報告既可以是個人的成果展示，也可以是團隊的合作成果，具體形式可以根據需要靈活選擇。報告應該根據讀者的背景和需求調整語言和表達方式。下面是一些優(yōu)秀報告范文，供大家參考和借鑒。
鐵路事故反思報告篇一
不實報道之一：關于“層層轉包”
許多媒體，包括一些高-官在內，多次強調地鐵工程存在轉包現象，有些媒體還煞有其事的報道稱：“湘湖站項目主要施工方雖為中國中鐵股份有限公司，但到承建方中鐵四局杭州地鐵項目部手中已轉了四次，這些公司上繳給中國中鐵股份有限公司5%的管理費后，便變身為中鐵集團層層下包的最后一環(huán)?！笨戳巳绱瞬粚崍蟮篮?，筆者不禁要問這些記者，你對施工單位的生產組織機構是否了解？你在采訪后是否進行了核實？這些不真實的報道，只能起到混淆視聽，欺騙百姓的作用。而實際情況是：中鐵四局是隸屬中鐵股份的二級子公司，中鐵四局六公司是隸屬中鐵的三級子公司，六公司是一個綜合性的建設公司，“手續(xù)齊全”，并非“層層轉包”。這里轉帖一位網友的留言：“一個國家專司安全質量的高級官員，不了解一個企業(yè)的組織結構，下車伊始張開大口就說“層層轉包”，隨后一幫記者大做文章，真是應了老百姓所說的“流氓不可怕，可怕流氓有文化”那句名言了?？纯词鹿屎蟮拿襟w，在事故原因沒有得出結果前，就好像已經斷定突然塌方是施工單位造成的。還有那個杭州市的什么書記，大叫殺一儆百，看不出是在一個法治社會里高-官說出來的話。其實，他才是事故的第一責任人”。對于這位網友的看法，筆者極為贊同。
不實報道之二：“責任方在施工單位”
中央電視臺《東-方-時-空》欄目在11月18日21∶30播報的“杭州地鐵工程事故追蹤”時，居然出現不實報道，主持人張泉靈稱“事故責任在施工單位”。?筆者看后，不禁連連搖頭，哭笑不得。如果說一些小報媒體是為了尋找“看點”妄加評論，那么堂堂央視媒體又為了什么？你們記者報道的是新聞嗎？你們敢對新聞報道的真實性負責任嗎？如此妄加“引伸加工”的說法，欺騙了全國觀眾，起到了錯誤導向。為此，被采訪的.當事人——中鐵四局杭州地鐵一號線湘湖站常務副經理梅小峰備受煎熬，他在央視“破天荒謊言”面前，頂著重重壓力，不得已向張泉靈“直言上書”，要求還其清白，并保留了上訴的權利。其信真實感人，筆者前博已轉發(fā)。眾所周知，此次事故完全是突發(fā)性的，造成事故的因素很多，有天然的地質因素、設計因素、政府配合因素和環(huán)境遭遇重載車擠壓因素等等。筆者還是認同中國工程院院士王夢恕的解析，杭州地鐵塌陷事故應屬“突發(fā)性自然地質災害”。目前，事故的原因還在調查之中，央視欄目就斷言事故責任方，而且采訪不真實，新聞報道不真實，豈非笑談？至少在筆者心中央視新聞將大打折扣！
不實報道之三：“施工單位發(fā)現隱患后沒有采取措施”
許多媒體報道：“這一路段出現不少裂縫，安全隱患未能受到施工單位重視，未采取措施?！倍鴮嶋H的情況這樣的：施工單位對安全隱患引起了足夠重視，多次進行了灌漿處理。并多次向建設單位打過報告，雙方都有簽字記錄。其實內行人都知道，只要在可控范圍內，這樣的裂縫屬于正?，F象。同時，關于“隱患的發(fā)現和處理”有嚴格的制度，施工單位發(fā)現后必須向監(jiān)理報告，由專家判定是否進行排除，然后施工單位具體操作，施工單位沒有擅自停工的權利，否則停工的損失將有施工單位承擔。請問媒體記者，你們怎么就不問問建設單位為什么對隱患報告遲遲不批呢？某些高-官怒斥施工單位發(fā)現隱患為什么不停工、不處理，那么請問：如此緊的工期，損失誰承擔？加大措施，投入費用誰埋單？因此看來，媒體的報道缺乏客觀真實，令人難以信服！
不實報道之四：“農民工沒有進行安全培訓”
以上言論，絕非無稽之談，真誠呼吁新聞報道的真實回歸！以上言論，屬個人觀點，文責自負！
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鐵路事故反思報告篇二
杭深線永嘉至溫州南間，北京南至福州d301次列車與杭州至福州南d3115次列車發(fā)生追尾事故。d301次列車第1至4位脫線，d3115次列車第15、16位脫線，目前事故已經造成33人遇難，191人受傷。
d3115動車遭雷擊后失去動力 導致后車追尾
根據現場一手消息，事故原因是遭雷擊后失去動力而自動停車，造成后車追尾。應該是動力或自控系統的問題。資料顯示，前車d3115是川崎重工-南車四方生產的crh2型，屬于比較成熟的中國仿制型列車。
動車脫軌事故原因初探不應有的故障
后車d301未及反應 沒有接到信號？
資料顯示，后車d301是龐巴迪-南車四方的crh1型，屬于比較成熟的仿制型，不是中國自主創(chuàng)新的crh380。前車在雷擊后失去動力，后車居然沒有接到信號或未來得及反應，據分析很可能信號系統在高速下失效。
致命安全：嬌氣的高速列車拷問
脆弱的電網 雷擊易引發(fā)短路
“在高鐵的整個系統中，接觸網是最容易出現問題的環(huán)節(jié)?！苯佑|網是高鐵的牽引供電系統，從鐵路上方架設的接觸網上取得高壓電流，從而獲得持續(xù)充足的動力。柔性的接觸網，最易受到外力的影響發(fā)生位移，在遭到雷擊后發(fā)生短路時，列車斷電停車可能性很大。
信號問題：發(fā)車頻率密集 依賴于強大的信號系統
高鐵有故障處理預案，全線建立了先進的.檢測系統，在行駛中隨時檢測前后方的輪軌情況，一旦接收到異常的信號，列車也會選擇立即停車來檢修故障。而這一切，又依賴于強大的信號系統。京滬高鐵發(fā)車頻率密集，同時會有多輛列車在線路上行駛，前車后車的最小間距不能低于6公里，否則就容易發(fā)生追尾。
人員培訓 維護人員熟悉設備還需相當長時間
據內部員工介紹，京鐵的維護機制基本上還是舊有的模式，按照路段來劃分，而高鐵上的幾乎所有員工包括維護人員，都是從原來的普通鐵路上轉調，熟悉設備還需相當長的時間?！肮收虾髾C車存儲的電力夠兩個小時供電，但這些車直接沒電了，這應該是列車員處理不當造成。中國的高鐵這些年發(fā)展很快，但都從技術、設備著手，人員培訓上就差很遠了?！睂＜覍C車停電深感驚訝。
腐-敗陰影 鐵路設備招標怪象叢生埋下隱患
正式通車僅僅20天的京滬高鐵，在5天時間內密集發(fā)生的6次故障，再次證明了欲速則不達這個道理。故障之后，鐵路系統已從運營單位、施工單位、列車生產廠家等多方面進行了排查，但仍坦言，誰也保證不了以后不出故障。專家分析認為，新一代高速列車的倉促上馬，是事故頻發(fā)的主因。
高鐵大躍進反思錄 為何不堪雷雨一擊
“京滬項目出于多種因素考慮,其工程主體承接方均為國有企業(yè),因而在施工的質量上并不會出現太大問題,”一位供職于曾參與京滬線工程招標的人士對本報記者表示,“但因為工程太大,牽涉到的供應商數量也很多,是不是所有的(供應商)都能夠嚴格遵照標準執(zhí)行也是個大問題?！?BR> 面對問題，應該解決問題，遮遮掩掩的呼喊“多點寬容少點質疑”實在沒用！因為消費者對高鐵“愛之深”，才會“責之切”，任何試圖敷衍和欺瞞消費者的行為必然遭受唾棄。時評作者魯寧寫了一段話，我們權且借鑒下：任何新事物都在質疑和批評聲中成長和成熟，高鐵自難例外。希望有關方面莫再把高鐵當“犢子”護，那不是愛它而是害它呀！尤其提醒鐵路之外的“護犢者”，質疑與批評，不必計較出發(fā)點和立足點，都是加速高鐵自然成熟和“社會成熟”不可或缺的“催化劑”。
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鐵路事故反思報告篇三
6月20日的一次事故，8月5日再次事故，我作為總經理，很晚卻才知道這件事情！管轄范圍內發(fā)生這么大的事情，居然沒有人告訴我！
本次事件的發(fā)生，我負有不可推卸的管理責任，平時考慮到大家共事多年，往往說話做事點到為止，說不出狠話，下不了狠手，結果是害人害己。讓我很痛心，很被動！這件事情的發(fā)生說明我們的執(zhí)行不力，政令不暢，管理不善！正所謂：大事瞞不住，小事不用瞞。慶幸的是，我們最終選擇了主動匯報，終止了錯誤行為，而不是被舉報！目前上級來查的被動局面，讓大家都成了被害者！
我們近期還在開展執(zhí)行力大討論活動，開展“六查六看”活動。我現在將活動內容再次和大家共同學習！
一查崗位履責。
二查執(zhí)行落實。
三查工作作風。
四查工作效率。
五查大局意識。
六查服務質量。
其中第一條就是關于崗位履責的，我們的同志頂峰而上，表現出個人主義，沒有大局意識。今天，我在這里做出反思，在辦公會上，我還要深刻反思，同時接受上級給我個人的處分。也希望在座各位引以為戒，認真學習和貫徹執(zhí)行力大討論的有關內容，平心靜氣的.反思自己的行為，提升工作質效！
其實作為鐵路普通職工，安全自查材料也很好寫。因為我們畢竟在現場工作，接觸的也都是關于安全方面的東西，而且也時常發(fā)生安全問題，所以我們寫這種材料是非常有素材的。一般個人寫安全材料應該分為三部分，不管它大檢查的內容，反正值要把這三部分寫好，基本就ok了。
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鐵路事故反思報告篇四
7.23甬溫鐵路特大事故震驚了全國，使鐵路部門再次成為社會輿-論關注的焦點。令人震驚的不僅是死傷255人的慘痛代價，還有令人不可思議的高鐵系統管理的安全漏洞，以及某些過分倉促的事故處理方式。
聯想起三年前的4.28膠濟鐵路特大事故，當時筆者寫了《鐵路撞車事故的反思》一文。文中提到“死傷488人的代價確實太沉重了，但如果能借此吸取教訓，警醒社會，推動鐵路系統的改革與進步，也算是不幸中的有幸了”。然而不幸的是，歷史往往有驚人的.相似之處，因為人們往往不會吸取教訓！7.23事故幾乎就是4.28事故的重演，包括事故處理方式都那么相似。
關于此次事故的具體原因，還有待于國務院調查組根據列車“黑匣子”等相關證據的調查鑒定，做出客觀公正的結論。有專家提議，在本次事故的調查組中，鐵道部人士應該回避，因為其本身就是事故的當事人和責任方，應由第三方機構或上級部門來進行獨立調查，才能產生令人信服的事故報告。這個提議很有道理，但在現存行政體制下卻很難執(zhí)行，因為鐵道部是國務院主管鐵路的政府部門，只有鐵道部掌握鐵路系統的充分信息，沒有鐵道部的參與，關于事故的調查恐怕會因信息不對稱而難以進行。
由此就產生了一個悖論，不管讓、還是不讓鐵道部參與事故調查，似乎都不合情理！其中的原因就在于鐵道部既是政府又是企業(yè)，既是裁判員又是運動員，既是監(jiān)管部門又是市場主體。政企不分的龐大鐵路系統甚至有獨立的司法和公安機構，堪稱“獨立王國”；作為企業(yè)的鐵道部擁有240多萬員工，又堪稱中國第一大企業(yè)！這種不倫不類的壟斷體制能在中國市場經濟發(fā)展中存續(xù)至今，堪稱一大奇跡！
而鐵路一出大事故，又往往習慣于老一套的行政手段，撤換鐵路局長、召開全路電視電話會議、開展安全生產大檢查，全路職工緊張一陣子，過后又趨于平靜，如此治標不治本的事后管理，很難從根本上提高鐵路安全水平。
實際上，鐵路事故背后的深層原因與目前的鐵路管理體制密切相關，解決鐵路安全問題的根本出路在于及時推進鐵路管理體制改革。前些年由于某些人借口鐵路的公益性和特殊性而拖延了鐵路改革，使鐵路錯過了2014年大部制改革的時機，不僅影響了我國綜合運輸體系在行政層面的整合和發(fā)展，也使鐵路改革面臨更加積重難返的局面。
政企分開無疑是鐵路改革最關鍵的一步，鐵道部必須斷絕與鐵路企業(yè)的經濟關系，回歸純粹的政府職能，按照鐵路監(jiān)管者的角色定位，重建鐵路主管部門的公信力。而鐵路企業(yè)要按照現代企業(yè)制度組建和管理，使之成為獨立的市場主體，平等地參與運輸市場的競爭。鐵路企業(yè)的安全管理絕不能走形式，要用日常的科學管理和公平的分配制度調動廣大員工的積極性，以崗位培訓和招聘人才提高企業(yè)員工的整體素質，以人為本才能科學發(fā)展。
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鐵路事故反思報告篇五
自局里開展安全大檢查、大反思活動開展以來，本人按照段及車間的安排部署，認真學習“7·28”全路安全工作電視電話會精神，深刻吸取全路7月份以來發(fā)生的3起行車重大事故、5起行車險性事故和11起勞動安全事故教訓，對七月份以來路局發(fā)生的三起重大事故有了清醒的認識，同時也對自己在安全工作的表現進行了深刻的反思。對照自己在安全方面存在的問題進行了深入查找和分析，使自己深感自身的安全行為離“安全第一”的要求還有不少差距?，F將自查結果報告如下。
1、班組成員的安全意識不足。自己在平常樹立“安全第一”的意識上還有差距，致使向班組成員宣傳安全形勢時力度不夠，雖然組織大家學習了相關文件精神及事故通報但感覺到效果不是很好，還要繼續(xù)加強宣傳力度，使大家牢固樹立安全思想。
2、自己及班組成員學習規(guī)章制度的力度不夠?？纯慈魏我粋€事故分析材料，無不是由于違章蠻干造成或引起的，比如七月四日太原局的這起重大事故，就是由于司機違章睡覺，交由學習司機操縱列車，但學習司機也在操縱時睡覺，才造成三死一傷的貨物列車沖突重大事故。這個一方面看出他們的安全意識不足，另一方面也能夠看出他們在日常學習規(guī)章制度時肯定不認真。由此想到我們自己在平常工作中對規(guī)章制度的學習也很不夠，因為班組成員在日常值班中好事存在很多不規(guī)范的行為，而我對班組的業(yè)務學習抓的也不夠緊。平常學習安全規(guī)章比較少，對現場作業(yè)中的安全不能真正理解，使自己的安全防范水平存在必須的差距。
3、日常工作中存在的安全問題。從這幾個月的了解狀況來看，班組里大的問題沒有，但小的問題還是存在的，既有設備方面的也有管理方面的'。比如巡視時不夠認真，尤其是一些小的地方，平常的重視程度不夠，就像上次主變端子箱電纜滲出不明白色液體的事情，還有1ta端子箱下部開裂的事情，就是所長參與巡視時才發(fā)現的。管理方面也有很多問題，就拿這次班組檢查的結果來看，就看出班組里需要整治的地方還很多。就像熱水器的使用上就存在安全隱患，因為熱水器長期通電，在使用時也有人會忘記斷電。這不單是浪費資源，也會讓自己的人身安全得不到保障。
