤煌?，人為分?jǐn)偝杀卷椖窟^多，造成核算不夠精確。
二、作業(yè)成本法在公益性運輸成本核算中的應(yīng)用
鐵路運輸企業(yè)作為具有公益性和經(jīng)營性的企業(yè)，應(yīng)當(dāng)提供社會所需的公益性業(yè)務(wù)的成本信息。但是，目前的核算體系無法達(dá)到這樣的要求，為此需要對現(xiàn)行的鐵路運輸企業(yè)成本核算體系進(jìn)行改進(jìn)，使得公益性業(yè)務(wù)的成本核算的訴求得到滿足?；阼F路運輸企業(yè)的間接成本比重高的特點，本文認(rèn)為采用作業(yè)成本法進(jìn)行改進(jìn)，在運輸環(huán)節(jié)劃分各個不同的作業(yè)中心，首先將成本歸集到車，進(jìn)而歸集到各產(chǎn)品，以達(dá)到準(zhǔn)確核算不同產(chǎn)品成本的目的。
（一）作業(yè)劃分、成本動因與成本庫分析
（3）列車小時。列車小時指為完成鐵路旅客運輸任務(wù)所用的時間，即列車的運行時間；
（4）總重噸公里。總重噸公里=人公里×平均每人加行包重量+列車公里×每列車重量；
（5）客運調(diào)車小時?？瓦\調(diào)車小時主要是指客車出入庫調(diào)車時間，大型客運站應(yīng)分別統(tǒng)計、計算客車出入庫調(diào)車時間。
（二）成本歸集過程分析
根據(jù)作業(yè)成本法，將各成本庫中的耗費支出先歸集到各個作業(yè)上，然后對照各項成本動因，計算出各作業(yè)的單位成本，最后根據(jù)作業(yè)量計算出運輸成本。計算公式如下：點到點運輸成本=作業(yè)量1×單位成本1+作業(yè)量2×單位成本2+…+作業(yè)量n×單位成本n。以旅客運輸中的學(xué)生運輸為例，具體探討如何將各作業(yè)的成本歸集到學(xué)生運輸這一運輸產(chǎn)品上。假如甲車站只有客運服務(wù)，某個月內(nèi)發(fā)行車數(shù)為a，不考慮車型機(jī)型之間的差異。在這些條件下，有一列客車t1從甲地開到乙地，車上載有學(xué)生和普通旅客。
（1）按照旅客發(fā)到人數(shù)歸集成本：單位車站旅客發(fā)送到站作業(yè)的成本=此月車站旅客發(fā)送到站作業(yè)的總成本/此月客運沿線各站發(fā)送旅客總數(shù)。按照t1列車的學(xué)生人數(shù)，可以計算t1車上學(xué)生所耗費的車站旅客發(fā)送到站作業(yè)的`成本。
（2）按照客運調(diào)車小時歸集成本：單位取送車調(diào)車作業(yè)的成本=此月取送車調(diào)車作業(yè)的總成本/此月客運調(diào)車小時總數(shù)。根據(jù)t1的客運調(diào)車小時，可以計算t1的取送車調(diào)車作業(yè)的成本，然后再根據(jù)t1列車的學(xué)生人數(shù)，計算出t1車上學(xué)生所耗費的取送車調(diào)車作業(yè)的成本。
（3）按照列車公里歸集成本：單位旅客服務(wù)作業(yè)的成本=此月旅客服務(wù)作業(yè)的總成本/此月列車公里總數(shù)。根據(jù)t1的列車公里數(shù)，可以計算t1的旅客服務(wù)作業(yè)的成本，然后再根據(jù)t1列車的學(xué)生人數(shù)，計算出t1車上學(xué)生所耗費的旅客服務(wù)作業(yè)的成本。t1車上學(xué)生所耗費的車輛運行作業(yè)中的人員工資、調(diào)度、檢修等支出，電務(wù)及供電作業(yè)的成本，機(jī)車牽引作業(yè)中的其他機(jī)務(wù)成本計算方法同上。
（4）按照列車小時歸集成本。至于機(jī)車牽引作業(yè)中的客運機(jī)車折舊而言：單位作業(yè)的成本=此月機(jī)車牽引作業(yè)中的客運機(jī)車折舊總額/此月列車小時總數(shù)。根據(jù)t1的列車小時數(shù)，可以計算t1所承擔(dān)的機(jī)車牽引作業(yè)中的客運機(jī)車折舊數(shù)，然后再根據(jù)t1列車的學(xué)生人數(shù)，計算出t1車上學(xué)生所耗費的機(jī)車牽引作業(yè)中的客運機(jī)車折舊數(shù)。t1車上學(xué)生所耗費的車輛運行作業(yè)中的客車折舊數(shù)計算方法同上。
（5）按照總重噸公里歸集成本。機(jī)車牽引作業(yè)中的燃料電力支出而言：單位作業(yè)的成本=此月機(jī)車牽引作業(yè)中的燃料電力總支出/此月總重噸公里總數(shù)。根據(jù)t1的總重噸公里數(shù)，可以計算t1所承擔(dān)的機(jī)車牽引作業(yè)中的燃料電力支出，然后再根據(jù)t1列車的學(xué)生人數(shù)，計算出t1車上學(xué)生所耗費的機(jī)車牽引作業(yè)中的燃料電力支出。t1車上學(xué)生所耗費的軌道線路作業(yè)的成本計算方法同上。綜上所述，將各作業(yè)中學(xué)生應(yīng)承擔(dān)的成本數(shù)相加，再加上學(xué)生運輸?shù)闹苯映杀?，便可以得到學(xué)生的運輸成本。在計算過程中，雖然存在因素簡化的情況，而且在現(xiàn)實生活中會有車型機(jī)型差異等因素的影響，從而會使得計算會復(fù)雜一些，但是這種計算的框架是值得借鑒的。
三、結(jié)論
本文雖然在公益性業(yè)務(wù)方面提出了衡量標(biāo)準(zhǔn)和成本核算體系框架，但對于公益性業(yè)務(wù)的定量度量指標(biāo)體系的建設(shè)以及成本核算的具體流程和系統(tǒng)方法，未來需要進(jìn)一步的深入研究。另外，針對我國鐵路運輸企業(yè)，存在一種公益性線路與公益性產(chǎn)品交織在一起的特殊情況，就是公益性線路承擔(dān)的公益性產(chǎn)品，在這種情況下，數(shù)據(jù)交換間的差錯，使得公益性與經(jīng)營性的成本較難分劈，這方面的內(nèi)容未來仍需進(jìn)一步研究。
鐵路重載運輸論文篇五
一、成本費用歸集與分配的原則
內(nèi)部成本核算堅持可控性、誰消耗誰負(fù)擔(dān)成本和分期核算的原則。成本發(fā)生時能夠明確由哪個部門承擔(dān)的，應(yīng)直接計入該部門的成本中。
1、直接成本費用直接計入成本核算對象：科研、生產(chǎn)過程中直接耗用的原材料、支付的工資、設(shè)計費、外協(xié)費、試驗費及其他直接支出直接計入成本核算對象。
2、間接成本費用通過分配計入成本核算對象：輔助生產(chǎn)部門為組織和管理科研生產(chǎn)活動所發(fā)生的間接費用，按照一定的分?jǐn)偡椒ǚ峙溆嬋氤杀竞怂銓ο?。分?jǐn)偡椒梢赃x擇直接人員比例法、直接工資比例法、研制成本比例法、工時比例法等。其中管理費用需要按照一定的方法在科研項目和經(jīng)營項目之間分配。
二、內(nèi)部成本核算的內(nèi)容與方法
科研單位的成本在發(fā)生時主要在“科研成本”和“生產(chǎn)成本”科目核算。項目/產(chǎn)品成本中占比較大的一般是材料費、外協(xié)費、試驗費和人工費，下面主要介紹這四種成本的內(nèi)部核算方法。
（一）材料費
為了保證產(chǎn)品質(zhì)量的一致性，科研單位采購的原材料一般一次性辦理領(lǐng)用手續(xù)，實際使用情況可能與領(lǐng)用的差異很大，因此通過賬面數(shù)據(jù)無法準(zhǔn)確計算出項目/產(chǎn)品的實際材料成本。生產(chǎn)部門在從物資部門領(lǐng)用材料后應(yīng)建立庫存輔助賬，根據(jù)配料單，確定材料真正適用的項目/產(chǎn)品信息，財務(wù)人員根據(jù)此數(shù)據(jù)每月進(jìn)行歸集。在信息化建設(shè)程度高的單位，生產(chǎn)部門在上報物料采購計劃時就應(yīng)該明確物料歸屬的項目/產(chǎn)品，通過完善bom表（物料清單）和材料定額來實現(xiàn)對原材料成本的準(zhǔn)確核算。
（二）外協(xié)加工費
在科研項目/產(chǎn)品研制生產(chǎn)過程中，有些工序單位不具備加工條件，或者有些低附加值的工序，可以采取業(yè)務(wù)外包的`形式降低項目/產(chǎn)品成本。單位往往將相同的外部協(xié)作加工工序匯總后通過比價采購、招標(biāo)等方式進(jìn)行集中采購，因此，也需要各生產(chǎn)部門成本核算員盡可能地正確劃分屬于每項/每種/每類產(chǎn)品的外協(xié)費用，并在外協(xié)加工單上予以明確，使賬面核算數(shù)據(jù)可以直接為內(nèi)部成本核算所用。
（三）試驗費
同外協(xié)費一樣，為了降低成本，節(jié)約能源，科研單位在進(jìn)行試驗時，往往將試驗條件相同的產(chǎn)品集中起來進(jìn)行試驗。因此也需要盡可能地正確劃分屬于每項/每種/每類產(chǎn)品的試驗費用。如果無法準(zhǔn)確確定試驗費歸屬的項目/產(chǎn)品，則應(yīng)在項目/產(chǎn)品間按照適當(dāng)?shù)姆椒ǚ峙溆嬋?，盡可能在賬面核算數(shù)據(jù)中即區(qū)分清楚，避免重復(fù)勞動。
（四）人工費
科研項目是廣大科研人員的勞動成果，他們投入大量的時間開展設(shè)計、論證工作，在項目成本中，人工費占比也較高。為了準(zhǔn)確核算項目/產(chǎn)品的人工費，應(yīng)完善工時統(tǒng)計方法，及時、準(zhǔn)確統(tǒng)計每人每天的工時情況，并按項目/每種/每類產(chǎn)品工時占總工時的比重，對人工費用進(jìn)行分配，以確定歸屬于項目/產(chǎn)品的人工費。
三、科研單位開展內(nèi)部成本核算的作用
內(nèi)部成本核算數(shù)據(jù)是否準(zhǔn)確，將直接影響科研單位的成本預(yù)測、計劃、分析、考核等控制工作，同時也對科研單位的成本決策和經(jīng)營決策產(chǎn)生重大影響。通過內(nèi)部成本核算，可以計算出項目/產(chǎn)品的實際成本，可以確定科研單位的盈利水平，便于有關(guān)部門制定產(chǎn)品價格和編制財務(wù)報表。通過內(nèi)部成本核算，反映和監(jiān)督各項消耗定額及成本計劃的執(zhí)行情況，可以控制科研生產(chǎn)過程中人、財、物的消耗，從而做到增產(chǎn)節(jié)約、增收節(jié)支。同時，利用內(nèi)部成本核算資料開展分析，還可以查明科研單位經(jīng)營的優(yōu)劣勢，從而有助于單位采取措施，改善經(jīng)營管理，促進(jìn)進(jìn)一步降低產(chǎn)品成本，提高單位效益。
鐵路重載運輸論文篇六
隨著我國道路運輸業(yè)的快速發(fā)展,形成了一批規(guī)模化道路運輸企業(yè),成為道路運輸業(yè)的骨干。全國排名前30名的道路客運企業(yè),年客運量、客運周轉(zhuǎn)量分別達(dá)到28.3億人次和1094.1億人公里,分別占全國道路運輸客運總量的15.2%和10.8%。道路運輸行業(yè)已初步形成大型專業(yè)集團(tuán)主導(dǎo)行業(yè)發(fā)展方向的市場格局。
到,中東西部地區(qū)基本形成“東網(wǎng)－中聯(lián)－西通”的高速網(wǎng)絡(luò)。城鎮(zhèn)人口的增加將持續(xù)顯著的提升交通運輸量,新農(nóng)村的建設(shè)也將在更為廣泛和深遠(yuǎn)的框架下為交通運輸提供不竭動力。到20,我國gdp比翻一番。國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,帶來了旺盛的運輸需求。截止到年,我國公路客運量達(dá)到240億人,公路貨運量達(dá)到160億噸,分別比增長41%和19%。下面簡略的從中國公路運輸客運量及中國公路里程數(shù)來分析公路運輸?shù)膬?nèi)部結(jié)構(gòu)有以下幾點。
1從公路運輸客運量及貨運量、周轉(zhuǎn)量分析
通過查閱至2010年中國公路運輸客運量及貨運量的統(tǒng)計數(shù)據(jù),導(dǎo)出客運量、客運周轉(zhuǎn)量、貨運量及貨運周轉(zhuǎn)量的增長折線圖,通過對折線圖的分析可以得到這幾項指標(biāo)在近10年內(nèi)的變化趨勢,得到增長的規(guī)律,從而分析得到公路運輸在客貨運量及周轉(zhuǎn)量的結(jié)構(gòu)(表1)。
從以上數(shù)據(jù)可以看到,中國的公路貨運周轉(zhuǎn)量自以來呈現(xiàn)逐漸遞增的趨勢,并且每年的增長量逐漸升高。中國的公路運輸在中國的交通運輸領(lǐng)域起到了越來越重要的作用,公路運輸產(chǎn)業(yè)也隨著國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展也有了飛速的提升,國家先后制定并出臺了促進(jìn)道路貨物運輸發(fā)展的政策,在綜合運輸體系中率先向社會開放了道路運輸市場,從而極大地調(diào)動了全社會投資興辦道路運輸?shù)姆e極性,道路運輸?shù)玫搅肆己玫陌l(fā)展,也逐步成為中國交通運輸領(lǐng)域的除了鐵路之外最為重要的運輸方式。
從以上數(shù)據(jù)看以看到,客運量和貨運量所占的`比例基本維持在一個較為穩(wěn)定的水平,客運周轉(zhuǎn)量和貨運周轉(zhuǎn)量在前幾年都維持在較為穩(wěn)定的水平,但在后幾年有了較大幅度的變化,貨運周轉(zhuǎn)量所占的比例越來越大,說明中國的公路貨物運輸產(chǎn)業(yè)得到了飛速的發(fā)展,這也與中國物流產(chǎn)業(yè)的飛速發(fā)展有著密切的聯(lián)系,中國的公路運輸越來越傾向于長距離的貨物運輸。
2從中國公路里程來分析
通過收集近10年來中國公路里程的數(shù)據(jù),從公路網(wǎng)的構(gòu)成長度來分析中國公路運輸?shù)膬?nèi)部結(jié)構(gòu)(表2)。從以上表格中的數(shù)據(jù)可以看到,中國的公路里程數(shù)在近10年內(nèi)是呈現(xiàn)逐漸遞增的趨勢的,在中國進(jìn)入20以后,中國的公路產(chǎn)業(yè)得到了飛速的發(fā)展,有著越來越多的興修公路的工程開展,同時國家也大力支持公路產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,也制定了專門發(fā)展公路的政策,以鼓勵公路產(chǎn)業(yè)能夠成為中國交通運輸領(lǐng)域的重要組成部分。
另外,中國的高速公路發(fā)展是迅速的,在近10年以來,中國的高速公路從無到有,從有到高速發(fā)展,中國的高速公路產(chǎn)業(yè)以逐漸成為中國公路運輸?shù)闹匾M成部分,越來越多的公民選擇高速公路作為出行的首選交通方式。
在1900多億元的投資支持下,去年全國共完成農(nóng)村公路新改建里程19.03萬公里,使全國農(nóng)村公路總里程達(dá)到353.7萬公里。10年間,全國共新改建農(nóng)村公路272萬公里,新增通車?yán)锍?20萬公里,全國建制村通達(dá)率達(dá)到99.39%,客運班車率達(dá)到了91.47%。
中國的公路網(wǎng)從以前的僅僅覆蓋主要城市到覆蓋到中國的廣大農(nóng)村,僅僅用了近10年的時間,在這10年里,中國的公路產(chǎn)業(yè)得到了飛速的發(fā)展,中國的延長路網(wǎng)長度也有了較大幅度的提升,中國的公路網(wǎng)正在向著全面,全方位的目標(biāo)發(fā)展。
鐵路重載運輸論文篇七
2、鐵道工程建設(shè)項目部管理費用的精細(xì)化管理之道
3、磁粉探傷技術(shù)在鐵道車輛零部件檢修中的應(yīng)用
4、鐵道車輛焊接結(jié)構(gòu)疲勞強(qiáng)度網(wǎng)格靈敏度與可視化研究
5、淺談鐵道信號聯(lián)鎖設(shè)備的故障分析
6、鐵道信號施工及配合施工關(guān)鍵環(huán)節(jié)卡控
7、淺析鐵道信號微機(jī)監(jiān)測應(yīng)用問題及故障處理
8、鐵道工程施工存在的問題分析
9、鐵道工程中施工存在的問題與對策
10、鐵道車輛節(jié)能技術(shù)的研發(fā)
11、淺淡鐵道信號設(shè)備防雷措施應(yīng)用的重要性
12、關(guān)于鐵道結(jié)算中心發(fā)展對策若干思考
13、一種基于mrpc的電氣化鐵道電能質(zhì)量補(bǔ)償裝置
14、電氣化鐵道牽引網(wǎng)故障測距研究綜述
15、電氣化鐵道接觸網(wǎng)常見事故與解決對策研究
16、淺談鐵道信號工程施工中存在的問題及對策
17、鐵道信號技術(shù)現(xiàn)狀與發(fā)展展望
18、鐵道車輛軸承潤滑脂的潤滑壽命與維修技術(shù)
19、高職電氣化鐵道技術(shù)專業(yè)技能抽查標(biāo)準(zhǔn)與題庫的研究與開發(fā)
20、工學(xué)結(jié)合的鐵道工程技術(shù)人才培養(yǎng)研究
21、一種無輔助變壓器的電氣化鐵道磁勢平衡型混合補(bǔ)償系統(tǒng)
22、鐵道工務(wù)線路養(yǎng)護(hù)維修問題與管理措施
23、鐵道貨車超偏載檢測裝置停電報警器的開發(fā)與應(yīng)用
24、鐵道車輛扭荷和扭轉(zhuǎn)剛度設(shè)計及試驗鑒定標(biāo)準(zhǔn)的分析研究
25、鐵道車輛轉(zhuǎn)向架搖動臺懸掛系統(tǒng)橫向剛度研究
26、鐵道車輛電氣設(shè)備的預(yù)防性維修
27、淺談鐵道電氣化接觸網(wǎng)硬點產(chǎn)生的原因與優(yōu)化策略
28、電氣化鐵道區(qū)段信號設(shè)備電磁兼容性分析
29、淺析鐵道信號要點施工管理技術(shù)
30、淺析鐵道電氣化接觸網(wǎng)硬點的原因及改進(jìn)方法
31、微電網(wǎng)研究現(xiàn)狀及在鐵道電氣化中的應(yīng)用
32、高速鐵道工程測量精度和測量模式
33、電氣化鐵道供電牽引電力變壓器研究
34、鐵道行業(yè)低應(yīng)變檢測規(guī)程修改意見探討
35、鐵道客車照明系統(tǒng)新型led燈管的設(shè)計
36、鐵道工程施工類中職畢業(yè)生基層就業(yè)現(xiàn)狀分析及對策探究
37、電氣化鐵道節(jié)能技術(shù)探討
38、鐵道車輛實訓(xùn)仿真教學(xué)系統(tǒng)的開發(fā)與應(yīng)用
39、基于實踐教學(xué)為重心的鐵道機(jī)車車輛專業(yè)內(nèi)涵建設(shè)
40、電氣化鐵道接觸網(wǎng)防雷研究與改造研究
41、鐵道電氣化接觸網(wǎng)彈性吊索安裝張力測試探討
42、鐵道信號工程施工常見問題及對策
43、聯(lián)鎖設(shè)備故障在鐵道信號檢測維修中的重要性
44、鐵道信號電源接地及混電的處理
45、一種采用lc耦合的電氣化鐵道功率調(diào)節(jié)系統(tǒng)
46、基于zigbee技術(shù)的鐵道智能防溜終端設(shè)計與研發(fā)
47、鐵道工程技術(shù)專業(yè)學(xué)生技能訓(xùn)練與創(chuàng)新能力培養(yǎng)途徑構(gòu)想
48、鐵道工程技術(shù)專業(yè)實踐教學(xué)體系構(gòu)建
49、探究鐵道工程施工中的技術(shù)問題及解決辦法
50、電氣化鐵道專業(yè)配電線路課程一體化教學(xué)改革
鐵路重載運輸論文篇八
1建設(shè)鐵路運輸信息集成平臺的意義
（1）適應(yīng)鐵路貨運組織改革的迫切需要
隨著鐵路貨運組織改革工作的不斷深入和鐵路運輸業(yè)務(wù)的發(fā)展，各級運輸部門對運輸信息的規(guī)范化、集成化和透明化要求越來越高，對運輸信息資源的綜合應(yīng)用和決策支持需求日益旺盛。因此，需要將分布在各個信息系統(tǒng)中的業(yè)務(wù)信息整合起來，形成全面、完整、真實的鐵路運輸信息鏈，以適應(yīng)精細(xì)化管理要求，為運輸組織、調(diào)度指揮、經(jīng)營管理和營銷服務(wù)提供有力的支撐和保障。
（2）大力推進(jìn)鐵路信息化資源整合的具體措施
一直以來，鐵路信息系統(tǒng)采用垂直模式分散進(jìn)行開發(fā)和建設(shè)，造成了信息重復(fù)定義、標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、信息不對稱、信息共享程度不高等問題。只有轉(zhuǎn)變鐵路信息化建設(shè)方式和應(yīng)用開發(fā)模式，從強(qiáng)化頂層設(shè)計入手，通過建立信息集成平臺，整合現(xiàn)有各系統(tǒng)信息，形成完善的信息共享機(jī)制和統(tǒng)一的接口標(biāo)準(zhǔn)，大力開展基于平臺化的新應(yīng)用開發(fā)，逐步整合既有系統(tǒng)，消除信息孤島，促進(jìn)信息資源由無序、被動、孤立管理和淺層次利用，向有序、主動、共享管理和深層次利用方向發(fā)展，才能全面提高鐵路信息化建設(shè)、開發(fā)和應(yīng)用水平，充分實現(xiàn)信息資源共享和綜合利用，進(jìn)而提升鐵路企業(yè)運作效率和管理決策能力。
（3）新階段鐵路信息化建設(shè)和發(fā)展的內(nèi)在要求
目前，信息化正在向平臺化、集成化方向發(fā)展，而信息資源整合是實現(xiàn)信息化集成的基礎(chǔ)和前提條件。通過建立集成化的信息平臺，整合各業(yè)務(wù)系統(tǒng)需要共享的信息，集中進(jìn)行數(shù)據(jù)的整理和擴(kuò)充，以服務(wù)的方式提供給相關(guān)應(yīng)用，能夠建立覆蓋整個服務(wù)領(lǐng)域的數(shù)據(jù)管理基礎(chǔ)和相應(yīng)規(guī)范，靈活地適應(yīng)業(yè)務(wù)需求的變化，是鐵路信息化建設(shè)進(jìn)入集中建設(shè)新階段，實現(xiàn)新發(fā)展的內(nèi)在要求。
2鐵路運輸信息集成平臺建設(shè)目標(biāo)和原則
2、1建設(shè)目標(biāo)
建立鐵路總公司、鐵路局兩級運輸信息集成平臺，實現(xiàn)數(shù)據(jù)集中與信息共享，形成開放式的信息共享架構(gòu)和信息共享管理機(jī)制，支撐各應(yīng)用系統(tǒng)間的集成，促進(jìn)基于平臺化的信息資源整合和業(yè)務(wù)應(yīng)用開發(fā)，推動運輸組織流程優(yōu)化再造，實現(xiàn)運輸組織的精確化管理。
2、2建設(shè)原則
（1）一體化原則。一體化設(shè)計
運輸信息集成平臺要采用統(tǒng)一的技術(shù)方案，降低整合技術(shù)復(fù)雜性和整合成本，防止集成平臺異構(gòu)化、分散化，導(dǎo)致出現(xiàn)二次整合問題。一體化建設(shè)：總公司、鐵路局兩級運輸信息集成平臺同步實施，確保盡快發(fā)揮整合效益。一體化管理：建立兩級平臺聯(lián)動管理機(jī)制，保證日常維護(hù)管理的準(zhǔn)確與及時。
（2）數(shù)據(jù)集中與架構(gòu)開放原則
運輸信息集成平臺是運輸信息共享平臺和共享數(shù)據(jù)服務(wù)提供平臺。集成平臺建設(shè)以總公司、鐵路局兩級運輸信息數(shù)據(jù)集中為基礎(chǔ)，建立綜合數(shù)據(jù)支撐環(huán)境。平臺要基于柔性思想設(shè)計，建立開放性的平臺架構(gòu)，支持內(nèi)容的可擴(kuò)展性。
（3）統(tǒng)籌規(guī)劃、分步實施、持續(xù)改進(jìn)原則
運輸信息集成平臺建設(shè)是一項面向整個運輸領(lǐng)域復(fù)雜而艱巨的系統(tǒng)工程，實施過程受各種技術(shù)、管理條件的制約和影響。要在做好頂層設(shè)計的基礎(chǔ)上，分步實施，以點帶面，急用先行，不斷完善平臺架構(gòu)，豐富平臺信息內(nèi)容，實現(xiàn)整體目標(biāo)。
3鐵路運輸信息集成平臺技術(shù)架構(gòu)設(shè)計
3、1總體架構(gòu)
數(shù)據(jù)資源整合是運輸信息集成平臺建設(shè)的目標(biāo)，也是鐵路信息系統(tǒng)整合的基礎(chǔ)。建立運輸信息集成平臺，必須實現(xiàn)對分散、異構(gòu)多數(shù)據(jù)源的統(tǒng)一訪問，從不同的應(yīng)用和數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)提取數(shù)據(jù)，完成在線轉(zhuǎn)換，建立完整數(shù)據(jù)庫。運輸信息集成平臺遵循面向服務(wù)架構(gòu)（soa），采用具有松散耦合和可互操作特征的企業(yè)服務(wù)總線（esb）方式構(gòu)建。
3、2共享信息范圍
運輸信息集成平臺是鐵路運輸組織全過程信息的共享平臺，共享信息范圍涵蓋客運、貨運、運輸?shù)雀鳂I(yè)務(wù)領(lǐng)域，信息內(nèi)容包含從業(yè)務(wù)受理、裝卸作業(yè)、在途運輸、到達(dá)交付等環(huán)節(jié)有關(guān)的列車、機(jī)車、車輛、貨物、人員等各類關(guān)聯(lián)信息，并應(yīng)隨業(yè)務(wù)發(fā)展不斷豐富和擴(kuò)充。3。3信息采集方式采用3種信息采集方式：
（1）采用報文方式，由信息提供者形成標(biāo)準(zhǔn)格式報文，通過mq傳輸方式交換到集成平臺，數(shù)據(jù)在集成平臺建庫，主要面向既有信息系統(tǒng)使用。
（2）直接通過基于集成平臺的應(yīng)用獲取數(shù)據(jù)，原始數(shù)據(jù)庫直接部署在集成平臺，適用于集中式現(xiàn)車等新開發(fā)應(yīng)用。
（3）通過數(shù)據(jù)庫級共享獲取信息，主要面向數(shù)據(jù)量大的相關(guān)應(yīng)用，如貨票等。
（4）通過業(yè)務(wù)系統(tǒng)提供的服務(wù)調(diào)用獲取數(shù)據(jù)，如客票、動車信息等。
3、4數(shù)據(jù)組織模型
數(shù)據(jù)組織模型設(shè)計采用面向?qū)ο蟮脑O(shè)計思想，以“列車”、“車輛”、“機(jī)車”、“貨物”等為基本元素，每個元素相關(guān)應(yīng)用數(shù)據(jù)唯一存儲，列車、車輛、貨物及乘客信息與實際運行情況一一對應(yīng)，形成對運輸組織全生命周期有關(guān)動作、狀態(tài)、位置、去向等要素信息真實、唯一、完整的描述，包括元素的各項“屬性”、“活動”及“相互關(guān)聯(lián)”，能夠準(zhǔn)確、及時地反映現(xiàn)實運輸生產(chǎn)真實作業(yè)過程。
3、5標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)
鐵路運輸信息集成平臺為業(yè)務(wù)應(yīng)用提供2種信息服務(wù)方式：數(shù)據(jù)庫級服務(wù)和應(yīng)用級服務(wù)。（1）數(shù)據(jù)庫級服務(wù)：指業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)可在授權(quán)情況下，直接讀取鐵路運輸信息集成平臺共享數(shù)據(jù)庫信息。該服務(wù)方式適合于大批量、與事務(wù)控制邏輯無關(guān)、純數(shù)據(jù)庫級的數(shù)據(jù)提取和發(fā)送。（2）應(yīng)用級服務(wù)：從應(yīng)用層面為業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)提供高頻度、與事務(wù)控制邏輯相關(guān)的服務(wù)共享。應(yīng)用級服務(wù)可分為通用服務(wù)接口和專用接口交換2類方式，包括3項主要功能。共享數(shù)據(jù)加工功能：即把業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)對相關(guān)數(shù)據(jù)的訪問、加工處理等封裝成服務(wù)，以服務(wù)的方式實現(xiàn)不同業(yè)務(wù)信息之間的數(shù)據(jù)加工服務(wù)共享。共享業(yè)務(wù)處理功能：即把業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)對外提供的功能模塊調(diào)用封裝為服務(wù)，提供不同業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)之間的功能性服務(wù)共享。共享流程處理功能：提供比共享業(yè)務(wù)處理粒度更粗的服務(wù)，將業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)內(nèi)部及跨系統(tǒng)間的`業(yè)務(wù)流程封裝為服務(wù)，滿足跨業(yè)務(wù)、跨系統(tǒng)業(yè)務(wù)流程處理的共享需求。
4鐵路運輸信息集成平臺維護(hù)和管理體系
鐵路運輸信息集成平臺信息范圍的可擴(kuò)充性和平臺建設(shè)的長期性，決定了必須建立一套完整、可行、適用的維護(hù)管理體系，以促進(jìn)平臺的良性發(fā)展。其中，重點要建立4個機(jī)制。
（1）建立服務(wù)目錄發(fā)布機(jī)制
運輸信息集成平臺必須建立起共享信息和標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)查詢目錄，以便用戶了解掌握集成平臺的最新服務(wù)內(nèi)容和服務(wù)獲取方式及流程。目錄應(yīng)及時更新和發(fā)布，并允許用戶遵循安全訪問控制機(jī)制進(jìn)行訪問和查詢。
（2）建立技術(shù)規(guī)范更新機(jī)制
規(guī)范化和標(biāo)準(zhǔn)化是運輸信息集成平臺賴以生存的基礎(chǔ)。要根據(jù)業(yè)務(wù)需要和技術(shù)發(fā)展，定期補(bǔ)充、優(yōu)化、擴(kuò)展和修訂集成平臺技術(shù)規(guī)范，確定信息內(nèi)容、格式、結(jié)構(gòu)，完善各應(yīng)用系統(tǒng)信息提供和接口標(biāo)準(zhǔn)，明確集成平臺運行保障技術(shù)條件和設(shè)計、建設(shè)、應(yīng)用各項技術(shù)要求。
（3）建立平臺運維和運用管理機(jī)制
a。建立集成平臺運用管理機(jī)制，規(guī)范集成平臺信息運用規(guī)則，不斷豐富和擴(kuò)展平臺內(nèi)容。b。建立集成平臺運行維護(hù)機(jī)制，成立實施和維護(hù)團(tuán)隊，保障實施和維護(hù)經(jīng)費，確保集成平臺安全穩(wěn)定運行。
（4）建立信息采集和使用考核機(jī)制
為確保運輸信息集成平臺數(shù)據(jù)采集的及時性和準(zhǔn)確性，實現(xiàn)運輸相關(guān)信息的實時掌握和共享，充分發(fā)揮平臺作用，需要建立完善的考核和鼓勵機(jī)制。a。對數(shù)據(jù)采集制定考核要求，從覆蓋率、及時率、合規(guī)率、完整率等方面確立考核指標(biāo)、基準(zhǔn)，明確獎罰機(jī)制。b。鼓勵通過平臺進(jìn)行信息共享，減少點對點的信息交換，提高鐵路信息資源共享水平。c。推進(jìn)基于集成平臺的應(yīng)用開發(fā)，打破現(xiàn)有信息系統(tǒng)建設(shè)方式和應(yīng)用開發(fā)模式，將面向應(yīng)用功能組織數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)變?yōu)槊嫦驑I(yè)務(wù)信息基本要素組織數(shù)據(jù)。以數(shù)據(jù)管理為中心，積極開展基于平臺化的業(yè)務(wù)應(yīng)用開發(fā)和既有系統(tǒng)功能升級和整合。
5結(jié)束語
目前，鐵路運輸信息集成平臺已在總公司和18個鐵路局實施，構(gòu)建了兩級基礎(chǔ)架構(gòu)，采集了列車運行、現(xiàn)在車、貨票等信息，其中列車到發(fā)信息完整率已達(dá)到99%，貨運裝卸、車輛等數(shù)據(jù)接口已經(jīng)實施，客票、客運、機(jī)務(wù)等信息正在接入，基于平臺的綜合應(yīng)用需求不斷涌現(xiàn)，正在快速開展研發(fā)工作。伴隨信息技術(shù)的發(fā)展，鐵路運輸信息集成平臺將不斷吸收大數(shù)據(jù)、數(shù)據(jù)倉庫等先進(jìn)技術(shù)和理念，持續(xù)優(yōu)化數(shù)據(jù)組織和技術(shù)。隨著信息內(nèi)容的不斷豐富，數(shù)據(jù)質(zhì)量的不斷提升，標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)的不斷完善，其基礎(chǔ)性、平臺性作用將充分顯現(xiàn)，必將成為鐵路信息化發(fā)展的重要基礎(chǔ)平臺。
鐵路重載運輸論文篇九
摘要：有限元法是一種常用且高效的計算手段。有限元法是根據(jù)變分原理演化而來的。隨著電腦科技的不斷發(fā)展，有限元法已經(jīng)以一種cae技術(shù)形態(tài)展現(xiàn)在人們眼前。有限元法以其強(qiáng)大解析能力，受到各界設(shè)計人員的好評。本文以有限元法的概述為中心，分析了特種集裝箱鐵路運輸平車的有限元優(yōu)化方案。