針對以上存在的問題，今后我在安全上要努力做到以下幾點：
1、加強學習，把自己的安全意識樹立起來，增強對安全的緊迫感和職責感。安全穩(wěn)定事關全路改革發(fā)展的大局，事關每名職工的切身利益，所以安全意識樹立不牢，必然給路局的安全生產造成隱患。沒有大家的繁榮又何來小家的和諧。因此，在今后的工作中務必加強安全規(guī)章、法律法規(guī)的學習，進一步提高安全第一的職責意識，確保本部門的安全穩(wěn)定，保證車站改革與發(fā)展的長治久安。
2、提高自己的業(yè)務素質和管理水平。作為工班長，務必具備與班組生產相適應的專業(yè)水平，透過自己的模范作用來帶動班組成員學習的興趣的力度。學習的范圍很廣，既包括最基本的規(guī)章制度，也包括班組管理的一些方法和思路。只有在日常工作中不斷提高自己，才能使自己和班組成員一齊進步，掌握現場安全作業(yè)方法，進一步提高大家的安全防范水平。
3、落實安全職責，做好本部門安全工作。今后的工作，要時刻牢記“安全第一”的職責意識，加強自己在本部門工作中的安全防范工作。比如在崗時參加每班的交接班巡視，并督促大家按標準執(zhí)行作業(yè)。根據上次班組檢查出的問題逐步整改，按新規(guī)定修訂班組制度，加強業(yè)務學習，開展好此刻的秋鑒工作。透過落實安全職責，做好班組的安全工作，來切實保證車間及段整體安全工作穩(wěn)定。
總之，我要透過這次安全大檢查、大整治活動，進一步明確當前安全生產面臨的嚴峻形勢，不斷查找自身存在的問題，在今后的工作中認真加以改正，把“身在平凡崗位、志在優(yōu)質供電”作為我們的座右銘，以實際行動為路局的安全生產做出新的貢獻。
鐵路事故反思報告篇六
在社會一步步向前發(fā)展的今天，課堂教學是重要的任務之一，所謂反思就是能夠迅速從一個場景和事態(tài)中抽身出來，看自己在前一個場景和事態(tài)中自己的表現。那么優(yōu)秀的反思是什么樣的呢？以下是小編幫大家整理的鐵路事故反思，歡迎大家分享。
20xx年7月23日20時30分，北京西開往福州的d301列車運行至甬溫線上海局管內永嘉d溫州南間甌江大橋處，與前行的杭州開往福州南d3115次動車組列車發(fā)生追尾事故。事故造成36人死亡、192人受傷。此事故發(fā)生在京滬高鐵開通不久，又是暑期運輸期間，令全國上下十分震驚，在社會上造成嚴重的負面影響，鐵路安全形勢嚴峻。作為一名鐵路客運管理干部，我充分認識到安全職責大于天，安全工作壓倒一切工作，我們務必集中精力，迅速行動起來，狠抓安全，落實管理，切實采取措施，理清安全管理思路，迅速扭轉安全生產的被動局面。
首先，反思自己在日常安全管理工作中，我認為自己還存在著以下差距：
一、安全認識上有差距。安全始終是我們工作的永恒主題和職責，安全生產與我們每一個人的生活，與我們千家萬戶的家庭幸福，與我們鐵路企業(yè)改革發(fā)展，緊緊相連，息息相關。在安全生產中，每一次觸目驚心的事故教訓，安全教育中的事故案例對我們都會產生一種強烈的震撼和沖擊，能夠說，安全人人都需要，人人都懼怕失去安全。在我們的實際工作中，自開行直達列車以來，安全問題又給我們提出了一個新的課題，直達列車從設備上是全新的，從人員素質上也是經過精挑細選的，在安全管理上，我們有時卻會因為這些優(yōu)越的條件而疏于管理，對安全的隱患沒有最大限度地去預想、卡控和防范，如：對列車三品的查堵，我們平時總要求乘務員在車門口要加強宣傳、查堵，但思想上有時也認為直達列車全列臥鋪，旅客素質高了，車站也會嚴格查堵，就應不會有什么問題，思想上抱有僥幸心理，久而久之，安全意識就會放松，在認識上存在著差距。想想一些發(fā)生的事故教訓，每一件事故的發(fā)生，雖然都有一系列的原因和教訓，但深挖根源，都是由于某個細節(jié)的失控造成的，因此，端正態(tài)度，正確認識，深刻吸取事故教訓，才能切實增強搞好安全生產的緊迫感和職責感。
二、安全管理上有疏漏。在安全教育上有時流于形式，我們對落實安全工作部署和要求存在著“以文件貫徹文件，以會議貫徹會議”的現象，結合實際少，可操作性不強，走形式主義。對有些安全上的隱患缺乏了解，憑經驗主觀決定，對職工的安全業(yè)務培訓，對業(yè)務知識的熟悉程度要求高，對職工實際安全應急處理缺乏演練，導致職工應急處理問題潛力差。在安全基礎管理上有薄弱的地方，比如列車的“三乘聯檢”的工作，有時未嚴格按照要求乘警長、列車長、檢車長一同下車廂檢查列車設備設施。安全臺帳是落實各項安全措施的記載，是列車做好安全工作的問題庫，因此，規(guī)范臺帳管理才能使安全管理做到有序可控，有據可查。透過檢查，在我們的安全臺帳管理中就存在不規(guī)范現象，如：安全生產分析會有時沒有深入查找問題、發(fā)現問題和制定切實可行的措施去解決問題，有時只是紙上談兵，泛泛而談。安全職責制落實不力，存在著職工“兩紀”未嚴格按規(guī)定執(zhí)行。如：直達列車全程夜間運行，要求列車員夜間的巡視就顯得尤為重要，但有時也會出現列車員當班打瞌睡現象。
在安全大檢查的活動期間，我作為管理干部，更要以身作則，身先表率，認真搞好“五查、一整、五確保?！币⒆惝斍?，緊盯關鍵，狠抓各項措施落實，變壓力為動力，打好安全攻堅戰(zhàn)。
一是迅速到崗到位，認真履行職責。嚴格按照段制定的量化標準（每周對管轄范圍列車添乘不少于3趟）添乘各次列車，深入現場，檢查指導列車作業(yè)。重點查現場作業(yè)中有無簡化作業(yè)、違章蠻干等現象，乘務“兩紀”是否松弛，幫忙督導職工，端正安全態(tài)度，保證安全作業(yè)有序可控。
二是對職工進行宣傳教育，端正安全思想。利用學習會，添乘，接送車機會，應對面的對職工講清“7。23”事故原因和教訓，講清全路、全局、全段面臨的嚴峻安全形勢和開展安全大檢查活動好處，迅速統一思想，行動起來，增強職工確保運輸安全的職責感和使命感。
三是以身作則，深入現場。對包保的車次進行一次全面檢查，認真執(zhí)行值班各項管理制度。深入車廂，把好列車始發(fā)關、出庫關、庫內停留看車關、列車終到關；要身體力行，帶頭執(zhí)行規(guī)章制度，與職工做到“五同”（同學習、同出乘、同參加“三乘聯檢”、同列車長一道巡視檢查作業(yè)、同車班一道進出公寓），與職工一齊剖析問題，制定和落實整措施。同時，加大重點區(qū)間、重點時間檢查，對職工違章違紀問題硬起手腕，嚴肅處理，絕不姑息。
安全職責重于泰山。在這次安全大檢查活動中，必須樹立高度的政治職責感和歷史使命感，將安全職責意識貫穿和體現于工作生活中，必須盡職盡責抓安全管理，徹實發(fā)揮好干部的作用，為全面做好安全生產工作作出應有的貢獻。
鐵路事故反思報告篇七
4月28日4時38分，由北京開往青島的t195次旅客列車運行至濟南鐵路局管內臍濟下行線王村至周村東間290公里800米處，因超速，機后9至17位車輛脫軌，并侵入上行線。4時41分，同煙臺開往徐州的5034次旅客列車運行至膠濟上行線290公里850米處，與侵入限界的t195次列車第15、16位中間發(fā)生沖突，造成5034次列車機后及機后1—5位車輛脫軌，事故造成70人死亡，416人受傷，中斷膠濟上下行車21小時22分，構成鐵路交通特別重大事故。
一是立即把事故初步概況和原因傳達到每一名干部職工。
二是班子成員要帶頭反思。
三是加強對安全大反思、大檢查活動的組織和領導。
四是領導干部要帶頭查找問題和原因。
五是狠抓干部作風。
六是突出抓好隱患排查。
七是嚴格現場控制。
八是進一步規(guī)范安全管理。
自4月29日起至8月31日止，歷時4個月，目標實現“五消滅”，以深入開展“五查”為主要內容，本著邊反思、邊查擺、邊整改的原則，將活動劃分為宣傳發(fā)動、全員反思、檢查整改、總結驗收三個階段。
按照車務段、車務段黨委的安排，自4月30車務段開展了以“安全大反思、大教育、大檢查、大落實”為內容的安全大檢查活動，在將安全大反思階段總結如下：
首先，在反思安全責任意識方面：
能夠把4.28事故教訓作為自身的教訓來分析，牢固樹立了“安全第一”的思想，安全責任意識較強，履行了安全管理責任，貫徹執(zhí)行了管理標準和作業(yè)標準。但是還存在以下問題：
二是在問題的分析上不認真。4月7日下發(fā)的紅牌通知書沒有做到到車務段分析的規(guī)定，自己拿京哈線線路綜合整治忙作為理由，是安全意識不強的表現。
三是在安全關鍵的時間控制導向不突出。對現場作業(yè)檢查少，如4月份發(fā)通知書夜間作業(yè)問題1件，低于30%的規(guī)定；同時存在對交接-班時間、吃飯時間檢查少的問題。
其次，在反思保證安全生產的精神狀態(tài)方面：
日常能夠踏實工作，在完成本職工作同時，完成領導臨時交辦的各項任務，從不講白天與夜間，工作日與節(jié)假日公休日，分管工作與結合部工作，實現了車務段安全管理基礎逐漸加強的局面。但存在以下問題：
一是存在好人主義思想。對發(fā)生發(fā)現的問題不能嚴格按規(guī)定分析考核，避重就輕、大事化小、小事化了，缺乏檢查的.嚴肅性。
二是對規(guī)章業(yè)務掌握不深刻、不全面，日常學習不夠，跟不上新技術、新設備、新作業(yè)方法的需要。造成出現問題、現場干部職工“請教”業(yè)務問題時，不敢回答。
再者，在反思安全工作方面：能夠先強化安全科整體作，用，充分調動科室成員的積極性，高標準、嚴要求，以夯實安全管理基礎，完善各項作業(yè)制度，各工種作業(yè)人員嚴格落實作業(yè)標準，干部強化安全關鍵控制實現了安全生產，但是還存在以下問題：
一是段、車站安全管理制度還存在不健全，既有制度落實不徹底問題，個別中間站安全管理薄弱、會議制度不落實。有部分車站作業(yè)標準低。如：外場作業(yè)人員出場走行無規(guī)范轉體動作、三動作不標準，體現懶散狀態(tài)。
二是文件、電報管理制度存在問題。具體表現在車站文件接收不登記，傳達無記錄、保管混亂、資料盒無目錄。從落實情況，上級規(guī)章文件提問個別作業(yè)人員，有不知道、不清楚情況，無從談起百分之百落實。
二是安全科整體作用發(fā)揮還有缺陷。存在現場檢查針對性不強，不能發(fā)現解決深層次的安全隱患問題，對發(fā)現的嚴重問題追蹤落實不嚴格，考核不及時，造成作業(yè)人員不能吸取教訓、引以為戒。
通過反思，在今后的工作中，努力改正缺點，提高標準，嚴格現場作業(yè)檢查，對問題嚴格分析考核，不斷提高安全管控能力，為保證車務段安全生產做出自己的貢獻。
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鐵路事故反思報告篇八
當前形勢嚴峻，一次次的安全事故向我們每一名鐵路職工搞響了安全警鐘。月日，部、局相繼召開了安全緊急電話會議，我公司也召開了安全大反思、大檢查動員大會，就廣范泛開展安全生產大反思、大檢查活動，切實吸取重大事故做出重要部署。
本人按照集團公司的安排部署，認真學習了路局、集團公司安全會議上重要領導的講話，通知及一些相關的事故案例，對當前的安全形勢有了較清醒的認識，同時也對自己的安全工作的表現進行了深刻的反思。對照自己在安全方面存在的問題進行了深入查找和分析，使自己深感自身的安全行為存在的問題，結合分管工作實際、崗位的職責，對日常工作進行分析，我認為自己還存在以下問題：
1、在思想認識上還存差距。安全意識薄弱，主動參加安全教育用心性不高，對事關安全的問題不名敏感。沒能從安全生產的每一個工作流程，每一項管理制度，做到全方位的執(zhí)行。
2、對規(guī)章制度以及相關安全知識還不能完全掌握。對各種規(guī)章制度，相關安全知識學習比較少，使自己的安全防范水平存在必須的差距。
3、日常安全不規(guī)范。在日常工作中，主要安全問題是防火防盜工作。自己不能完全按照規(guī)章制度執(zhí)行，從而產生了許多安全隱患。如：在會議室設備放置柜內存放紙杯、紙抽等；辦公室內電器、電源開關沒能及時關掉；門窗不反鎖等問題，同時對消防滅火設備的使用不熟練等，都給日常安全工作造成了隱患。這些問題，都需要今后堅決改正。
1、進一步提高安全意識。安全穩(wěn)定事關公司辦公秩序正常進行，公司經營效益增長，公司改革發(fā)展的大局，事關每名職工的切身利益。所以安全意識樹立不牢，必然會給公司的安全生產造成隱患。在今后在工作中，我要認真按照各項規(guī)章制度嚴格要求，絕不違章，從思想上真正認識到安全的重要性，提高安全意識。
2、進一步加強理論學習。我在今后的工作中要嚴格要求自己，加強安全規(guī)章、法律法規(guī)的學習，提高自身業(yè)務素質，為公司安全生產的穩(wěn)定有序做努力。
3、進一步落實安全職責。要時刻牢記“安全第一”的職責意識，做好本崗位的職責，敬業(yè)愛崗，盡職盡責。讓同事、領導真正方心?？傊?，我要透過這次安全大檢查，大反思活動，進一步明確當前安全生產面臨的嚴峻形勢，不斷查找自身存在的問題，在今后的工作中認真加以改正，以實際行動為路局、為公司做出新的貢獻。
鐵路事故反思報告篇九
責任意識重于一切?
——寧啟復線電化工程監(jiān)理部 ?
一、 進一步提高對安全監(jiān)理工作的認識。?
3、已建完的工程經過雨水沖刷出現邊坡滑塌、過渡段包邊土下沉等多種病害。?
（1）既有線封鎖施工，架便梁施工，既有涵洞接長防護施工?
（2）新建路基形成，破壞了既有路基的排水系統，對既有線產生了新的安全問題；?
（3）新建路基及過渡段邊坡存在的質量問題，是潛在的安全隱患；?
針對目前寧啟線的現狀及安全工作的重點，監(jiān)理站決定從以下幾個方面開展監(jiān)理工作。?
五、現場監(jiān)理安全工作的底線?
六、 下一步監(jiān)理工作要求?
1、 既有線工作長抓不懈，重點檢查施工單位安全防護體系的建立。?
2、施工方案審查，一定要有安全措施。?
3、基坑開挖、工序簽認手續(xù)齊全，符合要求，給予簽認。 ? ?4、臨邊防護：?