關(guān)鍵詞：有限元法；優(yōu)化；特種集裝箱；鐵路運輸平車；分析
若想對特種集裝箱鐵路運輸平車進(jìn)行優(yōu)化，就必須先了解有限元法的基本思想，明確其步驟與優(yōu)勢，并且要對其軟件有一定的認(rèn)識。
1有限元法的概述
1.1有限元法簡介
有限元法概念最早的出現(xiàn)，可以追溯到20世紀(jì)的40年代。扭轉(zhuǎn)問題時，將有限元法初步概念在三角區(qū)域上的分片連續(xù)函數(shù)和最小位能原理上的。直至1956年，才出現(xiàn)第一次實驗的成功，這是由clough、turner等人在處理飛機(jī)構(gòu)造彈性力學(xué)平面問題的分析上，使用鋼架位移法，并在這基礎(chǔ)上,使用三角形單元算法解決了平面應(yīng)力的問題。有限元法正式提出是在1960年，由clough在處理平面彈性時得以認(rèn)證，并進(jìn)入了人們的視野。緊跟著電腦科學(xué)技術(shù)的快速成長，有限元法的分析層面也得到了擴(kuò)充，從單獨的結(jié)構(gòu)工程強(qiáng)度分析，直接發(fā)展到現(xiàn)今的各個科學(xué)技術(shù)領(lǐng)域。并且由于有限元的分析應(yīng)用性廣、功能性強(qiáng)，其對于工程設(shè)計與開發(fā)的輔助性有著無與倫比的高效型，是現(xiàn)今科研技術(shù)企業(yè)保持恒久競爭力最為優(yōu)秀的重要工具之一。
1.2有限元法的基本思想
有限元法的基礎(chǔ)理論思想就是將結(jié)構(gòu)進(jìn)行離散化處理。具體的說，就是對于實際結(jié)果進(jìn)行離散化處理，獲得有限數(shù)目規(guī)則單位的結(jié)合體。分析其離散的結(jié)合體物理性就能夠達(dá)到對實際結(jié)構(gòu)物理性分析的目的，通過計算分析得出的相似結(jié)果來替代復(fù)雜的實際結(jié)構(gòu)分析。
1.3有限元法具體分析步驟
將分析對象進(jìn)行離散化處理。其離散結(jié)果為有限數(shù)量單位，單位的數(shù)量依據(jù)計劃所需和計算的單位精度所定。其離散的單位數(shù)量越多，所得到的結(jié)果就會越接近實際的分析對象，相對的計算量也會隨之增大。對單位進(jìn)行特性的`分析。由于位移法是在有限元法計算中經(jīng)常用到的，所以第一步就是需要選擇相應(yīng)的位移模式，也可以說是位移函數(shù)。接下來就是對于單位力學(xué)性質(zhì)的分析，依據(jù)單位不同的性質(zhì)，對其各個方面進(jìn)行有目的性的分析，并分析出單位節(jié)點與其位移的關(guān)系式，得出單位剛度矩陣的分析結(jié)果。最后，再求出等效節(jié)點力，并將單位邊界的表面力、集中力有計劃的附加在節(jié)點上。簡單來說用等效節(jié)點力的數(shù)據(jù)作為所有作用在單位上力的依據(jù)。單位組集。對于單位的組集就是對剛度矩陣的整體建立。利用其結(jié)構(gòu)中某種平衡力與邊界條件,將各個單位按照原始結(jié)構(gòu)重新組合。求解為止節(jié)點位移。使用有限元方程，獲得節(jié)點位移的相關(guān)數(shù)值，再根據(jù)數(shù)值對未知量進(jìn)行分析。
1.4有限元法分析的優(yōu)勢
其與常規(guī)的力學(xué)分析法相比，有限元分析的優(yōu)勢在于它可以分析一些復(fù)雜性較強(qiáng)，非均質(zhì)的實際工程結(jié)構(gòu)。同時，對于復(fù)雜性較強(qiáng)的本構(gòu)關(guān)系、條件、荷載有限元法能夠起到一個良好的模擬作用。使用有限元法還可以對結(jié)構(gòu)進(jìn)行進(jìn)一步的動力分析。在此之上，由于其前處理與后處理技術(shù)的進(jìn)步，可以借鑒大量實際案例進(jìn)行對比分析，從而有力于結(jié)構(gòu)結(jié)果的計算，還能夠?qū)こ谭桨高M(jìn)行細(xì)致的增強(qiáng)與優(yōu)化。
2有限元法對于特種集裝箱運輸平車分析的適用性
有限元法的用途廣泛，其對于特種集裝箱鐵路運輸平車的評估有著巨大的幫助，這個幫助有著兩個方面的優(yōu)勢。一方面是，由于平車的體積比較大，用普通分析法，不但耽誤時間，而且還容易產(chǎn)生誤差，這將直接影響今后的使用。使用有限元法的離散處理，只對一部分分析，就能得到與實際相似的答案。使用有限元法，不但能夠節(jié)省時間，還能夠有效的實現(xiàn)測試目的。第二個方面是，有限元法面對不同的材料，也能夠在一定程度上進(jìn)行計算分析。對于有些力學(xué)分析法分析不了的材料，有限元法能夠從一定層面上彌補(bǔ)普通分析法的不足。并且有限元法在另一個角度。加強(qiáng)了技術(shù)人員對于分析車體的時效性，增進(jìn)了工作的效率。
鐵路重載運輸論文篇十
1優(yōu)化人力資源管理具體方法及措施
1.1打破身份界限，充實基層一線
推行“小機(jī)關(guān)大服務(wù)”的管理模式，并引導(dǎo)機(jī)關(guān)人員向基層站段和管理人員向生產(chǎn)一線的有序流動。在對現(xiàn)有管理崗位摸排調(diào)研基礎(chǔ)上，為充分發(fā)揮站段在專業(yè)管理的自主性和主動性，將包括4名科級干部在內(nèi)的11名機(jī)關(guān)管理人員調(diào)配到基層站段，充實了站段專業(yè)技術(shù)力量。加強(qiáng)站段管理人員的管理，要求到一線崗位上鍛煉成長，進(jìn)行相應(yīng)的崗位考證培訓(xùn)，實施管理人員輪流到一線崗位替班帶班，有效解決一線崗位人員緊張的局面。
1.2打破崗位限制，暢通成長渠道
原來人員都是在各自站段內(nèi)部流動，專業(yè)相近的崗位之間互相流動。為了拓寬職工成長渠道，做到人崗匹配，在主要崗位推行全員競聘上崗，打破站段和專業(yè)壁壘，職工可以根據(jù)個人能力、興趣愛好和職業(yè)規(guī)劃競聘相應(yīng)的`崗位。同時，積極培養(yǎng)“一專多能”人才，促進(jìn)職工成長為“多面手”，大力推行合崗分流，將富余人員充實到線路維修等人員相對緊缺的崗位，將合適的人放到合適的崗位。
1.3打破常規(guī)模式，做好人員接續(xù)
機(jī)車乘務(wù)員是該處重要行車崗位，入職條件高、培訓(xùn)周期長。同時，一批人員臨近退休年齡，人員較為緊缺。針對該難題，該處提前入手，從內(nèi)部挖潛，決定從調(diào)車員中選拔乘務(wù)員，將駐站調(diào)車改為隨車調(diào)車，讓調(diào)車員和乘務(wù)員隨車相互學(xué)習(xí)。在充分研討和反復(fù)推演的基礎(chǔ)上，大膽創(chuàng)新，打破常規(guī)，計劃將每臺機(jī)車2名乘務(wù)員、2名調(diào)車員的常規(guī)配置改為配備3人，即1名司機(jī)、2名副司機(jī)，合并乘務(wù)員和調(diào)車員崗位，有效解決了人員接續(xù)難題。這種做法將成為地方鐵路人力調(diào)整的首創(chuàng)，也將大大節(jié)約人力成本，保證作業(yè)效率。
1.4打破分配壁壘，激發(fā)基層活力
建立薪酬管理與人力資源結(jié)構(gòu)調(diào)整掛鉤機(jī)制，引導(dǎo)和促進(jìn)單位減少用人，提高效率。根據(jù)崗效工資制辦法，依托內(nèi)部市場化考核結(jié)果，使員工收入與個人業(yè)績、部門業(yè)績、單位效益緊密結(jié)合，鼓勵有益于單位效率和效益提升的行為。堅持工資分配向高績效團(tuán)隊傾斜，向苦臟累險和技術(shù)含量大、創(chuàng)新要求高的崗位傾斜；適度兼顧不同單位、不同崗位間的均衡，按責(zé)任結(jié)果和業(yè)績貢獻(xiàn)分配，合理拉開分配檔次。加強(qiáng)強(qiáng)化積分，弱化工時，鼓勵各單位二次分配機(jī)制，允許站段自治、班組自理、全額浮動、按分分配，進(jìn)而激勵各單位人力資源機(jī)構(gòu)進(jìn)一步優(yōu)化。
1.5堅持“多上設(shè)備少上人”原則，優(yōu)化設(shè)計方案
大力推廣車站遠(yuǎn)程控制技術(shù)，推行行車工作崗位平行作業(yè)，優(yōu)化維檢修崗位工序，積極實施相近工作崗位兼職合崗，實現(xiàn)一人多崗，一專多能;樹立“無人則安、少人多安”的新安全觀，明確責(zé)任，加強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)，結(jié)合實際，創(chuàng)新機(jī)制，穩(wěn)步推進(jìn)。
1.6加強(qiáng)員工培訓(xùn)，提高人才培養(yǎng)
在員工培訓(xùn)上推行“3+2”管理模式，3即：堅持每日一題、每班一講、每月一考，注重職工日常安全意識的培養(yǎng)。2即：每季度分別開展實操（故障處理）技能培訓(xùn)班（按照初級、中級、高級技能臺階式）、應(yīng)急處理培訓(xùn)班或特色（現(xiàn)場）理論小課堂（時間半小時，解決現(xiàn)場中疑難問題）。以實操技能、非正常應(yīng)急處理能力提升培訓(xùn)為主。為確保上崗、轉(zhuǎn)崗職工理論培訓(xùn)的效果，站段、科室共同負(fù)責(zé)，實行分類培訓(xùn)，法律法規(guī)、規(guī)章由科室主講，專業(yè)理論、安全知識、實操技能由站段負(fù)責(zé)；管理人員培訓(xùn)在每月集中接受1次視頻學(xué)習(xí)的基礎(chǔ)上，定期舉辦“永煤鐵運大講堂”，圍繞我處安全、生產(chǎn)中的難點、熱點、疑難問題，采取外聘、處段（科）領(lǐng)導(dǎo)及技術(shù)能手上講臺的形式，以達(dá)到提升管理人員思想境界、開闊視野的目的。
2結(jié)束語
礦區(qū)鐵路運輸企業(yè)只有通過優(yōu)化資源管理，最大限度地挖掘人力資源管理優(yōu)勢，促進(jìn)廣大員工業(yè)務(wù)技能水平，使基層的技術(shù)力量得到顯著改善，使人力資源結(jié)構(gòu)得到進(jìn)一步優(yōu)化?？傊?，通過以上方法及措施的實施，進(jìn)一步緩解人員緊張局面，有效提升了人均工效和企業(yè)管理水平。
鐵路重載運輸論文篇十一
摘要：在鐵路運輸過程中，所有的設(shè)備支持著運輸過程的安全。鐵路設(shè)備的安全性能是保障鐵路運輸安全的重要部分，所以其檢修工作十分重要。分析設(shè)備檢修自動化系統(tǒng)的重要性及自動化系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)設(shè)計，提出自動化系統(tǒng)的實現(xiàn)與應(yīng)用，期望檢修自動化系統(tǒng)能從根本上提升鐵路運輸過程中的故障自檢能力。
關(guān)鍵詞：設(shè)備檢修;串口通信;圖層查找;符號查找
0前言
鐵路運輸承擔(dān)著繁重的客運和貨運任務(wù)，長時間超負(fù)荷運行車站的各種輔助設(shè)備經(jīng)常會出現(xiàn)各種問題，影響設(shè)備的正常運行，導(dǎo)致運輸過程中出現(xiàn)安全事故。對鐵路運輸設(shè)備實現(xiàn)自動化檢修具有重要意義，下文將對鐵路運輸設(shè)備檢修自動化系統(tǒng)的設(shè)計與實現(xiàn)進(jìn)行研究探討。
1設(shè)備檢修自動化系統(tǒng)的重要性
隨著鐵路建設(shè)速度的不斷加快，鐵路線路不斷增多，逐漸形成一個大的鐵路運輸網(wǎng)。在運輸過程中，設(shè)備出現(xiàn)問題對鐵路運輸會造成很大的影響，傳統(tǒng)的檢修方法是工作人員定期對運輸設(shè)備進(jìn)行檢查和維修，但工作效率低并且檢修過程中常出現(xiàn)各種問題，人的肉眼判斷會存在一定的誤差，看不見的地方?jīng)]法檢測出故障。利用設(shè)備檢修自動化系統(tǒng)能夠精確地檢測設(shè)備狀態(tài)，對設(shè)備故障進(jìn)行針對性的維修，提高鐵路設(shè)備檢修的準(zhǔn)確性和效率，減輕工作人員的負(fù)擔(dān)。
2設(shè)備檢修自動化系統(tǒng)的設(shè)計
2。1設(shè)備檢修自動化系統(tǒng)結(jié)構(gòu)設(shè)計
鐵路運輸設(shè)備檢測系統(tǒng)結(jié)構(gòu)由兩部分組成，即硬件系統(tǒng)和軟件系統(tǒng)硬件系統(tǒng)的主要作用是對設(shè)備的各項數(shù)據(jù)信息進(jìn)行采集，利用軟件對其進(jìn)行系統(tǒng)的分析，硬件系統(tǒng)與軟件系統(tǒng)相結(jié)合，需要有特定的應(yīng)用層協(xié)議，硬件和軟件遵循特定協(xié)議才能使檢修自動化系統(tǒng)穩(wěn)定正常的運行，有效的解決鐵路運輸設(shè)備中出現(xiàn)的問題。
（1）硬件系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。整個設(shè)備系統(tǒng)檢修過程中主要是對硬件部分和各種運行設(shè)備是否運行正常進(jìn)行檢測，檢測結(jié)構(gòu)是由控制鎖和保護(hù)盒組成，還有部分相關(guān)的設(shè)備共同支撐整個檢測系統(tǒng)的運行。所有的電子設(shè)備的控制主要都是由單片機(jī)和輔助的電路完成，所以單片機(jī)的正常運行是保證設(shè)備正常運行的基礎(chǔ)，同時支撐整個硬件結(jié)構(gòu)運行，保證采集的數(shù)據(jù)真實可靠。
（2）軟件結(jié)構(gòu)。檢測設(shè)備的軟件是整個系統(tǒng)中的核心部分，通過硬件收集到的各種數(shù)據(jù)，經(jīng)由軟件進(jìn)行處理，并且完成收集數(shù)據(jù)之后的所有工作，所以系統(tǒng)的安全認(rèn)證和權(quán)限管理功能是整個系統(tǒng)的保障。
2。2設(shè)備檢修自動化系統(tǒng)運行環(huán)境設(shè)計
（1）硬件運行環(huán)境。通常情況下硬件運行都是在220v電壓的環(huán)境中，然后經(jīng)過轉(zhuǎn)換變成5v和12v直流電，其中5v電壓主要供給單片機(jī)使用，還有部分外圍電路，而12v電壓主要保證繼電器的正常運行。由于電控鎖需要通電，所以在停電的情況下，控制鎖無法運行，這時可以采用人工巡檢。
（2）軟件的運行環(huán)境。軟件運行其實也需要依靠硬件的支持，所以軟件的運行環(huán)境比較嚴(yán)格。然而，為了使軟件運行正常，對于軟件和硬件的運行都有一定的要求。比如不同的操作軟件對cpu的要求并不一樣，所以硬件的cpu應(yīng)該保證在最佳狀態(tài)，支持計算機(jī)中要求最高的軟件需求。內(nèi)存的大小也會影響軟件的運行速度，就像計算機(jī)中的c盤內(nèi)存越小運行的速度就越慢。一般情況下使用的是支持windows軟件，這種系統(tǒng)支持的軟件種類比較多，使用起來比較方便，并且在軟件不斷優(yōu)化的過程中占用的內(nèi)存會越來越小[2]。這樣通過滿足軟件運行條件能夠有效提高運行的效率，保證鐵路設(shè)備正常運行。
3設(shè)備檢修自動化系統(tǒng)的應(yīng)用實現(xiàn)
在設(shè)備檢修過程中由于設(shè)備的數(shù)量眾多，因此在檢測顯示時呈現(xiàn)出一個非常復(fù)雜的狀態(tài)。在復(fù)雜的狀態(tài)下要提高設(shè)備檢修的有效性，在設(shè)計一個合理的設(shè)備檢修自動化系統(tǒng)外，還要有效的將鐵路運輸設(shè)備檢修自動化系統(tǒng)有效的應(yīng)用到實際中，這就需要利用到很多科學(xué)技術(shù)，以實現(xiàn)檢修自動化系統(tǒng)的應(yīng)用。
3。1利用繪圖技術(shù)實現(xiàn)檢修自動化
繪圖技術(shù)在檢修自動化技術(shù)中的應(yīng)用是鐵路運輸設(shè)備檢修自動化系統(tǒng)中重要的一個環(huán)節(jié)。繪圖技術(shù)發(fā)展必須依靠地理、計算機(jī)和遙感技術(shù)的發(fā)展?，F(xiàn)在人們大多數(shù)都在使用新的繪圖技術(shù)，相比傳統(tǒng)的工程圖繪制，節(jié)約大量的時間和人工成本。使用設(shè)備檢修自動化系統(tǒng)中的軟件進(jìn)行繪圖，能夠大大簡化繪圖的步驟。簡單的描述繪圖軟件的操作就是將圖形的空間位置關(guān)系編入相應(yīng)的程序，通過使用者輸入對應(yīng)的數(shù)據(jù)生成相關(guān)的圖形。并且這種技術(shù)在國外已經(jīng)發(fā)展的比較成熟，建設(shè)設(shè)備測繪數(shù)據(jù)庫，這樣方便以后鐵路勘測人員的工作。能夠更加準(zhǔn)確的了解到鐵路運輸中設(shè)備出現(xiàn)故障的具體方位和位置，便于檢修人員進(jìn)行維修。
3。2地圖設(shè)計功能在檢修自動化系統(tǒng)中的應(yīng)用
設(shè)備檢修自動化系統(tǒng)中地圖的設(shè)計主要是為了可以在不同環(huán)境下改變其背景顏色，默認(rèn)情況下背景一般都是黑色的，根據(jù)用戶習(xí)慣進(jìn)行任意更改，整個制圖過程比較簡便、高效。然而，根據(jù)操作習(xí)慣，在放大很多倍之后會出現(xiàn)圖片失真的現(xiàn)象，針對這一情況進(jìn)行研究，對不同情況的圖紙設(shè)計進(jìn)行區(qū)分，提高設(shè)計質(zhì)量。其中設(shè)備狀態(tài)圖層，在設(shè)備檢修的時候顯示狀態(tài)的圖層符號是隱藏狀態(tài)，若發(fā)現(xiàn)設(shè)備問題才會根據(jù)不同的問題狀態(tài)顯示出不同的知識，可以是信號燈閃爍的頻率不同，也可以是不同顏色的顯示，都代表著不同的含義。設(shè)備符號層中顯示的是不同的設(shè)備，每一種符號都代表著一種設(shè)備，它們的數(shù)量眾多，所以并不能放在同一層里面。整個圖紙上如果放不大很難進(jìn)行選取，所以增加放大功能以后就可以清楚的辨別道路的岔口。對各個設(shè)備進(jìn)行標(biāo)注的圖層在每個設(shè)備符號旁邊都標(biāo)注有該符號的名稱，設(shè)備的名稱一般是設(shè)備類型的拼音的首字母，再輔以設(shè)備唯一的編號。通常上行設(shè)備和下行設(shè)備的編號按奇偶分開。
3。3應(yīng)用計算機(jī)輔助設(shè)計技術(shù)
設(shè)備檢修自動化系統(tǒng)應(yīng)用十分廣泛，需要利用計算機(jī)輔助設(shè)計（cad）。桌面制圖技術(shù)在桌面制圖系統(tǒng)中通過利用相關(guān)的數(shù)據(jù)和用戶進(jìn)行交互[5]。大部分的桌面制圖系統(tǒng)的功能不完善，有的限制桌面的數(shù)據(jù)管理，空間分析能力和個性化設(shè)置比較差。所以經(jīng)過不斷的改進(jìn)，建立起pc機(jī)和macintosh等小型的工作站，支持鐵路運輸設(shè)備檢修自動化系統(tǒng)工作。同時計算機(jī)中cad系統(tǒng)的研發(fā)也將檢修自動化設(shè)計方法簡化，利用cad設(shè)計需要有固定的生產(chǎn)模式，部分需要提前設(shè)定某些部件的.安裝方法，同時具有一定的分析能力，能夠?qū)υO(shè)備檢修狀況進(jìn)行分析。cad的功能還在不斷的擴(kuò)大，今后的工作中可以管理大型的設(shè)備數(shù)據(jù)和線路的地理數(shù)據(jù)，并且精確的分析。
3。4鐵路運輸設(shè)備檢修自動化系統(tǒng)實現(xiàn)資源配置
設(shè)備檢修自動化系統(tǒng)中能夠合理的對有效資源進(jìn)行分配，這項功能不僅在鐵路檢修過程中有著重要的作用，同時還能利用自動化系統(tǒng)將救災(zāi)物資進(jìn)行合理的分配，保障資源配置合理。對于鐵路的檢修有著重要的作用。利用設(shè)備檢修自動化系統(tǒng)，能夠?qū)﹁F路運輸進(jìn)行合理的規(guī)劃和有效的管理，對鐵路運輸?shù)那闆r進(jìn)行評價，對每段鐵路經(jīng)過地區(qū)的地形和環(huán)境進(jìn)行評價，針對性的對設(shè)備進(jìn)行維護(hù)，對污染消減和分配進(jìn)行決策。地理信息系統(tǒng)工具就是為了解決土地的利用問題，空間的決策問題和完成空間統(tǒng)計分析，在發(fā)展的過程中不斷提高功能性，擴(kuò)大使用的范圍，為人們提高更好的服務(wù)?？梢愿鶕?jù)區(qū)域的地理環(huán)境特點，綜合考慮資源配置，合理的分配市場資源，通過系統(tǒng)調(diào)配鐵路運輸?shù)姆绞剑Y(jié)合鐵路條件、環(huán)境影響，在區(qū)域范圍內(nèi)完成配置工作，選擇最佳的位置，這一功能是鐵路運輸設(shè)備檢修自動化系統(tǒng)中最重要的功能之一，能夠綜合利用系統(tǒng)功能，發(fā)揮其空間分析能力。隨著網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展，不同的網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下，地理信息系統(tǒng)應(yīng)用會更加廣泛，其目標(biāo)的實現(xiàn)與地理信息的分布和共享，支持國家鐵路的發(fā)展，保證其安全和運行暢通。
4結(jié)束語
在鐵路檢修過程中自動化檢測設(shè)備應(yīng)用必須符合鐵路的運行特點和條件。對于系統(tǒng)的設(shè)計和實施對提高車站設(shè)備的可靠性有著重要的作用，檢修就是為了查找問題并及時解決問題，防止使用過程中出現(xiàn)問題從而影響人們的生命財產(chǎn)安全。同時鐵路的檢修工作十分繁瑣，所以在設(shè)計時應(yīng)盡量發(fā)揮設(shè)備的作用，提高檢修效率，減少檢修人員工作負(fù)擔(dān)，并且提高檢修精確度，從而提前檢測出鐵路所存在的問題，保證鐵路運行安全。
參考文獻(xiàn)
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鐵路重載運輸論文篇十二
1.風(fēng)險識別
目前，國內(nèi)各類的融資租賃公司眾多，各個融資租賃公司都有自己的業(yè)務(wù)特性與優(yōu)劣勢，當(dāng)融資租賃公司受理一個項目之后，不可避免會遇到與同行之間在業(yè)務(wù)方案上的競爭問題。筆者認(rèn)為這一問題的實質(zhì)是融資租賃公司需要正確認(rèn)知自我，在自我風(fēng)險管理控制流程之內(nèi)，盡量優(yōu)化業(yè)務(wù)方案，若自身存在流程不規(guī)范、內(nèi)部管理未能制度化、流程化等問題缺陷，則不應(yīng)該片面的去與競爭者打價格戰(zhàn)，而是應(yīng)該充分發(fā)揮自身的資金融通優(yōu)勢，提升自己的服務(wù)水平，來爭取客戶。
2風(fēng)險應(yīng)對
2．1．1風(fēng)險回避
風(fēng)險回避，簡言之就是放棄可能獲得利益的機(jī)會。此種策略僅在客戶所在行業(yè)、市場、主體適格、主體資信等方面皆屬于最高風(fēng)險級別，且沒有任何其他可以補(bǔ)救的措施來推進(jìn)項目開展的時候適用。
2．1．2風(fēng)險轉(zhuǎn)移
風(fēng)險轉(zhuǎn)移，即將風(fēng)險轉(zhuǎn)嫁給另一主體來承擔(dān)。轉(zhuǎn)嫁的主要方式就是引入保證人、保險轉(zhuǎn)移、第三人（客戶）提供抵押或質(zhì)押等。在工程機(jī)械融資租賃業(yè)務(wù)當(dāng)中，常常引入生產(chǎn)廠商作為保證人，保證方式較多采用回購擔(dān)保、擔(dān)保公司及其他單位或者有足夠的資信能力的個人。若采用此種策略，勢必會增加客戶的經(jīng)濟(jì)成本或者機(jī)會成本，例如辦理保險、引入擔(dān)保公司等都將直接增加客戶的經(jīng)濟(jì)成本，例如客戶提供抵押或者質(zhì)押，將直接減少客戶再次融資的機(jī)會成本。綜上，此種策略應(yīng)該對客戶自身進(jìn)行充分的風(fēng)險識別，同時對客戶所涉行業(yè)、市場及相關(guān)政策環(huán)境等外部環(huán)境進(jìn)行仔細(xì)了解后，在統(tǒng)計核算其穩(wěn)定現(xiàn)金流的基礎(chǔ)之上，合理選擇適當(dāng)風(fēng)險轉(zhuǎn)移方式，完全保證債權(quán)安全。
2．1．3風(fēng)險減弱
風(fēng)險減弱，是指將風(fēng)險出現(xiàn)的概率降低到可以控制的程度。此類策略的關(guān)鍵點就是確定風(fēng)險控制的底線點。實踐中減弱風(fēng)險的方式有交納保證金、合同、手續(xù)費、公證、標(biāo)識等增強(qiáng)項目技術(shù)執(zhí)行力的方法。關(guān)于風(fēng)險控制底線的確定包括以下兩方面：其一，融資租賃公司需要通過詳盡、周密地分析具體項目中涉及客戶的內(nèi)、外部環(huán)境后，進(jìn)行風(fēng)險識別，結(jié)合定性和量化分析，作出適用于公司內(nèi)部的風(fēng)險級別認(rèn)定。其二，融資租賃公司需要就該項目在公司當(dāng)中的內(nèi)部、外部環(huán)境進(jìn)行專項集中總結(jié)分析，確定各業(yè)務(wù)關(guān)鍵環(huán)節(jié)的操作底線。前述適用于各行業(yè)的傳統(tǒng)風(fēng)險應(yīng)對計劃，必然有不足之處，因此在實踐中需要適時采用一些特殊風(fēng)險控制措施予以應(yīng)對。
2．2特殊風(fēng)險應(yīng)對計劃
2．2．1利用風(fēng)險
利用風(fēng)險是指利用自身的優(yōu)勢去克服劣勢，通過發(fā)揮綜合專業(yè)優(yōu)勢，將風(fēng)險控制在可操作的范疇。尤其作為第三方融資租賃公司，不能成為按既定流程放款的工具，操作模式不能僅僅是對經(jīng)銷商進(jìn)行管理或者簡單化的管理生產(chǎn)廠商。需要將債權(quán)與物權(quán)管理結(jié)合起來，要善于運用金融服務(wù)的特點，對工程機(jī)械融資租賃市場的開拓起到助推器的作用；要根據(jù)公司工程機(jī)械事業(yè)部的發(fā)展定向強(qiáng)化自身，以更快、更好的金融服務(wù)意識，運用靈活的風(fēng)險管理手段，滿足客戶的資金需求并著重保證投放資金安全。具體措施建議如下。
（1）建立生產(chǎn)廠商風(fēng)險數(shù)據(jù)庫
通過做大量的前期調(diào)查工作，在與各生產(chǎn)廠商的日常往來接觸當(dāng)中，了解各生產(chǎn)廠商的主要產(chǎn)品類別、產(chǎn)品特性及結(jié)構(gòu)模式、銷售模式構(gòu)成及市場開拓力度、成立及歷史沿革等。對各生產(chǎn)廠商開展融資租賃情況調(diào)查，應(yīng)就不同機(jī)械設(shè)備做分類總結(jié)分析。需要汲取租賃公司對該廠商開展融資租賃業(yè)務(wù)的成功經(jīng)驗，糾正模式流程中的不足之處，詳細(xì)梳理適合第三方融資租賃公司的完整的項目風(fēng)險應(yīng)對控制流程。隨后，應(yīng)該依據(jù)不同生產(chǎn)廠商的特性信息，制定不同的應(yīng)對措施，擬出適合合作開展業(yè)務(wù)的客戶群，最終形成以生產(chǎn)廠商為中心的一個風(fēng)險動態(tài)數(shù)據(jù)庫。此外，還應(yīng)關(guān)注工程機(jī)械行業(yè)的動態(tài)發(fā)展趨勢，借鑒股市中的漲跌停板制度，通過追蹤局部工程機(jī)械市場的動態(tài)變化，適時調(diào)整相對應(yīng)的'融資租賃下限條件，不僅要達(dá)到幫助客戶實現(xiàn)潛在購買力的作用，更要承擔(dān)起風(fēng)險揭示的義務(wù)，避免由于不合理的融資租賃政策造成客戶忽視風(fēng)險盲目投資，規(guī)避工程機(jī)械市場中羊群效用下的客戶違約風(fēng)險。
（2）依托生產(chǎn)廠商，建立二手設(shè)備處理（翻新）市場
首先，可以以生產(chǎn)廠商為中心，使客戶的還租行為與生產(chǎn)廠商的售后服務(wù)水平形成互相制約的激勵機(jī)制。當(dāng)客戶的還租情況良好時，生產(chǎn)廠商可以給予更優(yōu)質(zhì)的售后服務(wù)。當(dāng)客戶的無法還租時，可以以生產(chǎn)廠商提供的二手設(shè)備處理市場平臺來進(jìn)行租賃資產(chǎn)投資管理優(yōu)化，從租賃資產(chǎn)的投資、交易和處置中盈利，突出在資產(chǎn)估值、管理、投資和處置方面的競爭優(yōu)勢。其次，適度引入第三方中介組織，規(guī)范建立二手設(shè)備處理平臺市場，幫助客戶的閑置設(shè)備在市場中更為順暢的流通，更好地實現(xiàn)資源有效配置，減少客戶的經(jīng)濟(jì)損失。
2．2．2共享風(fēng)險
共享風(fēng)險是指將在風(fēng)險識別工作當(dāng)中發(fā)現(xiàn)自己不易處理的風(fēng)險，分配給有能力應(yīng)付此類風(fēng)險的第三方。因此，從某個角度來說，共享風(fēng)險是利用風(fēng)險的延伸。此種應(yīng)對方式，大多發(fā)生在租后管理階段，但是我們需要在租前就盡其所能地揭示其可以共享給第三方的風(fēng)險點，采用專業(yè)人做專業(yè)事的原則來共享風(fēng)險，保證整個項目的順利運行。
3結(jié)語
工程機(jī)械融資租賃不是簡單的促銷，也不是一般的信用融資。本文主要以客戶的資金和資產(chǎn)的雙重需求為前提，分析其風(fēng)險管理中涉及的風(fēng)險識別方式、靈活的風(fēng)險應(yīng)對方式，還強(qiáng)化了生產(chǎn)廠商的風(fēng)險控制作用，以期形成一個最佳的風(fēng)險管理情景模式。
鐵路重載運輸論文篇十三
1融資租賃概述及國內(nèi)外運用現(xiàn)狀
1.1融資租賃的定義及類型
我國企業(yè)會計準(zhǔn)則對融資租賃的定義與國際
會計標(biāo)準(zhǔn)委員會相近，均強(qiáng)調(diào)資產(chǎn)經(jīng)濟(jì)所有權(quán)轉(zhuǎn)移。我國財政部頒發(fā)的《企業(yè)會計準(zhǔn)則第21號—租賃》（財會〔〕3號）規(guī)定，融資租賃是指實質(zhì)上轉(zhuǎn)移了與資產(chǎn)所有權(quán)有關(guān)的全部風(fēng)險和報酬的租賃，主要包括直接租賃、杠桿租賃、售后回租、委托租賃及項目租賃等類型，其中前兩類運用相對廣泛。
1.2融資租賃的特征
融資租賃通常具有以下特征：一是融資限制條件少、審批程序簡單；二是租金分期支付且彈性靈活，可減少期初一次性投入和經(jīng)營資金流不均衡壓力；三是融資用途明確且租賃期資產(chǎn)所有權(quán)歸出租人，投資風(fēng)險較??；四是融資租賃可在會計政策和稅收方面享有一定優(yōu)惠，可以給企業(yè)經(jīng)營帶來利好；五是衍生模式較多，選擇靈活；六是資金成本較高且存在出租人違約風(fēng)險。融資租賃具有融資與融物于一體的特征，可以用少量資金快速獲得所需設(shè)備，尤其適合資金緊張形勢下企業(yè)設(shè)備配置需求。
1.3融資租賃國內(nèi)外運用現(xiàn)狀
融資租賃最早起源于1952年的美國，并在世界范圍內(nèi)快速發(fā)展，廣泛運用于各領(lǐng)域設(shè)備融資。據(jù)《世界租賃年報》統(tǒng)計，在國際資本市場上，融資租賃已經(jīng)超過證券融資，成為僅次于銀行貸款的第二大融資方式。相對而言，我國1981年引入融資租賃后發(fā)展速度則較為緩慢，近幾年發(fā)展迅速，但設(shè)備滲透率（融資租賃額/社會設(shè)備投資額）僅為5%左右遠(yuǎn)，低于發(fā)達(dá)國家的20%以上。融資租賃在交通運輸行業(yè)中的運用現(xiàn)狀為，歐美國家運用程度高于中國，中國在航空和水運的運用程度高于鐵路。
1.4我國鐵路企業(yè)融資租賃應(yīng)用現(xiàn)狀
融資租賃在我國鐵路運輸企業(yè)中運用尚處于探索起步階段，僅在廣梅汕和廣深公司開展過機(jī)輛租賃試點，但隨著融資租賃應(yīng)用的內(nèi)外部環(huán)境逐漸成熟及鐵路多元化融資的迫切需求，鐵路運輸設(shè)備運用融資租賃方式具有現(xiàn)實可行基礎(chǔ)。鑒于鐵路路網(wǎng)性資產(chǎn)和信號設(shè)備資產(chǎn)的不可移動和極強(qiáng)的專用性，以及國內(nèi)外交通運輸設(shè)備融資租賃多應(yīng)用于移動設(shè)備，建議我國鐵路企業(yè)融資租賃應(yīng)用首選移動設(shè)備。
2鐵路企業(yè)融資租賃應(yīng)用的可行性分析