5、臨邊防護：（1）臨近既有線的隔離防護檢查，硬隔
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鐵路事故反思報告篇十
“安全無小事”這句警醒我們的話在12月4日這天得到了淋漓盡致的體現。不管是運行人員、檢修人員還是基層管理工作者，工作中都必須從全局出發(fā)，從細處入手，越是細微的地方，越是應當引起我們的高度重視。俗話說：千里之堤，潰于蟻穴。不能因為“這是小事”而放松警惕，“小事”同樣要求我們以認真負責的態(tài)度對待，以嚴謹細致的工作作風處理。僅有這樣，我們在工作中才能做到萬無一失，確保安全。針對12月4日的事故，總結得出以下幾點心得體會：
1.工作必須嚴格遵守各項規(guī)章制度，按流程辦事。
省公司入主明星電力以來，給明星公司帶來了新的管理形式和管理理念。但我們部分職工未及時跟進，沒有做到清空思想，轉變觀念，做事仍然存在想當然，不負職責，隨意操作。無視安全規(guī)程和各項規(guī)章制度，這是導致本次事故發(fā)生的根源。制度猶如法律，制定出來后就要求我們共同遵守，流程是我們工作的過程，應等同于制度，同樣要求我們嚴格遵守。不按制度執(zhí)行，不按流程辦事，就會出現差錯，最終釀成事故。
2.加強自身學習，提高技能水平
及時發(fā)現故障根源，對癥下藥，避免事故擴大化。
3、將安全隱患排查工作長期貫徹執(zhí)行
結合我自身工作特點，作為安監(jiān)員，為以后預防各種安全隱患事故發(fā)生，一要加強安全教育、宣傳和培訓，增強全體職工的安全意識，提高全體職工的安全技能水平，曾強對設備的隱患排查本事;二要加強對人員的隱患排查。經常和各科室領導組織對各崗位人員的安全技能水平進行抽查，并及時向領導報告安全生產形式，采取措施組織整改，檢查整改效果，以到達安全生產的目的。對隱患的排查要堅持預防為主，防治結合，早發(fā)現，早治理的原則，對未及時整改的，要求說明原因，做好備案，限期整改。從根本上保障人員、設備和財產安全。
4.加強事故演練和故障信息的共享
一是要加強班組對典型事故的學習討論和演練。演練必須落到實處，不能紙上談兵，在條件允許的情景下進行必要的實際操作。二是對事故及異?，F象信息的分享。各個班組長應加強溝通學習，共享各類資源和信息。事故具有偶然性和必然性的特點，每個班組遇見的事故和設備故障都有不一樣之處，這就要求我們對各種事故的現象及處理過程進行溝通討論，以到達信息共享特、共同提高的目的。
5.安全檢查不能“簡查”和“點到為止”
企業(yè)要生產必須保證安全，安全才能促進生產。正如車間的幾個大字：效益是立廠之本，安全是效益之源。12.4事故的發(fā)生，讓我對自我的工作重新進行了審視：安全檢查不是“簡查”，安全檢查不能“點到為止”。這既是對運行和檢修人員的要求，也是對安全人員的要求。運行及檢修人員必須根據自我的職責對分管設備管理進行細致全面的檢查，不能流于表面，應根據設備的運行狀況，做到“看、聞、聽、摸”。安全監(jiān)察人員同樣得對人員違章、設備設施隱患和問題不能“點到為止”和“淡化”?！昂啿椤焙汀包c到為止”會使不少問題被漏掉，埋下隱患，留下一個個定時炸彈，導致事故的發(fā)生。
鐵路事故反思報告篇十一
安全與質量是企業(yè)的主題，在現場施工過程中，質量可以導致安全事故，安全亦可引發(fā)質量事故?！鞍踩谝?，預防為主”，不斷建立健全安全生產自控制度和措施，在確保安全生產的前提下，實現質量、工期和經濟效益的目標；切實加強工程質量管理，提高工程質量水平，保證建設工程質量，為了今后更好地搞好施工安全和工程質量工作?，F就某條新建鐵路安全質量工作的管理與控制闡述如下。
2.1? 安全第一，預防為主
認真貫徹國務院《質量振興綱要》和《關于加強基礎設施工程質量管理的通知》的精神，在落實鐵道部黨組提出的“質量第一，主體工程質量零缺陷，工程壽命期質量責任制”方面下功夫，嚴格遵守《建設工程質量管理條例》等安全質量生產法律法規(guī)，堅持“以人為本，規(guī)范管理”的方針，在貫徹鐵道部“快速、有序、優(yōu)質、高效”建好新建鐵路指示的同時，加強對各施工現場文明施工的管理，大力開展“5s”活動，提高員工的自我防護的安全意識，牢固樹立“安全第一，預防為主”的觀念，使施工現場保持良好的施工環(huán)境和施工秩序，真正做到“安全第一，預防為主”，確保生產安全。
2.2 安全生產，規(guī)章制度是基礎
建立健全安全質量組織機構和保證體系，認真落實安全生產責任制。
(1)“安全生產，人人有責”，開工之初，局指揮部成立了安全質量工作委員會，用以檢查、指導、督促、落實安質工作的各項規(guī)章制度。各處指和工程隊均設置安質機構，即設立了局指、處指、工程隊三級安全質量現場管理監(jiān)督機制。
(2)為搞好現場施工，先后制定了《關于加強交通安全管理的通知》、《安全生產、工程質量獎懲考核實施辦法》、《關于及時報告工程質量和安全事故的通知》、《安全、質量標準工地建設暫行辦法》、《安全管理處罰實施細則的通知》、《關于施工現場文明施工建設牌、圖設置的通知》等管理制度和措施，并由公司指揮部牽頭，各項目部落實了各級安全保證體系。
(3)各單位根據所施工工程、工序特點，制定出安全生產的具體保障措施和操作規(guī)程，并將其制成各種圖牌置放于施工場所，提醒施工人員隨時注意安全；統一制做安全警示牌937塊下發(fā)給各個施工現場，告誡員工務必提高警惕，確保安全。
(4)指導督促各單位每月上報“交通事故統計表”、“職工(路外工)月傷亡事故報表”，“單位工程質量評定表”、“工程質量報表”等有關報表，做好信息反饋工作并及時處理、整理上報。
(5)建立及時上報工程質量和安全事故的報告制度。對隱瞞事故者進行重罰，對無安全、質量事故的單位進行獎勵。
通過以上措施和安全生產責任制的落實，明確了各級管理職能部門的權利和義務，加強了現場檢查工作的力度。
2.3安全生產，檢查整頓是關鍵
在施工過程中，抓住檢查落實這個關鍵，及時排除各類安全生產隱患。局指揮部除每季度開展安全質量大檢查活動外，指揮部領導和有關人員還定期或不定期深入工地進行各種專項安全檢查，排除各類安全隱患。
2.4? 大力開展“安全、質量標準工地建設”活動
在新建鐵路積極開展“安全、質量標準工地建設”活動，有效地促進了現場工地的安全生產、文明施工。為了將保安全與創(chuàng)國優(yōu)有機地結合在一起，認真執(zhí)行鐵道部《關于開展安全標準工地建設的通知》，公司指揮部根據以前各條線的施工經驗制定了《安全、質量標準工地建設暫行辦法》以及《安全、質量標準工地建設檢查有關內容》，并將其作為新建鐵路搞好安全質量工作的主要措施，《安全、質量標準工地建設暫行辦法》規(guī)定從各項目部驗工計價總額中提取一定金額作為安質基金，獎勵獲得安全、質量標準樣板工地建設中成績較好的單位和先進個人，獎勵在生產中無安全事故發(fā)生和獲得公司指揮部優(yōu)質(樣板)工程的單位。
2.5? 突出重點、狠抓落實，確保安全生產
在安全生產工作中，我們選擇了以隧道施工為重點，防止隧道坍塌作為主要工作，積極督促指導各施工單位采取各種安全措施進行防范，深入廣泛地開展了“安全第一、預防為主”的思想教育，及時糾正隧道內各種違章施工的行為，以減少傷亡事故的發(fā)生。
2.6提高素質，積極開展全員安全質量教育工作
強化廣大職工、民工的安全意識，是降低安全事故發(fā)生頻率的重要方法。集團公司指揮部在施工過程中，開展了多種形式的安全宣傳教育活動：一是采取各種方式加強全體員工的學習，如開會討論、現場教育、青工夜校等；二是組織部分專職安質人員脫產學習，提高其管理素質；三是對已發(fā)生的安全事故，堅決按照“三不放過”的原則進行處理并全線通報，以達到教育的目的。為搞好新線運輸與線下工程的作業(yè)安全，2000年6月份，公司指揮部還專門舉辦了“新線鐵路施工安全防護員學習班”，對各工程隊安監(jiān)人員和項目部相關人員進行了培訓。
2.7? 大力宣傳安全生產，掀起安全生產高-潮
為防止安全生產形勢的滑坡，首先加強了對領導安全意識的鞏固和強化，提出了“誰出安全責任事故，誰讓位置出來”的建議，從思想上引起了各級領導對安全工作的高度重視。此外，公司指揮部還在新建鐵路大力宣傳和開展各類競賽活動，如每年組織開展“安全生產周”、“安全生產月”、“安康杯”、“百日安全無事故”、“安全生產大檢查”等，并積極評比安全質量標準工地建設，獎優(yōu)罰劣，使安全工作取得了較好的成績。
3.1? 組織落實，層層實行責任制
進場伊始，公司指揮部就成立了安全質量工作委員會，確立了公司指揮部、項目部、工程隊三級質量管理的質量控制體制。要求各單位第一管理者必須親自抓工程質量，實行質量責任終身制和領導掛牌負責制，并與所屬11個項目部簽訂了“工程質量責任狀”，各項目部與各工程隊也層層簽訂了質量責任狀。建設單位確定的我公司管段9個重點工程由公司指揮部領導掛牌負責，公司指揮部確定的56個重點工程由項目部領導掛牌負責，所有的擋護墻和抗滑樁都分級簽定了質量責任卡，實行質量終身負責制。
3.2? 思想落實，不斷強化質量意識
我們采取了多種形式的質量宣傳教育活動，主要有：
(1) 公司指揮部通過開展質量、環(huán)境、職業(yè)健康安全管理體系的有效運行，在質量管理中緊緊圍繞年度質量工作目標，堅持“以人為本，保障安全健康；用戶至上，建造精品工程；持續(xù)改進，增進用戶滿意”的管理方針，開展了 “徹查徹改”和“安全質量大檢查”的活動，強化了施工現場監(jiān)控和施工過程控制以及對勞務協作隊伍的教育員工提高質量意識。
(2)在公司指揮部黨委指導下，各項目部總支召開了加強安全質量工作的民-主生活會，從組織上和思想上在黨員領導干部中對安全質量工作進行大反思，開展批評與自我批評，提高了領導干部的質量意識。
(3)大力開展“質量月”活動，針對現場發(fā)生的質量事故，召開了工程反事故、反違章整改動員大會，責成發(fā)生質量事故的'兩個項目部領導和主管工程師在會上作了公開檢查，影響很大，效果顯著，從而增強了參建員工的質量責任感。
3.3? 制度落實，建立健全質量保證體系和各項管理制度
在鐵道部和建設單位的正確指導下，公司指揮部針對新建鐵路具體情況，完善了管理制度和質保體系，采取的主要措施有：
(1)堅決貫徹建設單位“開工必優(yōu)，一次成優(yōu)，爭創(chuàng)國優(yōu)”的指導思想，首件工程必須是優(yōu)質工程，作到以樣板引路，帶動后序工程。針對線下工程的路基土石方、擋護漿砌片石、涵渠及橋隧混凝土、隧道光爆噴錨等基本工序分別確定了樣板示范工程，分別召開現場會進行交流，制訂統一的質量標準和工藝施工流程，要求全管段施工人員嚴格執(zhí)行。
(2)建立舉報制度。各單位均設立工程質量舉報箱，動員群眾舉報質量有問題的工程，并進行一定獎勵，對群眾舉報的事項造冊登記，并派專人調查落實。
3.4? 管理落實，質量工作重在過程控制
(1)公司指揮部實行質量監(jiān)督巡查員制度，我們在全管段聘請了43名質量監(jiān)督巡查員，規(guī)定了其權利和義務，要求他們以高度負責的精神對責任范圍內的工程質量隨時監(jiān)督和控制。
(2)建立了定期和不定期的質量檢查制度。在公司指揮部每季度、項目部每月的安全質量大檢查中，我們對路基填土、橋梁混凝土的內實外美、隧道工程中的超欠挖及混凝土襯砌、樁身混凝土的灌注、擋護圬工的砌筑等最容易出問題的部位和工序隨時進行抽查。為加強檢測力度，我們三次邀請集團公司中心試驗室對128根抗滑樁進行了無損檢測；邀請集團公司精測隊進行了兩次全段貫通復測；邀請集團公司計量站進行了一次全面的計量檢定。
(3)實行質量互檢制度。我們針對每一階段的施工情況和工作重點，公司指揮部組織各單位的領導或總工程師在全線進行單位工程的互檢和評比，這樣既促進了各單位的質量工作，又相互交流，取長補短，提高了工程的整體質量。在施工過程中先后對全管段24．5座隧道中的光爆、襯砌、及橋梁、擋護、文明施工等進行了互檢、互查、互評，取得了好的效果。
(4)通過組織管理落實，做到了質量工作人人肩上有責任，實現了分級分層的有效管理，保證了質量工作穩(wěn)步推進。建立健全擋護墻施工質量責任卡制度和設立安全、質量巡查員。經常深入施工現場進行檢查督促指導下屬施工單位的安全質量工作，對發(fā)現的問題及時進行了整改。
(5)對重、難點部位和工序實行重點監(jiān)控制度。我公司管段擋墻高度在10～12m高的有279段，總長4.4km，設計是傳統的漿砌片石圬工，稍有忽視，就會給路基留下后患。公司指揮部針對擋墻這個重點部位，建立擋墻管理卡，對擋墻編號管理，每節(jié)擋墻實行責任卡制度。對已完工擋墻抽簽開孔進行檢查，發(fā)現問題立即整改。全線共開孔檢查擋墻223處，對不合格者拆除重做。我們要求每個擋護工點至少安排兩名經培訓后取得上崗合格證的人員帶班。凡開工的擋護工點，隊主管或領工員、安質員應每天巡查一次，作好例檢記錄；項目部安質員或質量監(jiān)督巡查員每周巡查兩次；公司指揮部每月至少巡查一次，確保重點部位受到監(jiān)控。
(6)加強民工管理，嚴防質量失控。嚴格遵照部指揮部對民工使用的三個要求：一是民工使用的人數要符合要求，二是分包要經建設單位批準，三是要培訓上崗。各單位對民工施工的工點均設有路工全過程旁站監(jiān)督，有效地提高了工程質量。
4.1? 要把安全質量工作，提高到講政治的高度
安全質量工作事關國家利益和人民的生命財產安全，各級黨政組織要把該項工作作為政治工作來抓，作為黨性來抓。
4.2安全質量工作要敢于逗硬
負責安質的人員要大膽地工作，對于安全質量有問題的施工要敢于提出批評，堅決抵制，勒令整改，只有這樣，各項規(guī)章制度才能得到較好地落實。另外，安質工作在平時應嚴格按照“貫標”的要求進行操作，這樣，才既可避免接受“貫標”外審復查時，重新進行整改的巨大工作量，又可使平時的工作規(guī)范化、程序化、系統化。
4.3必須提高安質人員的素質
安全質量工作不是單一的技術工作，它是一項牽扯面寬、綜合素質要求高的工種。從事該工作的人員要具有較豐富的施工技術和實踐經驗，并掌握相關的法律法規(guī)知識，且具有抵制不正之風的較高的思想覺悟。因此，要搞好安全質量，除安質人員本身要加倍努力外，領導也應安排素質高、業(yè)務強的工程技術人員從事這方面的工作，只有這樣，安全質量才能得到保證。
4.4應樹立安質人員的權威性
各級領導應對安質人員大力扶持，并給予一定的權力，樹立他們的威信，使其有責有權，這樣才能加大安質檢查力度。安質工作職、權要統一，有權的要管安全質量，管安全質量的要有權，各級安質人員在現場檢查指導工作時，才可以大膽行使職權，對違章違規(guī)行為按規(guī)定嚴格處罰，限期整改，消除事故隱患，使安全質量工作始終處于可控狀態(tài)。
注：查看本文相關詳情請搜索進入安徽人事資料網然后站內搜索鐵路2.2安全事故反思。
鐵路事故反思報告篇十二
發(fā)生“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故的第二天，就將上海鐵路局局長、黨委書記、分管工務電務的副局長予以免職并進行調查。
高鐵問題，僅僅是上海鐵路局層面的問題嗎？高鐵開通短短數日，大小事故連續(xù)不斷，詮釋了劉志軍當政期間大干快上借機瘋狂貪污的惡果，而這一惡果，正以民眾付出高票價回報低安全的代價兌現。
原鐵道部長劉志軍身在天牢，這次天-怒之雷擊后，被砍頭幾率已經大大提升。之前，無論是鐵道部搪塞的外交辭令“磨合期”，還是鐵道部總工的“中國高鐵質量世界第一”的豪邁放言。在發(fā)生如此慘-案的情形下，我們都無法有心情嘲笑。雷擊斷電或許是無辜的，但它也反證：無論如何掩蓋，謊言最終是不堪一擊的。
無辜的雷電和沉默的動車，恐怕會成為這次事故的注解。到底是天災還是人禍，到底死傷了多少人，到底為何急匆匆的掩埋車頭，到底誰真正該承擔責任，到底這個事故捅破了那條利益鏈網，這恐怕會成為一個很長時間的困惑，直到不了了之，并被新的公共惡性事件轉移視線。
現在的一些公共決策，讓正常人百思不得其解。很簡單的問題，處理方式卻特別的復雜，而很復雜的問題，處理的方式卻異常簡單。存在就是合理的，是一定限度的，它不能包容無休止的胡來。
可以指責草民修養(yǎng)的不夠深奧，可以引導草民像范偉一樣懷疑自己的大腦積水，漂浮了領導的意圖。但事實是，對政府機構的不信任情緒，隨著公共事故不斷發(fā)生，見識了處理公共事故中的.無知傲慢、草菅人命及沒有效率，民眾已經失去耐心并引爆全面懷疑。
投資拉動的建設大躍進，中央的意圖盡管起初很好，但實際執(zhí)行下來，卻正以違背科學發(fā)展觀方式在惡搞和衍變。既沒有提升了中國的核心競爭力，也沒有增加人民的財富，反而助推了資源短缺、環(huán)境破壞、結構失衡、通貨膨脹、貧富差距、貪腐成風、不擇手段，同時，地方不受中央集權約束傾向更加明顯。
高鐵規(guī)劃動輒計劃投資兩三萬億，鐵道部自己承認的負債率已是56%，實際數據一定要比這個高；地方政府負債十幾萬億，實際數據也一定比這個高很多。這些部門一些主政者，壓根沒考慮償還借款，我任上風光了，管你后邊洪水滔天，沒有大規(guī)模投資工程，如何快速為自己斂財，而這種利益凝聚，又很容易在團體內獲得共識，并形成互相掩護的所謂集體決策，分多分少，走向是一致的。而在爭奪權力上恰恰是相反的，金字塔上多一人，下一塔層斗死人。
且不說鐵路這樣的準軍事化獨立王國，就是地方的黨政一把手， 靠連唐宋都不如的管理制度，根本無法監(jiān)督制約他們手中巨大權力，從金融危機以來，國家大規(guī)模投資了多少錢，中央和地方財政連同負債，是個天文數字，而期間被以各種方式貪腐的也一定是個天文數字。我們放了那么多錢，現在市面上卻起了錢荒，這與貪腐掉的不能正常流轉被沉淀和大量轉移國外，有著極大的關聯。
高鐵項目在流轉鐵道部后，已變成了一條浮夸政績、層層分貪的骯臟線，而保證人民生命的安全線,卻在核心監(jiān)管人員的瀆職下成為忽悠，劉志軍如此，鐵道部系統，怎么會是他一個人在“戰(zhàn)斗”？客觀的講，廣大基層鐵路員工是無辜的，他們工作很辛苦，待遇并不高，而鐵道部的貧富差距，卻很可能也是中國第一。諸如運輸局長張曙光這樣部分掌握核心權力而驕淫奢侈者，絕不是幾個人。
政府前所未有的集中了如此龐大的財富收入，后無來者的養(yǎng)了如此龐大的公務人員，社會管理卻處于不安全的狀態(tài)，無論是毒食品、車出軌、橋斷人亡，還是豆腐渣工程、水漫城市、電梯事故，以及郭美美事件，讓人應接不暇，不斷增加失望和恐懼。這樣一個鐵路事件，在國外是絕不會導致股市動蕩的，而中國股市受此影響大跌3%，如同搶鹽風波，民眾開始焦慮，隨時準備靠自己的能力來逃離。
在社會矛盾日趨激烈當下，首要是政治體制改革要全面推進，貪污腐-敗和占位瀆職，已成影響中國社會和-諧和經濟發(fā)展最大敵人，這個做不到，長治久安無望。再求其次，狠下殺手是應急之策，從嚴查鐵道部開始，集中砍下劉志軍等一批罪大惡極官員人頭，來祭奠無辜的亡魂，來警示貪腐和瀆職官員，是必須的，沒有這樣的決心和魄力，人禍災難恐會連綿不斷。
為了避免中國的歷史倒退，總要有人挺身而出。不再像無辜的雷電和沉默的動車，難道我們只能靠上天懲罰來喚醒危機嗎？無辜的生命已經付出的太多，但愿他們的亡魂可以安息。中國歷史的悲劇在于，一直走不出利益集團改朝換代的紛爭，而從沒有經歷深刻的超越利益的是非之爭，我們太需要來一場真正的是非之爭，來完成對真理和正義的崇尚，來完成人的尊嚴廉恥的塑造，否則，無論上了什么鐵，都是過不了很久就要清理的廢鐵，而裹挾的是無恥和污穢，讓環(huán)境承壓，讓子孫不齒。
中國你慢些走，等一下你的靈魂。引用一位博友的話，是為結，此時，心情沉重，莫名的悲哀，連同深切的期盼，在內心涌動。
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鐵路事故反思報告篇十三
近期，鐵路正開展安全大反思、大檢查活動。其實，每次出事故就會開展安全檢查整頓活動。我們這些鐵路職工在活動中最愁的也就是寫個人安全自查材料，作為鐵路職工，我深知寫自查材料的痛苦，那叫一個難受啊。因此，為了幫助朋友們以后寫自查材料不再困難，我以自己多年來寫自查材料的經驗，總結了一篇文章，專門教大家怎么寫安全自查材料，希望能幫助那些犯愁的朋友解除寫安全檢查材料的痛苦。
其實作為鐵路普通職工，安全自查材料也很好寫。因為我們畢竟在現場工作，接觸的也都是關于安全方面的東西，而且也時常發(fā)生安全問題，所以我們寫這種材料是非常有素材的。一般個人寫安全材料應該分為三部分，不管它大檢查的內容，反正值要把這三部分寫好，基本就ok了。
第一部分，先戴帽
鐵路的材料之所以羅嗦，就是因為什么都要先戴個帽子。戴帽的意思就是在寫實際問題前，先說點沒用的，主要是交待這份材料背景、重點內容和重要程度。戴帽部分要緊扣當前的形勢，把握當前工作的重點。舉一個戴帽的例子：
例：“車站安全大檢查、大反思活動開展以來，本人按照車站安排部署，認真學習了鐵道部、路局、車站安全緊急會議上的重要領導講話，對4.11旅客列車追尾事故有了清醒的認識，同時也對自己在安全工作的表現進行了深刻的反思。對照自己在安全方面存在的問題進行了深入查找和分析，使自己深感自身的安全行為離“安全第一”的要求還有不少差距?，F將自查結果報告如下：”
以上內容就是戴帽。一定要把鐵道部、路局、本單位的工作重點和形勢都寫進去，這樣顯得你的材料有水平。
第二部分，分析安全上存在的問題
這部分是材料的主體，因為既然是安全大檢查，重點就應該突出自己在安全上存在的問題。你的問題找的越多，越深入，說明你開展安全大檢查的效果最好。寫問題的時候，作為一般職工，只要從三個方面寫就行了。
1、先從思想上找問題。主要是安全意識問題。主要寫寫自己在平常樹立“安全第一”的意識上海有哪些不足，接受安全教育如何少，才導致了安全思想樹立不牢等等。這部分比較好些，畢竟是思想上的東西，沒有什么具體內容，寫點大話就行了。
2、從學習規(guī)章制度上找問題。其實鐵路上發(fā)生的大部分問題都是和規(guī)章制度有關系的，任何事故的發(fā)生也是違反了規(guī)章制度。比如4.11事故，就是違反了《技規(guī)》235條。所以，寫自查材料，規(guī)章制度方面的問題一定要寫。寫這部分主要寫對規(guī)章的學習怎么樣不到位，對規(guī)章的了解怎么樣少啦，這些話。千萬別寫自己平常就不遵守規(guī)章，那樣容易讓領導找你麻煩。
下面，是第二部分的例子。
“通過對日常工作的分析，我認為自己還存在以下問題。
一是安全意識不強。由于自己的日常工作與現場接觸比較少，因此，自身對“安全第一”的認識不夠，對于參加車站開展的安全活動不夠主動，造成安全意識還沒有長期、牢固的樹立起來。
二是安全規(guī)章不熟。平常自己學習安全規(guī)章比較少，對現場作業(yè)中的安全不能真正理解，使自己的安全防范水平存在一定的差距。
三是日常安全不規(guī)范。日常工作中，主要安全問題是防火防盜工作。在工作中，有出辦公室忘記鎖門的問題，下班后有忘記關閉電器電源的問題，同時對消防滅火設備的使用不熟練，也給日常安全工作造成了隱患?！?BR> 第三部分，整改措施
既然你都分析出問題了，就得有整改措施，要不然安全檢查不是白搞了。這部分主要是針對第二部分存在的.問題，提出一些今后的改正建議。只要對證下藥就行了。
1、主要寫今后應該怎么樣加強學習，把自己的安全意識樹立起來，增強對安全的緊迫感和責任感。這部分可以多寫點，越深刻越好。
3、主要寫今后在日常工作中應該做好哪些具體工作。這部分可以不針對問題，只要是你應該做的，就應該寫進去，這樣顯得你分析問題可以舉一反三，會使整個材料比較深刻。下面是第三部分的范例：
“針對以上存在的問題，今后我在安全上要努力做到以下三點：
一是加強理論學習，提高安全意識。安全穩(wěn)定事關車站改革發(fā)展的大局，事關每名職工的切身利益，所以安全意識樹立不牢，必然給車站的安全生產造成隱患。因此，在今后的工作中必須加強安全規(guī)章、法律法規(guī)的學習，進一步提高安全第一的責任意識，確保本部門的安全穩(wěn)定，保證車站改革與發(fā)展的長治久安。
二是加強業(yè)務學習，提高安全水平。今后工作中要加強業(yè)務知識和各類規(guī)章制度的學習，掌握現場安全作業(yè)方法，進一步提高自己的安全防范水平。
三是落實安全責任，做好本部門安全工作。今后的工作，要時刻牢記“安全第一”的責任意識，加強自己在本部門工作中的安全防范工作，每日下班對本科室的電器、門窗進行一次全面細致的檢查，嚴防火災隱患。平常外出隨手鎖閉門窗，嚴防盜竊事故發(fā)生，通過落實安全責任，做好本部門的安全工作，來切實保證科室整體安全工作穩(wěn)定?！?BR> 分析材料寫到這里就算完了，如果想讓材料更完美，可以在最后加一點個人保證，這樣可以起到總結全文的作用。例如：
“總之，我要通過這次安全大檢查，大反思活動，進一步明確當前安全生產面臨的嚴峻形勢，不斷查找自身存在的問題，在今后的工作中認真加以改正，以實際行動為車站的安全生產做出新的貢獻”
好了，我的文章寫完了。當然，我里面舉的范例都比較簡單，但大體內容就是這樣，如果你的文采好，可以隨便加東西。當然，上面的三個部分你必須寫，要不然就不是自查材料了。
最后向各位朋友說一聲，獻丑了。希望這篇文章真的對您有所幫助，也希望你們能經常關注我的博客，共同探討和交流鐵路工作。
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鐵路事故反思報告篇十四
在海外開發(fā)礦業(yè)工作，總是感覺到國內企業(yè)和國際企業(yè)在文化和理念方面的強烈沖撞。我想在礦業(yè)行業(yè)的理念的更新和接軌同樣可以應用到其他的行業(yè)。中國的發(fā)展是以犧牲環(huán)境、安全和廣大勞工階層的權力和福祉為代價的話，這樣的發(fā)展是不可持續(xù)的。雖然我們目前還未見頹勢，但很快就會遇到瓶頸。如果不下決心改變目前這種看上去很輝煌和很有面子的發(fā)展模式。再過20年，我們國力會更加不濟。但愿這不是杞人憂天或者危言聳聽。
前段時間在網上看到北京地鐵事故的報道。2014年7月17日上午8時25分左右，在北京地鐵一號線南禮士路站有人跳軌自殺，當場死亡。造成地鐵一號線和八通線全線停運。觸發(fā)我對國人對安全和人們生命價值尊重的反思。上網檢索一下，對北京地鐵系統2014年內發(fā)生事故有如下的統計數據，估計這些數據未必是最全面的。但至少說明一些問題。
●2014年7月17日上午8時25分左右，在北京地鐵一號線南禮士路站有人跳軌自殺，當場死亡。造成地鐵一號線和八通線全線停運。
●2014年1月11日14時30分，2號線車公莊站，一男子從站臺墜入軌道摔傷。
●2014年3月15日10時30分，2號線東直門站，一中年女子跳下，被軋斷一只手臂。
●2014年6月6日21時30分，2號線朝陽門站，一名醉酒男子進入隧道，地鐵暫時斷電停運。
●2014年7月21日16時35分，1號線公主墳站，一女子跳入軌道內時被及時發(fā)現，地鐵斷電停運救援。
●2014年8月1日16時23分，2號線長椿街站，一年輕女子跳軌擦傷，外環(huán)列車停運15分鐘。
●2014年10月11日11時許，2號線長椿街站，一女子跳下站臺被撞身亡，內環(huán)全線停車15分鐘左右。
●2014年10月30日17時40分許，1號線玉泉路站，一中年女子不慎跌下站臺，地鐵雙方向停運約8分鐘。
北京地鐵系統頻發(fā)安全事故，2014年10月連續(xù)發(fā)生兩起事故，不值得地鐵管理公司的人反思嗎？為什么不認真調查一些事故頻發(fā)的原因，是否有技術或管理手段防止類似事故再次發(fā)生？如果在國外，估計這個地鐵公司的總經理早就承受不了社會輿-論的壓力，引咎辭職了。北京地鐵公司貌似在媒體上連一個公開的道歉都沒有發(fā)表過。甚至會認為這些家伙是不是不正常，干嗎總是選擇在地鐵車站自殺？為什么在中國會有如此寬松的輿-論環(huán)境？我認為，這里深層次的原因是我們民族千年積淀的文化中，對人的生命價值缺乏最基本的尊重，或者說對他人生命的冷漠。這些遠的可以從魯迅先生的人血饅頭佐證，近的可以從近期南京一起孕婦的交通事故中，當地警-察對遇難的孕婦和嬰兒簡單粗暴的處理得到印證。
最近系統地讀了一名美國傳教士arthur smith（阿瑟.史密斯）在清末民初寫的一本書《中國人的性情》，此人在中國生活了50多年，從一個局外人的角度比較系統地分析了中國人性格特性中優(yōu)點和缺點。我認為他的主要觀點是非常中肯和客觀的。作為一個民族，要想成為真正的強者，屹立于世界民族之林。更應該聽聽其他國家的人是如何看和評論我們，這個比狹隘的民族主義或者一聽別人說我們不好就群起而攻之，對民族和國家的可持續(xù)和長期發(fā)展有更有觸動和效果。
阿瑟在這本書中有一章為《缺乏同情》。將其主要觀點摘錄如下：
中國人口眾多，各地會定期發(fā)大水或鬧饑荒。很多國家的事實都表明，社會條件是控制人口增長的重要因素，但在中國，似乎不怎么靈驗。傳種接代是中國人的首要愿望。最窮的人家也要在兒子很小時就給他們娶媳婦，隨后這些孩子又生出一大堆孩子，就好像他們生活有保障一樣。還由于一些其他原因，結果使得中國人的生活簡直就是干活，吃飯，吃飯，干活，幾乎就像一個短工，這已經難以避免。如果一個外國人不能馬上意識到，幾乎所有的中國人都缺錢，他就不可能長期與中國人相處。事情一開始做，他們就要錢，因為他們一無所有，給了錢，做事的人才有飯吃。即使是小康人家，急需用錢的時候，也很難籌集到起碼的數目。中國有個意味深長的說法，用以形容辦喪事、打官司時被-迫借錢的窘狀：“過賤年”，就是說好像一個饑餓的人，不顧一切地尋求幫助。除了境況較好的人家外，誰都不可以指望能在孤立無援的情況下，獨立操辦這類事情。令人絕望的貧窮是帝國最突出的現實，它使得人與人之間明顯變得冷漠。在物質困乏的壓力下，人們已形成一些固定的習慣，即使是直接的生活需求不再緊迫時，他們仍保持艱苦的生活水平。中國的生活就像一個橢園，錢和糧是它的兩個圓心，一切社會生活都圍繞著它們旋轉。
帝國民眾的極度貧困、他們?yōu)樯钏瓒M行的長期艱苦的抗爭，以及在各種難以想像的條件下所遭受的令人同情的苦難，都是世人皆知的。中國人的慈善行為無論是出于何種動機，也都只不過是想從令人絕望的痛苦中解脫出來，哪怕是千分之一那么一點點。這些苦難一直沉重地壓迫著他們，要是遇到災荒年頭，還不知要糟多少倍呢！中國的有識之士應該意識到他們那些緩和痛苦的辦法是徹底行不通的。無論是靠個人的慈悲，還是靠政府的干預，即使做得再好，也只能改善表面的癥狀，對于根除疾病完全無效。就像發(fā)冰塊給傷寒病人一樣——每個人就這么多，沒有醫(yī)院，沒有飲食，沒有藥物，沒有護理。因此，一點也不奇怪，中國人沒有變得更慈善，而是在全然缺乏制度、預見和管理的情況下，一直保持行善的習慣。我們都清楚，即使一個有教養(yǎng)的人，長期面對既無法阻止又無力幫助解決的災難，會產生什么樣的結果?，F代的戰(zhàn)爭就是一個明證。第一次看見血，會精神緊張，產生難以消除的印象，但它很快就消失了，人也變得麻木了。對有經驗的人來說，對血的恐懼一生只有一次。中國經常發(fā)生戰(zhàn)爭，人們對戰(zhàn)爭的結果也早已習以為常。
對殘疾人的態(tài)度也能說明中國人缺乏同情；中國人一般認為，呆子、瞎子、尤其是獨眼龍、聾子、禿子、斗雞眼都應該避而遠之。似乎生理上有缺陷，道德上也一定有缺陷。據我們觀察，人們不會對這些人冷酷無情，但總是缺少同情。就像古猶太人認為的，這些人肯定暗中犯了罪，因此才遭到這樣的懲罰。相反，西方人會對這種人產生發(fā)自內心的同情。
一個不幸殘疾的人，無論是先天的還是后天的，不能忍耐嘲諷就不能活下去。對他最溫和的方式是描述他的缺陷，以引起眾人的注意，藥鋪的伙計會對一個病人說：“麻子老兄，你是哪村的？”一個斜眼人聽到“眼斜心歪”也不足為奇，假如是個禿子，就會聽到：“十個禿子有九個是騙子，最后一個如不啞巴，也一樣?！边@些不幸的人終生都必須逆來順受，只有當他聽到長年不斷的`嘲弄而不再溫怒時，才能夠安于生活。
對精神有問題的人，中國人同樣坦率得過分。旁觀者會說：“這孩于是個笨蛋！”可實際上，他也許并不笨。不斷地重復說他不長腦子，很容易摧殘他未發(fā)育完全的智力。以這種方式對待精神病患者或其他病人，也十分普遍。也許恰恰就是這種方式導致了疾病的產生，并使之更為嚴重。他們所有的毛病、生活的細節(jié)成了公眾的談資，而他們自己所能做的只是完全習慣于被稱為“瘋子”?！岸傥濉?、“蠢貨”等等。
中國人缺乏同情還表現在他們的大家庭生活方面。盡管各家情況不同，我們仍然可以輕而易舉地發(fā)現，他們的家庭生活并不幸福。他們也不可能幸福，因為缺少感情上的結合，而這一點在我們的現實生活中恰恰是至關重要的。中國人的家庭只是個人組成的團體而已，他們持久穩(wěn)定地結合在一起，有共同的利益，也有不同的利益。這種家庭在我們看來根本不是家庭，因為家庭成員之間沒有同情心。
中國人缺乏同情，最突出的表現是殘酷。他們一般認為中國的穆斯林比他們自己更殘酷。盡管可能真的如此，但了解中國人的人，肯定都認為，對別人的痛苦漠然置之，世界上幾乎沒有任何文明國家能與中國相比。就拿孩子來說，在家里，他們幾乎無拘無束；一旦開始上學，這個充滿溫情的天國就消失了?！度纸洝肥堑蹏畛Ｓ玫膯⒚山滩?，這本書中有句話，叫做：“教不嚴，師之惰?！崩蠋煹男郧榕c學生的天資都會影響老師對學生的態(tài)度。不過一般來說，都非常嚴厲。我們曾見過一個剛被老師懲罰過的學生，那情形就像在街頭打了一架，頭破血流。老師讓他掌握寫應試文章的秘訣，他沒做到。老師發(fā)火，學生挨罵，更是常事。另外，不幸受罰的孩子還會遭母親的毒打，一位平時拿孩子出氣的母親，遇到特別刺激時，更會殘酷地對待自己的孩子。
中國需要的東西很多，政治家認為需要海軍、陸軍和兵工廠，友邦人士認為顯然需要貨幣、鐵路和科學指導，但若進一步分析帝國的境況，難道她最深切的需要不是多一些人類的同情心嗎？她需要對孩子同情，盡管人類從前沒發(fā)現它，可十八世紀以來，它已成為人類最寶貴的財富。她需要對妻子和母親同情，這種同情十八世紀以來已經獲得長足發(fā)展，并深入人心。
對于北京地鐵系統頻發(fā)的自殺或者意外墜落時間，關鍵的技術缺陷是1、2號線均未設立屏蔽門，才導致這類事件屢發(fā)。
而北京5號線、10號線都已加裝了屏蔽門，停車后一般按“先開車門、再開屏蔽門，先關屏蔽門、再關車門”的順序操作。對此，地鐵公司有關負責人稱，1、2號線的列車不是統一的，1號線有一半的車輛是1995年購置的，沒到報廢時間，且動力系統比較先進，暫時不會更新。安裝屏蔽門需要列車的車型統一，目前政府尚沒有全部更換新車的計劃，因此暫無法在1、2號線安裝屏蔽門。這些解釋可以理解，但如果一個人的生命被看成足夠的重要時，也許要考慮的是分期分批置換這些列車，或者考慮其他的防護措施。這些只是看上去合理的借口而已。
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鐵路事故反思報告篇十五
一、 進一步提高對安全監(jiān)理工作的認識。?