融資租賃業(yè)務(wù)在國外鐵路廣泛運用，在我國僅有過幾次試點。隨著外部環(huán)境逐漸成熟，融資租賃在我國鐵路運輸企業(yè)中運用具有可行性且將有較大潛力。
2.1運用融資租賃的外部環(huán)境逐漸成熟
近幾年來，隨著我國對融資租賃業(yè)重視度提高，促進(jìn)其發(fā)展的外部環(huán)境也逐漸成熟。
1）相關(guān)法規(guī)政策逐漸完善。中國租賃產(chǎn)業(yè)的法律法規(guī)、監(jiān)管、會計準(zhǔn)則、稅收等政策逐漸完善，其中財政部頒發(fā)的《企業(yè)會計準(zhǔn)則第21號—租賃》、商務(wù)部發(fā)布的《關(guān)于“十二五”期間促進(jìn)融資租賃業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》、國稅總局下發(fā)的《關(guān)于將鐵路運輸和郵政業(yè)納入營業(yè)稅改征增值稅試點的通知》、新版《金融租賃公司管理辦法》等系列政策法規(guī)對融資租賃業(yè)務(wù)的會計處理、營改增稅務(wù)處理、行業(yè)監(jiān)管以及業(yè)務(wù)模式、融資渠道等多方面進(jìn)行規(guī)范，提振了融資租賃發(fā)展。
2）融資租賃應(yīng)用平臺建立。融資租賃交易平臺啟動及內(nèi)外資融資租賃公司建立，為融資租賃運用提供了現(xiàn)實載體。其中專業(yè)服務(wù)于鐵路系統(tǒng)運輸設(shè)備的融資租賃公司（中鐵租賃有限公司、萬邦嘉泰融資租賃有限公司、南車及北車投資租賃有限公司等）的成立，為我國鐵路移動設(shè)備運用融資租賃提供了平臺。
3）成功經(jīng)驗可以借鑒。融資租賃在國際資本市場上已經(jīng)成為第二大融資工具，在發(fā)達(dá)國家成功運用于交通運輸設(shè)備、信息設(shè)備、建筑設(shè)備等多領(lǐng)域設(shè)備融資，在我國的飛機(jī)和船舶租賃方面運用也較為成功。鐵路運輸企業(yè)合理借鑒其他國家或其他行業(yè)的成功經(jīng)驗，能有效提高融資租賃應(yīng)用效率。4）鐵路改革創(chuàng)造了應(yīng)用空間。隨著鐵路管理體制及投融資體制改革，鐵路企業(yè)市場主體地位及鐵路多元化融資深入推進(jìn)，企業(yè)將有更多的自主權(quán)和積極性去選擇有利的設(shè)備配置方式，為融資租賃在鐵路企業(yè)中的應(yīng)用創(chuàng)造了條件。
2.2運用融資租賃優(yōu)勢可緩解鐵路現(xiàn)實困境
從鐵路企業(yè)角度來說，運用融資租賃的優(yōu)勢，恰能緩解鐵路資金緊張、融資渠道單一、信貸融資限制、設(shè)備配備剛需以及資金流不均衡等困境。
1）融資租賃可作為銀行信貸的有效補(bǔ)充。目前，幾大國有銀行的信貸累加額已經(jīng)達(dá)到或接近銀我國鐵路運輸企業(yè)融資租賃應(yīng)用前景分析蔣華榮27行風(fēng)險監(jiān)管目標(biāo)值，鐵路運輸企業(yè)新增大額資金貸款審批控制嚴(yán)格。運用融資租賃融資限制條件少、審批程序及手續(xù)簡單，可以緩解鐵路信貸申請困難局面。
2）運用融資租賃可降低期初資金集中投入壓力。鐵路移動設(shè)備占總投資額比例較高（20機(jī)輛設(shè)備投資約占總投資20%左右），如采用融資租賃方式配備，相當(dāng)于投資資金流出時點后移，將大大緩解期初一次性投入的資金壓力。
3）融資租賃租金支付彈性靈活，可在一定程度上降低企業(yè)財務(wù)風(fēng)險。一是融資租賃租金靈活支付可彌補(bǔ)鐵路資金流不均衡壓力；二是融資租賃方式雖然不能改變負(fù)債結(jié)構(gòu)，但長期應(yīng)付款相對長期借款來說具有商業(yè)信貸融資特性，能在一定程度上降低財務(wù)風(fēng)險。
4）運用融資租賃可以享受稅收優(yōu)惠。一方面國家為了鼓勵融資租賃，通常會給融資租賃公司提供特殊的稅收減免政策，承租人可以間接分享出租人獲得的投資稅收減免；另一方面，企業(yè)也可以選擇有利的折舊計提方法，享受折舊節(jié)稅。2.3運用融資租賃提高社會資本投入積極性從社會投資者角度來說，以融資租賃為載體，可以規(guī)避直接投資鐵路的政策壁壘及投資回報不確定風(fēng)險。鐵路是國家重要基礎(chǔ)設(shè)施，對社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有舉足輕重的影響，鐵路信譽(yù)有國家保障，因此社會資本投入鐵路具有可行基礎(chǔ)。但由于鐵路具有投資規(guī)模大、回收期長、兼具公益性等特征，導(dǎo)致鐵路企業(yè)直接經(jīng)濟(jì)效益短期內(nèi)并不明顯，社會資本投入無法獲得合理回報；同時因鐵路專業(yè)性強(qiáng)和行業(yè)壟斷等特征，社會資本準(zhǔn)入門檻高，政策限制多，社會投資者尤其是中小投資者的'投資積極性受到抑制。相對而言，采用融資租賃方式，投資者可以規(guī)避政策準(zhǔn)入壁壘并通過收取租金的方式獲得穩(wěn)定回報，加之鐵路良好的信譽(yù)基礎(chǔ)，投資風(fēng)險降低。因此鐵路采用融資租賃將有利于提高社會資本投入的積極性。
3鐵路企業(yè)融資租賃應(yīng)用的經(jīng)濟(jì)性分析
經(jīng)濟(jì)性是指組織經(jīng)營活動過程中獲得一定成果時所耗費的資源最少。企業(yè)經(jīng)營以經(jīng)濟(jì)效益為中心，融資租賃的經(jīng)濟(jì)性如何，是企業(yè)判定是否運用融資租賃的重要考量因素。
3.1融資租賃經(jīng)濟(jì)性判定方法
籌資管理中對租賃融資決策判斷普遍采用相對科學(xué)的凈現(xiàn)值法，凈現(xiàn)值就是指項目未來現(xiàn)金流入量的現(xiàn)值與項目未來現(xiàn)金流出量現(xiàn)值之差額，計算見公式（1），即考慮貨幣時間價值，比較不同方式下凈現(xiàn)值大小，凈現(xiàn)值較大的方案，其經(jīng)濟(jì)性較優(yōu)。（1）式中：npv為凈現(xiàn)值；cft為各期的現(xiàn)金流量；r為折現(xiàn)率。如果租金在租賃期內(nèi)等額支付，則與借款還本付息現(xiàn)金流相似，自購的現(xiàn)金流出可看成是租賃方案的一項現(xiàn)金流入，則采用租賃和貸款自購兩種方案的凈現(xiàn)值比較可以簡化成差額比較，計算見公式（2）。如果承租人凈現(xiàn)值大于0，則租賃方案經(jīng)濟(jì)性更優(yōu)。
3.2實例說明融資租賃經(jīng)濟(jì)性
受融資租賃具體方式、租金支付及折舊計提方式不同等因素影響，同一項資產(chǎn)租賃凈現(xiàn)值會有所不同，但判定原理相同。簡單起見，以crh2a動車組貸款自購和直接融資租賃為例，資產(chǎn)價值12900萬元，使用年限，殘值率為4%，貸款和租賃期均為，長期貸款利率為8%，租賃內(nèi)含報酬率為12%，出租人要求年租金1300萬元，折舊按直線法計提，租金支付及貸款本息償付均采用等額法，企業(yè)所得稅為25%。假設(shè)租賃期滿時，資產(chǎn)以賬面價值變現(xiàn)，承租人不取得資產(chǎn)所有權(quán)，根據(jù)公式（2），租賃相對自購的凈現(xiàn)值計算過程。，npv(承租人)=12900-12125-660=115(萬元)0，則融資租賃經(jīng)濟(jì)性更優(yōu)。當(dāng)然，經(jīng)濟(jì)性只是企業(yè)判斷融資租賃是否可行的重要考量因素之一，操作實務(wù)中，企業(yè)會結(jié)合其他眾多因素綜合考量。即使融資租賃經(jīng)濟(jì)性不存在優(yōu)勢，仍然可能會被選擇。
4鐵路企業(yè)融資租賃應(yīng)用的保障措施及建議
企業(yè)實際運用融資租賃涉及面較多，本部分只對鐵路企業(yè)運用融資租賃的重點措施簡單概括。企業(yè)要保障融資租賃順利實施，并發(fā)揮積極有效的作用，內(nèi)部必須做好以下重點工作：一是完善組織機(jī)構(gòu)及制度體系建設(shè)。必須建立管理機(jī)構(gòu)，明確管理職責(zé)，并建立完善的配套制度體系和操作流程，保障融資租賃業(yè)務(wù)順利實施。二是選擇適合的融資租賃模式。融資租賃公司、融資租賃業(yè)務(wù)、租金支付方式等均有多種類型，選擇適合的融資租賃模式才能發(fā)揮其最大優(yōu)勢。例如，目前鐵路移動設(shè)備多來自中國南車、北車集團(tuán)，鑒于雙方信息互通，對彼此需求了解，則選擇與南車、北車投資租賃公司合作，可能更有利于業(yè)務(wù)的推進(jìn)實施。三是注重日常管理。實施融資租賃應(yīng)做好租賃資產(chǎn)交驗、實物管理、租金支付、折舊計提、資產(chǎn)維檢修及租賃期滿資產(chǎn)處理等日常工作，并納入合同條款，保障租賃資產(chǎn)管理符合企業(yè)經(jīng)營所需。四是加強(qiáng)監(jiān)管和風(fēng)險防范。企業(yè)需對融資租賃業(yè)務(wù)的審批、簽訂及資產(chǎn)、資金管理等業(yè)務(wù)操作全過程進(jìn)行監(jiān)督管理，并加強(qiáng)風(fēng)險動態(tài)分析，采取應(yīng)對策略，確保風(fēng)險可控。五是做好專業(yè)人才培養(yǎng)。融資租賃涉及生產(chǎn)、貿(mào)易、金融等多領(lǐng)域，業(yè)務(wù)相對復(fù)雜，對人員素質(zhì)要求較高，培養(yǎng)能夠勝任的專業(yè)人才是業(yè)務(wù)順利開展的關(guān)鍵。
5結(jié)論
融資租賃業(yè)務(wù)在我國整體運用程度不高，在鐵路運輸企業(yè)中的應(yīng)用尚處于起步階段，與發(fā)達(dá)國家相比存在很大差距，但融資租賃本身優(yōu)勢恰能有效緩解鐵路資金困難，并且順應(yīng)了鐵路投融資體制改革的迫切需求。隨著融資租賃的外部環(huán)境逐漸成熟、融資平臺逐漸建立、融資流程逐漸暢通，融資租賃業(yè)務(wù)在我國鐵路企業(yè)中的運用不僅可行而且前景廣闊。
鐵路重載運輸論文篇十四
尊敬的領(lǐng)導(dǎo)：
您好！
我是xx鐵路運輸學(xué)校xx屆的應(yīng)屆生，首先誠摯地感謝您從百忙中抽出時間來看我的'這份自薦信，它或許看起來并不特別，甚至不起眼，卻是一個熱血青年以他的熱忱和心聲撰寫的！想象中您打開這份自薦信，掃了一眼便會匆匆合上，只因為我是區(qū)區(qū)一個中專生，在此請您繼續(xù)看下去，您會發(fā)現(xiàn)，我能做到的卻不僅僅是一個一般意義上的中專生所能做到的。
我們是夾縫里求生存的中專生，可在這夾縫中卻培養(yǎng)了我諸多能力。自入學(xué)來，我就時時告誡自己要不斷努力，為此在學(xué)習(xí)上我不敢放松。在x年級時，通過我的努力競選為校團(tuán)委委員并獲“xx積極分子”稱號。x年級上學(xué)期我又被評為“xx優(yōu)秀團(tuán)員”和“xx市xx學(xué)生干部”。這些榮譽(yù)更加鼓舞了我讀書的欲望。由于我為人大方有責(zé)任感，被選為班長。同時在此學(xué)期獲得學(xué)校x等獎學(xué)金。
三年來，我完成了學(xué)校規(guī)定的全部課程，具有計算機(jī)的基礎(chǔ)知識和基本應(yīng)用能力，對計算機(jī)常用軟件有熟練運用，如visualfoxpro、辦公自動化軟件、網(wǎng)頁三劍客、c語言等。自學(xué)photoshop。熟練掌握了windows操作系統(tǒng)和計算機(jī)應(yīng)用與維護(hù)。
此外，我還注意個人的品質(zhì)修養(yǎng)，在中專三年里，我刻意充實自己，鍛煉自己擴(kuò)大自己的知識面，提高自己的社會能力，工作能力和領(lǐng)導(dǎo)能力。在校期間我一直積極組織和參加各種活動。在工作中，我不怕吃苦，積極奮進(jìn)，出色地完成了各項任務(wù)，我具備了較強(qiáng)的動手能力和實際能力，是老師稱贊的好學(xué)生，是同學(xué)的好知己。真誠、熱情是我的為人態(tài)度；踏實、嚴(yán)謹(jǐn)是我的工作態(tài)度；進(jìn)取、奉承是我的人生信條。請給我一個機(jī)會，不管工作多么艱辛，只要組織需要，我定會和同仁一道開拓進(jìn)取。您得到的不只是一份簡單的承諾，而是用智慧和青春寫成的答卷！靜候你的回音，再一次向您致以最誠摯的謝意！
此致
敬禮！
求職人：
xxx年xx月xx日
鐵路重載運輸論文篇十五
在對鐵路運輸調(diào)度安全管理體系不規(guī)范問題進(jìn)行解決時，本文提出應(yīng)建立健全鐵路安全運輸調(diào)度體系的對策。該對策主要實施在以下三個方面。第一方面，加強(qiáng)應(yīng)急處置，完善應(yīng)急事物處理的規(guī)范。在安全管理方面，應(yīng)在日常管理中定期進(jìn)行應(yīng)急指揮的演習(xí)，在緊急事件出現(xiàn)后及時采取應(yīng)急處理措施，按照具體的規(guī)章制度進(jìn)行管理工作，降低個人主觀能動性對工作嚴(yán)謹(jǐn)程度的影響。第二方面，對鐵路運輸調(diào)度過程中使用的設(shè)備系統(tǒng)進(jìn)行升級優(yōu)化，以保障該系統(tǒng)能夠在一定程度上對鐵路運輸調(diào)度工作起到積極的輔助作用，并確認(rèn)鐵路運輸調(diào)度系統(tǒng)的自動化功能運行正常，進(jìn)而促進(jìn)日常鐵路運輸調(diào)度安全管理工作的高質(zhì)高效。第三方面，對安全管理的規(guī)章制度進(jìn)行更新?lián)Q代，確認(rèn)現(xiàn)行的安全管理規(guī)范為全面的、規(guī)范的、科學(xué)化的。同時，在規(guī)章制度的實施過程中，還應(yīng)積極對鐵路運輸調(diào)度制度進(jìn)行定期的完善、修改以及發(fā)布。
3.2增強(qiáng)鐵路調(diào)度人員平衡性
在對鐵路運輸調(diào)度人員結(jié)構(gòu)不平衡的問題進(jìn)行解決時，本文提出應(yīng)增強(qiáng)鐵路運輸調(diào)度人員的平衡性。該對策主要實施在以下三個方面。第一方面，應(yīng)積極加強(qiáng)對鐵路運輸調(diào)度工作人員的儲備，以保障在必要的鐵路調(diào)度崗位中具有適崗的工作人員進(jìn)行工作，進(jìn)而保障鐵路運輸調(diào)度工作的正常完成。第二方面，應(yīng)對工作人員的專業(yè)技能進(jìn)行全面化的培訓(xùn)，培養(yǎng)出具有多方面技能的人員，提升鐵路運輸調(diào)度工作的效率與質(zhì)量，并利用科技化的模擬軟件對人員的實際經(jīng)驗進(jìn)行培養(yǎng)，提升該鐵路運輸調(diào)度站點對于緊急調(diào)度事件的處理能力。第三方面，利用創(chuàng)新化的培訓(xùn)形式以及培訓(xùn)模式進(jìn)行人員能力的培訓(xùn)，采取工作人員相互交流，輪流上臺講述工作經(jīng)驗的方式進(jìn)行人員能力的提升。同時，還可以利用多媒體課件調(diào)動工作人員的學(xué)習(xí)興趣，提升能力培養(yǎng)的效果。
3.3深化推動供給側(cè)結(jié)構(gòu)改革
在利用鐵路運輸調(diào)度體系對供給側(cè)改革進(jìn)行推動時，本文提出三方面的具體實施策略。第一方面，將現(xiàn)階段的鐵路運輸能力進(jìn)行優(yōu)化配置，并科學(xué)提升鐵路運輸?shù)馁|(zhì)量。第二方面，對日常的車流進(jìn)行合理的迂回組織。利用臨近的鐵路線路減輕某些重要鐵路的運輸壓力，進(jìn)而促進(jìn)鐵路運輸?shù)母咝Щ?，并促進(jìn)其他支線鐵路的有效利用率。第三方面，對鐵路運輸工作進(jìn)行合理的分工。在進(jìn)行鐵路運輸調(diào)度的工作中，對實際的鐵路運輸情況進(jìn)行調(diào)查，進(jìn)而對節(jié)點的通暢情況進(jìn)行進(jìn)一步優(yōu)化。
4結(jié)論
本文通過對鐵路運輸調(diào)度指揮體系進(jìn)行簡單概述，進(jìn)而分別從運輸調(diào)度安全管理職能不規(guī)范、鐵路調(diào)度人員結(jié)構(gòu)不平衡、鐵路運輸調(diào)度無法適應(yīng)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革三方面對鐵路運輸調(diào)度有指揮體系的問題進(jìn)行詳細(xì)的研究，并分別從建立健全鐵路安全調(diào)度指揮體系、增強(qiáng)鐵路調(diào)度人員平衡性、深化推動供給側(cè)結(jié)構(gòu)改革三方面對優(yōu)化鐵路運輸調(diào)度指揮體系的策略進(jìn)行詳細(xì)的研討與探究。經(jīng)過本文對于課題內(nèi)容的研究結(jié)果表明，在當(dāng)前鐵路運輸調(diào)度指揮體系的研究中，依舊還存在較多問題。因此，在未來的研究生活中還應(yīng)進(jìn)一步對優(yōu)化鐵路調(diào)度指揮體系進(jìn)行深入的研究與探討，希望本文能夠為鐵路運輸調(diào)度指揮體系的研究提供幾點參考行建議，并為優(yōu)化鐵路運輸調(diào)度指揮體系提供積極的促進(jìn)作用。
參考文獻(xiàn)：
[3]張宏偉，劉志強(qiáng)，張慶峰.針對鐵路運輸調(diào)度指揮體系的分析、研究[j].工程技術(shù)：全文版，，23（10）：00087.
作者:鈕樹軍
單位:中國鐵路呼和浩特局集團(tuán)有限公司調(diào)度所
鐵路重載運輸論文篇十六
論文摘要海上運輸中危險貨物關(guān)系到承托運人的責(zé)任分配，因此責(zé)任分配前需判斷貨物是否危險。我國《海商法》中對危險貨物的規(guī)定比較概括，國際公約給出了對危險貨物詳細(xì)解釋，普通法對危險貨物也有不同理解，需理清危險貨物的概念。
論文關(guān)鍵詞危險貨物海商法海上運輸國際公約
一、海上危險貨物運輸背景
19世紀(jì)60年代前，海上危險貨物運量少，也沒專門法規(guī)指導(dǎo)這方面工作。1929到1948年間，化學(xué)工業(yè)得到較大發(fā)展，海上危險貨物運輸?shù)姆N類和數(shù)量也大大增加，相應(yīng)地由貨物導(dǎo)致的運輸事故也越來越多。據(jù)國際海事組織統(tǒng)計，通過海上以包裝和散裝形式運輸?shù)呢浳镏杏?0%以上屬危險或?qū)Νh(huán)境有害的物品。危險貨物無形中增加了運輸風(fēng)險，一旦出現(xiàn)事故不但會造成巨大財產(chǎn)損失和人員傷亡，還有可能造成海洋污染，因而海上危險品運輸值得高度關(guān)注重視。危險貨物的概念在判定承運人責(zé)任至關(guān)重要，有必要對貨物是否“危險”做出判斷。
二、危險貨物的范圍
（一）我國法律關(guān)于危險貨物的界定
我國《海商法》第68條對危險貨物具體內(nèi)涵未作出進(jìn)一步規(guī)定，交通部1996年《水路危險貨物運輸規(guī)則》雖有所涉及但管轄范圍只是我國內(nèi)陸運輸。我國從2004年1月1日起開始強(qiáng)制實施《國際海運危險貨物規(guī)則》2002年第31套修正案，同時危險貨物的所有包裝、標(biāo)簽、堆裝及其他事項應(yīng)嚴(yán)格遵守進(jìn)、出港國和imdg規(guī)則的相關(guān)要求。在含有涉外因素的海上危險貨物的運輸中，《國際危規(guī)》的效力高于國內(nèi)法律法規(guī)，應(yīng)優(yōu)先適用《國際危規(guī)》相關(guān)規(guī)定。上述危險貨物含義的論述同樣適用于我國對于危險貨物的認(rèn)定，不僅要看此物質(zhì)是否在《國際危規(guī)》分類中所具體列名，還要看此物質(zhì)能否被證明具有危險性，只有對上述兩方面進(jìn)行分析才能夠得出正確的結(jié)論。
（二）國際公約中危險貨物含義逐漸廣泛
《海牙規(guī)則》第4.6條將危險貨物限定為“具有易燃、爆炸或危險性的貨物”，這屬于較概括的規(guī)定。
《鹿特丹規(guī)則》中危險貨物是指根據(jù)其本身性質(zhì)或特性對人身、財產(chǎn)或環(huán)境形成某種危險的貨物；或雖本身不具危險性，但運輸中已表現(xiàn)出對人身、財產(chǎn)或環(huán)境造成危險可能性的貨物”，包括了對環(huán)境的危險。
危險貨物的含義在國際公約中從最初包括對船舶貨物的危險發(fā)展到對人員生命的威脅，最后到對環(huán)境的危險，危險的內(nèi)涵不斷擴(kuò)大。危險貨物雖未給出具體定義，但給出了較客觀的標(biāo)準(zhǔn)。因為如果給出準(zhǔn)確定義，不可能涵蓋所有貨物的情況。
國際海事組織制定的涉及危險貨物運輸主要有兩部公約和八部規(guī)則。國際海事組織的《港區(qū)危險貨物裝卸、儲存和運輸建議書》中：“危險貨物是指具有國際海事組織的《國際海運危險貨物規(guī)則》中所列貨物類別的性質(zhì)而準(zhǔn)備運輸?shù)陌b或散裝的任何物品?！逼渲小秶H海運危險貨物規(guī)則》中所列貨物類別性質(zhì)包括“具有燃燒、爆炸、腐蝕、毒害、放射性輻射以及污染環(huán)境等特性的貨物?！眎mdg規(guī)則還規(guī)定了貨物的描述，分類，包裝，標(biāo)簽和船舶貯存要求。
國際公約在規(guī)范危險貨物海上運輸上扮演了重要角色，法院判決時決定貨物是否危險可以依這些公約的列表，在判斷托運人是否違約時更為明確。
總之，《海牙規(guī)則》、《鹿特丹規(guī)則》等國際公約中對危險貨物的規(guī)定都是開放的，正如制定《海牙規(guī)則》時不能認(rèn)識到以后將會出現(xiàn)的危險貨物種類，隨著科學(xué)的不斷發(fā)展，還將有新的內(nèi)容補(bǔ)充與完善。
（三）普通法下的危險貨物
英國是普通法國家，有很多判例涉及到了危險貨物的定義與理解。英國法一般認(rèn)為有物理危險的貨物和具有法律上危險的貨物。
1.物理危險的貨物
物理危險的貨物即物理性質(zhì)上具有危險的貨物，普通法下的“危險貨物”是指如果貨物對與其接觸的貨物有高度的危害性，以至于可能導(dǎo)致船舶損毀或者船上其他貨物的損壞或者船員的傷亡，那么這就是具有物理危險的貨物。
危險貨物不可能給出完整全面的定義，但很顯然上述易燃、易爆、腐蝕性、有毒或者因為其他性質(zhì)而又可能造成人身損害或者對船舶以及其他貨物造成物理損害的貨物包括在內(nèi)。
英國有關(guān)危險貨物最重要的案子便是“thegiannisnk”案。船舶裝運的一部分貨物是花生，另裝在其他貨艙的貨物是小麥。船舶在卸港時發(fā)現(xiàn)了貨物中有谷斑皮蠹蟲，因此不能進(jìn)港而結(jié)果船東需要把這貨物（包括部分小麥）拋入大海。在該案中，貴族院指出：
（1）危險貨物應(yīng)有一個寬松的定義，而不是想當(dāng)然的認(rèn)為是易燃或易爆物品。這樣一來任何貨物都有可能成為危險貨物如果有外來因素使得這些貨物變得危險從而令有關(guān)船舶無法安全裝運。
（2）即使貨物不危及船舶但危害船上其他貨物，也可當(dāng)危險貨物處理。危險貨物未必要直接損害其他貨物，間接帶來的經(jīng)濟(jì)損失也包括在內(nèi)。所以就算這些谷斑皮蠹蟲沒有污染到花生旁邊的小麥，但與這批花生同船的貨物都需要消滅，這已足夠把這批花生定為危險品。
（3）貴族院認(rèn)為托運人的責(zé)任是絕對的，即使他不知道貨物具有危險性質(zhì)，不存在疏忽，也要對危險貨物帶來的損失負(fù)責(zé)。
從案例可以看出，有無危險不僅是針對船舶和船員，甚至也是針對船上其他貨物（小麥）而言，只要真正有危險就構(gòu)成危險貨物。英國法對于運輸合同下對危險貨物的定義主要以該貨物是否具有真正的潛在危險為標(biāo)準(zhǔn)。
普通法下危險貨物的物理危險與海牙規(guī)則中“易燃、爆炸或危險性的貨物”的規(guī)定類似，但普通法下危險貨物的概念更寬泛，其不僅包括具有物理危險的貨物，還包括具有法律上危險的貨物，即運輸這些貨物使得船舶受到法律風(fēng)險或政治風(fēng)險而導(dǎo)致扣押或者沒收。
2.法律上危險的貨物
cooke在“程租”中說：“原則上運輸?shù)呢浳锏臓顟B(tài)會導(dǎo)致……或者嚴(yán)重到延遲航程，這些貨物就落入了‘危險貨物’的范疇”。在“thegiannisnk”案中，大法官longmore認(rèn)為“托運人在沒有通知承運人的時候承擔(dān)可能產(chǎn)生船舶延遲的貨物的.責(zé)任”，“mitchell，cottscovsteelbrotherscoltd”案中，大法官atkin在陳述了案件事實后，也表達(dá)了對危險貨物的看法：“若航程違反了貨物卸載地法律，則貨物就會導(dǎo)致船舶的延遲或者滅失，這與給船舶帶來損害的危險貨物并無區(qū)別”，所謂“法律上危險”的概念就是“法律障礙”，即運輸貨物遭到卸載地國家的進(jìn)口禁止或未能符合有關(guān)習(xí)慣規(guī)定，而導(dǎo)致被當(dāng)?shù)卣哿舸?，該延遲不同于其他形式的延遲。
有時當(dāng)貨物的物理性質(zhì)沒有直接給船舶、船員或者其他貨物造成物理損害，但確實是給承運人造成了經(jīng)濟(jì)損失。如thegiannisnk案中貨物感染了谷斑皮蠹蟲（不會在貨物之間傳染），沒有給其他貨物造成物理損害，但據(jù)卸載港口的法律法規(guī)，由于貨物的感染，同船的其他貨物都要倒入大海。那么被感染的貨物的確給其他貨物造成了間接損失，該損失不是物理損害，而是經(jīng)濟(jì)損失，那么這類貨物在英國法下也被視為“危險貨物”。
三、危險貨物的界定與發(fā)展
早期senatorliniegmbh&line，inc.案中，貨物是三百桶二氧化硫脲（tdo），后運輸過程中tdo的容器里起火。但裝運tdo時既沒被imdg列為危險貨物，也沒被美國聯(lián)邦法典規(guī)定為危險貨物。此案發(fā)生后，兩者都規(guī)定tdo為危險貨物。
危險貨物的界定無具體范圍，普通法下對危險貨物的界定與國際公約有所不同，如《鹿特丹規(guī)則》雖對危險貨物范圍有所擴(kuò)大，但對“人、財物或者是環(huán)境的危險”的危險是指物理上的危險，還是法律上的危險并未明確。有些情況下一些偽造的商品中這種扣押還會導(dǎo)致被扣押物品的物理損毀。大陸法系國家如我國海商法中并沒有涉及到法律上危險貨物的問題，那么自然理解《鹿特丹規(guī)則》下的危險貨物是指具有物理危險性的貨物。
1954年聯(lián)合國經(jīng)社理事會成立了“危險貨物運輸專家委員會”，1956年提出了第一份工作報告，即《聯(lián)合國危險貨物運輸建議書》，建議書在國際上極具權(quán)威性，涉及到了各種運輸方式和各類運輸工具包裝危險貨物的運輸。其中許多規(guī)定被國際上各種運輸形式的專業(yè)組織、協(xié)會和各個國家采用或參考，作為制定各種運輸工具危險貨物運輸管理法規(guī)或規(guī)章的基礎(chǔ)。國際海事組織的imdg規(guī)則就是以該建議書為基礎(chǔ)，且其內(nèi)容有越來越接近的趨勢。隨著貯存貨物的方法不斷完善，如imdg此類的規(guī)則也將更為具體，涉及到不同種類的貨物應(yīng)當(dāng)如何處理，也就意味著規(guī)則將會更準(zhǔn)確地具體描述貨物的特點，那么危險貨物的概念會越來越明確。
鐵路重載運輸論文篇十七
根據(jù)中國鐵路總公司(以下簡稱總公司)關(guān)于試行“一口價新管內(nèi)”和“一口價新直通”項目的總體要求，北京鐵路局自11月開始試行“一口價”運輸方式，對“一口價”運輸按照項目制進(jìn)行管理，將每個項目的所有運輸費用納人“一口價”，與客戶簽訂包含服務(wù)內(nèi)容的協(xié)議。截至2月，北京鐵路局已經(jīng)啟動100個“一口價”項目，包括65個“一口價新管內(nèi)”項目和35個“一口價新直通”項目。202月，北京鐵路局“一口價”項目日均裝車數(shù)量已經(jīng)達(dá)到2065車，運量完成373.7萬t，收人2.46億元，占全局總量的16.60/a,貨源下滑得到較大緩解，而且初步形成貨源回歸鐵路的良好局面。
鐵路重載運輸論文篇十八
摘要：隨著我國社會主義改革開放的不斷深入，社會主義市場經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，各種經(jīng)濟(jì)力量的發(fā)展壯大，激烈的競爭正改變著運輸市場的格局，鐵路在運輸業(yè)中“一統(tǒng)天下”的地位已靜靜地發(fā)生變化，長期處于賣方市場且供不應(yīng)求的鐵路客運企業(yè)，近幾年受到了來自其它運輸方式的嚴(yán)重挑戰(zhàn)，使得市場份額逐步下降。旅客列車除春運，重大節(jié)假日等客流高峰時期外，虛糜現(xiàn)象在全路已司空見慣，少了往日那種買票靠關(guān)系，乘車怕無座的熱門現(xiàn)象。當(dāng)前已進(jìn)入顧客滿意度敏感時代，在這個時代，沒有顧客滿意觀念就沒有顧客滿意行動，沒有顧客滿意行動就沒有顧客滿意結(jié)果，沒有顧客滿意的最大化就沒有顧客忠誠。盡管我國鐵路旅客運輸在一定時段、一定地區(qū)依然存在短缺供給的瓶頸，但總體而言，中國鐵路旅客運輸服務(wù)實施顧客滿意差異化戰(zhàn)略的時代已經(jīng)到來。所以，我認(rèn)為，必須從鐵路問題著手，認(rèn)真查找在營銷工作中存在的問題，確立鐵路客運營銷在鐵路企業(yè)整個生產(chǎn)經(jīng)營活動中的地位，從而加快鐵路客運營銷工作的改革與發(fā)展。
關(guān)鍵詞：客運營銷;市場;差異化戰(zhàn)略
一、鐵路客運市場面臨的形式
鐵路市場可以看作候車室，你出我進(jìn)，你來我往，川流不息，永不疲軟。如果這個市場疲軟了，必定是鐵路企業(yè)發(fā)現(xiàn)和創(chuàng)造能力的疲軟。沒有疲軟的市場，只有疲軟的鐵路企業(yè)和鐵路企業(yè)的開發(fā)能力。
發(fā)現(xiàn)和創(chuàng)造市場機(jī)會首先要了解和把握市場環(huán)境。讓我們了解一下二十一世紀(jì)中國鐵路客運運營形式：一是人口總量繼續(xù)增長，控制在14億之內(nèi)，在前，我過人口總數(shù)還將增加2.7億左右。二是城市化水平有新的提高，預(yù)計將達(dá)到45%，城鎮(zhèn)人口分別達(dá)到4.5億和6.3億，由此，我國鐵路城間客運量的增長速度將繼續(xù)高于客運總量的增長速度。三是可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略將繼續(xù)成為我國發(fā)展國策，將切實把控制人口、節(jié)約能源、環(huán)境保護(hù)相協(xié)調(diào)，實現(xiàn)良性循環(huán)。四是人們利用鐵路的出行明顯增加，預(yù)測到20、20鐵路旅客發(fā)送量將分別完成15億-15.5億人次，24億-25.2億人次;年人均乘車次數(shù)相應(yīng)為1.07-1.11，1.53-1.62;1966年-;20-2010年;2010年-年的發(fā)送量增長率分別為1.5%-2.3%，4.1%-4.2%，4.8%-5.1%。可見2020年人均出行次數(shù)將比目前增加1倍。五是鐵路仍是我國旅客運輸?shù)闹饕绞?，鐵路不僅是中長途客運的主力，在區(qū)域經(jīng)濟(jì)相對發(fā)達(dá)的地區(qū)，鐵路還是城間中短途客運的主力;在城市軌道交通系統(tǒng)中，市郊鐵路更是其重要組成部分。
為此，鐵路客運運輸?shù)闹笇?dǎo)思想、經(jīng)營理念、組織方法就必須有一個根本性的轉(zhuǎn)變，“硬件”設(shè)備和“軟件”服務(wù)也必須有一個根本性的提高。
鐵路客運市場存在著激烈的競爭。公路、水運、航空運輸是鐵路的競爭對手，使我們感到了危機(jī)，但是我們不能落伍，一定要迎頭趕上，用心找旅客需求，這句話的意思就是說要從自身做起，從旅客的角度想問題，這樣才能發(fā)現(xiàn)旅客需求，誰先找到了旅客潛在的需求，誰就不會面臨激烈的市場競爭，就能很快掌握市場的主動權(quán)，從而使鐵路業(yè)獲得較大的經(jīng)濟(jì)效益。
二、鐵路市場營銷定位
鐵路市場營銷定位就是根據(jù)鐵路市場現(xiàn)有產(chǎn)品在旅客運輸市場上所處的位置，針對旅客對運輸產(chǎn)品的特征或?qū)傩缘闹匾暢潭龋瑥?qiáng)有力的塑造出鐵路客運運輸企業(yè)產(chǎn)品與眾不同的，給人印象鮮明的個性或形象，并把這種形象生動的傳遞給旅客，從而使該產(chǎn)品在市場上確定適當(dāng)?shù)奈恢谩τ谖覀兙鸵咽袌黾?xì)分，目標(biāo)市場，市場定位等問題，貫穿于具體指定營銷戰(zhàn)略計劃之中，讓營銷一體化變成組合多彩的“魔板”，這是我們創(chuàng)新的主要內(nèi)容。首先，鐵路營銷戰(zhàn)略主要是由企業(yè)經(jīng)營目標(biāo)和營銷組合各因素協(xié)調(diào)組成;其次，該組合是對付競爭對手的有力手段，憑借這個有力武器，可以充分發(fā)揮自己的潛力優(yōu)勢，占領(lǐng)客運大市場，以獲取最佳的經(jīng)濟(jì)效益;再次，本組合是協(xié)調(diào)鐵路客運企業(yè)內(nèi)部正常工作的橋梁，它不僅是我們窗口行業(yè)的職責(zé)，也可以看出我們鐵路客運部門的綜合表現(xiàn)，巧妙的運用組合可以直接影響到鐵路運輸產(chǎn)品的市場占有率。具體做法：