3、已建完的工程經過雨水沖刷出現邊坡滑塌、過渡段包邊土下沉等多種病害。?
（1）既有線封鎖施工，架便梁施工，既有涵洞接長防護施工?
（2）新建路基形成，破壞了既有路基的排水系統，對既有線產生了新的安全問題；?
（3）新建路基及過渡段邊坡存在的質量問題，是潛在的安全隱患；?
針對目前寧啟線的現狀及安全工作的重點，監(jiān)理站決定從以下幾個方面開展監(jiān)理工作。?
五、現場監(jiān)理安全工作的底線?
六、 下一步監(jiān)理工作要求?
1、 既有線工作長抓不懈，重點檢查施工單位安全防護體系的建立。?
2、施工方案審查，一定要有安全措施。?
3、基坑開挖、工序簽認手續(xù)齊全，符合要求，給予簽認。 ? ?4、臨邊防護：?
5、臨邊防護：（1）臨近既有線的隔離防護檢查，硬隔
離中斷的要恢復。（2）連續(xù)梁施工臨邊防護、航道防護要按要求設置。?
8、安全責任包保：總監(jiān)辦細化包保人員名單，把責任層層落實。?
9、部領導講話、文件要進行全員學習，并具體布置抓緊、抓好，作好預控工作。?
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鐵路事故反思報告篇十六
4.28膠濟鐵路火車相撞重特大安全事故大反思
4月28日凌晨4點41分，膠濟鐵路淄博段發(fā)生兩趟列車相撞的重特大安全事故，造成至少71人死亡，400多人受傷的嚴重后果，讓國家和人民的生命財產蒙受重大損失，嚴重損害了鐵路的安全運輸形象，造成了極其惡劣的社會影響。4.28重特大安全事故的教訓是慘痛的。事發(fā)段屬于膠濟鐵路，它正是目前國內現代化技術程度比較高的電氣化區(qū)段，為何悲劇依然會發(fā)生？這絕對值得當代鐵路人深刻反思。
從跨越式發(fā)展口號的提出，到(來自http://公文有約)京滬、京廣、京哈、京九、隴海五大既有干線的提速改造，再到青藏鐵路的建設完成并投入運營、以及京津高鐵、京滬高鐵等大工程量項目的陸續(xù)開工建設，鐵路迎來了大建設大發(fā)展的重要機遇。
鐵路經過1997年4月1日以來的6次大面積提速，快速便捷的列車更加方便了國民出行，同時也給國民經濟的快速增長注入活力。城際快速列車的投入運營，不僅強化了長三角、珠三角、環(huán)渤海三大經濟圈的聯動效應，更是為帶動其周邊地區(qū)的經濟一體化、加強人流、物流、信息流、資源流的充分交流，提供了前所未有的便捷。青藏鐵路的開通，不僅實現了國人自毛澤東時代就已經醞釀的偉大夢想，更是為西部大開發(fā)戰(zhàn)略的有效實施，帶來了生生不息的動力。
毋庸置疑，種種輝煌成就的取得，與百萬鐵路職工“苦干實干拼命干”的工作熱情，以及艱苦奮斗、無私奉獻的工作態(tài)度牢不可分。然而，與大建設大發(fā)展的高投入，及其取得的巨大成就形成鮮明對比的是，鐵路職工福利待遇的嚴重滯后。
青藏鐵路總投資330億，其中國債75％，鐵路建設基金25％；京滬高鐵全部預算2200多億，現階段總投資1150多億，其中鐵路建設基金400億，占投入資本金的35％。
以上數據可以看出，大建設大發(fā)展中，動輒數百億、乃至上千億的資金投入，鐵路自籌自資的建設基金占其很大比重，殊不知其中凝聚著百萬鐵路職工的“剩余勞動價值”。與此同時，伴隨著鐵路六次大面積提速，現有一線人員不足與企業(yè)快速發(fā)展的供求矛盾日益突出，一線職工的勞動強度驟然加大。但是工資水平低下（有的地區(qū)甚至低于當地平均工資水平），福利待遇滯后，生活品質得不到保障這一不爭事實，如同一根銳利的尖針，深深刺痛著每一位鐵路職工的心。
如果說工資收入低是構成廣大職工工作熱情不高的“心結”，那么多年來鐵路落后的企業(yè)分配制度，所滋生出來的“苦臟累”的一線卻得不到應有的公平合理的薪酬，以及“大鍋飯”問題沉渣泛起等等分配垢病，同時缺乏人性化的企業(yè)管理體制，一味尋求在職工勞動強度上“挖潛擴能”，一線職工經?！俺瑒凇惫ぷ鳎硇钠v，這些都是直接導致鐵路各工種牢騷滿腹，怨聲載道的重要因素，更是造成了干群關系緊張，工作積極性差，思想懈怠，安全意識不到位的不堪現狀。這無疑為鐵路大事故的發(fā)生，埋下重磅的思想隱患。
“馬兒跑得快”，是因為“吃得飽”有干勁，然而就是這樣淺顯易懂的'道理，卻被鐵路高層長期忽視。
水能載舟，亦能覆舟。
正是百萬鐵路職工的共同努力，造就(來自?http://公文有約)了當代鐵路的輝煌業(yè)績。然而，也正是這些輝煌業(yè)績的締造者們，他們的失落，他們的懈怠最終揚起洶浪巨潮，造成了可怕的重大交通災難，帶給國家、自己以及他人永遠的難以彌補的傷痛。
4.28重特大安全事故之后，鐵路高層們是時候該認真地考慮了！
鐵路事故反思報告篇十七
4月28日凌晨，一場近十年來中國鐵路行業(yè)罕見的列車相撞事故導致72人死亡、415人受傷，舉國震驚。隨著調查的深入和對原因的追蹤，人們發(fā)現，這是一場本可避免、不該發(fā)生的慘劇。輿-論最為關注的是，向被詬病的“鐵老大”如何回應民眾質疑，如何痛定思痛，記取教訓，堵塞安全漏洞？本社匯選有關論點，供讀者參考。
一、膠濟鐵路火車相撞事故原本不應發(fā)生
1、七十二人命喪黃泉列車相撞慘劇震驚世人
膠濟鐵路是山東經濟大動脈，共有兩條鐵軌。4月28日凌晨4：41，北京到青島的t195次開到膠濟線周村至王村區(qū)間時，客車尾部第9節(jié)至第17節(jié)車廂脫軌，前8節(jié)車廂繼續(xù)行駛，后面的列車由于慣性也同樣向前飛奔。但事發(fā)地剛好是拐彎處，脫節(jié)的列車瞬間發(fā)生顛覆，倒向南邊的鐵軌。恰巧此時，從煙臺開往徐州的5034次列車剛好經過這里，列車與顛覆過來的車廂相撞，瞬間釀成慘劇。截至5月2日晚6時，經法醫(yī)鑒定和dna檢測，確認遇難者72人。（北京中新網）
由于事發(fā)之時乃是凌晨，乘客大多尚在夢鄉(xiāng)中，據車上乘客描述，出事時車廂先向左邊搖晃繼而再向右邊搖晃，每一次搖晃的幅度都很大，如此晃動數次后終告翻側，乘客全部被拋落地上，不少人被跌下的雜物壓住，也有人被扭曲的車廂鐵皮夾住，現場一片混亂，到處傳出驚惶、痛楚的呼叫聲。（香港大公網）
淄博中鐵二十局施工隊挖掘機司機聶元軍剛好在事故現場夜班施工，正好目睹了火車相撞的一幕：列車撞擊形成的幾十米長的火花，劃破了凌晨的夜空，t195次列車的幾節(jié)車廂在瞬間被巨大的沖擊力幾乎擰成了螺旋狀。（四川《成都商報》）
多位在事發(fā)后不久趕到現場的人士稱，被撞翻倒的是8節(jié)車廂、1個車頭，而不是謠傳的17節(jié)車廂。翻倒的車頭是5034次車頭，翻倒的車廂有6節(jié)來自t195次，其中郵政車廂、貨車車廂各一節(jié)，其他多為臥鋪車廂。（廣東《羊城晚報》）
2、撞車慘劇本可避免濟南鐵路局涉嫌“兩宗罪”
4月29日下午4時許，濟南鐵路局宣傳部長張連合宣布了對事故原因的初步調查結論：“經過公安現場勘察和對當事人員的調查，可以排除恐怖襲擊、線路治安問題，出軌為超速導致，是一起典型的責任事故?！眹鴦赵菏鹿收{查組組長、安監(jiān)總局局長王君說，從初步掌握情況看，北京至青島的t195次列車嚴重超速，在本應限速每小時80公里的路段，實際時速居然達到了每小時131公里。（香港《文匯報》）
濟南鐵路局一位負責運輸管理的工程師說：“這起列車撞擊事故，不管最終認定原因如何復雜，但可以毫無疑問地說，這不是天災，是人禍！”剛被任命為濟南鐵路局局長的耿志修坦承，從初步分析看，這起事故暴露出了“濟南鐵路局對施工文件、調度命令管理混亂，以文件代替臨時限速命令極不嚴肅”等一系列問題。（北京《中國青年報》）
記者調查發(fā)現，這是一場本來可以避免、不該發(fā)生的事故：事發(fā)5天前，濟南鐵路局下發(fā)限速80公里的重要文件，濟南鐵路局竟然用普通信件抄送北京機務段；事發(fā)2天前，沒有確認有關單位是否收到，濟南局又取消了該路段的限速命令；撞車前40多分鐘，濟南局列車調度員發(fā)現有關列車司機反映現場臨時限速與運行監(jiān)控器數據不符，濟南局補發(fā)了該段限速每小時80公里的調度命令，但這一調度命令卻漏發(fā)給t195次機車乘務員；與此同時，王村站值班員又未對限速令進行確認，機車乘務員也沒有認真了望，失去了最后時機……在錯誤不斷累積中，28日凌晨4：41，一場特大事故就這樣不可避免地發(fā)生了。（廣東《南方都市報》）
3、膠濟鐵路早有前科鐵路安全排查又走過場
今年1月23日晚間，山東膠濟鐵路曾發(fā)生一宗造成18人死9人傷的慘劇，從北京站開往青島市四方站的d59次動車組列車駛至膠濟線安丘至昌邑區(qū)間時，撞上了正在路軌上工作的維修人員。按施工方案，當日9時起施工范圍內列車限速每小時45公里運行，此時，施工作業(yè)人員方能進入施工地點，但中鐵十六局部分施工人員提前于8：40左右擅自進入作業(yè)區(qū)線路，d59次列車以時速120公里通過時與之相撞，導致人員傷亡。當時正值春運高峰，鐵道部在輿-論和社會的高度關注下也曾鄭重許諾，表示將盡快查明事故原因，追究責任，及時總結，吸取教訓，清除隱患，防止類似事故再次發(fā)生，但言猶在耳，卻發(fā)生了今次特大事故，顯然安全排查只是轟轟烈烈地走了過場。（香港《東方日報》）
1904年建成通車的膠濟鐵路，連接著山東經濟最為發(fā)達的濟南、淄博、濰坊、青島等大中城市，長期以來客貨混跑，繁忙異常。目前一條連接濟南青島的快速客運專用鐵路正在建設，北京奧運會之前，將建成通車，屆時歷經百年滄桑的膠濟鐵路，將告別客運歷史，成為一條貨運專線?？删驮诳瓦\歷史即將結束前，連續(xù)兩次人為重大安全事故，讓這條百年鐵路線蒙羞。（北京光明網）
一條鐵路線，在三、四個月的時間內，發(fā)生兩次重大人為安全事故，絕不是偶然的，是管理存在重大漏洞所致，是安全制度不落實所致。顯然，18條生命的慘重代價幷沒有對官僚們有所觸動，有關部門的追究問責甚是草草，而當初媒體的報道也只是輕輕帶過，責任追究遠未到位，由此埋下了新的更大的責任事故的隱患。如果，膠濟線若在1月的事故后及時警醒、整改，4．28慘劇是不是可以避免？如果每次重特大事故都能痛徹鐵路系統的深層，或促成刮骨療傷之救治，可否就能杜絕輕浮而致命的“人為責任”？（廣東《新快報》）
二、鐵路安全形勢嚴峻鐵路提速配套不周
1、低級錯誤引發(fā)慘劇揭示鐵路安全管理疏漏
雖然撞車事故還需更全面深入調查，但任何人現在就可判斷出，事故的肇因，是一種極其低級的錯誤，一個致命的人為疏失，正如國務院事故調查組副組長張鳴起所說，“這本是一起不應該發(fā)生的責任事故”（據新華社報道），那71名殞命旅客死得太過冤枉。（北京《-新-京-報-》）
如果說，雪災中鐵路不能從容應對突發(fā)自然災害尚情有可原的話，那么，一系列人為因素造成的鐵路交通事故，實在讓人揪心。今年1月，鐵路曾發(fā)生了兩起震驚全國的事故。1月17日安徽蕪湖大學女生冷靜被火車軋死，而不到一周之后的1月23日，18名鐵路工人在膠濟鐵路施工過程中被動車組撞死。
這些鐵路傷亡事故雖看似原因各異，其實都指向同一個問題——鐵路安全管理的疏漏。在冷靜之死一案中，倘若站臺人流能有所控制，或是現場指揮得當，冷靜可能不會掉下站臺。在18名工人被撞死一案中，倘若施工方沒有野蠻地砸開封閉門的鐵鎖，提前施工，18個生命的代價也許可以避免。而這次的火車相撞事故，倘若文件傳遞及調度命令傳遞沒有陷入混亂，臨時限速命令及時發(fā)至火車司機，大概也不會釀成如此慘劇。（云南云網）
顯然，這些低級的'疏漏，暴露出一些鐵路工作人員專業(yè)素養(yǎng)的嚴重不足，暴露出一些地方鐵路安全管理的低效乃至“失靈”。因此，需要對鐵路安全來一次全面、整體的反思。（天津津報網）
2、人均運力嚴重不足中國鐵路安全形勢嚴峻
看看歷史就知道，膠濟鐵路是中國鐵路發(fā)展滯后的一個縮影。這條鐵路是上世紀初德國占領青島期間所修建的，一直到現在還在用。國內鐵路的人均長度只有一根香煙那么長，每到春運擠火車都苦不堪言，這是鐵路落后的明證。而更落后的是，鐵路管理的機制，還沒有真正從計劃經濟中擺脫出來，政企不分，官企不辨，獨家經營，天下第一。（重慶華龍網）
中國的鐵路運輸，擔負著全球最繁重的運輸任務。據統計，全國有三分之一的旅客、一半以上的貨物，都是經由鐵路運送，這次4．28撞車慘劇，給公眾一個最大的“意外”，是一直保持極高的安全系數的鐵路，近期為何不斷發(fā)生傷亡事故？事故顯示，由于客貨流量日益加大，中國鐵路網的安全形勢日趨嚴峻。（德國之聲網）
3、不明原因脫軌增多中國鐵路提速引發(fā)質疑
除了濟南鐵路局的管理責任之外，鐵路全局性、深層次的管理背景，是否也應該成為反思的對象？比如，此次列車“超速”事故背后的鐵路大提速背景。（陜西《西安晚報》）
眾所周知，1997年4月1日以來，國內鐵路先后頻繁地進行了6次大提速，“主要干線客車運行速度提高到時速200至250公里”。無疑，鐵路大提速的必要性及其帶來的積極價值有目共睹。但其中蘊涵和暴露的問題同樣不容回避。據列車脫軌研究專家、中南大學教授向俊介紹，“自1997年鐵路系統全面提速以來，不明原因脫軌發(fā)生的頻率呈上升趨勢”，“造成不明原因脫軌的主要原因，是列車高速行駛的過程中引發(fā)橫向震動喪失穩(wěn)定，使運行當中的列車脫軌的可能性增大，而脫軌多發(fā)于車頭之后2/3以及車尾的位置”。（廣東《廣州日報》）（湖北荊楚網）
不幸的是，這些問題沒有獲得充分的揭示和披露，非但如此，社會公眾所能知曉的基本上只是所謂正面報道的單方面信息，例如大提速的利好，鐵路春運戰(zhàn)勝特大冰雪災害的空前戰(zhàn)績，而對鐵路大提速所存在的隱患，公眾卻幾乎一無所知。（廣東《新快報》）
三、案情謎底撲朔迷離慘劇凸顯體制之殤
1、肇事列車因何“趕路”兩地鐵路局銜接有問題
據了解，按照時刻表要求，t195從27日晚間10：50從北京出發(fā)開往青島，應該在凌晨4：19到達605公里外的淄博，但事發(fā)時的4：41，t195還沒有到達淄博站。因此有人猜測，事發(fā)時t195次列車在“趕路”。（廣東《羊城晚報》）
有未經證實的消息稱，造成上述問題的原因，是濟南、北京兩大鐵路局溝通不暢，在信息銜接上出現了問題，未能有效下達限速通知有關。膠濟線上的限速及路線情況，按照規(guī)定應該由濟南鐵路局調度所在火車開出之前，全部告知t195車頭及機務人員所屬的北京鐵路局，從而進行全路段的調度工作。（香港《文匯報》）
2、取消限速仍存疑問鐵道部下定結論太匆忙
《財經》記者現場采訪發(fā)現，事故發(fā)生的原因，可能比人們預想的更為復雜。
大尚莊特大橋施工現場的一名施工人員，指著4．28事故地點說，2014年因為修高架橋，而修了發(fā)生此次事故的這段臨時便道。脫軌點正在便道和原膠濟線駁接處，也是彎道最彎處。便道就在此地與原線路分叉，向西北方向繞了一個弓形彎，然后再駁接到原線上。衛(wèi)星地圖清晰顯示，這段不足兩公里的便道，兩端與膠濟鐵路電氣化線路駁接處是兩個急彎，中間凸起，構成急促的s形，半徑僅400米。便道的弧度不僅被專業(yè)人士認為有違常規(guī)，連當地村民也覺得彎太急，“每次火車過去，都嘎嘎作響?！笔┕と藛T說：“事故原因的調查應該要檢測t195脫軌是否和這個駁接點有關系，鐵道部為何在事故救援還在進行，現場尚未清理的情況下，就這么快就下結論說是由于超速？”（北京《財經》）
王村站值班調度員馬繼水說，按照調度作業(yè)流程，列車限速由濟南路局直接向相關機務段發(fā)出調度命令，限速路段前一車站在接到調度命令后，再通過列車無線電與機車司機進行確認，即所謂“車機聯控”。不過，這一任務要完成幷不輕松。車站工作人員透露，目前，王村站的車流密度，已達每24小時160多輛（其中包括32對客車），平均每9分鐘一輛，高峰時間甚至達到兩三分鐘一輛。這意味著，車站值班人員每天必須通過無線電，與160多名通過車輛的司機逐一進行限速確認。一旦因人為疏忽沒有確認，就有可能留下事故隱患。如果趕上路局變更列車運行圖，調度人員的工作量和工作壓力就更大。
據了解，3月中旬，這段“s”形的便線通車，最初限速僅25公里/小時，而后提升至45公里/小時，后來又提高到80公里/小時。4月28日凌晨通過的t195則在沒有接到調度命令的情況下，車速高達131公里/小時，導致慘禍發(fā)生。蹊蹺的是，4月26日，濟南鐵路局發(fā)布調度命令，取消了包括事故路段在內的多處限速命令。各相關機務段據此修改了運行監(jiān)控器數據，取消了限速條件。目前，尚不清楚濟南鐵路局取消限速命令的具體原因。有消息稱，該路段的限速命令實際上已經解除了一段時間，幷非自4月26日始。一位不愿透姓名的t195列車員證實：“我們平時都這么跑?！保ū本┴斀浘W）
3、事故凸顯體制弊端鐵路“網運分離”大勢所趨
雖然把層出的重大死傷歸結于中國鐵路系統高度行政壟斷下的低效運行或許過于嚴苛，但政企不分、政資不分的弊病在防微杜漸及監(jiān)管上已給中國僵化的鐵路體制帶來沉屙。中國安監(jiān)官員對是次出事鐵路運營企業(yè)“安全生產認識不到位、領導不到位、責任不到位、隱患排查治理不到位和監(jiān)督管理不到位”的嚴厲指責，在鐵路體制的頑固癥疾面前，已顯蒼白。（英國《金融時報》）
專家指出，雖然4．28膠濟鐵路事故原因已初步查明為火車嚴重超速所致，但“人為災禍”背后，早已詬病累累的中國鐵路體制弊端再次凸顯?！皯K劇是否直接涉及鐵道部體制問題還有待查證，但間接關系是推脫不掉的?！睂＜抑赋?，要真正降低中國鐵路“天災人禍”發(fā)生率，必須從改革現行體制入手，早日實現國際上通行的“網運分離”鐵道模式。
中國發(fā)展戰(zhàn)略專家、中國改革雜志社學術顧問武建東說，中國鐵路現有體制其實就是一種政企不分、高度集中的壟斷體制。在政企不分體制下，鐵道部集“規(guī)則制訂者、運動員、裁判員”三種身份于一體，什么事情都可以自己說了算。這種身份破壞市場公平原則，外來資金不敢輕易投入，鐵路建設遠遠滯后于國民經濟現實需要。
四、鐵道部“反思”太平淡問責必須痛下決心
1、慘劇反思輕描淡寫安全整頓恐成表面文章
4月30日，國務院常務會議研究部署進一步加強安全生產工作。會議指出，4．28事故“充分暴露出一些單位安全生產管理上存在責任不落實、措施不到位等嚴重問題和重大隱患，教訓十分深刻”。但其實，如果只在“一些單位”的層面上反思安全問題，那么，安全事故注定是按下這個單位的“葫蘆”浮起那個單位的“瓢”的。（北京新華網）
鐵道部在4月29日開了個“安全緊急電視電話會議”，會上劉志軍部長說，4．28事故傷亡慘重，損失巨大，“鐵道部黨組以及我本人和全路廣大干部職工極為痛心”。請注意，部長同志對如此慘烈的事故，只感到“痛心”而已，沒一點自責，沒一絲自我批評，就連作作秀的自我批評姿態(tài)也沒有。
面對4．28慘劇，鐵道部能夠反思出什么呢？對雪災中的表現，他們反思過一把的，給自己打了90分的高分，那么得意洋洋，覺得自己做得非常好非常優(yōu)秀?？此麄冞@次“反思”的初步成果，僅僅是只感到“痛心”，已經可見一斑。至于他們怎么來推進這個“大活動”呢？方法是“有目標、有步驟、有檢查、有考核”，這仍不脫老掉牙的行政管理舊把式的窠臼。（廣東《羊城晚報》）
2、閃電問責引人質疑鐵道部倉促處置欠公允
在鐵道部4月29日早晨5時召開的全路運輸安全緊急電視電話會議上，鐵道部黨組書記、部長劉志軍宣布，鐵道部黨組免除原濟南鐵路局領導班子主要成員的職務。4月29日10時，國務院4．28膠濟鐵路特別重大交通事故調查組成立，標志著這起事故調查處理工作全面展開。而鐵道部迅若閃電的問責，實屬罕見。（北京金融界網）
問責，當以事實為根據，以法規(guī)為準則。但鐵道部的問責，搶在了國務院4．28特別重大事故調查組成立之前，更搶在了調查結論之前。其用意是令人玩味的。如此“閃電問責”，究竟是出于什么目的？坊間有論者稱這可能是“舍卒保帥”或者“卒帥皆?！?，也許只有鐵道部才清楚。（廣東《新快報》）
往前追溯，1979年11月25日，渤海2號鉆井船在渤海海面上翻沉，72人遇難。國務院解除了石油宋振明的職務，幷給主管石油工業(yè)的副康世恩記大過處分；1987年，大興安嶺火災中林業(yè)部長楊鐘被解職；1988年1月24日，昆明開往上海的80次特快列車顛覆，時任鐵道部長引咎辭職。從“渤海2號”到今天，28年來，中國的政治文明建設一直在提速。但與之相關的問責政治卻未必提速。（廣東《南方周末》）
3、雪災保住了鐵道部鐵老大須有深層次改革
被稱為“鐵老大”的鐵道部，在國內常為人詬病，主要因為集鐵路建設、車站經營、列車營運于一身的壟斷獨家經營，缺乏競爭，每年春運加價更是惡評如潮。今年的雪災，鐵路停運造成數以百萬人有家歸不得，更是引發(fā)怨聲載道，但“鐵老大”就是“鐵老大”，不僅對廣州市政協副主席的批評反唇相譏，更因禍得福，以鐵路的特殊性，豁免幷入交通運輸部。（香港《明報》）
此前中國媒體援引鐵道部官員對今年雪災應急的總結說：“我們仍然很革命，救災之時不計成本，不計代價。如果不是現有的體制發(fā)揮了巨大作用，而是靠公司體制各自為戰(zhàn)，救災工作就不會取得更高的效率和成績?！薄把谋Ｗ×髓F道部”——“兩會”期間中共中央黨校副校長李君如的感嘆，放在當下的語境里，尤其顯得改革的艱難。（英國《金融時報》）
今年國務院推行“大部制”改革，鐵道部予以保留，理由是“鐵路現有體制仍有生命力”。對這一重特大事故的進一步處理，以及今后鐵路運營安全的反思與保證，需要鐵道部拿出足夠的勇氣和智慧，以證明大部制改革后鐵道部能得以存續(xù)的道理所在。（湖北《長江日報》）
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鐵路事故反思報告篇一
不實報道之一：關于“層層轉包”
許多媒體，包括一些高-官在內，多次強調地鐵工程存在轉包現象，有些媒體還煞有其事的報道稱：“湘湖站項目主要施工方雖為中國中鐵股份有限公司，但到承建方中鐵四局杭州地鐵項目部手中已轉了四次，這些公司上繳給中國中鐵股份有限公司5%的管理費后，便變身為中鐵集團層層下包的最后一環(huán)?！笨戳巳绱瞬粚崍蟮篮?，筆者不禁要問這些記者，你對施工單位的生產組織機構是否了解？你在采訪后是否進行了核實？這些不真實的報道，只能起到混淆視聽，欺騙百姓的作用。而實際情況是：中鐵四局是隸屬中鐵股份的二級子公司，中鐵四局六公司是隸屬中鐵的三級子公司，六公司是一個綜合性的建設公司，“手續(xù)齊全”，并非“層層轉包”。這里轉帖一位網友的留言：“一個國家專司安全質量的高級官員，不了解一個企業(yè)的組織結構，下車伊始張開大口就說“層層轉包”，隨后一幫記者大做文章，真是應了老百姓所說的“流氓不可怕，可怕流氓有文化”那句名言了?？纯词鹿屎蟮拿襟w，在事故原因沒有得出結果前，就好像已經斷定突然塌方是施工單位造成的。還有那個杭州市的什么書記，大叫殺一儆百，看不出是在一個法治社會里高-官說出來的話。其實，他才是事故的第一責任人”。對于這位網友的看法，筆者極為贊同。
不實報道之二：“責任方在施工單位”
中央電視臺《東-方-時-空》欄目在11月18日21∶30播報的“杭州地鐵工程事故追蹤”時，居然出現不實報道，主持人張泉靈稱“事故責任在施工單位”。?筆者看后，不禁連連搖頭，哭笑不得。如果說一些小報媒體是為了尋找“看點”妄加評論，那么堂堂央視媒體又為了什么？你們記者報道的是新聞嗎？你們敢對新聞報道的真實性負責任嗎？如此妄加“引伸加工”的說法，欺騙了全國觀眾，起到了錯誤導向。為此，被采訪的.當事人——中鐵四局杭州地鐵一號線湘湖站常務副經理梅小峰備受煎熬，他在央視“破天荒謊言”面前，頂著重重壓力，不得已向張泉靈“直言上書”，要求還其清白，并保留了上訴的權利。其信真實感人，筆者前博已轉發(fā)。眾所周知，此次事故完全是突發(fā)性的，造成事故的因素很多，有天然的地質因素、設計因素、政府配合因素和環(huán)境遭遇重載車擠壓因素等等。筆者還是認同中國工程院院士王夢恕的解析，杭州地鐵塌陷事故應屬“突發(fā)性自然地質災害”。目前，事故的原因還在調查之中，央視欄目就斷言事故責任方，而且采訪不真實，新聞報道不真實，豈非笑談？至少在筆者心中央視新聞將大打折扣！
不實報道之三：“施工單位發(fā)現隱患后沒有采取措施”
許多媒體報道：“這一路段出現不少裂縫，安全隱患未能受到施工單位重視，未采取措施?！倍鴮嶋H的情況這樣的：施工單位對安全隱患引起了足夠重視，多次進行了灌漿處理。并多次向建設單位打過報告，雙方都有簽字記錄。其實內行人都知道，只要在可控范圍內，這樣的裂縫屬于正?，F象。同時，關于“隱患的發(fā)現和處理”有嚴格的制度，施工單位發(fā)現后必須向監(jiān)理報告，由專家判定是否進行排除，然后施工單位具體操作，施工單位沒有擅自停工的權利，否則停工的損失將有施工單位承擔。請問媒體記者，你們怎么就不問問建設單位為什么對隱患報告遲遲不批呢？某些高-官怒斥施工單位發(fā)現隱患為什么不停工、不處理，那么請問：如此緊的工期，損失誰承擔？加大措施，投入費用誰埋單？因此看來，媒體的報道缺乏客觀真實，令人難以信服！
不實報道之四：“農民工沒有進行安全培訓”
以上言論，絕非無稽之談，真誠呼吁新聞報道的真實回歸！以上言論，屬個人觀點，文責自負！
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鐵路事故反思報告篇二
杭深線永嘉至溫州南間，北京南至福州d301次列車與杭州至福州南d3115次列車發(fā)生追尾事故。d301次列車第1至4位脫線，d3115次列車第15、16位脫線，目前事故已經造成33人遇難，191人受傷。
d3115動車遭雷擊后失去動力 導致后車追尾
根據現場一手消息，事故原因是遭雷擊后失去動力而自動停車，造成后車追尾。應該是動力或自控系統的問題。資料顯示，前車d3115是川崎重工-南車四方生產的crh2型，屬于比較成熟的中國仿制型列車。
動車脫軌事故原因初探不應有的故障
后車d301未及反應 沒有接到信號？
資料顯示，后車d301是龐巴迪-南車四方的crh1型，屬于比較成熟的仿制型，不是中國自主創(chuàng)新的crh380。前車在雷擊后失去動力，后車居然沒有接到信號或未來得及反應，據分析很可能信號系統在高速下失效。
致命安全：嬌氣的高速列車拷問
脆弱的電網 雷擊易引發(fā)短路
“在高鐵的整個系統中，接觸網是最容易出現問題的環(huán)節(jié)?！苯佑|網是高鐵的牽引供電系統，從鐵路上方架設的接觸網上取得高壓電流，從而獲得持續(xù)充足的動力。柔性的接觸網，最易受到外力的影響發(fā)生位移，在遭到雷擊后發(fā)生短路時，列車斷電停車可能性很大。
信號問題：發(fā)車頻率密集 依賴于強大的信號系統
高鐵有故障處理預案，全線建立了先進的.檢測系統，在行駛中隨時檢測前后方的輪軌情況，一旦接收到異常的信號，列車也會選擇立即停車來檢修故障。而這一切，又依賴于強大的信號系統。京滬高鐵發(fā)車頻率密集，同時會有多輛列車在線路上行駛，前車后車的最小間距不能低于6公里，否則就容易發(fā)生追尾。
人員培訓 維護人員熟悉設備還需相當長時間
據內部員工介紹，京鐵的維護機制基本上還是舊有的模式，按照路段來劃分，而高鐵上的幾乎所有員工包括維護人員，都是從原來的普通鐵路上轉調，熟悉設備還需相當長的時間?！肮收虾髾C車存儲的電力夠兩個小時供電，但這些車直接沒電了，這應該是列車員處理不當造成。中國的高鐵這些年發(fā)展很快，但都從技術、設備著手，人員培訓上就差很遠了?！睂＜覍C車停電深感驚訝。
腐-敗陰影 鐵路設備招標怪象叢生埋下隱患
正式通車僅僅20天的京滬高鐵，在5天時間內密集發(fā)生的6次故障，再次證明了欲速則不達這個道理。故障之后，鐵路系統已從運營單位、施工單位、列車生產廠家等多方面進行了排查，但仍坦言，誰也保證不了以后不出故障。專家分析認為，新一代高速列車的倉促上馬，是事故頻發(fā)的主因。
高鐵大躍進反思錄 為何不堪雷雨一擊
“京滬項目出于多種因素考慮,其工程主體承接方均為國有企業(yè),因而在施工的質量上并不會出現太大問題,”一位供職于曾參與京滬線工程招標的人士對本報記者表示,“但因為工程太大,牽涉到的供應商數量也很多,是不是所有的(供應商)都能夠嚴格遵照標準執(zhí)行也是個大問題?！?BR> 面對問題，應該解決問題，遮遮掩掩的呼喊“多點寬容少點質疑”實在沒用！因為消費者對高鐵“愛之深”，才會“責之切”，任何試圖敷衍和欺瞞消費者的行為必然遭受唾棄。時評作者魯寧寫了一段話，我們權且借鑒下：任何新事物都在質疑和批評聲中成長和成熟，高鐵自難例外。希望有關方面莫再把高鐵當“犢子”護，那不是愛它而是害它呀！尤其提醒鐵路之外的“護犢者”，質疑與批評，不必計較出發(fā)點和立足點，都是加速高鐵自然成熟和“社會成熟”不可或缺的“催化劑”。