(一)運輸適應(yīng)型向運輸質(zhì)量型轉(zhuǎn)化。鐵路客運以犧牲旅客的舒適度已經(jīng)難以危為繼，因為這必將大幅度的降低市場占有率。鐵路旅客運輸必須講究運輸質(zhì)量，應(yīng)該保持旅客必要的舒適度，即旅客運輸必須由運輸適應(yīng)型向運輸質(zhì)量型轉(zhuǎn)換。
(二)由對旅客管理型向為旅客主動服務(wù)型轉(zhuǎn)換。從旅客上車買票，托運行李開始，各個旅行，乘車環(huán)節(jié)，鐵路客運乘務(wù)部門都要為旅客提供方便，創(chuàng)造條件，使其安全便捷的到達(dá)目的地，這就是客運管理的宗旨和目的。
(三)由單一票制向多價位票制轉(zhuǎn)換。各鐵路局(集團(tuán)公司)應(yīng)該充分運用企業(yè)法或公司法賦予的價格制訂自主權(quán)，建立靈活的運價機(jī)制，根據(jù)運輸市場的變化，因地，因時，采取多價位的票價定價方法，上浮下調(diào)配合使用。實行峰谷票價，好點好線票價高，反之則低。隨行就市，以增強(qiáng)鐵路的競爭能力。
(四)由以中長途為主向長中短途全方位適應(yīng)范圍轉(zhuǎn)化?，F(xiàn)在鐵路200km以上的客流占總客運量的40%，短途客流約占60%。而公路確是把競爭重點放在短途客流市場上，這種商業(yè)競爭對社會影響極大，為使鐵路旅客運輸在全社會的運輸市場上占有一席之地，應(yīng)該把鐵路客運由以中長途為主，向長中短途全方位的適應(yīng)范圍轉(zhuǎn)化。
(五)由以能力為中心向以經(jīng)濟(jì)效益為中心轉(zhuǎn)化?？瓦\服務(wù)質(zhì)量與能力利用兩者應(yīng)該協(xié)調(diào)配合，合理分配。但是在運輸市場激烈競爭的今天，鐵路經(jīng)營思想必須改變，能力利用必須服從和服務(wù)于經(jīng)濟(jì)效益，鐵路旅客運輸應(yīng)由以能力為中心向以經(jīng)濟(jì)效益為中心轉(zhuǎn)化。
所以，無論什么樣的創(chuàng)新，什么樣的戰(zhàn)略都是為了滿足旅客的需求。鐵路客運市場的生命線在于運輸商品，在于適銷對路，符合旅客出門旅行的需求，抓住這個營銷制高點，就不愁收入的增長問題，也就找到了市場營銷的定位。
三、服務(wù)質(zhì)量決定鐵路客運市場
目前，我們鐵路運輸部門服務(wù)一些規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)帶有很深的計劃經(jīng)濟(jì)烙印，服務(wù)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)是從鐵路自身的工作要求確定的，而考慮顧客的需求則不夠。把服務(wù)質(zhì)量的標(biāo)準(zhǔn)定位于取得領(lǐng)導(dǎo)的滿意上，往往在環(huán)境衛(wèi)生看的見，摸的著的地方下工夫，而在如何滿足旅客需要方面的服務(wù)考慮的較少?？梢哉f漸漸的走入了讓領(lǐng)導(dǎo)滿意而不是讓旅客滿意的誤區(qū)。因此解決好讓誰滿意的`問題，是當(dāng)前提高服務(wù)質(zhì)量涵待解決的根本性問題，有必要進(jìn)行全面的梳理服務(wù)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，從而把服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)定在滿足絕大多數(shù)旅客基本需求和滿意上。也就是說只有真誠的服務(wù)，才能讓旅客感動，旅客感動就不怕沒有市場。有了市場我們的營銷就有了前景，有了光明。使窗口單位從對上級負(fù)責(zé)向?qū)β每拓?fù)責(zé)轉(zhuǎn)變;從“管理旅客為中心”向“服務(wù)于旅客為中心”。根據(jù)旅客需要定制各種服務(wù)內(nèi)容和標(biāo)準(zhǔn)，使服務(wù)有章可循。標(biāo)準(zhǔn)分明、程序規(guī)范、考核嚴(yán)格、獎罰分明。向社會公開服務(wù)內(nèi)容和標(biāo)準(zhǔn)，主動接受社會監(jiān)督，把文明服務(wù)與職工利益掛鉤，獎勤罰懶，獎憂罰劣。服務(wù)質(zhì)量的提高，具體可概括為“優(yōu)、美、凈、情、安”等。
(一)“優(yōu)”――即優(yōu)化列車開行框架
充分合理利用現(xiàn)有鐵路線路和設(shè)備，快捷方便運送旅客，取得讓旅客滿意和最佳客運，經(jīng)濟(jì)效益的雙重目的。這就必須加強(qiáng)旅客列車運行組織工作，使旅客列車的運行從速度、時間、牽引和編組上具有科學(xué)合理性。
1.合理提高旅客列車運行速度。旅客列車運行的速度越快，旅客感到距赴到站越近，減少了旅途時間，其實就給旅客增加了有效利用時間。在處于市場經(jīng)濟(jì)的社會環(huán)境里，一般來說，旅客是分層次的，居于繁忙型旅客，其旅行就在鐵路、公路、民航等交通方式中選擇。因此，在當(dāng)今市場經(jīng)濟(jì)環(huán)境中，不斷合理提高鐵路旅客列車的運行速度，是獲得運行競爭優(yōu)勝地位的首要前提條件。
2.合理組織開行特別是直達(dá)旅客列車。在不斷合理提高旅客列車速度基礎(chǔ)上，合理組織開行特列和直達(dá)旅客快速列車，這是吸引首都和省市大中城市之間眾多直通客流的重要手段。在運行圖編制上，首先要選定朝發(fā)夕至或夕發(fā)朝至，若旅途較遠(yuǎn)，也應(yīng)選定始發(fā)和到達(dá)的最佳時刻，以滿足旅客快捷方便旅行的意愿。
3.合理組織開行普快慢車和客貨混編列車。為吸引輸送鐵路沿途小站臨近村鎮(zhèn)的客流，合理組織運行普快和慢車或客貨混編普通客車為主要手段，來滿足普通旅客通學(xué)，通勤、就醫(yī)、辦事和社會交際活動的需要，這種旅客列車，以定點準(zhǔn)時，價廉為特點，在與短途公路交通方式上占據(jù)竟運優(yōu)勢。
(二)“美”――即美化站車環(huán)境
車站和列車是接待和運載旅客的設(shè)備和工具，也是鐵路交通的重要標(biāo)識。優(yōu)美的站車環(huán)境，不僅是我國鐵路旅客運輸招徠旅客的需要，同時也是社會主義現(xiàn)代文明建設(shè)的要求。站車環(huán)境的美化，應(yīng)包括車站、列車和鐵路沿途美觀整潔，給旅客以舒適、賞心悅目的享受。
1.車站的美化在統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)中別具特點。車站是根據(jù)車站所在地理車站位置和客流疏密情況的不同，有等級之分，不論車站等級的大小，按旅客的需要，應(yīng)有既標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一的站舍和設(shè)施，如售票處、行李房、候車室等;又根據(jù)車站所處的地理位置特點，及其可考?xì)v史價值，在站舍的設(shè)計和環(huán)境裝飾上，應(yīng)猶如畫龍點睛的體現(xiàn)出來，使某車站成為某城市的標(biāo)識，給旅客留下深刻印象。
2.列車的美化在整潔一致中別具特色。列車的美化主要是新型和老型車體歸類編組，整齊劃一，潔美如新，按級運用。舊式車體必須修舊如新，顯示儒雅特色，新型車體在運用中應(yīng)保持整潔優(yōu)美適用的特色。
3.鐵路沿途的美化，在同意規(guī)劃下別具風(fēng)光。在數(shù)萬里鐵路沿途的兩側(cè)，有一定數(shù)量的鐵路占地，這為美化鐵路沿途提供了前提條件。所謂美化，其實就是因地制宜的進(jìn)行綠化，在鐵路沿途進(jìn)行以植樹綠化為主的美化活動，是一項獨特的園藝工程。經(jīng)數(shù)年種植，鐵路沿途兩側(cè)形成延面不斷的數(shù)萬里交錯有序的綠化林海，當(dāng)旅客列車穿行期間，風(fēng)光掠影，給旅客增添幾份美意快感。
(三)“凈”――即凈化列車衛(wèi)生
列車是鐵路客運運輸?shù)拇翱?，必須使其?nèi)外保持凈化。所謂凈化，除車皮必須整潔外，車內(nèi)席具必須整齊干凈;車內(nèi)空氣新鮮;餐車潔美衛(wèi)生外，從而給旅客以整潔愉悅感，以滿足其旅行舒適的心理欲望。
1.整潔干凈。列車乘務(wù)人員，經(jīng)過清掃，使每節(jié)車廂做到座席凈，茶幾凈、臥具凈、地面凈、墻壁凈、天棚凈、洗面間凈、廁所凈、門頭凈窗壁凈等十凈;并做到在運行中隨臟隨掃保持處處整潔干凈。有這樣一個良好的旅行環(huán)境，是滿足旅客持票入席的第一需要。
2.空氣清新。在座無虛席的空調(diào)車內(nèi)，雖涼暖適度，但由于密封空氣不流通，容易產(chǎn)生空氣污濁和異味現(xiàn)象，給旅客造成不適之感，列車乘務(wù)人員應(yīng)針對此現(xiàn)象的生成原因，采取相對措施，努力克服。在保證車溫適度的條件下，使空氣有所流通;車廂內(nèi)洗面間不斷水，對染身污物可及時得到清洗;對易散發(fā)異味的廁所用后隨時沖洗，及時關(guān)閉。這樣，使車內(nèi)有較新鮮的空氣，使旅客身心暢快舒適。
3.餐飲潔美衛(wèi)生。餐車和流動售貨，是一項列車經(jīng)營獲利方式，但主要是滿足旅客饑餐渴飲的需要。所以，在食品衛(wèi)生和清洗潔凈的同時，要做到污染霉變的食物不用;未經(jīng)消毒的炊具餐具不用，過期的食品不售，以避免飲食中毒，保證旅客健康。
(四)“情”――即用情服務(wù)
每一個旅客進(jìn)入鐵路站車，就是站車工作人員的招待服務(wù)對象。這里服務(wù)的體現(xiàn)應(yīng)是熱情、微笑、周到。站車工作人員必須樹立親情化服務(wù)理念，樹立旅客是上帝，旅客是親朋，我是雷鋒的觀念。
1.樹立旅客是上帝的觀念，尊敬服務(wù)。旅客是上帝，已是商界共識的列話。這就是作為經(jīng)營者，把旅客作為經(jīng)營財路的回流。鐵路客運的客流雖來自四面八方，但是層次不同，面對不同層次的旅客，都視為上帝，按車次坐席的不同要求，予以到位服務(wù)，使旅客滿意，愿意乘鐵路列車旅行。
2.樹立旅客是親朋的觀念，熱情服務(wù)。旅客是親朋，就是站車工作人員把每位旅客看做是自己的親人朋友，特別是對那些層次較低的一般旅客，更須熱情服務(wù)，引導(dǎo)上車，耐心幫助解決臨時發(fā)生的問題，使其旅行一路順利。
3.樹立“我是雷鋒的觀念”，樂意服務(wù)。雷鋒是道德高尚，助人為樂的榜樣。旅客出行在外，常會遇到意想不到的諸多困難，如有的突然發(fā)病，有的孕婦因旅行動作過大促其臨產(chǎn)，站車工作人員應(yīng)發(fā)揚雷鋒助人為樂的精神，千方百計，積極幫助，予以妥善處理。鐵路站車每一個旅客運輸人員，若都樹立起“我是雷鋒”的觀念，鐵路旅客運輸服務(wù)的質(zhì)量必然會大大提高，深受旅客的贊譽(yù)和歡迎。
(五)“安”――即確保旅客安全
安全是鐵路旅客運輸?shù)念^等大事，是旅客的最大祈愿，也是鐵路在諸多運輸方式中最具競爭力的一個手段。在鐵路旅客運輸中，安全的內(nèi)容主要是指行車安全，防火防暴安全，站車重點部位的人身安全。這些方面的安全有了保證，鐵路旅客運輸工作，才能占據(jù)領(lǐng)先地位，得以蓬勃發(fā)展。
1.多方合力，確保安全、正點，是長久堅持的系統(tǒng)工程。近年來，為適應(yīng)我國改革開放和市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，一再提高行車速度，深受歡迎。但其提高速度的基礎(chǔ)，是以工務(wù)部門負(fù)責(zé)的線路，電務(wù)部門負(fù)責(zé)的信號，機(jī)務(wù)部門負(fù)責(zé)的機(jī)車，車輛部門負(fù)責(zé)的車輛質(zhì)量的允許條件為前提;再加之有力的運輸組織指揮，才能為作到安全正點提供保證。因此，長期堅持加大工電機(jī)車輛的工作力度，保證作好擔(dān)負(fù)的設(shè)備質(zhì)量;按運行圖加強(qiáng)調(diào)度運輸組織指揮，安全正點的鐵路旅客運輸就會得到保證。
2.認(rèn)真查驗，確保防止火災(zāi)爆炸事件發(fā)生。在以往列車發(fā)生的列車起火和爆炸事件中，除歹徒有意制造外，大多是因一些旅客缺乏理化知識，隨身攜帶易燃品不慎磕碰，引發(fā)所至。為防止類似事件的的發(fā)生，必須采取杜絕措施。一是在候車室配齊安檢儀器;二是認(rèn)真檢查堵卡危險品進(jìn)站上車;三是站車要備齊消防設(shè)備設(shè)施;四是建立健全應(yīng)急處置措施;五是對列車上的爐灶嚴(yán)加監(jiān)控。
3.加強(qiáng)車門管理，防止人身意外傷亡情況的發(fā)生。列車車門是旅客上下車的必經(jīng)之路，一些老幼，體弱和行動不便的旅客上下車有一定困難，不慎會發(fā)生意外傷情，有的車已啟動，還急著上車，還有因車門管理不好，車未停穩(wěn)就著忙下車，發(fā)生意外傷亡。所以，旅客列車工作人員，應(yīng)把車門做為保證旅客安全的要害部位，嚴(yán)加管理，扶助老弱，安全乘降，防止意外的傷亡事件發(fā)生。保旅客安全，積極開展服務(wù)工作，就迎合了旅客安全，快捷，潔美，舒適，方便，價廉，愉快，滿意，一路順風(fēng)的旅行心理，贏得旅客愿意乘鐵路旅客列車的欲望。這樣堅持，努力不懈，鐵路旅客運輸營銷在與其他交通方式的競爭中，必會占據(jù)優(yōu)先地位，取得最佳經(jīng)濟(jì)效益。
鐵路重載運輸論文篇十九
融資租賃是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的結(jié)果，它具有很高的適用性，同時還具有較好的靈活性。從大的方面來講，融資租賃可以改進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、合理利用資金，增加就業(yè)機(jī)會，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)繁榮發(fā)展；從小的方面來講，融資租賃可以使得中小企業(yè)有一定的資金進(jìn)行生產(chǎn)，為社會提供一定的服務(wù)。那么就目前的融資租賃的應(yīng)用情況來看，中小企業(yè)融資租賃還需要進(jìn)一步的完善與改進(jìn)。那么廣大融資租賃工作者應(yīng)當(dāng)從哪幾個方面做起？筆者經(jīng)過認(rèn)真地思考與仔細(xì)地調(diào)查，得出了以下結(jié)論。如有不足，望廣大讀者加以指正。
一、明確中小企業(yè)現(xiàn)狀，改善融資租賃的市場環(huán)境
有效的、完善的融資租賃市場是中小企業(yè)進(jìn)行融資租賃的重要保證。通過筆者的調(diào)查，可以看到在我國，融資租賃發(fā)展較好的地區(qū)主要集中在東南沿海等地區(qū)，在西北地區(qū)的發(fā)展并不好。要使得我國中小企業(yè)可以很好的發(fā)展起來就必須將融資租賃的相關(guān)地區(qū)結(jié)合起來，全面發(fā)展融資租賃。那么在這樣的大背景下，相關(guān)工作者應(yīng)當(dāng)如何去做呢？中小企業(yè)進(jìn)行融資租賃的新思路是什么？筆者針對這一系列問題，提出了以下一些觀點。
1.發(fā)展落后地區(qū)的融資租賃業(yè)務(wù)。由我國的經(jīng)濟(jì)形勢可以看出我國融資租賃業(yè)務(wù)在我國的中部到西部發(fā)展情況并不是十分良好。在進(jìn)行融資租賃的管理方面，要注意與中小企業(yè)共同發(fā)展，使得中小企業(yè)融資租賃可以順利地進(jìn)行。在發(fā)展落后地區(qū)的融資租賃業(yè)務(wù)時，需要做好以下幾個方面：第一，結(jié)合中西部地區(qū)的特點，進(jìn)行發(fā)展，從而使得中西部地區(qū)的融資租賃更好地進(jìn)行。我們需要注意的是每個地區(qū)的風(fēng)俗習(xí)慣，自然資源等情況都是不一樣的。對待不同地區(qū)的融資租賃應(yīng)當(dāng)采用不同的辦法，使得融資租賃的質(zhì)量得以提高，使得融資租賃在落后地區(qū)可以很好地進(jìn)行發(fā)展。第二，從基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)入手，進(jìn)行融資租賃業(yè)務(wù)。隨著我國中西部的不斷開發(fā)，越來越多的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)在不斷進(jìn)行中。近幾年來，交通、通信等大量的基本設(shè)施在中西部陸續(xù)展開，這就使得融資租賃有了廣闊的應(yīng)用市場。中小企業(yè)就可以抓住這個機(jī)會，開展與大型企業(yè)合作的項目，使得中小企業(yè)的融資租賃可以更好地進(jìn)行。
2.從可持續(xù)的角度出發(fā)，從生態(tài)環(huán)境方面入手。隨著社會的不斷發(fā)展，企業(yè)也要結(jié)合時代背景來進(jìn)行發(fā)展。在現(xiàn)代的發(fā)展中，企業(yè)需要走可持續(xù)發(fā)展之路。那么對于中小企業(yè)而言也不例外。在中小企業(yè)進(jìn)行融資租賃時，也要從生態(tài)建設(shè)方面入手，結(jié)合市場的融資環(huán)境，采取最有利于企業(yè)的措施。
二、加強(qiáng)政府管理，建立有效的法律制度
法律是中小企業(yè)進(jìn)行企業(yè)活動的具體保證。在企業(yè)進(jìn)行融資活動時，政府需要給予一定的'鼓勵與支持，使得中小企業(yè)可以更好的發(fā)展與生存。那么政府部門應(yīng)當(dāng)從那幾個方面開始做起呢？筆者認(rèn)為可以從以下幾個方面進(jìn)行。
1.完善法律法規(guī)，為中小企業(yè)進(jìn)行融資租賃活動提供強(qiáng)有力的后盾。沒有完善的法律法規(guī)是我國中小企業(yè)進(jìn)行融資租賃的主要障礙之一。因此，筆者認(rèn)為政府的相關(guān)部門需要就我國的現(xiàn)狀制定出我國完善的法律法規(guī)制度。統(tǒng)一市場環(huán)境，嚴(yán)厲打擊違法違規(guī)行為，促進(jìn)我國中小企業(yè)融資租賃快速發(fā)展。筆者認(rèn)為政府在制定相關(guān)法規(guī)時需要考慮到各個方面的問題。例如國內(nèi)以及國際的市場環(huán)境、融資租賃公司的相關(guān)監(jiān)管工作、租金的計算規(guī)則、租賃合同等方方面面的內(nèi)容。這樣才能使得中小企業(yè)的融資租賃市場能夠健康、高效的發(fā)展起來。
2.政府對于中小企業(yè)發(fā)展的支持與鼓勵。政府除了對融資租賃的相關(guān)法律做出一定的完善工作，更重要的是采取一定的措施來鼓勵與扶持中小企業(yè)進(jìn)行融資租賃活動。筆者認(rèn)為政府可以從以下幾個方面做起：第一，從稅收方面入手，對中小企業(yè)的融資租賃進(jìn)行鼓勵與扶持。筆者認(rèn)為政府可以實施稅收優(yōu)惠政策來鼓勵中小企業(yè)進(jìn)行融資租賃活動，在這一點上面，筆者認(rèn)為可以借鑒國外的方法，實行稅前抵減的政策，使得中小企業(yè)積極參與到融資租賃活動中來。第二，從信貸方面入手，促進(jìn)中小企業(yè)融資租賃活動。在這個方面，政府可以通過鼓勵銀行以及非銀行等金融機(jī)構(gòu)來使得融資租賃能夠進(jìn)行很好地發(fā)展。政府可以通過相關(guān)的貨幣政策，使得各種金融機(jī)構(gòu)對于融資租賃活動產(chǎn)生投資興趣，從而使得融資租賃活動能夠有較好的資金支持。第三，從風(fēng)險角度入手，使得融資租賃活動具有保證。由于中小企業(yè)沒有良好的信用，這就使得中小企業(yè)在融資租賃活動上也沒有占據(jù)優(yōu)勢。政府在這方面可以進(jìn)行一定的管理活動。例如，建立一定的制度使得中小企業(yè)的風(fēng)險可以分?jǐn)?，融資租賃的租賃者的利益可以得到較好的保證。當(dāng)然，在這個方面也可以借鑒國外的先進(jìn)思想，使得我國的融資租賃活動可以更好地進(jìn)行。
三、建立完整的監(jiān)督體系，加強(qiáng)管理
完善的監(jiān)督制度也是中小企業(yè)進(jìn)行融資租賃活動的重要組成部分。從目前我國現(xiàn)有的監(jiān)管制度可以看出，我國對于融資租賃活動的監(jiān)管還未形成統(tǒng)一的認(rèn)識。在我國對于融資租賃的相關(guān)劃分上，還沒有形成統(tǒng)一的認(rèn)識。這就使得我國對于融資租賃活動的監(jiān)督并不到位。還存在差別對待的現(xiàn)象，這就使得中小企業(yè)在融資租賃活動的社會大環(huán)境下，生存環(huán)境受到一定的挑戰(zhàn)。那么融資租賃活動的監(jiān)管活動要從哪幾個方面做起？筆者經(jīng)過深入地思考，認(rèn)為融資租賃活動的監(jiān)管可以從以下幾個方面入手。
1.建立統(tǒng)一的融資租賃活動劃分標(biāo)準(zhǔn)。融資租賃活動劃分標(biāo)準(zhǔn)的不統(tǒng)一使得我國在融資租賃活動監(jiān)管的過程中出現(xiàn)了不少的問題，使得監(jiān)管責(zé)任不明確，監(jiān)管不到位，甚至出現(xiàn)多頭管理的現(xiàn)象。那么在政府部門開展監(jiān)管活動時，要注意責(zé)任明確，使得每個人都清楚自己的職責(zé)，從而使得融資租賃活動的監(jiān)管可以高效地進(jìn)行。
2.針對不同地區(qū)，采取不同的方法進(jìn)行監(jiān)督。筆者在上文中提到了每個地區(qū)的發(fā)展情況是不同的，因此在發(fā)展中出現(xiàn)的情況也是不同的。在融資租賃活動中我們需要結(jié)合每個地區(qū)的不同情況制定相應(yīng)的監(jiān)管制定。筆者認(rèn)為應(yīng)當(dāng)進(jìn)行區(qū)域性劃分，使得融資租賃活動可以結(jié)合實際的區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況進(jìn)行發(fā)展。
3.對于融資租賃活動的監(jiān)管要做好防御工作。在進(jìn)行融資租賃活動時，要懂得防患于未然，因此政府必須對融資租賃活動做出系統(tǒng)的風(fēng)險防范。筆者認(rèn)為可以設(shè)置一定的門檻以及進(jìn)行相應(yīng)的信用評級工作，這樣才能夠使得企業(yè)能夠健康的發(fā)展起來。
四、中小企業(yè)自身對于融資租賃活動的管理
在中小企業(yè)的融資租賃活動中，中小企業(yè)自身需要做一些工作來使得融資租賃活動更好地進(jìn)行。結(jié)合中小企業(yè)的實際情況，筆者認(rèn)為可以從這幾個方面做起：第一，樹立良好的公司形象。在融資租賃活動中，公司的外部形象是十分關(guān)鍵的，只有有了良好的形象，才能使得融資租賃公司愿意與企業(yè)進(jìn)行合作。第二，正確認(rèn)識融資租賃活動。融資租賃活動可以給企業(yè)帶來杠桿利潤，但是中小企業(yè)也應(yīng)該明確帶來利潤的同時也增長了風(fēng)險。企業(yè)應(yīng)當(dāng)對融資租賃活動進(jìn)行正確的評估，做出有利于企業(yè)的決定。第三，中小企業(yè)應(yīng)當(dāng)重視企業(yè)信用。在融資租賃活動中，企業(yè)的信用是十分關(guān)鍵的。有了良好的信用，企業(yè)才能有很好的融資渠道?？傊行∑髽I(yè)作為企業(yè)中較為弱勢的群體，需要做好企業(yè)發(fā)展中的每一步，做好計劃，規(guī)避風(fēng)險，這樣才能使得企業(yè)能夠較好地進(jìn)行發(fā)展。綜上所述，我們可以看出，中小企業(yè)融資租賃還是需要不斷加以改進(jìn)與完善的。我們需要從宏觀環(huán)境、法律制度以及有效監(jiān)督等方面來使得中小企業(yè)的融資租賃之路更加好走。當(dāng)然，我們需要不斷找到融資租賃的新辦法，結(jié)合國外的先進(jìn)技術(shù)，不斷提出創(chuàng)新型思想，使得中小企業(yè)可以在競爭日益激烈的市場上很好地生存下來。
參考文獻(xiàn):
鐵路重載運輸論文篇一
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鐵路重載運輸論文篇二
一、專用鐵路運輸?shù)牧鞒?BR> 關(guān)于專用鐵路運輸?shù)牧鞒讨饕獎澐譃檫\轉(zhuǎn)作業(yè)、貨運作業(yè)2大塊，而這2大塊作業(yè)流程又細(xì)分了多個過程。其中，到達(dá)、解體、卸車、列檢、裝車等是運轉(zhuǎn)作業(yè)的多個過程分解；而卸車計劃（可細(xì)分為配卸與取卸計劃）、裝車計劃（可細(xì)分為配裝與取裝計劃）、外排計劃則是貨運作業(yè)的分解過程。實際上，車流與物流一體化的過程就相當(dāng)于專用鐵路運輸?shù)纳a(chǎn)流程。在運輸過程中產(chǎn)品會出現(xiàn)2個流程狀態(tài)，即卸的狀態(tài)、裝的狀態(tài)，而當(dāng)產(chǎn)品與車輛相結(jié)合后又會出現(xiàn)7個流程狀態(tài)，主要包括待檢、待卸、待裝、正裝、待發(fā)、待排，且這7個流程狀態(tài)前后緊密相連、環(huán)環(huán)相扣。同時，這7個流程狀態(tài)決定了車輛狀態(tài)變化的有序性，即使在不同情況下車輛會發(fā)生不同的狀態(tài)變化，不過仍是在這7個流程狀態(tài)基礎(chǔ)上發(fā)生變化。
二、信息技術(shù)在專用鐵路運輸流程優(yōu)化中的應(yīng)用
1.專用鐵路運輸信息化、智能化的方案
長久以來，企業(yè)或單位的專用鐵路運輸一直沿用傳統(tǒng)的工作方式，在信息化時代的發(fā)展背景下，企業(yè)或單位為適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求而陸續(xù)根據(jù)企業(yè)自身情況應(yīng)用信息技術(shù)來解決傳統(tǒng)專用鐵路工作方式中的問題。與國家鐵路系統(tǒng)相比，各企業(yè)或單位所提出的信息化系統(tǒng)存在較大差異，本文在國家鐵路信息系統(tǒng)的基礎(chǔ)上提出了專用鐵路運輸信息化、智能化的方案，整個操作流程包括：（1）國家鐵路tmis在車輛到達(dá)之前就能獲取該車輛的相關(guān)信息，當(dāng)車輛到達(dá)之后國家鐵路與專用鐵路之間的`atis根據(jù)設(shè)置要求對進(jìn)入的專用鐵路車輛進(jìn)行有序篩選；（2）由tmis獲得的貨物信息可預(yù)先設(shè)置出品名、貨位的關(guān)系表，進(jìn)而取得車輛、貨位的對應(yīng)關(guān)系；（3）通過可視化調(diào)車系統(tǒng)，利用該系統(tǒng)的解體功能進(jìn)行運算及自動編制，得到調(diào)車作業(yè)計劃單，利用調(diào)車單無線傳輸系統(tǒng)將調(diào)車作業(yè)計劃單傳送至機(jī)車的計算機(jī)與打印機(jī)、連接員的對講機(jī)上，以實現(xiàn)甩掛車作業(yè)，同時利用計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)將調(diào)車作業(yè)計劃單傳給微機(jī)連鎖設(shè)備，以操作信號開關(guān)的進(jìn)路；（4）運用現(xiàn)場貨位點計算機(jī)將現(xiàn)場已卸和已裝車輛的信息（如車號、物流、貨位等）進(jìn)行通報作業(yè)，并將這些信息回傳至可視化調(diào)車系統(tǒng)，當(dāng)車輛數(shù)量滿足一定集結(jié)標(biāo)準(zhǔn)后調(diào)車作業(yè)計劃單會自動下達(dá)，并實現(xiàn)掛回作業(yè)；（5）車輛匹配情況的查詢可通過鐵路運輸計劃、企業(yè)銷售系統(tǒng)的信息來實現(xiàn)，并利用網(wǎng)絡(luò)向國家鐵路tmis傳送貨運單信息，在車輛編組場進(jìn)行各項編組作業(yè)，最后向國家鐵路傳送atis線路，向ftms傳送貨物信息，向tmis、tdcs傳送順位信息。
2.運用信息技術(shù)實現(xiàn)資源共享，為優(yōu)化運輸組織流程提供技術(shù)支持
專用鐵路運輸流程的信息化是時代所需，在原有鐵路系統(tǒng)（如微機(jī)聯(lián)鎖控制系統(tǒng)、生產(chǎn)調(diào)度指揮系統(tǒng)、軌道衡計量管理系統(tǒng)等）齊備的基礎(chǔ)上，運用信息技術(shù)對線路道岔6502電氣集中聯(lián)鎖控制進(jìn)行改造，進(jìn)而形成計算機(jī)連鎖控制系統(tǒng)。同時，利用已有控制系統(tǒng)結(jié)合信息技術(shù)來實現(xiàn)資源共享、功能整合、管理與控制一體化，在計算機(jī)信息技術(shù)的支持下成立系統(tǒng)中心——計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)、生產(chǎn)調(diào)度指揮系統(tǒng)，信息化結(jié)合專用鐵路運輸流程系統(tǒng)的5大部分，即計算機(jī)輔助指揮系統(tǒng)、大屏幕綜合顯示系統(tǒng)、車輛信息采集系統(tǒng)、調(diào)車單無線傳遞系統(tǒng)、電務(wù)設(shè)備監(jiān)測維護(hù)系統(tǒng)，最終達(dá)到生產(chǎn)流程的信息化處理。通過信息化的資源整合，提高管理控制、作業(yè)指揮的效率，完成儲運生產(chǎn)信息共享，加強(qiáng)專用線調(diào)車作業(yè)能力，進(jìn)而為優(yōu)化運輸組織流程提供技術(shù)支持。
3.優(yōu)化運輸組織流程，提高作業(yè)效率與運輸生產(chǎn)能力
3.1運輸組織流程的優(yōu)化
以往的專用鐵路運輸生產(chǎn)流程設(shè)置了諸多的中間環(huán)節(jié)，一直沿用相對獨立性的作業(yè)流程，如鐵路運輸計劃、內(nèi)外勤、列檢、調(diào)度等流程分別獨立作業(yè)，車流與物流沒有實現(xiàn)有機(jī)結(jié)合，各流程前后關(guān)聯(lián)性不強(qiáng)，因而整個專用鐵路運輸生產(chǎn)流程并沒有達(dá)到較好效率。而將信息技術(shù)引用到專用鐵路運輸流程優(yōu)化中，對鐵路運轉(zhuǎn)作業(yè)過程進(jìn)行信息化改造，充分結(jié)合車流與物流，以及卸車、裝車、外排計劃等實現(xiàn)信息化的緊密結(jié)合。信息技術(shù)優(yōu)化后的運輸組織流程推出了整臺優(yōu)化計劃，使原先分別獨立的作業(yè)流程環(huán)環(huán)相扣，進(jìn)而有效實現(xiàn)對車輛狀態(tài)、作業(yè)、車流的控制，降低調(diào)車作業(yè)次數(shù)，縮短車輛停留時間，進(jìn)而真正達(dá)到管控一體化的使用效果。
3.2作業(yè)效率、運輸生產(chǎn)能力的提高
對于專用線鐵路貨車的使用我國鐵道部在時間與計費上作了明確規(guī)定，根據(jù)鐵路火車進(jìn)廠各種作業(yè)流程（如車輛交換、裝卸、列檢、待排等）的使用時間，鐵道部采用按小時分時段來計算專用鐵路貨車的使用費用。而關(guān)于鐵路貨車使用時間的計算，自國鐵將貨車送至規(guī)定地點由企業(yè)接收時開始計算，直到企業(yè)將貨車送回到指定地點交至國鐵的時間為終止，當(dāng)然這期間有包括貨車標(biāo)準(zhǔn)裝卸時間、走行時間、技術(shù)作業(yè)時間共5.5小時，這5.5小時的時間不包括在專用線鐵路貨車使用計費時間內(nèi)。因此，貨車的作業(yè)效率、運輸生產(chǎn)能力、計費使用成本都與貨車在廠停留時間相關(guān)，停留時間越長，成本越高、效率越低。不過，在信息技術(shù)優(yōu)化、整合了專用鐵路運輸流程之后，車輛在廠停留時間大大縮短，進(jìn)而提高了車輛周轉(zhuǎn)的速度，減少了車輛使用時間成本，最終促進(jìn)了專用鐵路運輸作用效率、運輸生產(chǎn)能力的提高。
三、結(jié)語
從事鋼鐵、軍工、冶金等行業(yè)的企業(yè)或單位為滿足自身大量的運輸任務(wù)就需要投資、修建專用鐵路，因而專用鐵路運輸為我國這些行業(yè)的發(fā)展提供了極大便利，推動與促進(jìn)著相關(guān)企業(yè)與地方經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。而為了提高專用鐵路運輸?shù)淖鳂I(yè)效率，最大程度發(fā)揮其運輸生產(chǎn)能力，這就需要專業(yè)鐵路運輸部門加大引用先進(jìn)的信息技術(shù)，完善與優(yōu)化專用鐵路運輸流程的信息化，進(jìn)而推動專用鐵路運輸更好的為企業(yè)與地方經(jīng)濟(jì)服務(wù)。
鐵路重載運輸論文篇三
摘要：鐵路是國民經(jīng)濟(jì)的大動脈，在現(xiàn)代運輸體系中發(fā)揮著重要作用，其點多線長、經(jīng)營方式分散的特點，使得鐵路運輸成本核算具復(fù)雜性。隨著市場化改革的深入，鐵路運輸業(yè)在成本控制方面存在的不足日益顯現(xiàn)。本文結(jié)合運輸生產(chǎn)實際，從員工積極性、控制內(nèi)容、考核激勵機(jī)制方面，深入分析成本核算中的不利因素，探討了通過增強(qiáng)全員成本控制觀念、強(qiáng)化激勵約束、采用新技術(shù)成果、關(guān)鍵環(huán)節(jié)成本攻關(guān)等措施大力控制成本支出，對提升效益、實現(xiàn)經(jīng)營目標(biāo)的重要意義。
關(guān)鍵詞：鐵路運輸；成本核算；對策探討
不管是什么行業(yè)都會有精密的成本核算，這是非常重要的一個過程，鐵路運輸行業(yè)也不例外，對于運輸?shù)母黜棾杀竞唾M用都應(yīng)該進(jìn)行仔細(xì)的計算規(guī)劃，計算結(jié)果還應(yīng)該進(jìn)行仔細(xì)的分析研究，這一過程可以讓企業(yè)投資的資金得到有效的利用。對運輸成本進(jìn)行精細(xì)運算的過程也叫做成本控制，進(jìn)行企業(yè)成本管理的時候成本控制非常重要。企業(yè)如果有一個正確的成本控制制度，那么鐵路運輸企業(yè)的管理水平以及投資資金的利用率都會有所提高，從而提高運輸企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。
一、鐵路運輸業(yè)成本業(yè)核算特點
鐵路運輸業(yè)的成本預(yù)算相比其它行業(yè)具有更復(fù)雜性，無論是運營還是生產(chǎn)方面都有自己的特點，這也是鐵路運輸成本核算較為復(fù)雜的原因。企業(yè)跟上時代的發(fā)展步伐，不斷加強(qiáng)成本控制是必要的過程，只有成本控制水平得到提高，企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益和企業(yè)內(nèi)部的管理水平才能進(jìn)一步得到提高。下面就從幾個方面對鐵路運輸成本核算控制進(jìn)行進(jìn)一步分析：一是隨著社會的不斷進(jìn)步發(fā)展，各行各業(yè)都面臨著巨大的挑戰(zhàn)，鐵路運輸行業(yè)也不例外。鐵路運輸業(yè)以傳統(tǒng)的方式運行，這已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到現(xiàn)在社會的要求，傳統(tǒng)的成本控制方式以及處理問題的方式，都成為企業(yè)不能進(jìn)步的影響因素。因此從這點可以看出，要想適應(yīng)現(xiàn)在社會的發(fā)展情況，必須在各個方面都有所創(chuàng)新，成本控制以及處理方式兩個方面應(yīng)該作為重點創(chuàng)新對象，企業(yè)內(nèi)部的管理方式也應(yīng)該有所創(chuàng)新。二是任何企業(yè)都會以營利為目的，期望利用有限的資源創(chuàng)造盡可能更多的經(jīng)濟(jì)效益。確定企業(yè)的經(jīng)濟(jì)價值可以從企業(yè)的開支和增收兩個方面分析。從企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營模式上來看，一般外部因素對企業(yè)的增收發(fā)展的影響比較大，這非常不利于企業(yè)實現(xiàn)自由控制，根據(jù)這樣的發(fā)展情況來看，提高企業(yè)利潤的重要方法就是控制企業(yè)各個方面的支出，節(jié)支是指控制成本的同時提高生產(chǎn)效率?？梢钥闯觯髽I(yè)很好的控制開支，那么以后的發(fā)展會更穩(wěn)健，所以說控制企業(yè)節(jié)支對推動企業(yè)的發(fā)展非常重要。
二、鐵路運輸業(yè)成本核算不利因素分析
(一)成本控制不積極
在由計劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型過程中，由于長期以來計劃經(jīng)濟(jì)體制的影響，“家大業(yè)大”的思想優(yōu)越感沒有摒棄，各基層站段缺乏成本控制的積極性，成本預(yù)算目標(biāo)年年下、成本控制工作年年抓，但仍有部分員工沒有把成本控制與實際工作掛鉤，單純的生產(chǎn)觀念沒有改變，員工節(jié)約意識差、成本控制放任自流。表現(xiàn)在：運輸站段管理層把工作重點放在安全生產(chǎn)上，缺乏節(jié)支理念，放松成本控制；車間班組成本核算制度未能有效執(zhí)行，削弱了生產(chǎn)程中成本支出的控制力度；少數(shù)干部職工為預(yù)留次年成本支出留出空間，有意識少節(jié)約或不節(jié)約、甚至刻意加大成本。員工積極性的欠缺，對鐵路運輸業(yè)長遠(yuǎn)發(fā)展非常不利。
(二)成本控制內(nèi)容粗放
鐵路運輸業(yè)成本控制通常是運輸成本的總量控制，成本控制內(nèi)容粗放，往往使成本支出和實際生產(chǎn)不相符。實行盈虧考核與工資掛鉤機(jī)制以來，總公司對鐵路局成本支出實行“總量+變動”的粗放模式，路局按總公司下達(dá)的成本控制總額向基層站段分配成本控制目標(biāo)，基層站段管理層不可避免地更偏重成本項目總金額的超節(jié)，對細(xì)化科目成本控制并不關(guān)注；通常，科目負(fù)責(zé)制下的成本考核沒有涉及車間、班組，更不涉及一線職工，這種“抓大放小“的管理方式過于粗放，對生產(chǎn)經(jīng)營過程成本的細(xì)微處管理不到位，造成忽視節(jié)降耗、發(fā)生浪費現(xiàn)象。
(三)考核激勵機(jī)制落實不到位
鐵路運輸業(yè)運用現(xiàn)代企業(yè)制度時間不長，員工意識跟不上鐵路運輸體制改革深化的步伐，工作思維還停留在計劃經(jīng)濟(jì)模式下，不能很好的把企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益和成本控制有機(jī)結(jié)合，不利于各個部門成本控制考核約束激勵機(jī)制的落地。實踐中：部分領(lǐng)導(dǎo)職工對成本控制工作不重視，“等靠要”思想仍然存在，主觀上認(rèn)為節(jié)支降耗是財務(wù)部門和少數(shù)主管人員的事，未主動進(jìn)行成本控制；由于鐵路現(xiàn)行管理體制和考核機(jī)制的局限，基層職工對成本控制工作不關(guān)心，或認(rèn)為成本控制是領(lǐng)導(dǎo)們的事與己無關(guān)，或認(rèn)為考核獎勵是管理層拿大頭，節(jié)支降耗沒動力，考核激勵機(jī)制作用不明顯。
三、鐵路運輸業(yè)成本核算控制對策
(一)增強(qiáng)成本控制意識
意識是有效實施成本核算控制的前提，增強(qiáng)成本控制意識，是倡導(dǎo)全員參與強(qiáng)化鐵路運輸業(yè)成本控制的基礎(chǔ)。要使全體員工了解職鐵路企業(yè)現(xiàn)階段的經(jīng)營現(xiàn)狀，層層傳遞競爭壓力，使節(jié)支降耗成為貫穿于生產(chǎn)全過程的員工自覺行為。大力宣傳成本控制的重要性，通過加強(qiáng)業(yè)務(wù)人員對控制成本的正確認(rèn)識、糾正管理者抓安全生產(chǎn)不抓成本管理的傾向、督促財務(wù)專業(yè)人員牢固樹立理財觀念等途徑，增強(qiáng)全員成本控制意識，切實的將成本控制工作落實到運輸生產(chǎn)實際中，形成“全力進(jìn)行成本控制”的良好工作風(fēng)氣和環(huán)境。做到嚴(yán)格控制支出，提高生產(chǎn)效率，從而提高社會競爭力。
(二)發(fā)揮基層站段作用
基層站段是鐵路運輸生產(chǎn)的基礎(chǔ)，生產(chǎn)部門，車間、班組、科室等基層部門之間互相輔助、相互關(guān)聯(lián)，是鐵路運輸生產(chǎn)的重要環(huán)節(jié)，基層站段的成本控制程度直接影響整個運輸企業(yè)成本控制目標(biāo)的實現(xiàn)。設(shè)立以基層站段為成本中心的管理模式，實現(xiàn)成本互聯(lián)互控，并將責(zé)任成本目標(biāo)完成的好壞連掛績效是充分發(fā)揮基層站段在成本控制作用的.有益探索?；鶎诱径卧谕七M(jìn)企業(yè)成本控制的時候不僅要對生產(chǎn)的總成本進(jìn)行控制和監(jiān)督，還也要明確在基礎(chǔ)生產(chǎn)中的成本投入，運用合適的手段和方法，對成本開支進(jìn)行適時、全面、合理、有效的調(diào)控，防止損失和浪費，提高成本控制效果。
(三)強(qiáng)化考核約束激勵機(jī)制
鐵路運輸企業(yè)應(yīng)該建立科學(xué)有效的考核約束激勵機(jī)制，把成本控制情況納入企業(yè)每個部門的績效考核，使成本控制結(jié)果作為評價部門和個人業(yè)績的重要指標(biāo)，通過細(xì)化節(jié)獎超罰措施，定期對站段成本節(jié)約和超支額按一定的百分比進(jìn)行考核獎罰，促使站段主動將成本控制壓力向車間、班組和員工個人層層分解傳遞，充分調(diào)動一線生產(chǎn)人員的節(jié)支降耗積極性，使成本控制理念自上而入融入運輸生產(chǎn)中的各個環(huán)節(jié)。
(四)實現(xiàn)成本控制
“信息化”時代在不斷發(fā)展，信息技術(shù)在各行各業(yè)廣泛運用，鐵路運輸業(yè)也不例外。生產(chǎn)過程中合理的采用新科技成果，不僅可以降低人工成本、減少材料支出，還有利于提高生產(chǎn)效率和產(chǎn)品質(zhì)量。通過對既有信息系統(tǒng)的有效整合，建立財務(wù)、業(yè)務(wù)、現(xiàn)場管理和客戶服務(wù)共享的數(shù)據(jù)集中平臺，各成本管理主體可以運用信息技術(shù)，建立成本分析及預(yù)測模型，對成本支出的各環(huán)節(jié)進(jìn)行分析控制，根據(jù)數(shù)據(jù)分析結(jié)果，對成本支出的必要性、時點和成本控制措施的控制程度等做出評價，提出合理化建議。從而利用信息系統(tǒng)，實現(xiàn)成本支出的科學(xué)決策、智能化管控。
四、結(jié)尾
總之，成本控制是鐵路運輸企業(yè)管理的重要組成部分，隨著市場化改革的深入，其在成本控制方面存在的不足日益顯現(xiàn)，要想改變現(xiàn)狀，必須增強(qiáng)全員的成本控制觀念，積極采用新技術(shù)成果，開展關(guān)鍵環(huán)節(jié)的節(jié)支攻關(guān)，有效的控制成本支出，迅速提升企業(yè)內(nèi)部的經(jīng)濟(jì)效益，從而使鐵路運輸企業(yè)的綜合競爭能力進(jìn)一步提高，使其在市場經(jīng)濟(jì)競爭中占據(jù)優(yōu)勢。
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鐵路重載運輸論文篇四
一、鐵路運輸企業(yè)運輸成本核算現(xiàn)狀
（一）成本歸集與分?jǐn)偰Ｊ礁鶕?jù)現(xiàn)行的運輸成本構(gòu)成
內(nèi)容和科目設(shè)置，可以發(fā)現(xiàn)鐵路企業(yè)在核算主營業(yè)務(wù)成本時，在要素成本法的基礎(chǔ)上將費用歸集到各部門，然后根據(jù)工作量將各部門的費用分?jǐn)偟娇瓦\、貨運、行包、基礎(chǔ)設(shè)施和其他五類運輸上。
（1）直接生產(chǎn)費用的核算。鐵路運輸企業(yè)在核算直接生產(chǎn)費用時，將其按照運輸、機(jī)務(wù)、車輛、工務(wù)、電務(wù)通信、供水供電等部門劃分。第一，運輸部門負(fù)責(zé)組織運輸和服務(wù)，包括車站、車務(wù)段和客運。這里的成本主要包括車站旅客服務(wù)、車站的運轉(zhuǎn)、旅客列車服務(wù)等，可以按車次歸集到各個成本對象上。第二，機(jī)務(wù)和車輛部門主要負(fù)責(zé)機(jī)車、車輛等移動設(shè)備的管理和維護(hù)，包括機(jī)務(wù)段和車輛段。機(jī)務(wù)段就是火車頭，主要完成機(jī)車的牽引業(yè)務(wù)；車輛段負(fù)責(zé)車廂車體的管理，主要是維修服務(wù)。這里的成本主要包括機(jī)車、車輛的油電、維護(hù)修理費用。第三，基礎(chǔ)設(shè)施維護(hù)，主要是工務(wù)、電務(wù)、通信和供電。工務(wù)主要是負(fù)責(zé)線路、橋梁、隧道、路基和鋼軌的維護(hù)等；電務(wù)主要負(fù)責(zé)電氣信號設(shè)備的維護(hù)等；供電主要負(fù)責(zé)牽引供電、生產(chǎn)供電等。這類成本的特點是基礎(chǔ)設(shè)施的位置相對固定，可以按區(qū)間、編組站進(jìn)行核算。
（2）工資及附加費、固定資產(chǎn)折舊和大修支出的核算。工資及附加費一般按部門如機(jī)務(wù)部、工務(wù)部、車輛管理部等進(jìn)行核算；固定資產(chǎn)折舊按資產(chǎn)類別進(jìn)行核算，如機(jī)車車輛的折舊按車型進(jìn)行核算，基礎(chǔ)設(shè)施按區(qū)間進(jìn)行折舊核算，大修支出按項目管理的方式核算，成本歸集方式與資產(chǎn)歸集方式。
（3）間接生產(chǎn)費的核算。主要核算路局機(jī)關(guān)和站段的支出，主要包括兩級機(jī)關(guān)發(fā)生的煤水電、短途運輸、勞動保護(hù)、房建、維修以及行車公寓等。
（二）現(xiàn)有成本核算體系不足
（1）無法得到運輸產(chǎn)品的成本?，F(xiàn)行的成本核算方法能夠通過成本歸集得到客運、貨運、行包、基礎(chǔ)設(shè)施和其他五類運輸服務(wù)的總體成本狀況和單位成本水平，但不能直接獲得各類別下所屬的不同運輸產(chǎn)品的成本，即成本核算時不能做到區(qū)分運輸產(chǎn)品類別。比如客運中的學(xué)生運輸，雖然可以根據(jù)客運成本和學(xué)生運輸?shù)闹苻D(zhuǎn)量計算出學(xué)生運輸?shù)某杀?，但是由于鐵路企業(yè)實行區(qū)域管理，并以聯(lián)勞協(xié)作的方式組織生產(chǎn)，因而在成本計算過程中要涉及多個企業(yè)間的數(shù)據(jù)交換，且大量的共同成本要按各鐵路局自行測算的比例在不同成本核算對象間進(jìn)行分?jǐn)?，從而造成學(xué)生運輸?shù)某杀居嬎阕霾坏綔?zhǔn)確、真實。在確定成本核算對象方面，沒有考慮公益性線路和經(jīng)營性線路、公益性產(chǎn)品和經(jīng)營性產(chǎn)品的區(qū)別，因而根據(jù)現(xiàn)行的成本核算體系，不能得到公益性業(yè)務(wù)的成本狀況。如果在確定成本核算對象方面，將公益性與經(jīng)營性的差異融入其中，就可以在科目設(shè)置時加入公益性和經(jīng)營性的元素，從而歸集出公益性業(yè)務(wù)的成本。
（2）成本歸集方式不統(tǒng)一。在主營業(yè)務(wù)成本核算和歸集時，各個站段的成本歸集方式因其所處的生產(chǎn)特點不同而不同，有的是歸集到車次上，有的是歸集到車型機(jī)型上，有的是歸集到區(qū)間、編組站。成本核算歸集方式不統(tǒng)一，且存在大量的費用按照工作量進(jìn)行分?jǐn)?，?dǎo)致成本核算估計成分大，核算不夠準(zhǔn)確。
（3）分?jǐn)傄罁?jù)不準(zhǔn)確。在成本分?jǐn)傄罁?jù)方面，數(shù)據(jù)資料不夠詳實，分?jǐn)偙壤唤y(tǒng)一，而且鐵路企業(yè)實行的是粗放式的混合成本核算方法，各部門混合編制成本費用科目，還有大量的共同成本要按相應(yīng)的規(guī)則進(jìn)行成本分?jǐn)偅怯捎诟麒F路局計算方法不同、分?jǐn)偙壤煌?，人為分?jǐn)偝杀卷椖窟^多，造成核算不夠精確。
二、作業(yè)成本法在公益性運輸成本核算中的應(yīng)用
鐵路運輸企業(yè)作為具有公益性和經(jīng)營性的企業(yè)，應(yīng)當(dāng)提供社會所需的公益性業(yè)務(wù)的成本信息。但是，目前的核算體系無法達(dá)到這樣的要求，為此需要對現(xiàn)行的鐵路運輸企業(yè)成本核算體系進(jìn)行改進(jìn)，使得公益性業(yè)務(wù)的成本核算的訴求得到滿足?；阼F路運輸企業(yè)的間接成本比重高的特點，本文認(rèn)為采用作業(yè)成本法進(jìn)行改進(jìn)，在運輸環(huán)節(jié)劃分各個不同的作業(yè)中心，首先將成本歸集到車，進(jìn)而歸集到各產(chǎn)品，以達(dá)到準(zhǔn)確核算不同產(chǎn)品成本的目的。
（一）作業(yè)劃分、成本動因與成本庫分析
（3）列車小時。列車小時指為完成鐵路旅客運輸任務(wù)所用的時間，即列車的運行時間；
（4）總重噸公里。總重噸公里=人公里×平均每人加行包重量+列車公里×每列車重量；
（5）客運調(diào)車小時?？瓦\調(diào)車小時主要是指客車出入庫調(diào)車時間，大型客運站應(yīng)分別統(tǒng)計、計算客車出入庫調(diào)車時間。
（二）成本歸集過程分析
根據(jù)作業(yè)成本法，將各成本庫中的耗費支出先歸集到各個作業(yè)上，然后對照各項成本動因，計算出各作業(yè)的單位成本，最后根據(jù)作業(yè)量計算出運輸成本。計算公式如下：點到點運輸成本=作業(yè)量1×單位成本1+作業(yè)量2×單位成本2+…+作業(yè)量n×單位成本n。以旅客運輸中的學(xué)生運輸為例，具體探討如何將各作業(yè)的成本歸集到學(xué)生運輸這一運輸產(chǎn)品上。假如甲車站只有客運服務(wù)，某個月內(nèi)發(fā)行車數(shù)為a，不考慮車型機(jī)型之間的差異。在這些條件下，有一列客車t1從甲地開到乙地，車上載有學(xué)生和普通旅客。
（1）按照旅客發(fā)到人數(shù)歸集成本：單位車站旅客發(fā)送到站作業(yè)的成本=此月車站旅客發(fā)送到站作業(yè)的總成本/此月客運沿線各站發(fā)送旅客總數(shù)。按照t1列車的學(xué)生人數(shù)，可以計算t1車上學(xué)生所耗費的車站旅客發(fā)送到站作業(yè)的`成本。
（2）按照客運調(diào)車小時歸集成本：單位取送車調(diào)車作業(yè)的成本=此月取送車調(diào)車作業(yè)的總成本/此月客運調(diào)車小時總數(shù)。根據(jù)t1的客運調(diào)車小時，可以計算t1的取送車調(diào)車作業(yè)的成本，然后再根據(jù)t1列車的學(xué)生人數(shù)，計算出t1車上學(xué)生所耗費的取送車調(diào)車作業(yè)的成本。
（3）按照列車公里歸集成本：單位旅客服務(wù)作業(yè)的成本=此月旅客服務(wù)作業(yè)的總成本/此月列車公里總數(shù)。根據(jù)t1的列車公里數(shù)，可以計算t1的旅客服務(wù)作業(yè)的成本，然后再根據(jù)t1列車的學(xué)生人數(shù)，計算出t1車上學(xué)生所耗費的旅客服務(wù)作業(yè)的成本。t1車上學(xué)生所耗費的車輛運行作業(yè)中的人員工資、調(diào)度、檢修等支出，電務(wù)及供電作業(yè)的成本，機(jī)車牽引作業(yè)中的其他機(jī)務(wù)成本計算方法同上。
（4）按照列車小時歸集成本。至于機(jī)車牽引作業(yè)中的客運機(jī)車折舊而言：單位作業(yè)的成本=此月機(jī)車牽引作業(yè)中的客運機(jī)車折舊總額/此月列車小時總數(shù)。根據(jù)t1的列車小時數(shù)，可以計算t1所承擔(dān)的機(jī)車牽引作業(yè)中的客運機(jī)車折舊數(shù)，然后再根據(jù)t1列車的學(xué)生人數(shù)，計算出t1車上學(xué)生所耗費的機(jī)車牽引作業(yè)中的客運機(jī)車折舊數(shù)。t1車上學(xué)生所耗費的車輛運行作業(yè)中的客車折舊數(shù)計算方法同上。
（5）按照總重噸公里歸集成本。機(jī)車牽引作業(yè)中的燃料電力支出而言：單位作業(yè)的成本=此月機(jī)車牽引作業(yè)中的燃料電力總支出/此月總重噸公里總數(shù)。根據(jù)t1的總重噸公里數(shù)，可以計算t1所承擔(dān)的機(jī)車牽引作業(yè)中的燃料電力支出，然后再根據(jù)t1列車的學(xué)生人數(shù)，計算出t1車上學(xué)生所耗費的機(jī)車牽引作業(yè)中的燃料電力支出。t1車上學(xué)生所耗費的軌道線路作業(yè)的成本計算方法同上。綜上所述，將各作業(yè)中學(xué)生應(yīng)承擔(dān)的成本數(shù)相加，再加上學(xué)生運輸?shù)闹苯映杀?，便可以得到學(xué)生的運輸成本。在計算過程中，雖然存在因素簡化的情況，而且在現(xiàn)實生活中會有車型機(jī)型差異等因素的影響，從而會使得計算會復(fù)雜一些，但是這種計算的框架是值得借鑒的。
三、結(jié)論
本文雖然在公益性業(yè)務(wù)方面提出了衡量標(biāo)準(zhǔn)和成本核算體系框架，但對于公益性業(yè)務(wù)的定量度量指標(biāo)體系的建設(shè)以及成本核算的具體流程和系統(tǒng)方法，未來需要進(jìn)一步的深入研究。另外，針對我國鐵路運輸企業(yè)，存在一種公益性線路與公益性產(chǎn)品交織在一起的特殊情況，就是公益性線路承擔(dān)的公益性產(chǎn)品，在這種情況下，數(shù)據(jù)交換間的差錯，使得公益性與經(jīng)營性的成本較難分劈，這方面的內(nèi)容未來仍需進(jìn)一步研究。
鐵路重載運輸論文篇五
一、成本費用歸集與分配的原則
內(nèi)部成本核算堅持可控性、誰消耗誰負(fù)擔(dān)成本和分期核算的原則。成本發(fā)生時能夠明確由哪個部門承擔(dān)的，應(yīng)直接計入該部門的成本中。
1、直接成本費用直接計入成本核算對象：科研、生產(chǎn)過程中直接耗用的原材料、支付的工資、設(shè)計費、外協(xié)費、試驗費及其他直接支出直接計入成本核算對象。
2、間接成本費用通過分配計入成本核算對象：輔助生產(chǎn)部門為組織和管理科研生產(chǎn)活動所發(fā)生的間接費用，按照一定的分?jǐn)偡椒ǚ峙溆嬋氤杀竞怂銓ο?。分?jǐn)偡椒梢赃x擇直接人員比例法、直接工資比例法、研制成本比例法、工時比例法等。其中管理費用需要按照一定的方法在科研項目和經(jīng)營項目之間分配。
二、內(nèi)部成本核算的內(nèi)容與方法
科研單位的成本在發(fā)生時主要在“科研成本”和“生產(chǎn)成本”科目核算。項目/產(chǎn)品成本中占比較大的一般是材料費、外協(xié)費、試驗費和人工費，下面主要介紹這四種成本的內(nèi)部核算方法。
（一）材料費
為了保證產(chǎn)品質(zhì)量的一致性，科研單位采購的原材料一般一次性辦理領(lǐng)用手續(xù)，實際使用情況可能與領(lǐng)用的差異很大，因此通過賬面數(shù)據(jù)無法準(zhǔn)確計算出項目/產(chǎn)品的實際材料成本。生產(chǎn)部門在從物資部門領(lǐng)用材料后應(yīng)建立庫存輔助賬，根據(jù)配料單，確定材料真正適用的項目/產(chǎn)品信息，財務(wù)人員根據(jù)此數(shù)據(jù)每月進(jìn)行歸集。在信息化建設(shè)程度高的單位，生產(chǎn)部門在上報物料采購計劃時就應(yīng)該明確物料歸屬的項目/產(chǎn)品，通過完善bom表（物料清單）和材料定額來實現(xiàn)對原材料成本的準(zhǔn)確核算。
（二）外協(xié)加工費
在科研項目/產(chǎn)品研制生產(chǎn)過程中，有些工序單位不具備加工條件，或者有些低附加值的工序，可以采取業(yè)務(wù)外包的`形式降低項目/產(chǎn)品成本。單位往往將相同的外部協(xié)作加工工序匯總后通過比價采購、招標(biāo)等方式進(jìn)行集中采購，因此，也需要各生產(chǎn)部門成本核算員盡可能地正確劃分屬于每項/每種/每類產(chǎn)品的外協(xié)費用，并在外協(xié)加工單上予以明確，使賬面核算數(shù)據(jù)可以直接為內(nèi)部成本核算所用。
（三）試驗費
同外協(xié)費一樣，為了降低成本，節(jié)約能源，科研單位在進(jìn)行試驗時，往往將試驗條件相同的產(chǎn)品集中起來進(jìn)行試驗。因此也需要盡可能地正確劃分屬于每項/每種/每類產(chǎn)品的試驗費用。如果無法準(zhǔn)確確定試驗費歸屬的項目/產(chǎn)品，則應(yīng)在項目/產(chǎn)品間按照適當(dāng)?shù)姆椒ǚ峙溆嬋?，盡可能在賬面核算數(shù)據(jù)中即區(qū)分清楚，避免重復(fù)勞動。
（四）人工費
科研項目是廣大科研人員的勞動成果，他們投入大量的時間開展設(shè)計、論證工作，在項目成本中，人工費占比也較高。為了準(zhǔn)確核算項目/產(chǎn)品的人工費，應(yīng)完善工時統(tǒng)計方法，及時、準(zhǔn)確統(tǒng)計每人每天的工時情況，并按項目/每種/每類產(chǎn)品工時占總工時的比重，對人工費用進(jìn)行分配，以確定歸屬于項目/產(chǎn)品的人工費。
三、科研單位開展內(nèi)部成本核算的作用
內(nèi)部成本核算數(shù)據(jù)是否準(zhǔn)確，將直接影響科研單位的成本預(yù)測、計劃、分析、考核等控制工作，同時也對科研單位的成本決策和經(jīng)營決策產(chǎn)生重大影響。通過內(nèi)部成本核算，可以計算出項目/產(chǎn)品的實際成本，可以確定科研單位的盈利水平，便于有關(guān)部門制定產(chǎn)品價格和編制財務(wù)報表。通過內(nèi)部成本核算，反映和監(jiān)督各項消耗定額及成本計劃的執(zhí)行情況，可以控制科研生產(chǎn)過程中人、財、物的消耗，從而做到增產(chǎn)節(jié)約、增收節(jié)支。同時，利用內(nèi)部成本核算資料開展分析，還可以查明科研單位經(jīng)營的優(yōu)劣勢，從而有助于單位采取措施，改善經(jīng)營管理，促進(jìn)進(jìn)一步降低產(chǎn)品成本，提高單位效益。
鐵路重載運輸論文篇六
隨著我國道路運輸業(yè)的快速發(fā)展,形成了一批規(guī)模化道路運輸企業(yè),成為道路運輸業(yè)的骨干。全國排名前30名的道路客運企業(yè),年客運量、客運周轉(zhuǎn)量分別達(dá)到28.3億人次和1094.1億人公里,分別占全國道路運輸客運總量的15.2%和10.8%。道路運輸行業(yè)已初步形成大型專業(yè)集團(tuán)主導(dǎo)行業(yè)發(fā)展方向的市場格局。
到,中東西部地區(qū)基本形成“東網(wǎng)－中聯(lián)－西通”的高速網(wǎng)絡(luò)。城鎮(zhèn)人口的增加將持續(xù)顯著的提升交通運輸量,新農(nóng)村的建設(shè)也將在更為廣泛和深遠(yuǎn)的框架下為交通運輸提供不竭動力。到20,我國gdp比翻一番。國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,帶來了旺盛的運輸需求。截止到年,我國公路客運量達(dá)到240億人,公路貨運量達(dá)到160億噸,分別比增長41%和19%。下面簡略的從中國公路運輸客運量及中國公路里程數(shù)來分析公路運輸?shù)膬?nèi)部結(jié)構(gòu)有以下幾點。
1從公路運輸客運量及貨運量、周轉(zhuǎn)量分析
通過查閱至2010年中國公路運輸客運量及貨運量的統(tǒng)計數(shù)據(jù),導(dǎo)出客運量、客運周轉(zhuǎn)量、貨運量及貨運周轉(zhuǎn)量的增長折線圖,通過對折線圖的分析可以得到這幾項指標(biāo)在近10年內(nèi)的變化趨勢,得到增長的規(guī)律,從而分析得到公路運輸在客貨運量及周轉(zhuǎn)量的結(jié)構(gòu)(表1)。
從以上數(shù)據(jù)可以看到,中國的公路貨運周轉(zhuǎn)量自以來呈現(xiàn)逐漸遞增的趨勢,并且每年的增長量逐漸升高。中國的公路運輸在中國的交通運輸領(lǐng)域起到了越來越重要的作用,公路運輸產(chǎn)業(yè)也隨著國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展也有了飛速的提升,國家先后制定并出臺了促進(jìn)道路貨物運輸發(fā)展的政策,在綜合運輸體系中率先向社會開放了道路運輸市場,從而極大地調(diào)動了全社會投資興辦道路運輸?shù)姆e極性,道路運輸?shù)玫搅肆己玫陌l(fā)展,也逐步成為中國交通運輸領(lǐng)域的除了鐵路之外最為重要的運輸方式。
從以上數(shù)據(jù)看以看到,客運量和貨運量所占的`比例基本維持在一個較為穩(wěn)定的水平,客運周轉(zhuǎn)量和貨運周轉(zhuǎn)量在前幾年都維持在較為穩(wěn)定的水平,但在后幾年有了較大幅度的變化,貨運周轉(zhuǎn)量所占的比例越來越大,說明中國的公路貨物運輸產(chǎn)業(yè)得到了飛速的發(fā)展,這也與中國物流產(chǎn)業(yè)的飛速發(fā)展有著密切的聯(lián)系,中國的公路運輸越來越傾向于長距離的貨物運輸。
2從中國公路里程來分析
通過收集近10年來中國公路里程的數(shù)據(jù),從公路網(wǎng)的構(gòu)成長度來分析中國公路運輸?shù)膬?nèi)部結(jié)構(gòu)(表2)。從以上表格中的數(shù)據(jù)可以看到,中國的公路里程數(shù)在近10年內(nèi)是呈現(xiàn)逐漸遞增的趨勢的,在中國進(jìn)入20以后,中國的公路產(chǎn)業(yè)得到了飛速的發(fā)展,有著越來越多的興修公路的工程開展,同時國家也大力支持公路產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,也制定了專門發(fā)展公路的政策,以鼓勵公路產(chǎn)業(yè)能夠成為中國交通運輸領(lǐng)域的重要組成部分。
另外,中國的高速公路發(fā)展是迅速的,在近10年以來,中國的高速公路從無到有,從有到高速發(fā)展,中國的高速公路產(chǎn)業(yè)以逐漸成為中國公路運輸?shù)闹匾M成部分,越來越多的公民選擇高速公路作為出行的首選交通方式。
在1900多億元的投資支持下,去年全國共完成農(nóng)村公路新改建里程19.03萬公里,使全國農(nóng)村公路總里程達(dá)到353.7萬公里。10年間,全國共新改建農(nóng)村公路272萬公里,新增通車?yán)锍?20萬公里,全國建制村通達(dá)率達(dá)到99.39%,客運班車率達(dá)到了91.47%。
中國的公路網(wǎng)從以前的僅僅覆蓋主要城市到覆蓋到中國的廣大農(nóng)村,僅僅用了近10年的時間,在這10年里,中國的公路產(chǎn)業(yè)得到了飛速的發(fā)展,中國的延長路網(wǎng)長度也有了較大幅度的提升,中國的公路網(wǎng)正在向著全面,全方位的目標(biāo)發(fā)展。
鐵路重載運輸論文篇七
2、鐵道工程建設(shè)項目部管理費用的精細(xì)化管理之道
3、磁粉探傷技術(shù)在鐵道車輛零部件檢修中的應(yīng)用
4、鐵道車輛焊接結(jié)構(gòu)疲勞強(qiáng)度網(wǎng)格靈敏度與可視化研究
5、淺談鐵道信號聯(lián)鎖設(shè)備的故障分析
6、鐵道信號施工及配合施工關(guān)鍵環(huán)節(jié)卡控
7、淺析鐵道信號微機(jī)監(jiān)測應(yīng)用問題及故障處理
8、鐵道工程施工存在的問題分析
9、鐵道工程中施工存在的問題與對策
10、鐵道車輛節(jié)能技術(shù)的研發(fā)
11、淺淡鐵道信號設(shè)備防雷措施應(yīng)用的重要性
12、關(guān)于鐵道結(jié)算中心發(fā)展對策若干思考
13、一種基于mrpc的電氣化鐵道電能質(zhì)量補(bǔ)償裝置
14、電氣化鐵道牽引網(wǎng)故障測距研究綜述
15、電氣化鐵道接觸網(wǎng)常見事故與解決對策研究
16、淺談鐵道信號工程施工中存在的問題及對策
17、鐵道信號技術(shù)現(xiàn)狀與發(fā)展展望
18、鐵道車輛軸承潤滑脂的潤滑壽命與維修技術(shù)
19、高職電氣化鐵道技術(shù)專業(yè)技能抽查標(biāo)準(zhǔn)與題庫的研究與開發(fā)
20、工學(xué)結(jié)合的鐵道工程技術(shù)人才培養(yǎng)研究
21、一種無輔助變壓器的電氣化鐵道磁勢平衡型混合補(bǔ)償系統(tǒng)
22、鐵道工務(wù)線路養(yǎng)護(hù)維修問題與管理措施
23、鐵道貨車超偏載檢測裝置停電報警器的開發(fā)與應(yīng)用
24、鐵道車輛扭荷和扭轉(zhuǎn)剛度設(shè)計及試驗鑒定標(biāo)準(zhǔn)的分析研究
25、鐵道車輛轉(zhuǎn)向架搖動臺懸掛系統(tǒng)橫向剛度研究
26、鐵道車輛電氣設(shè)備的預(yù)防性維修
27、淺談鐵道電氣化接觸網(wǎng)硬點產(chǎn)生的原因與優(yōu)化策略