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鐵路事故反思報告篇三
6月20日的一次事故，8月5日再次事故，我作為總經理，很晚卻才知道這件事情！管轄范圍內發(fā)生這么大的事情，居然沒有人告訴我！
本次事件的發(fā)生，我負有不可推卸的管理責任，平時考慮到大家共事多年，往往說話做事點到為止，說不出狠話，下不了狠手，結果是害人害己。讓我很痛心，很被動！這件事情的發(fā)生說明我們的執(zhí)行不力，政令不暢，管理不善！正所謂：大事瞞不住，小事不用瞞。慶幸的是，我們最終選擇了主動匯報，終止了錯誤行為，而不是被舉報！目前上級來查的被動局面，讓大家都成了被害者！
我們近期還在開展執(zhí)行力大討論活動，開展“六查六看”活動。我現在將活動內容再次和大家共同學習！
一查崗位履責。
二查執(zhí)行落實。
三查工作作風。
四查工作效率。
五查大局意識。
六查服務質量。
其中第一條就是關于崗位履責的，我們的同志頂峰而上，表現出個人主義，沒有大局意識。今天，我在這里做出反思，在辦公會上，我還要深刻反思，同時接受上級給我個人的處分。也希望在座各位引以為戒，認真學習和貫徹執(zhí)行力大討論的有關內容，平心靜氣的.反思自己的行為，提升工作質效！
其實作為鐵路普通職工，安全自查材料也很好寫。因為我們畢竟在現場工作，接觸的也都是關于安全方面的東西，而且也時常發(fā)生安全問題，所以我們寫這種材料是非常有素材的。一般個人寫安全材料應該分為三部分，不管它大檢查的內容，反正值要把這三部分寫好，基本就ok了。
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鐵路事故反思報告篇四
7.23甬溫鐵路特大事故震驚了全國，使鐵路部門再次成為社會輿-論關注的焦點。令人震驚的不僅是死傷255人的慘痛代價，還有令人不可思議的高鐵系統管理的安全漏洞，以及某些過分倉促的事故處理方式。
聯想起三年前的4.28膠濟鐵路特大事故，當時筆者寫了《鐵路撞車事故的反思》一文。文中提到“死傷488人的代價確實太沉重了，但如果能借此吸取教訓，警醒社會，推動鐵路系統的改革與進步，也算是不幸中的有幸了”。然而不幸的是，歷史往往有驚人的.相似之處，因為人們往往不會吸取教訓！7.23事故幾乎就是4.28事故的重演，包括事故處理方式都那么相似。
關于此次事故的具體原因，還有待于國務院調查組根據列車“黑匣子”等相關證據的調查鑒定，做出客觀公正的結論。有專家提議，在本次事故的調查組中，鐵道部人士應該回避，因為其本身就是事故的當事人和責任方，應由第三方機構或上級部門來進行獨立調查，才能產生令人信服的事故報告。這個提議很有道理，但在現存行政體制下卻很難執(zhí)行，因為鐵道部是國務院主管鐵路的政府部門，只有鐵道部掌握鐵路系統的充分信息，沒有鐵道部的參與，關于事故的調查恐怕會因信息不對稱而難以進行。
由此就產生了一個悖論，不管讓、還是不讓鐵道部參與事故調查，似乎都不合情理！其中的原因就在于鐵道部既是政府又是企業(yè)，既是裁判員又是運動員，既是監(jiān)管部門又是市場主體。政企不分的龐大鐵路系統甚至有獨立的司法和公安機構，堪稱“獨立王國”；作為企業(yè)的鐵道部擁有240多萬員工，又堪稱中國第一大企業(yè)！這種不倫不類的壟斷體制能在中國市場經濟發(fā)展中存續(xù)至今，堪稱一大奇跡！
而鐵路一出大事故，又往往習慣于老一套的行政手段，撤換鐵路局長、召開全路電視電話會議、開展安全生產大檢查，全路職工緊張一陣子，過后又趨于平靜，如此治標不治本的事后管理，很難從根本上提高鐵路安全水平。
實際上，鐵路事故背后的深層原因與目前的鐵路管理體制密切相關，解決鐵路安全問題的根本出路在于及時推進鐵路管理體制改革。前些年由于某些人借口鐵路的公益性和特殊性而拖延了鐵路改革，使鐵路錯過了2014年大部制改革的時機，不僅影響了我國綜合運輸體系在行政層面的整合和發(fā)展，也使鐵路改革面臨更加積重難返的局面。
政企分開無疑是鐵路改革最關鍵的一步，鐵道部必須斷絕與鐵路企業(yè)的經濟關系，回歸純粹的政府職能，按照鐵路監(jiān)管者的角色定位，重建鐵路主管部門的公信力。而鐵路企業(yè)要按照現代企業(yè)制度組建和管理，使之成為獨立的市場主體，平等地參與運輸市場的競爭。鐵路企業(yè)的安全管理絕不能走形式，要用日常的科學管理和公平的分配制度調動廣大員工的積極性，以崗位培訓和招聘人才提高企業(yè)員工的整體素質，以人為本才能科學發(fā)展。
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鐵路事故反思報告篇五
自局里開展安全大檢查、大反思活動開展以來，本人按照段及車間的安排部署，認真學習“7·28”全路安全工作電視電話會精神，深刻吸取全路7月份以來發(fā)生的3起行車重大事故、5起行車險性事故和11起勞動安全事故教訓，對七月份以來路局發(fā)生的三起重大事故有了清醒的認識，同時也對自己在安全工作的表現進行了深刻的反思。對照自己在安全方面存在的問題進行了深入查找和分析，使自己深感自身的安全行為離“安全第一”的要求還有不少差距?，F將自查結果報告如下。
1、班組成員的安全意識不足。自己在平常樹立“安全第一”的意識上還有差距，致使向班組成員宣傳安全形勢時力度不夠，雖然組織大家學習了相關文件精神及事故通報但感覺到效果不是很好，還要繼續(xù)加強宣傳力度，使大家牢固樹立安全思想。
2、自己及班組成員學習規(guī)章制度的力度不夠?？纯慈魏我粋€事故分析材料，無不是由于違章蠻干造成或引起的，比如七月四日太原局的這起重大事故，就是由于司機違章睡覺，交由學習司機操縱列車，但學習司機也在操縱時睡覺，才造成三死一傷的貨物列車沖突重大事故。這個一方面看出他們的安全意識不足，另一方面也能夠看出他們在日常學習規(guī)章制度時肯定不認真。由此想到我們自己在平常工作中對規(guī)章制度的學習也很不夠，因為班組成員在日常值班中好事存在很多不規(guī)范的行為，而我對班組的業(yè)務學習抓的也不夠緊。平常學習安全規(guī)章比較少，對現場作業(yè)中的安全不能真正理解，使自己的安全防范水平存在必須的差距。
3、日常工作中存在的安全問題。從這幾個月的了解狀況來看，班組里大的問題沒有，但小的問題還是存在的，既有設備方面的也有管理方面的'。比如巡視時不夠認真，尤其是一些小的地方，平常的重視程度不夠，就像上次主變端子箱電纜滲出不明白色液體的事情，還有1ta端子箱下部開裂的事情，就是所長參與巡視時才發(fā)現的。管理方面也有很多問題，就拿這次班組檢查的結果來看，就看出班組里需要整治的地方還很多。就像熱水器的使用上就存在安全隱患，因為熱水器長期通電，在使用時也有人會忘記斷電。這不單是浪費資源，也會讓自己的人身安全得不到保障。
針對以上存在的問題，今后我在安全上要努力做到以下幾點：
1、加強學習，把自己的安全意識樹立起來，增強對安全的緊迫感和職責感。安全穩(wěn)定事關全路改革發(fā)展的大局，事關每名職工的切身利益，所以安全意識樹立不牢，必然給路局的安全生產造成隱患。沒有大家的繁榮又何來小家的和諧。因此，在今后的工作中務必加強安全規(guī)章、法律法規(guī)的學習，進一步提高安全第一的職責意識，確保本部門的安全穩(wěn)定，保證車站改革與發(fā)展的長治久安。
2、提高自己的業(yè)務素質和管理水平。作為工班長，務必具備與班組生產相適應的專業(yè)水平，透過自己的模范作用來帶動班組成員學習的興趣的力度。學習的范圍很廣，既包括最基本的規(guī)章制度，也包括班組管理的一些方法和思路。只有在日常工作中不斷提高自己，才能使自己和班組成員一齊進步，掌握現場安全作業(yè)方法，進一步提高大家的安全防范水平。
3、落實安全職責，做好本部門安全工作。今后的工作，要時刻牢記“安全第一”的職責意識，加強自己在本部門工作中的安全防范工作。比如在崗時參加每班的交接班巡視，并督促大家按標準執(zhí)行作業(yè)。根據上次班組檢查出的問題逐步整改，按新規(guī)定修訂班組制度，加強業(yè)務學習，開展好此刻的秋鑒工作。透過落實安全職責，做好班組的安全工作，來切實保證車間及段整體安全工作穩(wěn)定。
總之，我要透過這次安全大檢查、大整治活動，進一步明確當前安全生產面臨的嚴峻形勢，不斷查找自身存在的問題，在今后的工作中認真加以改正，把“身在平凡崗位、志在優(yōu)質供電”作為我們的座右銘，以實際行動為路局的安全生產做出新的貢獻。
鐵路事故反思報告篇六
在社會一步步向前發(fā)展的今天，課堂教學是重要的任務之一，所謂反思就是能夠迅速從一個場景和事態(tài)中抽身出來，看自己在前一個場景和事態(tài)中自己的表現。那么優(yōu)秀的反思是什么樣的呢？以下是小編幫大家整理的鐵路事故反思，歡迎大家分享。
20xx年7月23日20時30分，北京西開往福州的d301列車運行至甬溫線上海局管內永嘉d溫州南間甌江大橋處，與前行的杭州開往福州南d3115次動車組列車發(fā)生追尾事故。事故造成36人死亡、192人受傷。此事故發(fā)生在京滬高鐵開通不久，又是暑期運輸期間，令全國上下十分震驚，在社會上造成嚴重的負面影響，鐵路安全形勢嚴峻。作為一名鐵路客運管理干部，我充分認識到安全職責大于天，安全工作壓倒一切工作，我們務必集中精力，迅速行動起來，狠抓安全，落實管理，切實采取措施，理清安全管理思路，迅速扭轉安全生產的被動局面。
首先，反思自己在日常安全管理工作中，我認為自己還存在著以下差距：
一、安全認識上有差距。安全始終是我們工作的永恒主題和職責，安全生產與我們每一個人的生活，與我們千家萬戶的家庭幸福，與我們鐵路企業(yè)改革發(fā)展，緊緊相連，息息相關。在安全生產中，每一次觸目驚心的事故教訓，安全教育中的事故案例對我們都會產生一種強烈的震撼和沖擊，能夠說，安全人人都需要，人人都懼怕失去安全。在我們的實際工作中，自開行直達列車以來，安全問題又給我們提出了一個新的課題，直達列車從設備上是全新的，從人員素質上也是經過精挑細選的，在安全管理上，我們有時卻會因為這些優(yōu)越的條件而疏于管理，對安全的隱患沒有最大限度地去預想、卡控和防范，如：對列車三品的查堵，我們平時總要求乘務員在車門口要加強宣傳、查堵，但思想上有時也認為直達列車全列臥鋪，旅客素質高了，車站也會嚴格查堵，就應不會有什么問題，思想上抱有僥幸心理，久而久之，安全意識就會放松，在認識上存在著差距。想想一些發(fā)生的事故教訓，每一件事故的發(fā)生，雖然都有一系列的原因和教訓，但深挖根源，都是由于某個細節(jié)的失控造成的，因此，端正態(tài)度，正確認識，深刻吸取事故教訓，才能切實增強搞好安全生產的緊迫感和職責感。
二、安全管理上有疏漏。在安全教育上有時流于形式，我們對落實安全工作部署和要求存在著“以文件貫徹文件，以會議貫徹會議”的現象，結合實際少，可操作性不強，走形式主義。對有些安全上的隱患缺乏了解，憑經驗主觀決定，對職工的安全業(yè)務培訓，對業(yè)務知識的熟悉程度要求高，對職工實際安全應急處理缺乏演練，導致職工應急處理問題潛力差。在安全基礎管理上有薄弱的地方，比如列車的“三乘聯檢”的工作，有時未嚴格按照要求乘警長、列車長、檢車長一同下車廂檢查列車設備設施。安全臺帳是落實各項安全措施的記載，是列車做好安全工作的問題庫，因此，規(guī)范臺帳管理才能使安全管理做到有序可控，有據可查。透過檢查，在我們的安全臺帳管理中就存在不規(guī)范現象，如：安全生產分析會有時沒有深入查找問題、發(fā)現問題和制定切實可行的措施去解決問題，有時只是紙上談兵，泛泛而談。安全職責制落實不力，存在著職工“兩紀”未嚴格按規(guī)定執(zhí)行。如：直達列車全程夜間運行，要求列車員夜間的巡視就顯得尤為重要，但有時也會出現列車員當班打瞌睡現象。
在安全大檢查的活動期間，我作為管理干部，更要以身作則，身先表率，認真搞好“五查、一整、五確保?！币⒆惝斍?，緊盯關鍵，狠抓各項措施落實，變壓力為動力，打好安全攻堅戰(zhàn)。
一是迅速到崗到位，認真履行職責。嚴格按照段制定的量化標準（每周對管轄范圍列車添乘不少于3趟）添乘各次列車，深入現場，檢查指導列車作業(yè)。重點查現場作業(yè)中有無簡化作業(yè)、違章蠻干等現象，乘務“兩紀”是否松弛，幫忙督導職工，端正安全態(tài)度，保證安全作業(yè)有序可控。
二是對職工進行宣傳教育，端正安全思想。利用學習會，添乘，接送車機會，應對面的對職工講清“7。23”事故原因和教訓，講清全路、全局、全段面臨的嚴峻安全形勢和開展安全大檢查活動好處，迅速統一思想，行動起來，增強職工確保運輸安全的職責感和使命感。
三是以身作則，深入現場。對包保的車次進行一次全面檢查，認真執(zhí)行值班各項管理制度。深入車廂，把好列車始發(fā)關、出庫關、庫內停留看車關、列車終到關；要身體力行，帶頭執(zhí)行規(guī)章制度，與職工做到“五同”（同學習、同出乘、同參加“三乘聯檢”、同列車長一道巡視檢查作業(yè)、同車班一道進出公寓），與職工一齊剖析問題，制定和落實整措施。同時，加大重點區(qū)間、重點時間檢查，對職工違章違紀問題硬起手腕，嚴肅處理，絕不姑息。
安全職責重于泰山。在這次安全大檢查活動中，必須樹立高度的政治職責感和歷史使命感，將安全職責意識貫穿和體現于工作生活中，必須盡職盡責抓安全管理，徹實發(fā)揮好干部的作用，為全面做好安全生產工作作出應有的貢獻。
鐵路事故反思報告篇七
4月28日4時38分，由北京開往青島的t195次旅客列車運行至濟南鐵路局管內臍濟下行線王村至周村東間290公里800米處，因超速，機后9至17位車輛脫軌，并侵入上行線。4時41分，同煙臺開往徐州的5034次旅客列車運行至膠濟上行線290公里850米處，與侵入限界的t195次列車第15、16位中間發(fā)生沖突，造成5034次列車機后及機后1—5位車輛脫軌，事故造成70人死亡，416人受傷，中斷膠濟上下行車21小時22分，構成鐵路交通特別重大事故。