28、電氣化鐵道區(qū)段信號設(shè)備電磁兼容性分析
29、淺析鐵道信號要點施工管理技術(shù)
30、淺析鐵道電氣化接觸網(wǎng)硬點的原因及改進(jìn)方法
31、微電網(wǎng)研究現(xiàn)狀及在鐵道電氣化中的應(yīng)用
32、高速鐵道工程測量精度和測量模式
33、電氣化鐵道供電牽引電力變壓器研究
34、鐵道行業(yè)低應(yīng)變檢測規(guī)程修改意見探討
35、鐵道客車照明系統(tǒng)新型led燈管的設(shè)計
36、鐵道工程施工類中職畢業(yè)生基層就業(yè)現(xiàn)狀分析及對策探究
37、電氣化鐵道節(jié)能技術(shù)探討
38、鐵道車輛實訓(xùn)仿真教學(xué)系統(tǒng)的開發(fā)與應(yīng)用
39、基于實踐教學(xué)為重心的鐵道機(jī)車車輛專業(yè)內(nèi)涵建設(shè)
40、電氣化鐵道接觸網(wǎng)防雷研究與改造研究
41、鐵道電氣化接觸網(wǎng)彈性吊索安裝張力測試探討
42、鐵道信號工程施工常見問題及對策
43、聯(lián)鎖設(shè)備故障在鐵道信號檢測維修中的重要性
44、鐵道信號電源接地及混電的處理
45、一種采用lc耦合的電氣化鐵道功率調(diào)節(jié)系統(tǒng)
46、基于zigbee技術(shù)的鐵道智能防溜終端設(shè)計與研發(fā)
47、鐵道工程技術(shù)專業(yè)學(xué)生技能訓(xùn)練與創(chuàng)新能力培養(yǎng)途徑構(gòu)想
48、鐵道工程技術(shù)專業(yè)實踐教學(xué)體系構(gòu)建
49、探究鐵道工程施工中的技術(shù)問題及解決辦法
50、電氣化鐵道專業(yè)配電線路課程一體化教學(xué)改革
鐵路重載運輸論文篇八
1建設(shè)鐵路運輸信息集成平臺的意義
（1）適應(yīng)鐵路貨運組織改革的迫切需要
隨著鐵路貨運組織改革工作的不斷深入和鐵路運輸業(yè)務(wù)的發(fā)展，各級運輸部門對運輸信息的規(guī)范化、集成化和透明化要求越來越高，對運輸信息資源的綜合應(yīng)用和決策支持需求日益旺盛。因此，需要將分布在各個信息系統(tǒng)中的業(yè)務(wù)信息整合起來，形成全面、完整、真實的鐵路運輸信息鏈，以適應(yīng)精細(xì)化管理要求，為運輸組織、調(diào)度指揮、經(jīng)營管理和營銷服務(wù)提供有力的支撐和保障。
（2）大力推進(jìn)鐵路信息化資源整合的具體措施
一直以來，鐵路信息系統(tǒng)采用垂直模式分散進(jìn)行開發(fā)和建設(shè)，造成了信息重復(fù)定義、標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、信息不對稱、信息共享程度不高等問題。只有轉(zhuǎn)變鐵路信息化建設(shè)方式和應(yīng)用開發(fā)模式，從強(qiáng)化頂層設(shè)計入手，通過建立信息集成平臺，整合現(xiàn)有各系統(tǒng)信息，形成完善的信息共享機(jī)制和統(tǒng)一的接口標(biāo)準(zhǔn)，大力開展基于平臺化的新應(yīng)用開發(fā)，逐步整合既有系統(tǒng)，消除信息孤島，促進(jìn)信息資源由無序、被動、孤立管理和淺層次利用，向有序、主動、共享管理和深層次利用方向發(fā)展，才能全面提高鐵路信息化建設(shè)、開發(fā)和應(yīng)用水平，充分實現(xiàn)信息資源共享和綜合利用，進(jìn)而提升鐵路企業(yè)運作效率和管理決策能力。
（3）新階段鐵路信息化建設(shè)和發(fā)展的內(nèi)在要求
目前，信息化正在向平臺化、集成化方向發(fā)展，而信息資源整合是實現(xiàn)信息化集成的基礎(chǔ)和前提條件。通過建立集成化的信息平臺，整合各業(yè)務(wù)系統(tǒng)需要共享的信息，集中進(jìn)行數(shù)據(jù)的整理和擴(kuò)充，以服務(wù)的方式提供給相關(guān)應(yīng)用，能夠建立覆蓋整個服務(wù)領(lǐng)域的數(shù)據(jù)管理基礎(chǔ)和相應(yīng)規(guī)范，靈活地適應(yīng)業(yè)務(wù)需求的變化，是鐵路信息化建設(shè)進(jìn)入集中建設(shè)新階段，實現(xiàn)新發(fā)展的內(nèi)在要求。
2鐵路運輸信息集成平臺建設(shè)目標(biāo)和原則
2、1建設(shè)目標(biāo)
建立鐵路總公司、鐵路局兩級運輸信息集成平臺，實現(xiàn)數(shù)據(jù)集中與信息共享，形成開放式的信息共享架構(gòu)和信息共享管理機(jī)制，支撐各應(yīng)用系統(tǒng)間的集成，促進(jìn)基于平臺化的信息資源整合和業(yè)務(wù)應(yīng)用開發(fā)，推動運輸組織流程優(yōu)化再造，實現(xiàn)運輸組織的精確化管理。
2、2建設(shè)原則
（1）一體化原則。一體化設(shè)計
運輸信息集成平臺要采用統(tǒng)一的技術(shù)方案，降低整合技術(shù)復(fù)雜性和整合成本，防止集成平臺異構(gòu)化、分散化，導(dǎo)致出現(xiàn)二次整合問題。一體化建設(shè)：總公司、鐵路局兩級運輸信息集成平臺同步實施，確保盡快發(fā)揮整合效益。一體化管理：建立兩級平臺聯(lián)動管理機(jī)制，保證日常維護(hù)管理的準(zhǔn)確與及時。
（2）數(shù)據(jù)集中與架構(gòu)開放原則
運輸信息集成平臺是運輸信息共享平臺和共享數(shù)據(jù)服務(wù)提供平臺。集成平臺建設(shè)以總公司、鐵路局兩級運輸信息數(shù)據(jù)集中為基礎(chǔ)，建立綜合數(shù)據(jù)支撐環(huán)境。平臺要基于柔性思想設(shè)計，建立開放性的平臺架構(gòu)，支持內(nèi)容的可擴(kuò)展性。
（3）統(tǒng)籌規(guī)劃、分步實施、持續(xù)改進(jìn)原則
運輸信息集成平臺建設(shè)是一項面向整個運輸領(lǐng)域復(fù)雜而艱巨的系統(tǒng)工程，實施過程受各種技術(shù)、管理條件的制約和影響。要在做好頂層設(shè)計的基礎(chǔ)上，分步實施，以點帶面，急用先行，不斷完善平臺架構(gòu)，豐富平臺信息內(nèi)容，實現(xiàn)整體目標(biāo)。
3鐵路運輸信息集成平臺技術(shù)架構(gòu)設(shè)計
3、1總體架構(gòu)
數(shù)據(jù)資源整合是運輸信息集成平臺建設(shè)的目標(biāo)，也是鐵路信息系統(tǒng)整合的基礎(chǔ)。建立運輸信息集成平臺，必須實現(xiàn)對分散、異構(gòu)多數(shù)據(jù)源的統(tǒng)一訪問，從不同的應(yīng)用和數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)提取數(shù)據(jù)，完成在線轉(zhuǎn)換，建立完整數(shù)據(jù)庫。運輸信息集成平臺遵循面向服務(wù)架構(gòu)（soa），采用具有松散耦合和可互操作特征的企業(yè)服務(wù)總線（esb）方式構(gòu)建。
3、2共享信息范圍
運輸信息集成平臺是鐵路運輸組織全過程信息的共享平臺，共享信息范圍涵蓋客運、貨運、運輸?shù)雀鳂I(yè)務(wù)領(lǐng)域，信息內(nèi)容包含從業(yè)務(wù)受理、裝卸作業(yè)、在途運輸、到達(dá)交付等環(huán)節(jié)有關(guān)的列車、機(jī)車、車輛、貨物、人員等各類關(guān)聯(lián)信息，并應(yīng)隨業(yè)務(wù)發(fā)展不斷豐富和擴(kuò)充。3。3信息采集方式采用3種信息采集方式：
（1）采用報文方式，由信息提供者形成標(biāo)準(zhǔn)格式報文，通過mq傳輸方式交換到集成平臺，數(shù)據(jù)在集成平臺建庫，主要面向既有信息系統(tǒng)使用。
（2）直接通過基于集成平臺的應(yīng)用獲取數(shù)據(jù)，原始數(shù)據(jù)庫直接部署在集成平臺，適用于集中式現(xiàn)車等新開發(fā)應(yīng)用。
（3）通過數(shù)據(jù)庫級共享獲取信息，主要面向數(shù)據(jù)量大的相關(guān)應(yīng)用，如貨票等。
（4）通過業(yè)務(wù)系統(tǒng)提供的服務(wù)調(diào)用獲取數(shù)據(jù)，如客票、動車信息等。
3、4數(shù)據(jù)組織模型
數(shù)據(jù)組織模型設(shè)計采用面向?qū)ο蟮脑O(shè)計思想，以“列車”、“車輛”、“機(jī)車”、“貨物”等為基本元素，每個元素相關(guān)應(yīng)用數(shù)據(jù)唯一存儲，列車、車輛、貨物及乘客信息與實際運行情況一一對應(yīng)，形成對運輸組織全生命周期有關(guān)動作、狀態(tài)、位置、去向等要素信息真實、唯一、完整的描述，包括元素的各項“屬性”、“活動”及“相互關(guān)聯(lián)”，能夠準(zhǔn)確、及時地反映現(xiàn)實運輸生產(chǎn)真實作業(yè)過程。
3、5標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)
鐵路運輸信息集成平臺為業(yè)務(wù)應(yīng)用提供2種信息服務(wù)方式：數(shù)據(jù)庫級服務(wù)和應(yīng)用級服務(wù)。（1）數(shù)據(jù)庫級服務(wù)：指業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)可在授權(quán)情況下，直接讀取鐵路運輸信息集成平臺共享數(shù)據(jù)庫信息。該服務(wù)方式適合于大批量、與事務(wù)控制邏輯無關(guān)、純數(shù)據(jù)庫級的數(shù)據(jù)提取和發(fā)送。（2）應(yīng)用級服務(wù)：從應(yīng)用層面為業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)提供高頻度、與事務(wù)控制邏輯相關(guān)的服務(wù)共享。應(yīng)用級服務(wù)可分為通用服務(wù)接口和專用接口交換2類方式，包括3項主要功能。共享數(shù)據(jù)加工功能：即把業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)對相關(guān)數(shù)據(jù)的訪問、加工處理等封裝成服務(wù)，以服務(wù)的方式實現(xiàn)不同業(yè)務(wù)信息之間的數(shù)據(jù)加工服務(wù)共享。共享業(yè)務(wù)處理功能：即把業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)對外提供的功能模塊調(diào)用封裝為服務(wù)，提供不同業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)之間的功能性服務(wù)共享。共享流程處理功能：提供比共享業(yè)務(wù)處理粒度更粗的服務(wù)，將業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)內(nèi)部及跨系統(tǒng)間的`業(yè)務(wù)流程封裝為服務(wù)，滿足跨業(yè)務(wù)、跨系統(tǒng)業(yè)務(wù)流程處理的共享需求。
4鐵路運輸信息集成平臺維護(hù)和管理體系
鐵路運輸信息集成平臺信息范圍的可擴(kuò)充性和平臺建設(shè)的長期性，決定了必須建立一套完整、可行、適用的維護(hù)管理體系，以促進(jìn)平臺的良性發(fā)展。其中，重點要建立4個機(jī)制。
（1）建立服務(wù)目錄發(fā)布機(jī)制
運輸信息集成平臺必須建立起共享信息和標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)查詢目錄，以便用戶了解掌握集成平臺的最新服務(wù)內(nèi)容和服務(wù)獲取方式及流程。目錄應(yīng)及時更新和發(fā)布，并允許用戶遵循安全訪問控制機(jī)制進(jìn)行訪問和查詢。
（2）建立技術(shù)規(guī)范更新機(jī)制
規(guī)范化和標(biāo)準(zhǔn)化是運輸信息集成平臺賴以生存的基礎(chǔ)。要根據(jù)業(yè)務(wù)需要和技術(shù)發(fā)展，定期補(bǔ)充、優(yōu)化、擴(kuò)展和修訂集成平臺技術(shù)規(guī)范，確定信息內(nèi)容、格式、結(jié)構(gòu)，完善各應(yīng)用系統(tǒng)信息提供和接口標(biāo)準(zhǔn)，明確集成平臺運行保障技術(shù)條件和設(shè)計、建設(shè)、應(yīng)用各項技術(shù)要求。
（3）建立平臺運維和運用管理機(jī)制
a。建立集成平臺運用管理機(jī)制，規(guī)范集成平臺信息運用規(guī)則，不斷豐富和擴(kuò)展平臺內(nèi)容。b。建立集成平臺運行維護(hù)機(jī)制，成立實施和維護(hù)團(tuán)隊，保障實施和維護(hù)經(jīng)費，確保集成平臺安全穩(wěn)定運行。
（4）建立信息采集和使用考核機(jī)制
為確保運輸信息集成平臺數(shù)據(jù)采集的及時性和準(zhǔn)確性，實現(xiàn)運輸相關(guān)信息的實時掌握和共享，充分發(fā)揮平臺作用，需要建立完善的考核和鼓勵機(jī)制。a。對數(shù)據(jù)采集制定考核要求，從覆蓋率、及時率、合規(guī)率、完整率等方面確立考核指標(biāo)、基準(zhǔn)，明確獎罰機(jī)制。b。鼓勵通過平臺進(jìn)行信息共享，減少點對點的信息交換，提高鐵路信息資源共享水平。c。推進(jìn)基于集成平臺的應(yīng)用開發(fā)，打破現(xiàn)有信息系統(tǒng)建設(shè)方式和應(yīng)用開發(fā)模式，將面向應(yīng)用功能組織數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)變?yōu)槊嫦驑I(yè)務(wù)信息基本要素組織數(shù)據(jù)。以數(shù)據(jù)管理為中心，積極開展基于平臺化的業(yè)務(wù)應(yīng)用開發(fā)和既有系統(tǒng)功能升級和整合。
5結(jié)束語
目前，鐵路運輸信息集成平臺已在總公司和18個鐵路局實施，構(gòu)建了兩級基礎(chǔ)架構(gòu)，采集了列車運行、現(xiàn)在車、貨票等信息，其中列車到發(fā)信息完整率已達(dá)到99%，貨運裝卸、車輛等數(shù)據(jù)接口已經(jīng)實施，客票、客運、機(jī)務(wù)等信息正在接入，基于平臺的綜合應(yīng)用需求不斷涌現(xiàn)，正在快速開展研發(fā)工作。伴隨信息技術(shù)的發(fā)展，鐵路運輸信息集成平臺將不斷吸收大數(shù)據(jù)、數(shù)據(jù)倉庫等先進(jìn)技術(shù)和理念，持續(xù)優(yōu)化數(shù)據(jù)組織和技術(shù)。隨著信息內(nèi)容的不斷豐富，數(shù)據(jù)質(zhì)量的不斷提升，標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)的不斷完善，其基礎(chǔ)性、平臺性作用將充分顯現(xiàn)，必將成為鐵路信息化發(fā)展的重要基礎(chǔ)平臺。
鐵路重載運輸論文篇九
摘要：有限元法是一種常用且高效的計算手段。有限元法是根據(jù)變分原理演化而來的。隨著電腦科技的不斷發(fā)展，有限元法已經(jīng)以一種cae技術(shù)形態(tài)展現(xiàn)在人們眼前。有限元法以其強(qiáng)大解析能力，受到各界設(shè)計人員的好評。本文以有限元法的概述為中心，分析了特種集裝箱鐵路運輸平車的有限元優(yōu)化方案。
關(guān)鍵詞：有限元法；優(yōu)化；特種集裝箱；鐵路運輸平車；分析
若想對特種集裝箱鐵路運輸平車進(jìn)行優(yōu)化，就必須先了解有限元法的基本思想，明確其步驟與優(yōu)勢，并且要對其軟件有一定的認(rèn)識。
1有限元法的概述
1.1有限元法簡介
有限元法概念最早的出現(xiàn)，可以追溯到20世紀(jì)的40年代。扭轉(zhuǎn)問題時，將有限元法初步概念在三角區(qū)域上的分片連續(xù)函數(shù)和最小位能原理上的。直至1956年，才出現(xiàn)第一次實驗的成功，這是由clough、turner等人在處理飛機(jī)構(gòu)造彈性力學(xué)平面問題的分析上，使用鋼架位移法，并在這基礎(chǔ)上,使用三角形單元算法解決了平面應(yīng)力的問題。有限元法正式提出是在1960年，由clough在處理平面彈性時得以認(rèn)證，并進(jìn)入了人們的視野。緊跟著電腦科學(xué)技術(shù)的快速成長，有限元法的分析層面也得到了擴(kuò)充，從單獨的結(jié)構(gòu)工程強(qiáng)度分析，直接發(fā)展到現(xiàn)今的各個科學(xué)技術(shù)領(lǐng)域。并且由于有限元的分析應(yīng)用性廣、功能性強(qiáng)，其對于工程設(shè)計與開發(fā)的輔助性有著無與倫比的高效型，是現(xiàn)今科研技術(shù)企業(yè)保持恒久競爭力最為優(yōu)秀的重要工具之一。
1.2有限元法的基本思想
有限元法的基礎(chǔ)理論思想就是將結(jié)構(gòu)進(jìn)行離散化處理。具體的說，就是對于實際結(jié)果進(jìn)行離散化處理，獲得有限數(shù)目規(guī)則單位的結(jié)合體。分析其離散的結(jié)合體物理性就能夠達(dá)到對實際結(jié)構(gòu)物理性分析的目的，通過計算分析得出的相似結(jié)果來替代復(fù)雜的實際結(jié)構(gòu)分析。
1.3有限元法具體分析步驟
將分析對象進(jìn)行離散化處理。其離散結(jié)果為有限數(shù)量單位，單位的數(shù)量依據(jù)計劃所需和計算的單位精度所定。其離散的單位數(shù)量越多，所得到的結(jié)果就會越接近實際的分析對象，相對的計算量也會隨之增大。對單位進(jìn)行特性的`分析。由于位移法是在有限元法計算中經(jīng)常用到的，所以第一步就是需要選擇相應(yīng)的位移模式，也可以說是位移函數(shù)。接下來就是對于單位力學(xué)性質(zhì)的分析，依據(jù)單位不同的性質(zhì)，對其各個方面進(jìn)行有目的性的分析，并分析出單位節(jié)點與其位移的關(guān)系式，得出單位剛度矩陣的分析結(jié)果。最后，再求出等效節(jié)點力，并將單位邊界的表面力、集中力有計劃的附加在節(jié)點上。簡單來說用等效節(jié)點力的數(shù)據(jù)作為所有作用在單位上力的依據(jù)。單位組集。對于單位的組集就是對剛度矩陣的整體建立。利用其結(jié)構(gòu)中某種平衡力與邊界條件,將各個單位按照原始結(jié)構(gòu)重新組合。求解為止節(jié)點位移。使用有限元方程，獲得節(jié)點位移的相關(guān)數(shù)值，再根據(jù)數(shù)值對未知量進(jìn)行分析。
1.4有限元法分析的優(yōu)勢
其與常規(guī)的力學(xué)分析法相比，有限元分析的優(yōu)勢在于它可以分析一些復(fù)雜性較強(qiáng)，非均質(zhì)的實際工程結(jié)構(gòu)。同時，對于復(fù)雜性較強(qiáng)的本構(gòu)關(guān)系、條件、荷載有限元法能夠起到一個良好的模擬作用。使用有限元法還可以對結(jié)構(gòu)進(jìn)行進(jìn)一步的動力分析。在此之上，由于其前處理與后處理技術(shù)的進(jìn)步，可以借鑒大量實際案例進(jìn)行對比分析，從而有力于結(jié)構(gòu)結(jié)果的計算，還能夠?qū)こ谭桨高M(jìn)行細(xì)致的增強(qiáng)與優(yōu)化。
2有限元法對于特種集裝箱運輸平車分析的適用性
有限元法的用途廣泛，其對于特種集裝箱鐵路運輸平車的評估有著巨大的幫助，這個幫助有著兩個方面的優(yōu)勢。一方面是，由于平車的體積比較大，用普通分析法，不但耽誤時間，而且還容易產(chǎn)生誤差，這將直接影響今后的使用。使用有限元法的離散處理，只對一部分分析，就能得到與實際相似的答案。使用有限元法，不但能夠節(jié)省時間，還能夠有效的實現(xiàn)測試目的。第二個方面是，有限元法面對不同的材料，也能夠在一定程度上進(jìn)行計算分析。對于有些力學(xué)分析法分析不了的材料，有限元法能夠從一定層面上彌補(bǔ)普通分析法的不足。并且有限元法在另一個角度。加強(qiáng)了技術(shù)人員對于分析車體的時效性，增進(jìn)了工作的效率。
鐵路重載運輸論文篇十
1優(yōu)化人力資源管理具體方法及措施
1.1打破身份界限，充實基層一線
推行“小機(jī)關(guān)大服務(wù)”的管理模式，并引導(dǎo)機(jī)關(guān)人員向基層站段和管理人員向生產(chǎn)一線的有序流動。在對現(xiàn)有管理崗位摸排調(diào)研基礎(chǔ)上，為充分發(fā)揮站段在專業(yè)管理的自主性和主動性，將包括4名科級干部在內(nèi)的11名機(jī)關(guān)管理人員調(diào)配到基層站段，充實了站段專業(yè)技術(shù)力量。加強(qiáng)站段管理人員的管理，要求到一線崗位上鍛煉成長，進(jìn)行相應(yīng)的崗位考證培訓(xùn)，實施管理人員輪流到一線崗位替班帶班，有效解決一線崗位人員緊張的局面。
1.2打破崗位限制，暢通成長渠道
原來人員都是在各自站段內(nèi)部流動，專業(yè)相近的崗位之間互相流動。為了拓寬職工成長渠道，做到人崗匹配，在主要崗位推行全員競聘上崗，打破站段和專業(yè)壁壘，職工可以根據(jù)個人能力、興趣愛好和職業(yè)規(guī)劃競聘相應(yīng)的`崗位。同時，積極培養(yǎng)“一專多能”人才，促進(jìn)職工成長為“多面手”，大力推行合崗分流，將富余人員充實到線路維修等人員相對緊缺的崗位，將合適的人放到合適的崗位。
1.3打破常規(guī)模式，做好人員接續(xù)
機(jī)車乘務(wù)員是該處重要行車崗位，入職條件高、培訓(xùn)周期長。同時，一批人員臨近退休年齡，人員較為緊缺。針對該難題，該處提前入手，從內(nèi)部挖潛，決定從調(diào)車員中選拔乘務(wù)員，將駐站調(diào)車改為隨車調(diào)車，讓調(diào)車員和乘務(wù)員隨車相互學(xué)習(xí)。在充分研討和反復(fù)推演的基礎(chǔ)上，大膽創(chuàng)新，打破常規(guī)，計劃將每臺機(jī)車2名乘務(wù)員、2名調(diào)車員的常規(guī)配置改為配備3人，即1名司機(jī)、2名副司機(jī)，合并乘務(wù)員和調(diào)車員崗位，有效解決了人員接續(xù)難題。這種做法將成為地方鐵路人力調(diào)整的首創(chuàng)，也將大大節(jié)約人力成本，保證作業(yè)效率。
1.4打破分配壁壘，激發(fā)基層活力
建立薪酬管理與人力資源結(jié)構(gòu)調(diào)整掛鉤機(jī)制，引導(dǎo)和促進(jìn)單位減少用人，提高效率。根據(jù)崗效工資制辦法，依托內(nèi)部市場化考核結(jié)果，使員工收入與個人業(yè)績、部門業(yè)績、單位效益緊密結(jié)合，鼓勵有益于單位效率和效益提升的行為。堅持工資分配向高績效團(tuán)隊傾斜，向苦臟累險和技術(shù)含量大、創(chuàng)新要求高的崗位傾斜；適度兼顧不同單位、不同崗位間的均衡，按責(zé)任結(jié)果和業(yè)績貢獻(xiàn)分配，合理拉開分配檔次。加強(qiáng)強(qiáng)化積分，弱化工時，鼓勵各單位二次分配機(jī)制，允許站段自治、班組自理、全額浮動、按分分配，進(jìn)而激勵各單位人力資源機(jī)構(gòu)進(jìn)一步優(yōu)化。
1.5堅持“多上設(shè)備少上人”原則，優(yōu)化設(shè)計方案
大力推廣車站遠(yuǎn)程控制技術(shù)，推行行車工作崗位平行作業(yè)，優(yōu)化維檢修崗位工序，積極實施相近工作崗位兼職合崗，實現(xiàn)一人多崗，一專多能;樹立“無人則安、少人多安”的新安全觀，明確責(zé)任，加強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)，結(jié)合實際，創(chuàng)新機(jī)制，穩(wěn)步推進(jìn)。
1.6加強(qiáng)員工培訓(xùn)，提高人才培養(yǎng)
在員工培訓(xùn)上推行“3+2”管理模式，3即：堅持每日一題、每班一講、每月一考，注重職工日常安全意識的培養(yǎng)。2即：每季度分別開展實操（故障處理）技能培訓(xùn)班（按照初級、中級、高級技能臺階式）、應(yīng)急處理培訓(xùn)班或特色（現(xiàn)場）理論小課堂（時間半小時，解決現(xiàn)場中疑難問題）。以實操技能、非正常應(yīng)急處理能力提升培訓(xùn)為主。為確保上崗、轉(zhuǎn)崗職工理論培訓(xùn)的效果，站段、科室共同負(fù)責(zé)，實行分類培訓(xùn)，法律法規(guī)、規(guī)章由科室主講，專業(yè)理論、安全知識、實操技能由站段負(fù)責(zé)；管理人員培訓(xùn)在每月集中接受1次視頻學(xué)習(xí)的基礎(chǔ)上，定期舉辦“永煤鐵運大講堂”，圍繞我處安全、生產(chǎn)中的難點、熱點、疑難問題，采取外聘、處段（科）領(lǐng)導(dǎo)及技術(shù)能手上講臺的形式，以達(dá)到提升管理人員思想境界、開闊視野的目的。
2結(jié)束語
礦區(qū)鐵路運輸企業(yè)只有通過優(yōu)化資源管理，最大限度地挖掘人力資源管理優(yōu)勢，促進(jìn)廣大員工業(yè)務(wù)技能水平，使基層的技術(shù)力量得到顯著改善，使人力資源結(jié)構(gòu)得到進(jìn)一步優(yōu)化?？傊?，通過以上方法及措施的實施，進(jìn)一步緩解人員緊張局面，有效提升了人均工效和企業(yè)管理水平。
鐵路重載運輸論文篇十一
摘要：在鐵路運輸過程中，所有的設(shè)備支持著運輸過程的安全。鐵路設(shè)備的安全性能是保障鐵路運輸安全的重要部分，所以其檢修工作十分重要。分析設(shè)備檢修自動化系統(tǒng)的重要性及自動化系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)設(shè)計，提出自動化系統(tǒng)的實現(xiàn)與應(yīng)用，期望檢修自動化系統(tǒng)能從根本上提升鐵路運輸過程中的故障自檢能力。
關(guān)鍵詞：設(shè)備檢修;串口通信;圖層查找;符號查找
0前言
鐵路運輸承擔(dān)著繁重的客運和貨運任務(wù)，長時間超負(fù)荷運行車站的各種輔助設(shè)備經(jīng)常會出現(xiàn)各種問題，影響設(shè)備的正常運行，導(dǎo)致運輸過程中出現(xiàn)安全事故。對鐵路運輸設(shè)備實現(xiàn)自動化檢修具有重要意義，下文將對鐵路運輸設(shè)備檢修自動化系統(tǒng)的設(shè)計與實現(xiàn)進(jìn)行研究探討。
1設(shè)備檢修自動化系統(tǒng)的重要性
隨著鐵路建設(shè)速度的不斷加快，鐵路線路不斷增多，逐漸形成一個大的鐵路運輸網(wǎng)。在運輸過程中，設(shè)備出現(xiàn)問題對鐵路運輸會造成很大的影響，傳統(tǒng)的檢修方法是工作人員定期對運輸設(shè)備進(jìn)行檢查和維修，但工作效率低并且檢修過程中常出現(xiàn)各種問題，人的肉眼判斷會存在一定的誤差，看不見的地方?jīng)]法檢測出故障。利用設(shè)備檢修自動化系統(tǒng)能夠精確地檢測設(shè)備狀態(tài)，對設(shè)備故障進(jìn)行針對性的維修，提高鐵路設(shè)備檢修的準(zhǔn)確性和效率，減輕工作人員的負(fù)擔(dān)。
2設(shè)備檢修自動化系統(tǒng)的設(shè)計
2。1設(shè)備檢修自動化系統(tǒng)結(jié)構(gòu)設(shè)計
鐵路運輸設(shè)備檢測系統(tǒng)結(jié)構(gòu)由兩部分組成，即硬件系統(tǒng)和軟件系統(tǒng)硬件系統(tǒng)的主要作用是對設(shè)備的各項數(shù)據(jù)信息進(jìn)行采集，利用軟件對其進(jìn)行系統(tǒng)的分析，硬件系統(tǒng)與軟件系統(tǒng)相結(jié)合，需要有特定的應(yīng)用層協(xié)議，硬件和軟件遵循特定協(xié)議才能使檢修自動化系統(tǒng)穩(wěn)定正常的運行，有效的解決鐵路運輸設(shè)備中出現(xiàn)的問題。
（1）硬件系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。整個設(shè)備系統(tǒng)檢修過程中主要是對硬件部分和各種運行設(shè)備是否運行正常進(jìn)行檢測，檢測結(jié)構(gòu)是由控制鎖和保護(hù)盒組成，還有部分相關(guān)的設(shè)備共同支撐整個檢測系統(tǒng)的運行。所有的電子設(shè)備的控制主要都是由單片機(jī)和輔助的電路完成，所以單片機(jī)的正常運行是保證設(shè)備正常運行的基礎(chǔ)，同時支撐整個硬件結(jié)構(gòu)運行，保證采集的數(shù)據(jù)真實可靠。
（2）軟件結(jié)構(gòu)。檢測設(shè)備的軟件是整個系統(tǒng)中的核心部分，通過硬件收集到的各種數(shù)據(jù)，經(jīng)由軟件進(jìn)行處理，并且完成收集數(shù)據(jù)之后的所有工作，所以系統(tǒng)的安全認(rèn)證和權(quán)限管理功能是整個系統(tǒng)的保障。
2。2設(shè)備檢修自動化系統(tǒng)運行環(huán)境設(shè)計
（1）硬件運行環(huán)境。通常情況下硬件運行都是在220v電壓的環(huán)境中，然后經(jīng)過轉(zhuǎn)換變成5v和12v直流電，其中5v電壓主要供給單片機(jī)使用，還有部分外圍電路，而12v電壓主要保證繼電器的正常運行。由于電控鎖需要通電，所以在停電的情況下，控制鎖無法運行，這時可以采用人工巡檢。
（2）軟件的運行環(huán)境。軟件運行其實也需要依靠硬件的支持，所以軟件的運行環(huán)境比較嚴(yán)格。然而，為了使軟件運行正常，對于軟件和硬件的運行都有一定的要求。比如不同的操作軟件對cpu的要求并不一樣，所以硬件的cpu應(yīng)該保證在最佳狀態(tài)，支持計算機(jī)中要求最高的軟件需求。內(nèi)存的大小也會影響軟件的運行速度，就像計算機(jī)中的c盤內(nèi)存越小運行的速度就越慢。一般情況下使用的是支持windows軟件，這種系統(tǒng)支持的軟件種類比較多，使用起來比較方便，并且在軟件不斷優(yōu)化的過程中占用的內(nèi)存會越來越小[2]。這樣通過滿足軟件運行條件能夠有效提高運行的效率，保證鐵路設(shè)備正常運行。
3設(shè)備檢修自動化系統(tǒng)的應(yīng)用實現(xiàn)
在設(shè)備檢修過程中由于設(shè)備的數(shù)量眾多，因此在檢測顯示時呈現(xiàn)出一個非常復(fù)雜的狀態(tài)。在復(fù)雜的狀態(tài)下要提高設(shè)備檢修的有效性，在設(shè)計一個合理的設(shè)備檢修自動化系統(tǒng)外，還要有效的將鐵路運輸設(shè)備檢修自動化系統(tǒng)有效的應(yīng)用到實際中，這就需要利用到很多科學(xué)技術(shù)，以實現(xiàn)檢修自動化系統(tǒng)的應(yīng)用。
3。1利用繪圖技術(shù)實現(xiàn)檢修自動化
繪圖技術(shù)在檢修自動化技術(shù)中的應(yīng)用是鐵路運輸設(shè)備檢修自動化系統(tǒng)中重要的一個環(huán)節(jié)。繪圖技術(shù)發(fā)展必須依靠地理、計算機(jī)和遙感技術(shù)的發(fā)展?，F(xiàn)在人們大多數(shù)都在使用新的繪圖技術(shù)，相比傳統(tǒng)的工程圖繪制，節(jié)約大量的時間和人工成本。使用設(shè)備檢修自動化系統(tǒng)中的軟件進(jìn)行繪圖，能夠大大簡化繪圖的步驟。簡單的描述繪圖軟件的操作就是將圖形的空間位置關(guān)系編入相應(yīng)的程序，通過使用者輸入對應(yīng)的數(shù)據(jù)生成相關(guān)的圖形。并且這種技術(shù)在國外已經(jīng)發(fā)展的比較成熟，建設(shè)設(shè)備測繪數(shù)據(jù)庫，這樣方便以后鐵路勘測人員的工作。能夠更加準(zhǔn)確的了解到鐵路運輸中設(shè)備出現(xiàn)故障的具體方位和位置，便于檢修人員進(jìn)行維修。
3。2地圖設(shè)計功能在檢修自動化系統(tǒng)中的應(yīng)用
設(shè)備檢修自動化系統(tǒng)中地圖的設(shè)計主要是為了可以在不同環(huán)境下改變其背景顏色，默認(rèn)情況下背景一般都是黑色的，根據(jù)用戶習(xí)慣進(jìn)行任意更改，整個制圖過程比較簡便、高效。然而，根據(jù)操作習(xí)慣，在放大很多倍之后會出現(xiàn)圖片失真的現(xiàn)象，針對這一情況進(jìn)行研究，對不同情況的圖紙設(shè)計進(jìn)行區(qū)分，提高設(shè)計質(zhì)量。其中設(shè)備狀態(tài)圖層，在設(shè)備檢修的時候顯示狀態(tài)的圖層符號是隱藏狀態(tài)，若發(fā)現(xiàn)設(shè)備問題才會根據(jù)不同的問題狀態(tài)顯示出不同的知識，可以是信號燈閃爍的頻率不同，也可以是不同顏色的顯示，都代表著不同的含義。設(shè)備符號層中顯示的是不同的設(shè)備，每一種符號都代表著一種設(shè)備，它們的數(shù)量眾多，所以并不能放在同一層里面。整個圖紙上如果放不大很難進(jìn)行選取，所以增加放大功能以后就可以清楚的辨別道路的岔口。對各個設(shè)備進(jìn)行標(biāo)注的圖層在每個設(shè)備符號旁邊都標(biāo)注有該符號的名稱，設(shè)備的名稱一般是設(shè)備類型的拼音的首字母，再輔以設(shè)備唯一的編號。通常上行設(shè)備和下行設(shè)備的編號按奇偶分開。
3。3應(yīng)用計算機(jī)輔助設(shè)計技術(shù)
設(shè)備檢修自動化系統(tǒng)應(yīng)用十分廣泛，需要利用計算機(jī)輔助設(shè)計（cad）。桌面制圖技術(shù)在桌面制圖系統(tǒng)中通過利用相關(guān)的數(shù)據(jù)和用戶進(jìn)行交互[5]。大部分的桌面制圖系統(tǒng)的功能不完善，有的限制桌面的數(shù)據(jù)管理，空間分析能力和個性化設(shè)置比較差。所以經(jīng)過不斷的改進(jìn)，建立起pc機(jī)和macintosh等小型的工作站，支持鐵路運輸設(shè)備檢修自動化系統(tǒng)工作。同時計算機(jī)中cad系統(tǒng)的研發(fā)也將檢修自動化設(shè)計方法簡化，利用cad設(shè)計需要有固定的生產(chǎn)模式，部分需要提前設(shè)定某些部件的.安裝方法，同時具有一定的分析能力，能夠?qū)υO(shè)備檢修狀況進(jìn)行分析。cad的功能還在不斷的擴(kuò)大，今后的工作中可以管理大型的設(shè)備數(shù)據(jù)和線路的地理數(shù)據(jù)，并且精確的分析。
3。4鐵路運輸設(shè)備檢修自動化系統(tǒng)實現(xiàn)資源配置
設(shè)備檢修自動化系統(tǒng)中能夠合理的對有效資源進(jìn)行分配，這項功能不僅在鐵路檢修過程中有著重要的作用，同時還能利用自動化系統(tǒng)將救災(zāi)物資進(jìn)行合理的分配，保障資源配置合理。對于鐵路的檢修有著重要的作用。利用設(shè)備檢修自動化系統(tǒng)，能夠?qū)﹁F路運輸進(jìn)行合理的規(guī)劃和有效的管理，對鐵路運輸?shù)那闆r進(jìn)行評價，對每段鐵路經(jīng)過地區(qū)的地形和環(huán)境進(jìn)行評價，針對性的對設(shè)備進(jìn)行維護(hù)，對污染消減和分配進(jìn)行決策。地理信息系統(tǒng)工具就是為了解決土地的利用問題，空間的決策問題和完成空間統(tǒng)計分析，在發(fā)展的過程中不斷提高功能性，擴(kuò)大使用的范圍，為人們提高更好的服務(wù)?？梢愿鶕?jù)區(qū)域的地理環(huán)境特點，綜合考慮資源配置，合理的分配市場資源，通過系統(tǒng)調(diào)配鐵路運輸?shù)姆绞剑Y(jié)合鐵路條件、環(huán)境影響，在區(qū)域范圍內(nèi)完成配置工作，選擇最佳的位置，這一功能是鐵路運輸設(shè)備檢修自動化系統(tǒng)中最重要的功能之一，能夠綜合利用系統(tǒng)功能，發(fā)揮其空間分析能力。隨著網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展，不同的網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下，地理信息系統(tǒng)應(yīng)用會更加廣泛，其目標(biāo)的實現(xiàn)與地理信息的分布和共享，支持國家鐵路的發(fā)展，保證其安全和運行暢通。
4結(jié)束語
在鐵路檢修過程中自動化檢測設(shè)備應(yīng)用必須符合鐵路的運行特點和條件。對于系統(tǒng)的設(shè)計和實施對提高車站設(shè)備的可靠性有著重要的作用，檢修就是為了查找問題并及時解決問題，防止使用過程中出現(xiàn)問題從而影響人們的生命財產(chǎn)安全。同時鐵路的檢修工作十分繁瑣，所以在設(shè)計時應(yīng)盡量發(fā)揮設(shè)備的作用，提高檢修效率，減少檢修人員工作負(fù)擔(dān)，并且提高檢修精確度，從而提前檢測出鐵路所存在的問題，保證鐵路運行安全。
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鐵路重載運輸論文篇十二
1.風(fēng)險識別
目前，國內(nèi)各類的融資租賃公司眾多，各個融資租賃公司都有自己的業(yè)務(wù)特性與優(yōu)劣勢，當(dāng)融資租賃公司受理一個項目之后，不可避免會遇到與同行之間在業(yè)務(wù)方案上的競爭問題。筆者認(rèn)為這一問題的實質(zhì)是融資租賃公司需要正確認(rèn)知自我，在自我風(fēng)險管理控制流程之內(nèi)，盡量優(yōu)化業(yè)務(wù)方案，若自身存在流程不規(guī)范、內(nèi)部管理未能制度化、流程化等問題缺陷，則不應(yīng)該片面的去與競爭者打價格戰(zhàn)，而是應(yīng)該充分發(fā)揮自身的資金融通優(yōu)勢，提升自己的服務(wù)水平，來爭取客戶。
2風(fēng)險應(yīng)對
2．1．1風(fēng)險回避
風(fēng)險回避，簡言之就是放棄可能獲得利益的機(jī)會。此種策略僅在客戶所在行業(yè)、市場、主體適格、主體資信等方面皆屬于最高風(fēng)險級別，且沒有任何其他可以補(bǔ)救的措施來推進(jìn)項目開展的時候適用。
2．1．2風(fēng)險轉(zhuǎn)移
風(fēng)險轉(zhuǎn)移，即將風(fēng)險轉(zhuǎn)嫁給另一主體來承擔(dān)。轉(zhuǎn)嫁的主要方式就是引入保證人、保險轉(zhuǎn)移、第三人（客戶）提供抵押或質(zhì)押等。在工程機(jī)械融資租賃業(yè)務(wù)當(dāng)中，常常引入生產(chǎn)廠商作為保證人，保證方式較多采用回購擔(dān)保、擔(dān)保公司及其他單位或者有足夠的資信能力的個人。若采用此種策略，勢必會增加客戶的經(jīng)濟(jì)成本或者機(jī)會成本，例如辦理保險、引入擔(dān)保公司等都將直接增加客戶的經(jīng)濟(jì)成本，例如客戶提供抵押或者質(zhì)押，將直接減少客戶再次融資的機(jī)會成本。綜上，此種策略應(yīng)該對客戶自身進(jìn)行充分的風(fēng)險識別，同時對客戶所涉行業(yè)、市場及相關(guān)政策環(huán)境等外部環(huán)境進(jìn)行仔細(xì)了解后，在統(tǒng)計核算其穩(wěn)定現(xiàn)金流的基礎(chǔ)之上，合理選擇適當(dāng)風(fēng)險轉(zhuǎn)移方式，完全保證債權(quán)安全。
2．1．3風(fēng)險減弱
風(fēng)險減弱，是指將風(fēng)險出現(xiàn)的概率降低到可以控制的程度。此類策略的關(guān)鍵點就是確定風(fēng)險控制的底線點。實踐中減弱風(fēng)險的方式有交納保證金、合同、手續(xù)費、公證、標(biāo)識等增強(qiáng)項目技術(shù)執(zhí)行力的方法。關(guān)于風(fēng)險控制底線的確定包括以下兩方面：其一，融資租賃公司需要通過詳盡、周密地分析具體項目中涉及客戶的內(nèi)、外部環(huán)境后，進(jìn)行風(fēng)險識別，結(jié)合定性和量化分析，作出適用于公司內(nèi)部的風(fēng)險級別認(rèn)定。其二，融資租賃公司需要就該項目在公司當(dāng)中的內(nèi)部、外部環(huán)境進(jìn)行專項集中總結(jié)分析，確定各業(yè)務(wù)關(guān)鍵環(huán)節(jié)的操作底線。前述適用于各行業(yè)的傳統(tǒng)風(fēng)險應(yīng)對計劃，必然有不足之處，因此在實踐中需要適時采用一些特殊風(fēng)險控制措施予以應(yīng)對。
2．2特殊風(fēng)險應(yīng)對計劃
2．2．1利用風(fēng)險
利用風(fēng)險是指利用自身的優(yōu)勢去克服劣勢，通過發(fā)揮綜合專業(yè)優(yōu)勢，將風(fēng)險控制在可操作的范疇。尤其作為第三方融資租賃公司，不能成為按既定流程放款的工具，操作模式不能僅僅是對經(jīng)銷商進(jìn)行管理或者簡單化的管理生產(chǎn)廠商。需要將債權(quán)與物權(quán)管理結(jié)合起來，要善于運用金融服務(wù)的特點，對工程機(jī)械融資租賃市場的開拓起到助推器的作用；要根據(jù)公司工程機(jī)械事業(yè)部的發(fā)展定向強(qiáng)化自身，以更快、更好的金融服務(wù)意識，運用靈活的風(fēng)險管理手段，滿足客戶的資金需求并著重保證投放資金安全。具體措施建議如下。
（1）建立生產(chǎn)廠商風(fēng)險數(shù)據(jù)庫
通過做大量的前期調(diào)查工作，在與各生產(chǎn)廠商的日常往來接觸當(dāng)中，了解各生產(chǎn)廠商的主要產(chǎn)品類別、產(chǎn)品特性及結(jié)構(gòu)模式、銷售模式構(gòu)成及市場開拓力度、成立及歷史沿革等。對各生產(chǎn)廠商開展融資租賃情況調(diào)查，應(yīng)就不同機(jī)械設(shè)備做分類總結(jié)分析。需要汲取租賃公司對該廠商開展融資租賃業(yè)務(wù)的成功經(jīng)驗，糾正模式流程中的不足之處，詳細(xì)梳理適合第三方融資租賃公司的完整的項目風(fēng)險應(yīng)對控制流程。隨后，應(yīng)該依據(jù)不同生產(chǎn)廠商的特性信息，制定不同的應(yīng)對措施，擬出適合合作開展業(yè)務(wù)的客戶群，最終形成以生產(chǎn)廠商為中心的一個風(fēng)險動態(tài)數(shù)據(jù)庫。此外，還應(yīng)關(guān)注工程機(jī)械行業(yè)的動態(tài)發(fā)展趨勢，借鑒股市中的漲跌停板制度，通過追蹤局部工程機(jī)械市場的動態(tài)變化，適時調(diào)整相對應(yīng)的'融資租賃下限條件，不僅要達(dá)到幫助客戶實現(xiàn)潛在購買力的作用，更要承擔(dān)起風(fēng)險揭示的義務(wù)，避免由于不合理的融資租賃政策造成客戶忽視風(fēng)險盲目投資，規(guī)避工程機(jī)械市場中羊群效用下的客戶違約風(fēng)險。
（2）依托生產(chǎn)廠商，建立二手設(shè)備處理（翻新）市場
首先，可以以生產(chǎn)廠商為中心，使客戶的還租行為與生產(chǎn)廠商的售后服務(wù)水平形成互相制約的激勵機(jī)制。當(dāng)客戶的還租情況良好時，生產(chǎn)廠商可以給予更優(yōu)質(zhì)的售后服務(wù)。當(dāng)客戶的無法還租時，可以以生產(chǎn)廠商提供的二手設(shè)備處理市場平臺來進(jìn)行租賃資產(chǎn)投資管理優(yōu)化，從租賃資產(chǎn)的投資、交易和處置中盈利，突出在資產(chǎn)估值、管理、投資和處置方面的競爭優(yōu)勢。其次，適度引入第三方中介組織，規(guī)范建立二手設(shè)備處理平臺市場，幫助客戶的閑置設(shè)備在市場中更為順暢的流通，更好地實現(xiàn)資源有效配置，減少客戶的經(jīng)濟(jì)損失。
2．2．2共享風(fēng)險
共享風(fēng)險是指將在風(fēng)險識別工作當(dāng)中發(fā)現(xiàn)自己不易處理的風(fēng)險，分配給有能力應(yīng)付此類風(fēng)險的第三方。因此，從某個角度來說，共享風(fēng)險是利用風(fēng)險的延伸。此種應(yīng)對方式，大多發(fā)生在租后管理階段，但是我們需要在租前就盡其所能地揭示其可以共享給第三方的風(fēng)險點，采用專業(yè)人做專業(yè)事的原則來共享風(fēng)險，保證整個項目的順利運行。
3結(jié)語
工程機(jī)械融資租賃不是簡單的促銷，也不是一般的信用融資。本文主要以客戶的資金和資產(chǎn)的雙重需求為前提，分析其風(fēng)險管理中涉及的風(fēng)險識別方式、靈活的風(fēng)險應(yīng)對方式，還強(qiáng)化了生產(chǎn)廠商的風(fēng)險控制作用，以期形成一個最佳的風(fēng)險管理情景模式。
鐵路重載運輸論文篇十三
1融資租賃概述及國內(nèi)外運用現(xiàn)狀
1.1融資租賃的定義及類型
我國企業(yè)會計準(zhǔn)則對融資租賃的定義與國際
會計標(biāo)準(zhǔn)委員會相近，均強(qiáng)調(diào)資產(chǎn)經(jīng)濟(jì)所有權(quán)轉(zhuǎn)移。我國財政部頒發(fā)的《企業(yè)會計準(zhǔn)則第21號—租賃》（財會〔〕3號）規(guī)定，融資租賃是指實質(zhì)上轉(zhuǎn)移了與資產(chǎn)所有權(quán)有關(guān)的全部風(fēng)險和報酬的租賃，主要包括直接租賃、杠桿租賃、售后回租、委托租賃及項目租賃等類型，其中前兩類運用相對廣泛。
1.2融資租賃的特征
融資租賃通常具有以下特征：一是融資限制條件少、審批程序簡單；二是租金分期支付且彈性靈活，可減少期初一次性投入和經(jīng)營資金流不均衡壓力；三是融資用途明確且租賃期資產(chǎn)所有權(quán)歸出租人，投資風(fēng)險較??；四是融資租賃可在會計政策和稅收方面享有一定優(yōu)惠，可以給企業(yè)經(jīng)營帶來利好；五是衍生模式較多，選擇靈活；六是資金成本較高且存在出租人違約風(fēng)險。融資租賃具有融資與融物于一體的特征，可以用少量資金快速獲得所需設(shè)備，尤其適合資金緊張形勢下企業(yè)設(shè)備配置需求。
1.3融資租賃國內(nèi)外運用現(xiàn)狀
融資租賃最早起源于1952年的美國，并在世界范圍內(nèi)快速發(fā)展，廣泛運用于各領(lǐng)域設(shè)備融資。據(jù)《世界租賃年報》統(tǒng)計，在國際資本市場上，融資租賃已經(jīng)超過證券融資，成為僅次于銀行貸款的第二大融資方式。相對而言，我國1981年引入融資租賃后發(fā)展速度則較為緩慢，近幾年發(fā)展迅速，但設(shè)備滲透率（融資租賃額/社會設(shè)備投資額）僅為5%左右遠(yuǎn)，低于發(fā)達(dá)國家的20%以上。融資租賃在交通運輸行業(yè)中的運用現(xiàn)狀為，歐美國家運用程度高于中國，中國在航空和水運的運用程度高于鐵路。
1.4我國鐵路企業(yè)融資租賃應(yīng)用現(xiàn)狀
融資租賃在我國鐵路運輸企業(yè)中運用尚處于探索起步階段，僅在廣梅汕和廣深公司開展過機(jī)輛租賃試點，但隨著融資租賃應(yīng)用的內(nèi)外部環(huán)境逐漸成熟及鐵路多元化融資的迫切需求，鐵路運輸設(shè)備運用融資租賃方式具有現(xiàn)實可行基礎(chǔ)。鑒于鐵路路網(wǎng)性資產(chǎn)和信號設(shè)備資產(chǎn)的不可移動和極強(qiáng)的專用性，以及國內(nèi)外交通運輸設(shè)備融資租賃多應(yīng)用于移動設(shè)備，建議我國鐵路企業(yè)融資租賃應(yīng)用首選移動設(shè)備。
2鐵路企業(yè)融資租賃應(yīng)用的可行性分析
融資租賃業(yè)務(wù)在國外鐵路廣泛運用，在我國僅有過幾次試點。隨著外部環(huán)境逐漸成熟，融資租賃在我國鐵路運輸企業(yè)中運用具有可行性且將有較大潛力。
2.1運用融資租賃的外部環(huán)境逐漸成熟
近幾年來，隨著我國對融資租賃業(yè)重視度提高，促進(jìn)其發(fā)展的外部環(huán)境也逐漸成熟。
1）相關(guān)法規(guī)政策逐漸完善。中國租賃產(chǎn)業(yè)的法律法規(guī)、監(jiān)管、會計準(zhǔn)則、稅收等政策逐漸完善，其中財政部頒發(fā)的《企業(yè)會計準(zhǔn)則第21號—租賃》、商務(wù)部發(fā)布的《關(guān)于“十二五”期間促進(jìn)融資租賃業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》、國稅總局下發(fā)的《關(guān)于將鐵路運輸和郵政業(yè)納入營業(yè)稅改征增值稅試點的通知》、新版《金融租賃公司管理辦法》等系列政策法規(guī)對融資租賃業(yè)務(wù)的會計處理、營改增稅務(wù)處理、行業(yè)監(jiān)管以及業(yè)務(wù)模式、融資渠道等多方面進(jìn)行規(guī)范，提振了融資租賃發(fā)展。
2）融資租賃應(yīng)用平臺建立。融資租賃交易平臺啟動及內(nèi)外資融資租賃公司建立，為融資租賃運用提供了現(xiàn)實載體。其中專業(yè)服務(wù)于鐵路系統(tǒng)運輸設(shè)備的融資租賃公司（中鐵租賃有限公司、萬邦嘉泰融資租賃有限公司、南車及北車投資租賃有限公司等）的成立，為我國鐵路移動設(shè)備運用融資租賃提供了平臺。
3）成功經(jīng)驗可以借鑒。融資租賃在國際資本市場上已經(jīng)成為第二大融資工具，在發(fā)達(dá)國家成功運用于交通運輸設(shè)備、信息設(shè)備、建筑設(shè)備等多領(lǐng)域設(shè)備融資，在我國的飛機(jī)和船舶租賃方面運用也較為成功。鐵路運輸企業(yè)合理借鑒其他國家或其他行業(yè)的成功經(jīng)驗，能有效提高融資租賃應(yīng)用效率。4）鐵路改革創(chuàng)造了應(yīng)用空間。隨著鐵路管理體制及投融資體制改革，鐵路企業(yè)市場主體地位及鐵路多元化融資深入推進(jìn)，企業(yè)將有更多的自主權(quán)和積極性去選擇有利的設(shè)備配置方式，為融資租賃在鐵路企業(yè)中的應(yīng)用創(chuàng)造了條件。
2.2運用融資租賃優(yōu)勢可緩解鐵路現(xiàn)實困境
從鐵路企業(yè)角度來說，運用融資租賃的優(yōu)勢，恰能緩解鐵路資金緊張、融資渠道單一、信貸融資限制、設(shè)備配備剛需以及資金流不均衡等困境。
1）融資租賃可作為銀行信貸的有效補(bǔ)充。目前，幾大國有銀行的信貸累加額已經(jīng)達(dá)到或接近銀我國鐵路運輸企業(yè)融資租賃應(yīng)用前景分析蔣華榮27行風(fēng)險監(jiān)管目標(biāo)值，鐵路運輸企業(yè)新增大額資金貸款審批控制嚴(yán)格。運用融資租賃融資限制條件少、審批程序及手續(xù)簡單，可以緩解鐵路信貸申請困難局面。
2）運用融資租賃可降低期初資金集中投入壓力。鐵路移動設(shè)備占總投資額比例較高（20機(jī)輛設(shè)備投資約占總投資20%左右），如采用融資租賃方式配備，相當(dāng)于投資資金流出時點后移，將大大緩解期初一次性投入的資金壓力。
3）融資租賃租金支付彈性靈活，可在一定程度上降低企業(yè)財務(wù)風(fēng)險。一是融資租賃租金靈活支付可彌補(bǔ)鐵路資金流不均衡壓力；二是融資租賃方式雖然不能改變負(fù)債結(jié)構(gòu)，但長期應(yīng)付款相對長期借款來說具有商業(yè)信貸融資特性，能在一定程度上降低財務(wù)風(fēng)險。
4）運用融資租賃可以享受稅收優(yōu)惠。一方面國家為了鼓勵融資租賃，通常會給融資租賃公司提供特殊的稅收減免政策，承租人可以間接分享出租人獲得的投資稅收減免；另一方面，企業(yè)也可以選擇有利的折舊計提方法，享受折舊節(jié)稅。2.3運用融資租賃提高社會資本投入積極性從社會投資者角度來說，以融資租賃為載體，可以規(guī)避直接投資鐵路的政策壁壘及投資回報不確定風(fēng)險。鐵路是國家重要基礎(chǔ)設(shè)施，對社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有舉足輕重的影響，鐵路信譽(yù)有國家保障，因此社會資本投入鐵路具有可行基礎(chǔ)。但由于鐵路具有投資規(guī)模大、回收期長、兼具公益性等特征，導(dǎo)致鐵路企業(yè)直接經(jīng)濟(jì)效益短期內(nèi)并不明顯，社會資本投入無法獲得合理回報；同時因鐵路專業(yè)性強(qiáng)和行業(yè)壟斷等特征，社會資本準(zhǔn)入門檻高，政策限制多，社會投資者尤其是中小投資者的'投資積極性受到抑制。相對而言，采用融資租賃方式，投資者可以規(guī)避政策準(zhǔn)入壁壘并通過收取租金的方式獲得穩(wěn)定回報，加之鐵路良好的信譽(yù)基礎(chǔ)，投資風(fēng)險降低。因此鐵路采用融資租賃將有利于提高社會資本投入的積極性。
3鐵路企業(yè)融資租賃應(yīng)用的經(jīng)濟(jì)性分析
經(jīng)濟(jì)性是指組織經(jīng)營活動過程中獲得一定成果時所耗費的資源最少。企業(yè)經(jīng)營以經(jīng)濟(jì)效益為中心，融資租賃的經(jīng)濟(jì)性如何，是企業(yè)判定是否運用融資租賃的重要考量因素。
3.1融資租賃經(jīng)濟(jì)性判定方法
籌資管理中對租賃融資決策判斷普遍采用相對科學(xué)的凈現(xiàn)值法，凈現(xiàn)值就是指項目未來現(xiàn)金流入量的現(xiàn)值與項目未來現(xiàn)金流出量現(xiàn)值之差額，計算見公式（1），即考慮貨幣時間價值，比較不同方式下凈現(xiàn)值大小，凈現(xiàn)值較大的方案，其經(jīng)濟(jì)性較優(yōu)。（1）式中：npv為凈現(xiàn)值；cft為各期的現(xiàn)金流量；r為折現(xiàn)率。如果租金在租賃期內(nèi)等額支付，則與借款還本付息現(xiàn)金流相似，自購的現(xiàn)金流出可看成是租賃方案的一項現(xiàn)金流入，則采用租賃和貸款自購兩種方案的凈現(xiàn)值比較可以簡化成差額比較，計算見公式（2）。如果承租人凈現(xiàn)值大于0，則租賃方案經(jīng)濟(jì)性更優(yōu)。
3.2實例說明融資租賃經(jīng)濟(jì)性
受融資租賃具體方式、租金支付及折舊計提方式不同等因素影響，同一項資產(chǎn)租賃凈現(xiàn)值會有所不同，但判定原理相同。簡單起見，以crh2a動車組貸款自購和直接融資租賃為例，資產(chǎn)價值12900萬元，使用年限，殘值率為4%，貸款和租賃期均為，長期貸款利率為8%，租賃內(nèi)含報酬率為12%，出租人要求年租金1300萬元，折舊按直線法計提，租金支付及貸款本息償付均采用等額法，企業(yè)所得稅為25%。假設(shè)租賃期滿時，資產(chǎn)以賬面價值變現(xiàn)，承租人不取得資產(chǎn)所有權(quán)，根據(jù)公式（2），租賃相對自購的凈現(xiàn)值計算過程。，npv(承租人)=12900-12125-660=115(萬元)0，則融資租賃經(jīng)濟(jì)性更優(yōu)。當(dāng)然，經(jīng)濟(jì)性只是企業(yè)判斷融資租賃是否可行的重要考量因素之一，操作實務(wù)中，企業(yè)會結(jié)合其他眾多因素綜合考量。即使融資租賃經(jīng)濟(jì)性不存在優(yōu)勢，仍然可能會被選擇。
4鐵路企業(yè)融資租賃應(yīng)用的保障措施及建議
企業(yè)實際運用融資租賃涉及面較多，本部分只對鐵路企業(yè)運用融資租賃的重點措施簡單概括。企業(yè)要保障融資租賃順利實施，并發(fā)揮積極有效的作用，內(nèi)部必須做好以下重點工作：一是完善組織機(jī)構(gòu)及制度體系建設(shè)。必須建立管理機(jī)構(gòu)，明確管理職責(zé)，并建立完善的配套制度體系和操作流程，保障融資租賃業(yè)務(wù)順利實施。二是選擇適合的融資租賃模式。融資租賃公司、融資租賃業(yè)務(wù)、租金支付方式等均有多種類型，選擇適合的融資租賃模式才能發(fā)揮其最大優(yōu)勢。例如，目前鐵路移動設(shè)備多來自中國南車、北車集團(tuán)，鑒于雙方信息互通，對彼此需求了解，則選擇與南車、北車投資租賃公司合作，可能更有利于業(yè)務(wù)的推進(jìn)實施。三是注重日常管理。實施融資租賃應(yīng)做好租賃資產(chǎn)交驗、實物管理、租金支付、折舊計提、資產(chǎn)維檢修及租賃期滿資產(chǎn)處理等日常工作，并納入合同條款，保障租賃資產(chǎn)管理符合企業(yè)經(jīng)營所需。四是加強(qiáng)監(jiān)管和風(fēng)險防范。企業(yè)需對融資租賃業(yè)務(wù)的審批、簽訂及資產(chǎn)、資金管理等業(yè)務(wù)操作全過程進(jìn)行監(jiān)督管理，并加強(qiáng)風(fēng)險動態(tài)分析，采取應(yīng)對策略，確保風(fēng)險可控。五是做好專業(yè)人才培養(yǎng)。融資租賃涉及生產(chǎn)、貿(mào)易、金融等多領(lǐng)域，業(yè)務(wù)相對復(fù)雜，對人員素質(zhì)要求較高，培養(yǎng)能夠勝任的專業(yè)人才是業(yè)務(wù)順利開展的關(guān)鍵。
5結(jié)論
融資租賃業(yè)務(wù)在我國整體運用程度不高，在鐵路運輸企業(yè)中的應(yīng)用尚處于起步階段，與發(fā)達(dá)國家相比存在很大差距，但融資租賃本身優(yōu)勢恰能有效緩解鐵路資金困難，并且順應(yīng)了鐵路投融資體制改革的迫切需求。隨著融資租賃的外部環(huán)境逐漸成熟、融資平臺逐漸建立、融資流程逐漸暢通，融資租賃業(yè)務(wù)在我國鐵路企業(yè)中的運用不僅可行而且前景廣闊。
鐵路重載運輸論文篇十四
尊敬的領(lǐng)導(dǎo)：
您好！
我是xx鐵路運輸學(xué)校xx屆的應(yīng)屆生，首先誠摯地感謝您從百忙中抽出時間來看我的'這份自薦信，它或許看起來并不特別，甚至不起眼，卻是一個熱血青年以他的熱忱和心聲撰寫的！想象中您打開這份自薦信，掃了一眼便會匆匆合上，只因為我是區(qū)區(qū)一個中專生，在此請您繼續(xù)看下去，您會發(fā)現(xiàn)，我能做到的卻不僅僅是一個一般意義上的中專生所能做到的。
我們是夾縫里求生存的中專生，可在這夾縫中卻培養(yǎng)了我諸多能力。自入學(xué)來，我就時時告誡自己要不斷努力，為此在學(xué)習(xí)上我不敢放松。在x年級時，通過我的努力競選為校團(tuán)委委員并獲“xx積極分子”稱號。x年級上學(xué)期我又被評為“xx優(yōu)秀團(tuán)員”和“xx市xx學(xué)生干部”。這些榮譽(yù)更加鼓舞了我讀書的欲望。由于我為人大方有責(zé)任感，被選為班長。同時在此學(xué)期獲得學(xué)校x等獎學(xué)金。
三年來，我完成了學(xué)校規(guī)定的全部課程，具有計算機(jī)的基礎(chǔ)知識和基本應(yīng)用能力，對計算機(jī)常用軟件有熟練運用，如visualfoxpro、辦公自動化軟件、網(wǎng)頁三劍客、c語言等。自學(xué)photoshop。熟練掌握了windows操作系統(tǒng)和計算機(jī)應(yīng)用與維護(hù)。
此外，我還注意個人的品質(zhì)修養(yǎng)，在中專三年里，我刻意充實自己，鍛煉自己擴(kuò)大自己的知識面，提高自己的社會能力，工作能力和領(lǐng)導(dǎo)能力。在校期間我一直積極組織和參加各種活動。在工作中，我不怕吃苦，積極奮進(jìn)，出色地完成了各項任務(wù)，我具備了較強(qiáng)的動手能力和實際能力，是老師稱贊的好學(xué)生，是同學(xué)的好知己。真誠、熱情是我的為人態(tài)度；踏實、嚴(yán)謹(jǐn)是我的工作態(tài)度；進(jìn)取、奉承是我的人生信條。請給我一個機(jī)會，不管工作多么艱辛，只要組織需要，我定會和同仁一道開拓進(jìn)取。您得到的不只是一份簡單的承諾，而是用智慧和青春寫成的答卷！靜候你的回音，再一次向您致以最誠摯的謝意！
此致
敬禮！
求職人：
xxx年xx月xx日
鐵路重載運輸論文篇十五
在對鐵路運輸調(diào)度安全管理體系不規(guī)范問題進(jìn)行解決時，本文提出應(yīng)建立健全鐵路安全運輸調(diào)度體系的對策。該對策主要實施在以下三個方面。第一方面，加強(qiáng)應(yīng)急處置，完善應(yīng)急事物處理的規(guī)范。在安全管理方面，應(yīng)在日常管理中定期進(jìn)行應(yīng)急指揮的演習(xí)，在緊急事件出現(xiàn)后及時采取應(yīng)急處理措施，按照具體的規(guī)章制度進(jìn)行管理工作，降低個人主觀能動性對工作嚴(yán)謹(jǐn)程度的影響。第二方面，對鐵路運輸調(diào)度過程中使用的設(shè)備系統(tǒng)進(jìn)行升級優(yōu)化，以保障該系統(tǒng)能夠在一定程度上對鐵路運輸調(diào)度工作起到積極的輔助作用，并確認(rèn)鐵路運輸調(diào)度系統(tǒng)的自動化功能運行正常，進(jìn)而促進(jìn)日常鐵路運輸調(diào)度安全管理工作的高質(zhì)高效。第三方面，對安全管理的規(guī)章制度進(jìn)行更新?lián)Q代，確認(rèn)現(xiàn)行的安全管理規(guī)范為全面的、規(guī)范的、科學(xué)化的。同時，在規(guī)章制度的實施過程中，還應(yīng)積極對鐵路運輸調(diào)度制度進(jìn)行定期的完善、修改以及發(fā)布。
3.2增強(qiáng)鐵路調(diào)度人員平衡性
在對鐵路運輸調(diào)度人員結(jié)構(gòu)不平衡的問題進(jìn)行解決時，本文提出應(yīng)增強(qiáng)鐵路運輸調(diào)度人員的平衡性。該對策主要實施在以下三個方面。第一方面，應(yīng)積極加強(qiáng)對鐵路運輸調(diào)度工作人員的儲備，以保障在必要的鐵路調(diào)度崗位中具有適崗的工作人員進(jìn)行工作，進(jìn)而保障鐵路運輸調(diào)度工作的正常完成。第二方面，應(yīng)對工作人員的專業(yè)技能進(jìn)行全面化的培訓(xùn)，培養(yǎng)出具有多方面技能的人員，提升鐵路運輸調(diào)度工作的效率與質(zhì)量，并利用科技化的模擬軟件對人員的實際經(jīng)驗進(jìn)行培養(yǎng)，提升該鐵路運輸調(diào)度站點對于緊急調(diào)度事件的處理能力。第三方面，利用創(chuàng)新化的培訓(xùn)形式以及培訓(xùn)模式進(jìn)行人員能力的培訓(xùn)，采取工作人員相互交流，輪流上臺講述工作經(jīng)驗的方式進(jìn)行人員能力的提升。同時，還可以利用多媒體課件調(diào)動工作人員的學(xué)習(xí)興趣，提升能力培養(yǎng)的效果。
3.3深化推動供給側(cè)結(jié)構(gòu)改革
在利用鐵路運輸調(diào)度體系對供給側(cè)改革進(jìn)行推動時，本文提出三方面的具體實施策略。第一方面，將現(xiàn)階段的鐵路運輸能力進(jìn)行優(yōu)化配置，并科學(xué)提升鐵路運輸?shù)馁|(zhì)量。第二方面，對日常的車流進(jìn)行合理的迂回組織。利用臨近的鐵路線路減輕某些重要鐵路的運輸壓力，進(jìn)而促進(jìn)鐵路運輸?shù)母咝Щ?，并促進(jìn)其他支線鐵路的有效利用率。第三方面，對鐵路運輸工作進(jìn)行合理的分工。在進(jìn)行鐵路運輸調(diào)度的工作中，對實際的鐵路運輸情況進(jìn)行調(diào)查，進(jìn)而對節(jié)點的通暢情況進(jìn)行進(jìn)一步優(yōu)化。
4結(jié)論
本文通過對鐵路運輸調(diào)度指揮體系進(jìn)行簡單概述，進(jìn)而分別從運輸調(diào)度安全管理職能不規(guī)范、鐵路調(diào)度人員結(jié)構(gòu)不平衡、鐵路運輸調(diào)度無法適應(yīng)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革三方面對鐵路運輸調(diào)度有指揮體系的問題進(jìn)行詳細(xì)的研究，并分別從建立健全鐵路安全調(diào)度指揮體系、增強(qiáng)鐵路調(diào)度人員平衡性、深化推動供給側(cè)結(jié)構(gòu)改革三方面對優(yōu)化鐵路運輸調(diào)度指揮體系的策略進(jìn)行詳細(xì)的研討與探究。經(jīng)過本文對于課題內(nèi)容的研究結(jié)果表明，在當(dāng)前鐵路運輸調(diào)度指揮體系的研究中，依舊還存在較多問題。因此，在未來的研究生活中還應(yīng)進(jìn)一步對優(yōu)化鐵路調(diào)度指揮體系進(jìn)行深入的研究與探討，希望本文能夠為鐵路運輸調(diào)度指揮體系的研究提供幾點參考行建議，并為優(yōu)化鐵路運輸調(diào)度指揮體系提供積極的促進(jìn)作用。
參考文獻(xiàn)：
[3]張宏偉，劉志強(qiáng)，張慶峰.針對鐵路運輸調(diào)度指揮體系的分析、研究[j].工程技術(shù)：全文版，，23（10）：00087.
作者:鈕樹軍
單位:中國鐵路呼和浩特局集團(tuán)有限公司調(diào)度所
鐵路重載運輸論文篇十六
論文摘要海上運輸中危險貨物關(guān)系到承托運人的責(zé)任分配，因此責(zé)任分配前需判斷貨物是否危險。我國《海商法》中對危險貨物的規(guī)定比較概括，國際公約給出了對危險貨物詳細(xì)解釋，普通法對危險貨物也有不同理解，需理清危險貨物的概念。
論文關(guān)鍵詞危險貨物海商法海上運輸國際公約
一、海上危險貨物運輸背景
19世紀(jì)60年代前，海上危險貨物運量少，也沒專門法規(guī)指導(dǎo)這方面工作。1929到1948年間，化學(xué)工業(yè)得到較大發(fā)展，海上危險貨物運輸?shù)姆N類和數(shù)量也大大增加，相應(yīng)地由貨物導(dǎo)致的運輸事故也越來越多。據(jù)國際海事組織統(tǒng)計，通過海上以包裝和散裝形式運輸?shù)呢浳镏杏?0%以上屬危險或?qū)Νh(huán)境有害的物品。危險貨物無形中增加了運輸風(fēng)險，一旦出現(xiàn)事故不但會造成巨大財產(chǎn)損失和人員傷亡，還有可能造成海洋污染，因而海上危險品運輸值得高度關(guān)注重視。危險貨物的概念在判定承運人責(zé)任至關(guān)重要，有必要對貨物是否“危險”做出判斷。
二、危險貨物的范圍
（一）我國法律關(guān)于危險貨物的界定
我國《海商法》第68條對危險貨物具體內(nèi)涵未作出進(jìn)一步規(guī)定，交通部1996年《水路危險貨物運輸規(guī)則》雖有所涉及但管轄范圍只是我國內(nèi)陸運輸。我國從2004年1月1日起開始強(qiáng)制實施《國際海運危險貨物規(guī)則》2002年第31套修正案，同時危險貨物的所有包裝、標(biāo)簽、堆裝及其他事項應(yīng)嚴(yán)格遵守進(jìn)、出港國和imdg規(guī)則的相關(guān)要求。在含有涉外因素的海上危險貨物的運輸中，《國際危規(guī)》的效力高于國內(nèi)法律法規(guī)，應(yīng)優(yōu)先適用《國際危規(guī)》相關(guān)規(guī)定。上述危險貨物含義的論述同樣適用于我國對于危險貨物的認(rèn)定，不僅要看此物質(zhì)是否在《國際危規(guī)》分類中所具體列名，還要看此物質(zhì)能否被證明具有危險性，只有對上述兩方面進(jìn)行分析才能夠得出正確的結(jié)論。
（二）國際公約中危險貨物含義逐漸廣泛
《海牙規(guī)則》第4.6條將危險貨物限定為“具有易燃、爆炸或危險性的貨物”，這屬于較概括的規(guī)定。
《鹿特丹規(guī)則》中危險貨物是指根據(jù)其本身性質(zhì)或特性對人身、財產(chǎn)或環(huán)境形成某種危險的貨物；或雖本身不具危險性，但運輸中已表現(xiàn)出對人身、財產(chǎn)或環(huán)境造成危險可能性的貨物”，包括了對環(huán)境的危險。
危險貨物的含義在國際公約中從最初包括對船舶貨物的危險發(fā)展到對人員生命的威脅，最后到對環(huán)境的危險，危險的內(nèi)涵不斷擴(kuò)大。危險貨物雖未給出具體定義，但給出了較客觀的標(biāo)準(zhǔn)。因為如果給出準(zhǔn)確定義，不可能涵蓋所有貨物的情況。
國際海事組織制定的涉及危險貨物運輸主要有兩部公約和八部規(guī)則。國際海事組織的《港區(qū)危險貨物裝卸、儲存和運輸建議書》中：“危險貨物是指具有國際海事組織的《國際海運危險貨物規(guī)則》中所列貨物類別的性質(zhì)而準(zhǔn)備運輸?shù)陌b或散裝的任何物品?！逼渲小秶H海運危險貨物規(guī)則》中所列貨物類別性質(zhì)包括“具有燃燒、爆炸、腐蝕、毒害、放射性輻射以及污染環(huán)境等特性的貨物?！眎mdg規(guī)則還規(guī)定了貨物的描述，分類，包裝，標(biāo)簽和船舶貯存要求。
國際公約在規(guī)范危險貨物海上運輸上扮演了重要角色，法院判決時決定貨物是否危險可以依這些公約的列表，在判斷托運人是否違約時更為明確。
總之，《海牙規(guī)則》、《鹿特丹規(guī)則》等國際公約中對危險貨物的規(guī)定都是開放的，正如制定《海牙規(guī)則》時不能認(rèn)識到以后將會出現(xiàn)的危險貨物種類，隨著科學(xué)的不斷發(fā)展，還將有新的內(nèi)容補(bǔ)充與完善。
（三）普通法下的危險貨物
英國是普通法國家，有很多判例涉及到了危險貨物的定義與理解。英國法一般認(rèn)為有物理危險的貨物和具有法律上危險的貨物。
1.物理危險的貨物
物理危險的貨物即物理性質(zhì)上具有危險的貨物，普通法下的“危險貨物”是指如果貨物對與其接觸的貨物有高度的危害性，以至于可能導(dǎo)致船舶損毀或者船上其他貨物的損壞或者船員的傷亡，那么這就是具有物理危險的貨物。
危險貨物不可能給出完整全面的定義，但很顯然上述易燃、易爆、腐蝕性、有毒或者因為其他性質(zhì)而又可能造成人身損害或者對船舶以及其他貨物造成物理損害的貨物包括在內(nèi)。
英國有關(guān)危險貨物最重要的案子便是“thegiannisnk”案。船舶裝運的一部分貨物是花生，另裝在其他貨艙的貨物是小麥。船舶在卸港時發(fā)現(xiàn)了貨物中有谷斑皮蠹蟲，因此不能進(jìn)港而結(jié)果船東需要把這貨物（包括部分小麥）拋入大海。在該案中，貴族院指出：
（1）危險貨物應(yīng)有一個寬松的定義，而不是想當(dāng)然的認(rèn)為是易燃或易爆物品。這樣一來任何貨物都有可能成為危險貨物如果有外來因素使得這些貨物變得危險從而令有關(guān)船舶無法安全裝運。
（2）即使貨物不危及船舶但危害船上其他貨物，也可當(dāng)危險貨物處理。危險貨物未必要直接損害其他貨物，間接帶來的經(jīng)濟(jì)損失也包括在內(nèi)。所以就算這些谷斑皮蠹蟲沒有污染到花生旁邊的小麥，但與這批花生同船的貨物都需要消滅，這已足夠把這批花生定為危險品。
（3）貴族院認(rèn)為托運人的責(zé)任是絕對的，即使他不知道貨物具有危險性質(zhì)，不存在疏忽，也要對危險貨物帶來的損失負(fù)責(zé)。
從案例可以看出，有無危險不僅是針對船舶和船員，甚至也是針對船上其他貨物（小麥）而言，只要真正有危險就構(gòu)成危險貨物。英國法對于運輸合同下對危險貨物的定義主要以該貨物是否具有真正的潛在危險為標(biāo)準(zhǔn)。
普通法下危險貨物的物理危險與海牙規(guī)則中“易燃、爆炸或危險性的貨物”的規(guī)定類似，但普通法下危險貨物的概念更寬泛，其不僅包括具有物理危險的貨物，還包括具有法律上危險的貨物，即運輸這些貨物使得船舶受到法律風(fēng)險或政治風(fēng)險而導(dǎo)致扣押或者沒收。
2.法律上危險的貨物
cooke在“程租”中說：“原則上運輸?shù)呢浳锏臓顟B(tài)會導(dǎo)致……或者嚴(yán)重到延遲航程，這些貨物就落入了‘危險貨物’的范疇”。在“thegiannisnk”案中，大法官longmore認(rèn)為“托運人在沒有通知承運人的時候承擔(dān)可能產(chǎn)生船舶延遲的貨物的.責(zé)任”，“mitchell，cottscovsteelbrotherscoltd”案中，大法官atkin在陳述了案件事實后，也表達(dá)了對危險貨物的看法：“若航程違反了貨物卸載地法律，則貨物就會導(dǎo)致船舶的延遲或者滅失，這與給船舶帶來損害的危險貨物并無區(qū)別”，所謂“法律上危險”的概念就是“法律障礙”，即運輸貨物遭到卸載地國家的進(jìn)口禁止或未能符合有關(guān)習(xí)慣規(guī)定，而導(dǎo)致被當(dāng)?shù)卣哿舸?，該延遲不同于其他形式的延遲。
有時當(dāng)貨物的物理性質(zhì)沒有直接給船舶、船員或者其他貨物造成物理損害，但確實是給承運人造成了經(jīng)濟(jì)損失。如thegiannisnk案中貨物感染了谷斑皮蠹蟲（不會在貨物之間傳染），沒有給其他貨物造成物理損害，但據(jù)卸載港口的法律法規(guī)，由于貨物的感染，同船的其他貨物都要倒入大海。那么被感染的貨物的確給其他貨物造成了間接損失，該損失不是物理損害，而是經(jīng)濟(jì)損失，那么這類貨物在英國法下也被視為“危險貨物”。
三、危險貨物的界定與發(fā)展
早期senatorliniegmbh&line，inc.案中，貨物是三百桶二氧化硫脲（tdo），后運輸過程中tdo的容器里起火。但裝運tdo時既沒被imdg列為危險貨物，也沒被美國聯(lián)邦法典規(guī)定為危險貨物。此案發(fā)生后，兩者都規(guī)定tdo為危險貨物。
危險貨物的界定無具體范圍，普通法下對危險貨物的界定與國際公約有所不同，如《鹿特丹規(guī)則》雖對危險貨物范圍有所擴(kuò)大，但對“人、財物或者是環(huán)境的危險”的危險是指物理上的危險，還是法律上的危險并未明確。有些情況下一些偽造的商品中這種扣押還會導(dǎo)致被扣押物品的物理損毀。大陸法系國家如我國海商法中并沒有涉及到法律上危險貨物的問題，那么自然理解《鹿特丹規(guī)則》下的危險貨物是指具有物理危險性的貨物。
1954年聯(lián)合國經(jīng)社理事會成立了“危險貨物運輸專家委員會”，1956年提出了第一份工作報告，即《聯(lián)合國危險貨物運輸建議書》，建議書在國際上極具權(quán)威性，涉及到了各種運輸方式和各類運輸工具包裝危險貨物的運輸。其中許多規(guī)定被國際上各種運輸形式的專業(yè)組織、協(xié)會和各個國家采用或參考，作為制定各種運輸工具危險貨物運輸管理法規(guī)或規(guī)章的基礎(chǔ)。國際海事組織的imdg規(guī)則就是以該建議書為基礎(chǔ)，且其內(nèi)容有越來越接近的趨勢。隨著貯存貨物的方法不斷完善，如imdg此類的規(guī)則也將更為具體，涉及到不同種類的貨物應(yīng)當(dāng)如何處理，也就意味著規(guī)則將會更準(zhǔn)確地具體描述貨物的特點，那么危險貨物的概念會越來越明確。
鐵路重載運輸論文篇十七
根據(jù)中國鐵路總公司(以下簡稱總公司)關(guān)于試行“一口價新管內(nèi)”和“一口價新直通”項目的總體要求，北京鐵路局自11月開始試行“一口價”運輸方式，對“一口價”運輸按照項目制進(jìn)行管理，將每個項目的所有運輸費用納人“一口價”，與客戶簽訂包含服務(wù)內(nèi)容的協(xié)議。截至2月，北京鐵路局已經(jīng)啟動100個“一口價”項目，包括65個“一口價新管內(nèi)”項目和35個“一口價新直通”項目。202月，北京鐵路局“一口價”項目日均裝車數(shù)量已經(jīng)達(dá)到2065車，運量完成373.7萬t，收人2.46億元，占全局總量的16.60/a,貨源下滑得到較大緩解，而且初步形成貨源回歸鐵路的良好局面。
鐵路重載運輸論文篇十八
摘要：隨著我國社會主義改革開放的不斷深入，社會主義市場經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，各種經(jīng)濟(jì)力量的發(fā)展壯大，激烈的競爭正改變著運輸市場的格局，鐵路在運輸業(yè)中“一統(tǒng)天下”的地位已靜靜地發(fā)生變化，長期處于賣方市場且供不應(yīng)求的鐵路客運企業(yè)，近幾年受到了來自其它運輸方式的嚴(yán)重挑戰(zhàn)，使得市場份額逐步下降。旅客列車除春運，重大節(jié)假日等客流高峰時期外，虛糜現(xiàn)象在全路已司空見慣，少了往日那種買票靠關(guān)系，乘車怕無座的熱門現(xiàn)象。當(dāng)前已進(jìn)入顧客滿意度敏感時代，在這個時代，沒有顧客滿意觀念就沒有顧客滿意行動，沒有顧客滿意行動就沒有顧客滿意結(jié)果，沒有顧客滿意的最大化就沒有顧客忠誠。盡管我國鐵路旅客運輸在一定時段、一定地區(qū)依然存在短缺供給的瓶頸，但總體而言，中國鐵路旅客運輸服務(wù)實施顧客滿意差異化戰(zhàn)略的時代已經(jīng)到來。所以，我認(rèn)為，必須從鐵路問題著手，認(rèn)真查找在營銷工作中存在的問題，確立鐵路客運營銷在鐵路企業(yè)整個生產(chǎn)經(jīng)營活動中的地位，從而加快鐵路客運營銷工作的改革與發(fā)展。
關(guān)鍵詞：客運營銷;市場;差異化戰(zhàn)略
一、鐵路客運市場面臨的形式
鐵路市場可以看作候車室，你出我進(jìn)，你來我往，川流不息，永不疲軟。如果這個市場疲軟了，必定是鐵路企業(yè)發(fā)現(xiàn)和創(chuàng)造能力的疲軟。沒有疲軟的市場，只有疲軟的鐵路企業(yè)和鐵路企業(yè)的開發(fā)能力。
發(fā)現(xiàn)和創(chuàng)造市場機(jī)會首先要了解和把握市場環(huán)境。讓我們了解一下二十一世紀(jì)中國鐵路客運運營形式：一是人口總量繼續(xù)增長，控制在14億之內(nèi)，在前，我過人口總數(shù)還將增加2.7億左右。二是城市化水平有新的提高，預(yù)計將達(dá)到45%，城鎮(zhèn)人口分別達(dá)到4.5億和6.3億，由此，我國鐵路城間客運量的增長速度將繼續(xù)高于客運總量的增長速度。三是可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略將繼續(xù)成為我國發(fā)展國策，將切實把控制人口、節(jié)約能源、環(huán)境保護(hù)相協(xié)調(diào)，實現(xiàn)良性循環(huán)。四是人們利用鐵路的出行明顯增加，預(yù)測到20、20鐵路旅客發(fā)送量將分別完成15億-15.5億人次，24億-25.2億人次;年人均乘車次數(shù)相應(yīng)為1.07-1.11，1.53-1.62;1966年-;20-2010年;2010年-年的發(fā)送量增長率分別為1.5%-2.3%，4.1%-4.2%，4.8%-5.1%。可見2020年人均出行次數(shù)將比目前增加1倍。五是鐵路仍是我國旅客運輸?shù)闹饕绞?，鐵路不僅是中長途客運的主力，在區(qū)域經(jīng)濟(jì)相對發(fā)達(dá)的地區(qū)，鐵路還是城間中短途客運的主力;在城市軌道交通系統(tǒng)中，市郊鐵路更是其重要組成部分。
為此，鐵路客運運輸?shù)闹笇?dǎo)思想、經(jīng)營理念、組織方法就必須有一個根本性的轉(zhuǎn)變，“硬件”設(shè)備和“軟件”服務(wù)也必須有一個根本性的提高。
鐵路客運市場存在著激烈的競爭。公路、水運、航空運輸是鐵路的競爭對手，使我們感到了危機(jī)，但是我們不能落伍，一定要迎頭趕上，用心找旅客需求，這句話的意思就是說要從自身做起，從旅客的角度想問題，這樣才能發(fā)現(xiàn)旅客需求，誰先找到了旅客潛在的需求，誰就不會面臨激烈的市場競爭，就能很快掌握市場的主動權(quán)，從而使鐵路業(yè)獲得較大的經(jīng)濟(jì)效益。
二、鐵路市場營銷定位
鐵路市場營銷定位就是根據(jù)鐵路市場現(xiàn)有產(chǎn)品在旅客運輸市場上所處的位置，針對旅客對運輸產(chǎn)品的特征或?qū)傩缘闹匾暢潭龋瑥?qiáng)有力的塑造出鐵路客運運輸企業(yè)產(chǎn)品與眾不同的，給人印象鮮明的個性或形象，并把這種形象生動的傳遞給旅客，從而使該產(chǎn)品在市場上確定適當(dāng)?shù)奈恢谩τ谖覀兙鸵咽袌黾?xì)分，目標(biāo)市場，市場定位等問題，貫穿于具體指定營銷戰(zhàn)略計劃之中，讓營銷一體化變成組合多彩的“魔板”，這是我們創(chuàng)新的主要內(nèi)容。首先，鐵路營銷戰(zhàn)略主要是由企業(yè)經(jīng)營目標(biāo)和營銷組合各因素協(xié)調(diào)組成;其次，該組合是對付競爭對手的有力手段，憑借這個有力武器，可以充分發(fā)揮自己的潛力優(yōu)勢，占領(lǐng)客運大市場，以獲取最佳的經(jīng)濟(jì)效益;再次，本組合是協(xié)調(diào)鐵路客運企業(yè)內(nèi)部正常工作的橋梁，它不僅是我們窗口行業(yè)的職責(zé)，也可以看出我們鐵路客運部門的綜合表現(xiàn)，巧妙的運用組合可以直接影響到鐵路運輸產(chǎn)品的市場占有率。具體做法：
(一)運輸適應(yīng)型向運輸質(zhì)量型轉(zhuǎn)化。鐵路客運以犧牲旅客的舒適度已經(jīng)難以危為繼，因為這必將大幅度的降低市場占有率。鐵路旅客運輸必須講究運輸質(zhì)量，應(yīng)該保持旅客必要的舒適度，即旅客運輸必須由運輸適應(yīng)型向運輸質(zhì)量型轉(zhuǎn)換。
(二)由對旅客管理型向為旅客主動服務(wù)型轉(zhuǎn)換。從旅客上車買票，托運行李開始，各個旅行，乘車環(huán)節(jié)，鐵路客運乘務(wù)部門都要為旅客提供方便，創(chuàng)造條件，使其安全便捷的到達(dá)目的地，這就是客運管理的宗旨和目的。
(三)由單一票制向多價位票制轉(zhuǎn)換。各鐵路局(集團(tuán)公司)應(yīng)該充分運用企業(yè)法或公司法賦予的價格制訂自主權(quán)，建立靈活的運價機(jī)制，根據(jù)運輸市場的變化，因地，因時，采取多價位的票價定價方法，上浮下調(diào)配合使用。實行峰谷票價，好點好線票價高，反之則低。隨行就市，以增強(qiáng)鐵路的競爭能力。
(四)由以中長途為主向長中短途全方位適應(yīng)范圍轉(zhuǎn)化?，F(xiàn)在鐵路200km以上的客流占總客運量的40%，短途客流約占60%。而公路確是把競爭重點放在短途客流市場上，這種商業(yè)競爭對社會影響極大，為使鐵路旅客運輸在全社會的運輸市場上占有一席之地，應(yīng)該把鐵路客運由以中長途為主，向長中短途全方位的適應(yīng)范圍轉(zhuǎn)化。
(五)由以能力為中心向以經(jīng)濟(jì)效益為中心轉(zhuǎn)化?？瓦\服務(wù)質(zhì)量與能力利用兩者應(yīng)該協(xié)調(diào)配合，合理分配。但是在運輸市場激烈競爭的今天，鐵路經(jīng)營思想必須改變，能力利用必須服從和服務(wù)于經(jīng)濟(jì)效益，鐵路旅客運輸應(yīng)由以能力為中心向以經(jīng)濟(jì)效益為中心轉(zhuǎn)化。
所以，無論什么樣的創(chuàng)新，什么樣的戰(zhàn)略都是為了滿足旅客的需求。鐵路客運市場的生命線在于運輸商品，在于適銷對路，符合旅客出門旅行的需求，抓住這個營銷制高點，就不愁收入的增長問題，也就找到了市場營銷的定位。
三、服務(wù)質(zhì)量決定鐵路客運市場
目前，我們鐵路運輸部門服務(wù)一些規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)帶有很深的計劃經(jīng)濟(jì)烙印，服務(wù)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)是從鐵路自身的工作要求確定的，而考慮顧客的需求則不夠。把服務(wù)質(zhì)量的標(biāo)準(zhǔn)定位于取得領(lǐng)導(dǎo)的滿意上，往往在環(huán)境衛(wèi)生看的見，摸的著的地方下工夫，而在如何滿足旅客需要方面的服務(wù)考慮的較少?？梢哉f漸漸的走入了讓領(lǐng)導(dǎo)滿意而不是讓旅客滿意的誤區(qū)。因此解決好讓誰滿意的`問題，是當(dāng)前提高服務(wù)質(zhì)量涵待解決的根本性問題，有必要進(jìn)行全面的梳理服務(wù)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，從而把服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)定在滿足絕大多數(shù)旅客基本需求和滿意上。也就是說只有真誠的服務(wù)，才能讓旅客感動，旅客感動就不怕沒有市場。有了市場我們的營銷就有了前景，有了光明。使窗口單位從對上級負(fù)責(zé)向?qū)β每拓?fù)責(zé)轉(zhuǎn)變;從“管理旅客為中心”向“服務(wù)于旅客為中心”。根據(jù)旅客需要定制各種服務(wù)內(nèi)容和標(biāo)準(zhǔn)，使服務(wù)有章可循。標(biāo)準(zhǔn)分明、程序規(guī)范、考核嚴(yán)格、獎罰分明。向社會公開服務(wù)內(nèi)容和標(biāo)準(zhǔn)，主動接受社會監(jiān)督，把文明服務(wù)與職工利益掛鉤，獎勤罰懶，獎憂罰劣。服務(wù)質(zhì)量的提高，具體可概括為“優(yōu)、美、凈、情、安”等。
(一)“優(yōu)”――即優(yōu)化列車開行框架
充分合理利用現(xiàn)有鐵路線路和設(shè)備，快捷方便運送旅客，取得讓旅客滿意和最佳客運，經(jīng)濟(jì)效益的雙重目的。這就必須加強(qiáng)旅客列車運行組織工作，使旅客列車的運行從速度、時間、牽引和編組上具有科學(xué)合理性。
1.合理提高旅客列車運行速度。旅客列車運行的速度越快，旅客感到距赴到站越近，減少了旅途時間，其實就給旅客增加了有效利用時間。在處于市場經(jīng)濟(jì)的社會環(huán)境里，一般來說，旅客是分層次的，居于繁忙型旅客，其旅行就在鐵路、公路、民航等交通方式中選擇。因此，在當(dāng)今市場經(jīng)濟(jì)環(huán)境中，不斷合理提高鐵路旅客列車的運行速度，是獲得運行競爭優(yōu)勝地位的首要前提條件。
2.合理組織開行特別是直達(dá)旅客列車。在不斷合理提高旅客列車速度基礎(chǔ)上，合理組織開行特列和直達(dá)旅客快速列車，這是吸引首都和省市大中城市之間眾多直通客流的重要手段。在運行圖編制上，首先要選定朝發(fā)夕至或夕發(fā)朝至，若旅途較遠(yuǎn)，也應(yīng)選定始發(fā)和到達(dá)的最佳時刻，以滿足旅客快捷方便旅行的意愿。
3.合理組織開行普快慢車和客貨混編列車。為吸引輸送鐵路沿途小站臨近村鎮(zhèn)的客流，合理組織運行普快和慢車或客貨混編普通客車為主要手段，來滿足普通旅客通學(xué)，通勤、就醫(yī)、辦事和社會交際活動的需要，這種旅客列車，以定點準(zhǔn)時，價廉為特點，在與短途公路交通方式上占據(jù)竟運優(yōu)勢。
(二)“美”――即美化站車環(huán)境
車站和列車是接待和運載旅客的設(shè)備和工具，也是鐵路交通的重要標(biāo)識。優(yōu)美的站車環(huán)境，不僅是我國鐵路旅客運輸招徠旅客的需要，同時也是社會主義現(xiàn)代文明建設(shè)的要求。站車環(huán)境的美化，應(yīng)包括車站、列車和鐵路沿途美觀整潔，給旅客以舒適、賞心悅目的享受。
1.車站的美化在統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)中別具特點。車站是根據(jù)車站所在地理車站位置和客流疏密情況的不同，有等級之分，不論車站等級的大小，按旅客的需要，應(yīng)有既標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一的站舍和設(shè)施，如售票處、行李房、候車室等;又根據(jù)車站所處的地理位置特點，及其可考?xì)v史價值，在站舍的設(shè)計和環(huán)境裝飾上，應(yīng)猶如畫龍點睛的體現(xiàn)出來，使某車站成為某城市的標(biāo)識，給旅客留下深刻印象。
2.列車的美化在整潔一致中別具特色。列車的美化主要是新型和老型車體歸類編組，整齊劃一，潔美如新，按級運用。舊式車體必須修舊如新，顯示儒雅特色，新型車體在運用中應(yīng)保持整潔優(yōu)美適用的特色。
3.鐵路沿途的美化，在同意規(guī)劃下別具風(fēng)光。在數(shù)萬里鐵路沿途的兩側(cè)，有一定數(shù)量的鐵路占地，這為美化鐵路沿途提供了前提條件。所謂美化，其實就是因地制宜的進(jìn)行綠化，在鐵路沿途進(jìn)行以植樹綠化為主的美化活動，是一項獨特的園藝工程。經(jīng)數(shù)年種植，鐵路沿途兩側(cè)形成延面不斷的數(shù)萬里交錯有序的綠化林海，當(dāng)旅客列車穿行期間，風(fēng)光掠影，給旅客增添幾份美意快感。
(三)“凈”――即凈化列車衛(wèi)生
列車是鐵路客運運輸?shù)拇翱?，必須使其?nèi)外保持凈化。所謂凈化，除車皮必須整潔外，車內(nèi)席具必須整齊干凈;車內(nèi)空氣新鮮;餐車潔美衛(wèi)生外，從而給旅客以整潔愉悅感，以滿足其旅行舒適的心理欲望。
1.整潔干凈。列車乘務(wù)人員，經(jīng)過清掃，使每節(jié)車廂做到座席凈，茶幾凈、臥具凈、地面凈、墻壁凈、天棚凈、洗面間凈、廁所凈、門頭凈窗壁凈等十凈;并做到在運行中隨臟隨掃保持處處整潔干凈。有這樣一個良好的旅行環(huán)境，是滿足旅客持票入席的第一需要。
2.空氣清新。在座無虛席的空調(diào)車內(nèi)，雖涼暖適度，但由于密封空氣不流通，容易產(chǎn)生空氣污濁和異味現(xiàn)象，給旅客造成不適之感，列車乘務(wù)人員應(yīng)針對此現(xiàn)象的生成原因，采取相對措施，努力克服。在保證車溫適度的條件下，使空氣有所流通;車廂內(nèi)洗面間不斷水，對染身污物可及時得到清洗;對易散發(fā)異味的廁所用后隨時沖洗，及時關(guān)閉。這樣，使車內(nèi)有較新鮮的空氣，使旅客身心暢快舒適。
3.餐飲潔美衛(wèi)生。餐車和流動售貨，是一項列車經(jīng)營獲利方式，但主要是滿足旅客饑餐渴飲的需要。所以，在食品衛(wèi)生和清洗潔凈的同時，要做到污染霉變的食物不用;未經(jīng)消毒的炊具餐具不用，過期的食品不售，以避免飲食中毒，保證旅客健康。
(四)“情”――即用情服務(wù)
每一個旅客進(jìn)入鐵路站車，就是站車工作人員的招待服務(wù)對象。這里服務(wù)的體現(xiàn)應(yīng)是熱情、微笑、周到。站車工作人員必須樹立親情化服務(wù)理念，樹立旅客是上帝，旅客是親朋，我是雷鋒的觀念。
1.樹立旅客是上帝的觀念，尊敬服務(wù)。旅客是上帝，已是商界共識的列話。這就是作為經(jīng)營者，把旅客作為經(jīng)營財路的回流。鐵路客運的客流雖來自四面八方，但是層次不同，面對不同層次的旅客，都視為上帝，按車次坐席的不同要求，予以到位服務(wù)，使旅客滿意，愿意乘鐵路列車旅行。
2.樹立旅客是親朋的觀念，熱情服務(wù)。旅客是親朋，就是站車工作人員把每位旅客看做是自己的親人朋友，特別是對那些層次較低的一般旅客，更須熱情服務(wù)，引導(dǎo)上車，耐心幫助解決臨時發(fā)生的問題，使其旅行一路順利。
3.樹立“我是雷鋒的觀念”，樂意服務(wù)。雷鋒是道德高尚，助人為樂的榜樣。旅客出行在外，常會遇到意想不到的諸多困難，如有的突然發(fā)病，有的孕婦因旅行動作過大促其臨產(chǎn)，站車工作人員應(yīng)發(fā)揚雷鋒助人為樂的精神，千方百計，積極幫助，予以妥善處理。鐵路站車每一個旅客運輸人員，若都樹立起“我是雷鋒”的觀念，鐵路旅客運輸服務(wù)的質(zhì)量必然會大大提高，深受旅客的贊譽(yù)和歡迎。
(五)“安”――即確保旅客安全
安全是鐵路旅客運輸?shù)念^等大事，是旅客的最大祈愿，也是鐵路在諸多運輸方式中最具競爭力的一個手段。在鐵路旅客運輸中，安全的內(nèi)容主要是指行車安全，防火防暴安全，站車重點部位的人身安全。這些方面的安全有了保證，鐵路旅客運輸工作，才能占據(jù)領(lǐng)先地位，得以蓬勃發(fā)展。
1.多方合力，確保安全、正點，是長久堅持的系統(tǒng)工程。近年來，為適應(yīng)我國改革開放和市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，一再提高行車速度，深受歡迎。但其提高速度的基礎(chǔ)，是以工務(wù)部門負(fù)責(zé)的線路，電務(wù)部門負(fù)責(zé)的信號，機(jī)務(wù)部門負(fù)責(zé)的機(jī)車，車輛部門負(fù)責(zé)的車輛質(zhì)量的允許條件為前提;再加之有力的運輸組織指揮，才能為作到安全正點提供保證。因此，長期堅持加大工電機(jī)車輛的工作力度，保證作好擔(dān)負(fù)的設(shè)備質(zhì)量;按運行圖加強(qiáng)調(diào)度運輸組織指揮，安全正點的鐵路旅客運輸就會得到保證。
2.認(rèn)真查驗，確保防止火災(zāi)爆炸事件發(fā)生。在以往列車發(fā)生的列車起火和爆炸事件中，除歹徒有意制造外，大多是因一些旅客缺乏理化知識，隨身攜帶易燃品不慎磕碰，引發(fā)所至。為防止類似事件的的發(fā)生，必須采取杜絕措施。一是在候車室配齊安檢儀器;二是認(rèn)真檢查堵卡危險品進(jìn)站上車;三是站車要備齊消防設(shè)備設(shè)施;四是建立健全應(yīng)急處置措施;五是對列車上的爐灶嚴(yán)加監(jiān)控。
3.加強(qiáng)車門管理，防止人身意外傷亡情況的發(fā)生。列車車門是旅客上下車的必經(jīng)之路，一些老幼，體弱和行動不便的旅客上下車有一定困難，不慎會發(fā)生意外傷情，有的車已啟動，還急著上車，還有因車門管理不好，車未停穩(wěn)就著忙下車，發(fā)生意外傷亡。所以，旅客列車工作人員，應(yīng)把車門做為保證旅客安全的要害部位，嚴(yán)加管理，扶助老弱，安全乘降，防止意外的傷亡事件發(fā)生。保旅客安全，積極開展服務(wù)工作，就迎合了旅客安全，快捷，潔美，舒適，方便，價廉，愉快，滿意，一路順風(fēng)的旅行心理，贏得旅客愿意乘鐵路旅客列車的欲望。這樣堅持，努力不懈，鐵路旅客運輸營銷在與其他交通方式的競爭中，必會占據(jù)優(yōu)先地位，取得最佳經(jīng)濟(jì)效益。
鐵路重載運輸論文篇十九
融資租賃是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的結(jié)果，它具有很高的適用性，同時還具有較好的靈活性。從大的方面來講，融資租賃可以改進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、合理利用資金，增加就業(yè)機(jī)會，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)繁榮發(fā)展；從小的方面來講，融資租賃可以使得中小企業(yè)有一定的資金進(jìn)行生產(chǎn)，為社會提供一定的服務(wù)。那么就目前的融資租賃的應(yīng)用情況來看，中小企業(yè)融資租賃還需要進(jìn)一步的完善與改進(jìn)。那么廣大融資租賃工作者應(yīng)當(dāng)從哪幾個方面做起？筆者經(jīng)過認(rèn)真地思考與仔細(xì)地調(diào)查，得出了以下結(jié)論。如有不足，望廣大讀者加以指正。
一、明確中小企業(yè)現(xiàn)狀，改善融資租賃的市場環(huán)境
有效的、完善的融資租賃市場是中小企業(yè)進(jìn)行融資租賃的重要保證。通過筆者的調(diào)查，可以看到在我國，融資租賃發(fā)展較好的地區(qū)主要集中在東南沿海等地區(qū)，在西北地區(qū)的發(fā)展并不好。要使得我國中小企業(yè)可以很好的發(fā)展起來就必須將融資租賃的相關(guān)地區(qū)結(jié)合起來，全面發(fā)展融資租賃。那么在這樣的大背景下，相關(guān)工作者應(yīng)當(dāng)如何去做呢？中小企業(yè)進(jìn)行融資租賃的新思路是什么？筆者針對這一系列問題，提出了以下一些觀點。
1.發(fā)展落后地區(qū)的融資租賃業(yè)務(wù)。由我國的經(jīng)濟(jì)形勢可以看出我國融資租賃業(yè)務(wù)在我國的中部到西部發(fā)展情況并不是十分良好。在進(jìn)行融資租賃的管理方面，要注意與中小企業(yè)共同發(fā)展，使得中小企業(yè)融資租賃可以順利地進(jìn)行。在發(fā)展落后地區(qū)的融資租賃業(yè)務(wù)時，需要做好以下幾個方面：第一，結(jié)合中西部地區(qū)的特點，進(jìn)行發(fā)展，從而使得中西部地區(qū)的融資租賃更好地進(jìn)行。我們需要注意的是每個地區(qū)的風(fēng)俗習(xí)慣，自然資源等情況都是不一樣的。對待不同地區(qū)的融資租賃應(yīng)當(dāng)采用不同的辦法，使得融資租賃的質(zhì)量得以提高，使得融資租賃在落后地區(qū)可以很好地進(jìn)行發(fā)展。第二，從基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)入手，進(jìn)行融資租賃業(yè)務(wù)。隨著我國中西部的不斷開發(fā)，越來越多的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)在不斷進(jìn)行中。近幾年來，交通、通信等大量的基本設(shè)施在中西部陸續(xù)展開，這就使得融資租賃有了廣闊的應(yīng)用市場。中小企業(yè)就可以抓住這個機(jī)會，開展與大型企業(yè)合作的項目，使得中小企業(yè)的融資租賃可以更好地進(jìn)行。
2.從可持續(xù)的角度出發(fā)，從生態(tài)環(huán)境方面入手。隨著社會的不斷發(fā)展，企業(yè)也要結(jié)合時代背景來進(jìn)行發(fā)展。在現(xiàn)代的發(fā)展中，企業(yè)需要走可持續(xù)發(fā)展之路。那么對于中小企業(yè)而言也不例外。在中小企業(yè)進(jìn)行融資租賃時，也要從生態(tài)建設(shè)方面入手，結(jié)合市場的融資環(huán)境，采取最有利于企業(yè)的措施。
二、加強(qiáng)政府管理，建立有效的法律制度
法律是中小企業(yè)進(jìn)行企業(yè)活動的具體保證。在企業(yè)進(jìn)行融資活動時，政府需要給予一定的'鼓勵與支持，使得中小企業(yè)可以更好的發(fā)展與生存。那么政府部門應(yīng)當(dāng)從那幾個方面開始做起呢？筆者認(rèn)為可以從以下幾個方面進(jìn)行。
1.完善法律法規(guī)，為中小企業(yè)進(jìn)行融資租賃活動提供強(qiáng)有力的后盾。沒有完善的法律法規(guī)是我國中小企業(yè)進(jìn)行融資租賃的主要障礙之一。因此，筆者認(rèn)為政府的相關(guān)部門需要就我國的現(xiàn)狀制定出我國完善的法律法規(guī)制度。統(tǒng)一市場環(huán)境，嚴(yán)厲打擊違法違規(guī)行為，促進(jìn)我國中小企業(yè)融資租賃快速發(fā)展。筆者認(rèn)為政府在制定相關(guān)法規(guī)時需要考慮到各個方面的問題。例如國內(nèi)以及國際的市場環(huán)境、融資租賃公司的相關(guān)監(jiān)管工作、租金的計算規(guī)則、租賃合同等方方面面的內(nèi)容。這樣才能使得中小企業(yè)的融資租賃市場能夠健康、高效的發(fā)展起來。
2.政府對于中小企業(yè)發(fā)展的支持與鼓勵。政府除了對融資租賃的相關(guān)法律做出一定的完善工作，更重要的是采取一定的措施來鼓勵與扶持中小企業(yè)進(jìn)行融資租賃活動。筆者認(rèn)為政府可以從以下幾個方面做起：第一，從稅收方面入手，對中小企業(yè)的融資租賃進(jìn)行鼓勵與扶持。筆者認(rèn)為政府可以實施稅收優(yōu)惠政策來鼓勵中小企業(yè)進(jìn)行融資租賃活動，在這一點上面，筆者認(rèn)為可以借鑒國外的方法，實行稅前抵減的政策，使得中小企業(yè)積極參與到融資租賃活動中來。第二，從信貸方面入手，促進(jìn)中小企業(yè)融資租賃活動。在這個方面，政府可以通過鼓勵銀行以及非銀行等金融機(jī)構(gòu)來使得融資租賃能夠進(jìn)行很好地發(fā)展。政府可以通過相關(guān)的貨幣政策，使得各種金融機(jī)構(gòu)對于融資租賃活動產(chǎn)生投資興趣，從而使得融資租賃活動能夠有較好的資金支持。第三，從風(fēng)險角度入手，使得融資租賃活動具有保證。由于中小企業(yè)沒有良好的信用，這就使得中小企業(yè)在融資租賃活動上也沒有占據(jù)優(yōu)勢。政府在這方面可以進(jìn)行一定的管理活動。例如，建立一定的制度使得中小企業(yè)的風(fēng)險可以分?jǐn)?，融資租賃的租賃者的利益可以得到較好的保證。當(dāng)然，在這個方面也可以借鑒國外的先進(jìn)思想，使得我國的融資租賃活動可以更好地進(jìn)行。
三、建立完整的監(jiān)督體系，加強(qiáng)管理
完善的監(jiān)督制度也是中小企業(yè)進(jìn)行融資租賃活動的重要組成部分。從目前我國現(xiàn)有的監(jiān)管制度可以看出，我國對于融資租賃活動的監(jiān)管還未形成統(tǒng)一的認(rèn)識。在我國對于融資租賃的相關(guān)劃分上，還沒有形成統(tǒng)一的認(rèn)識。這就使得我國對于融資租賃活動的監(jiān)督并不到位。還存在差別對待的現(xiàn)象，這就使得中小企業(yè)在融資租賃活動的社會大環(huán)境下，生存環(huán)境受到一定的挑戰(zhàn)。那么融資租賃活動的監(jiān)管活動要從哪幾個方面做起？筆者經(jīng)過深入地思考，認(rèn)為融資租賃活動的監(jiān)管可以從以下幾個方面入手。
1.建立統(tǒng)一的融資租賃活動劃分標(biāo)準(zhǔn)。融資租賃活動劃分標(biāo)準(zhǔn)的不統(tǒng)一使得我國在融資租賃活動監(jiān)管的過程中出現(xiàn)了不少的問題，使得監(jiān)管責(zé)任不明確，監(jiān)管不到位，甚至出現(xiàn)多頭管理的現(xiàn)象。那么在政府部門開展監(jiān)管活動時，要注意責(zé)任明確，使得每個人都清楚自己的職責(zé)，從而使得融資租賃活動的監(jiān)管可以高效地進(jìn)行。
2.針對不同地區(qū)，采取不同的方法進(jìn)行監(jiān)督。筆者在上文中提到了每個地區(qū)的發(fā)展情況是不同的，因此在發(fā)展中出現(xiàn)的情況也是不同的。在融資租賃活動中我們需要結(jié)合每個地區(qū)的不同情況制定相應(yīng)的監(jiān)管制定。筆者認(rèn)為應(yīng)當(dāng)進(jìn)行區(qū)域性劃分，使得融資租賃活動可以結(jié)合實際的區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況進(jìn)行發(fā)展。
3.對于融資租賃活動的監(jiān)管要做好防御工作。在進(jìn)行融資租賃活動時，要懂得防患于未然，因此政府必須對融資租賃活動做出系統(tǒng)的風(fēng)險防范。筆者認(rèn)為可以設(shè)置一定的門檻以及進(jìn)行相應(yīng)的信用評級工作，這樣才能夠使得企業(yè)能夠健康的發(fā)展起來。
四、中小企業(yè)自身對于融資租賃活動的管理
在中小企業(yè)的融資租賃活動中，中小企業(yè)自身需要做一些工作來使得融資租賃活動更好地進(jìn)行。結(jié)合中小企業(yè)的實際情況，筆者認(rèn)為可以從這幾個方面做起：第一，樹立良好的公司形象。在融資租賃活動中，公司的外部形象是十分關(guān)鍵的，只有有了良好的形象，才能使得融資租賃公司愿意與企業(yè)進(jìn)行合作。第二，正確認(rèn)識融資租賃活動。融資租賃活動可以給企業(yè)帶來杠桿利潤，但是中小企業(yè)也應(yīng)該明確帶來利潤的同時也增長了風(fēng)險。企業(yè)應(yīng)當(dāng)對融資租賃活動進(jìn)行正確的評估，做出有利于企業(yè)的決定。第三，中小企業(yè)應(yīng)當(dāng)重視企業(yè)信用。在融資租賃活動中，企業(yè)的信用是十分關(guān)鍵的。有了良好的信用，企業(yè)才能有很好的融資渠道?？傊行∑髽I(yè)作為企業(yè)中較為弱勢的群體，需要做好企業(yè)發(fā)展中的每一步，做好計劃，規(guī)避風(fēng)險，這樣才能使得企業(yè)能夠較好地進(jìn)行發(fā)展。綜上所述，我們可以看出，中小企業(yè)融資租賃還是需要不斷加以改進(jìn)與完善的。我們需要從宏觀環(huán)境、法律制度以及有效監(jiān)督等方面來使得中小企業(yè)的融資租賃之路更加好走。當(dāng)然，我們需要不斷找到融資租賃的新辦法，結(jié)合國外的先進(jìn)技術(shù)，不斷提出創(chuàng)新型思想，使得中小企業(yè)可以在競爭日益激烈的市場上很好地生存下來。
參考文獻(xiàn):