一是立即把事故初步概況和原因傳達到每一名干部職工。
二是班子成員要帶頭反思。
三是加強對安全大反思、大檢查活動的組織和領導。
四是領導干部要帶頭查找問題和原因。
五是狠抓干部作風。
六是突出抓好隱患排查。
七是嚴格現場控制。
八是進一步規(guī)范安全管理。
自4月29日起至8月31日止，歷時4個月，目標實現“五消滅”，以深入開展“五查”為主要內容，本著邊反思、邊查擺、邊整改的原則，將活動劃分為宣傳發(fā)動、全員反思、檢查整改、總結驗收三個階段。
按照車務段、車務段黨委的安排，自4月30車務段開展了以“安全大反思、大教育、大檢查、大落實”為內容的安全大檢查活動，在將安全大反思階段總結如下：
首先，在反思安全責任意識方面：
能夠把4.28事故教訓作為自身的教訓來分析，牢固樹立了“安全第一”的思想，安全責任意識較強，履行了安全管理責任，貫徹執(zhí)行了管理標準和作業(yè)標準。但是還存在以下問題：
二是在問題的分析上不認真。4月7日下發(fā)的紅牌通知書沒有做到到車務段分析的規(guī)定，自己拿京哈線線路綜合整治忙作為理由，是安全意識不強的表現。
三是在安全關鍵的時間控制導向不突出。對現場作業(yè)檢查少，如4月份發(fā)通知書夜間作業(yè)問題1件，低于30%的規(guī)定；同時存在對交接-班時間、吃飯時間檢查少的問題。
其次，在反思保證安全生產的精神狀態(tài)方面：
日常能夠踏實工作，在完成本職工作同時，完成領導臨時交辦的各項任務，從不講白天與夜間，工作日與節(jié)假日公休日，分管工作與結合部工作，實現了車務段安全管理基礎逐漸加強的局面。但存在以下問題：
一是存在好人主義思想。對發(fā)生發(fā)現的問題不能嚴格按規(guī)定分析考核，避重就輕、大事化小、小事化了，缺乏檢查的.嚴肅性。
二是對規(guī)章業(yè)務掌握不深刻、不全面，日常學習不夠，跟不上新技術、新設備、新作業(yè)方法的需要。造成出現問題、現場干部職工“請教”業(yè)務問題時，不敢回答。
再者，在反思安全工作方面：能夠先強化安全科整體作，用，充分調動科室成員的積極性，高標準、嚴要求，以夯實安全管理基礎，完善各項作業(yè)制度，各工種作業(yè)人員嚴格落實作業(yè)標準，干部強化安全關鍵控制實現了安全生產，但是還存在以下問題：
一是段、車站安全管理制度還存在不健全，既有制度落實不徹底問題，個別中間站安全管理薄弱、會議制度不落實。有部分車站作業(yè)標準低。如：外場作業(yè)人員出場走行無規(guī)范轉體動作、三動作不標準，體現懶散狀態(tài)。
二是文件、電報管理制度存在問題。具體表現在車站文件接收不登記，傳達無記錄、保管混亂、資料盒無目錄。從落實情況，上級規(guī)章文件提問個別作業(yè)人員，有不知道、不清楚情況，無從談起百分之百落實。
二是安全科整體作用發(fā)揮還有缺陷。存在現場檢查針對性不強，不能發(fā)現解決深層次的安全隱患問題，對發(fā)現的嚴重問題追蹤落實不嚴格，考核不及時，造成作業(yè)人員不能吸取教訓、引以為戒。
通過反思，在今后的工作中，努力改正缺點，提高標準，嚴格現場作業(yè)檢查，對問題嚴格分析考核，不斷提高安全管控能力，為保證車務段安全生產做出自己的貢獻。
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鐵路事故反思報告篇八
當前形勢嚴峻，一次次的安全事故向我們每一名鐵路職工搞響了安全警鐘。月日，部、局相繼召開了安全緊急電話會議，我公司也召開了安全大反思、大檢查動員大會，就廣范泛開展安全生產大反思、大檢查活動，切實吸取重大事故做出重要部署。
本人按照集團公司的安排部署，認真學習了路局、集團公司安全會議上重要領導的講話，通知及一些相關的事故案例，對當前的安全形勢有了較清醒的認識，同時也對自己的安全工作的表現進行了深刻的反思。對照自己在安全方面存在的問題進行了深入查找和分析，使自己深感自身的安全行為存在的問題，結合分管工作實際、崗位的職責，對日常工作進行分析，我認為自己還存在以下問題：
1、在思想認識上還存差距。安全意識薄弱，主動參加安全教育用心性不高，對事關安全的問題不名敏感。沒能從安全生產的每一個工作流程，每一項管理制度，做到全方位的執(zhí)行。
2、對規(guī)章制度以及相關安全知識還不能完全掌握。對各種規(guī)章制度，相關安全知識學習比較少，使自己的安全防范水平存在必須的差距。
3、日常安全不規(guī)范。在日常工作中，主要安全問題是防火防盜工作。自己不能完全按照規(guī)章制度執(zhí)行，從而產生了許多安全隱患。如：在會議室設備放置柜內存放紙杯、紙抽等；辦公室內電器、電源開關沒能及時關掉；門窗不反鎖等問題，同時對消防滅火設備的使用不熟練等，都給日常安全工作造成了隱患。這些問題，都需要今后堅決改正。
1、進一步提高安全意識。安全穩(wěn)定事關公司辦公秩序正常進行，公司經營效益增長，公司改革發(fā)展的大局，事關每名職工的切身利益。所以安全意識樹立不牢，必然會給公司的安全生產造成隱患。在今后在工作中，我要認真按照各項規(guī)章制度嚴格要求，絕不違章，從思想上真正認識到安全的重要性，提高安全意識。
2、進一步加強理論學習。我在今后的工作中要嚴格要求自己，加強安全規(guī)章、法律法規(guī)的學習，提高自身業(yè)務素質，為公司安全生產的穩(wěn)定有序做努力。
3、進一步落實安全職責。要時刻牢記“安全第一”的職責意識，做好本崗位的職責，敬業(yè)愛崗，盡職盡責。讓同事、領導真正方心?？傊?，我要透過這次安全大檢查，大反思活動，進一步明確當前安全生產面臨的嚴峻形勢，不斷查找自身存在的問題，在今后的工作中認真加以改正，以實際行動為路局、為公司做出新的貢獻。
鐵路事故反思報告篇九
責任意識重于一切?
——寧啟復線電化工程監(jiān)理部 ?
一、 進一步提高對安全監(jiān)理工作的認識。?
3、已建完的工程經過雨水沖刷出現邊坡滑塌、過渡段包邊土下沉等多種病害。?
（1）既有線封鎖施工，架便梁施工，既有涵洞接長防護施工?
（2）新建路基形成，破壞了既有路基的排水系統，對既有線產生了新的安全問題；?
（3）新建路基及過渡段邊坡存在的質量問題，是潛在的安全隱患；?
針對目前寧啟線的現狀及安全工作的重點，監(jiān)理站決定從以下幾個方面開展監(jiān)理工作。?
五、現場監(jiān)理安全工作的底線?
六、 下一步監(jiān)理工作要求?
1、 既有線工作長抓不懈，重點檢查施工單位安全防護體系的建立。?
2、施工方案審查，一定要有安全措施。?
3、基坑開挖、工序簽認手續(xù)齊全，符合要求，給予簽認。 ? ?4、臨邊防護：?
5、臨邊防護：（1）臨近既有線的隔離防護檢查，硬隔
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鐵路事故反思報告篇十
“安全無小事”這句警醒我們的話在12月4日這天得到了淋漓盡致的體現。不管是運行人員、檢修人員還是基層管理工作者，工作中都必須從全局出發(fā)，從細處入手，越是細微的地方，越是應當引起我們的高度重視。俗話說：千里之堤，潰于蟻穴。不能因為“這是小事”而放松警惕，“小事”同樣要求我們以認真負責的態(tài)度對待，以嚴謹細致的工作作風處理。僅有這樣，我們在工作中才能做到萬無一失，確保安全。針對12月4日的事故，總結得出以下幾點心得體會：
1.工作必須嚴格遵守各項規(guī)章制度，按流程辦事。
省公司入主明星電力以來，給明星公司帶來了新的管理形式和管理理念。但我們部分職工未及時跟進，沒有做到清空思想，轉變觀念，做事仍然存在想當然，不負職責，隨意操作。無視安全規(guī)程和各項規(guī)章制度，這是導致本次事故發(fā)生的根源。制度猶如法律，制定出來后就要求我們共同遵守，流程是我們工作的過程，應等同于制度，同樣要求我們嚴格遵守。不按制度執(zhí)行，不按流程辦事，就會出現差錯，最終釀成事故。
2.加強自身學習，提高技能水平
及時發(fā)現故障根源，對癥下藥，避免事故擴大化。
3、將安全隱患排查工作長期貫徹執(zhí)行
結合我自身工作特點，作為安監(jiān)員，為以后預防各種安全隱患事故發(fā)生，一要加強安全教育、宣傳和培訓，增強全體職工的安全意識，提高全體職工的安全技能水平，曾強對設備的隱患排查本事;二要加強對人員的隱患排查。經常和各科室領導組織對各崗位人員的安全技能水平進行抽查，并及時向領導報告安全生產形式，采取措施組織整改，檢查整改效果，以到達安全生產的目的。對隱患的排查要堅持預防為主，防治結合，早發(fā)現，早治理的原則，對未及時整改的，要求說明原因，做好備案，限期整改。從根本上保障人員、設備和財產安全。
4.加強事故演練和故障信息的共享
一是要加強班組對典型事故的學習討論和演練。演練必須落到實處，不能紙上談兵，在條件允許的情景下進行必要的實際操作。二是對事故及異?，F象信息的分享。各個班組長應加強溝通學習，共享各類資源和信息。事故具有偶然性和必然性的特點，每個班組遇見的事故和設備故障都有不一樣之處，這就要求我們對各種事故的現象及處理過程進行溝通討論，以到達信息共享特、共同提高的目的。
5.安全檢查不能“簡查”和“點到為止”
企業(yè)要生產必須保證安全，安全才能促進生產。正如車間的幾個大字：效益是立廠之本，安全是效益之源。12.4事故的發(fā)生，讓我對自我的工作重新進行了審視：安全檢查不是“簡查”，安全檢查不能“點到為止”。這既是對運行和檢修人員的要求，也是對安全人員的要求。運行及檢修人員必須根據自我的職責對分管設備管理進行細致全面的檢查，不能流于表面，應根據設備的運行狀況，做到“看、聞、聽、摸”。安全監(jiān)察人員同樣得對人員違章、設備設施隱患和問題不能“點到為止”和“淡化”?！昂啿椤焙汀包c到為止”會使不少問題被漏掉，埋下隱患，留下一個個定時炸彈，導致事故的發(fā)生。
鐵路事故反思報告篇十一
安全與質量是企業(yè)的主題，在現場施工過程中，質量可以導致安全事故，安全亦可引發(fā)質量事故?！鞍踩谝?，預防為主”，不斷建立健全安全生產自控制度和措施，在確保安全生產的前提下，實現質量、工期和經濟效益的目標；切實加強工程質量管理，提高工程質量水平，保證建設工程質量，為了今后更好地搞好施工安全和工程質量工作?，F就某條新建鐵路安全質量工作的管理與控制闡述如下。
2.1? 安全第一，預防為主
認真貫徹國務院《質量振興綱要》和《關于加強基礎設施工程質量管理的通知》的精神，在落實鐵道部黨組提出的“質量第一，主體工程質量零缺陷，工程壽命期質量責任制”方面下功夫，嚴格遵守《建設工程質量管理條例》等安全質量生產法律法規(guī)，堅持“以人為本，規(guī)范管理”的方針，在貫徹鐵道部“快速、有序、優(yōu)質、高效”建好新建鐵路指示的同時，加強對各施工現場文明施工的管理，大力開展“5s”活動，提高員工的自我防護的安全意識，牢固樹立“安全第一，預防為主”的觀念，使施工現場保持良好的施工環(huán)境和施工秩序，真正做到“安全第一，預防為主”，確保生產安全。
2.2 安全生產，規(guī)章制度是基礎
建立健全安全質量組織機構和保證體系，認真落實安全生產責任制。
(1)“安全生產，人人有責”，開工之初，局指揮部成立了安全質量工作委員會，用以檢查、指導、督促、落實安質工作的各項規(guī)章制度。各處指和工程隊均設置安質機構，即設立了局指、處指、工程隊三級安全質量現場管理監(jiān)督機制。
(2)為搞好現場施工，先后制定了《關于加強交通安全管理的通知》、《安全生產、工程質量獎懲考核實施辦法》、《關于及時報告工程質量和安全事故的通知》、《安全、質量標準工地建設暫行辦法》、《安全管理處罰實施細則的通知》、《關于施工現場文明施工建設牌、圖設置的通知》等管理制度和措施，并由公司指揮部牽頭，各項目部落實了各級安全保證體系。
(3)各單位根據所施工工程、工序特點，制定出安全生產的具體保障措施和操作規(guī)程，并將其制成各種圖牌置放于施工場所，提醒施工人員隨時注意安全；統一制做安全警示牌937塊下發(fā)給各個施工現場，告誡員工務必提高警惕，確保安全。
(4)指導督促各單位每月上報“交通事故統計表”、“職工(路外工)月傷亡事故報表”，“單位工程質量評定表”、“工程質量報表”等有關報表，做好信息反饋工作并及時處理、整理上報。
(5)建立及時上報工程質量和安全事故的報告制度。對隱瞞事故者進行重罰，對無安全、質量事故的單位進行獎勵。
通過以上措施和安全生產責任制的落實，明確了各級管理職能部門的權利和義務，加強了現場檢查工作的力度。
2.3安全生產，檢查整頓是關鍵
在施工過程中，抓住檢查落實這個關鍵，及時排除各類安全生產隱患。局指揮部除每季度開展安全質量大檢查活動外，指揮部領導和有關人員還定期或不定期深入工地進行各種專項安全檢查，排除各類安全隱患。
2.4? 大力開展“安全、質量標準工地建設”活動
在新建鐵路積極開展“安全、質量標準工地建設”活動，有效地促進了現場工地的安全生產、文明施工。為了將保安全與創(chuàng)國優(yōu)有機地結合在一起，認真執(zhí)行鐵道部《關于開展安全標準工地建設的通知》，公司指揮部根據以前各條線的施工經驗制定了《安全、質量標準工地建設暫行辦法》以及《安全、質量標準工地建設檢查有關內容》，并將其作為新建鐵路搞好安全質量工作的主要措施，《安全、質量標準工地建設暫行辦法》規(guī)定從各項目部驗工計價總額中提取一定金額作為安質基金，獎勵獲得安全、質量標準樣板工地建設中成績較好的單位和先進個人，獎勵在生產中無安全事故發(fā)生和獲得公司指揮部優(yōu)質(樣板)工程的單位。
2.5? 突出重點、狠抓落實，確保安全生產
在安全生產工作中，我們選擇了以隧道施工為重點，防止隧道坍塌作為主要工作，積極督促指導各施工單位采取各種安全措施進行防范，深入廣泛地開展了“安全第一、預防為主”的思想教育，及時糾正隧道內各種違章施工的行為，以減少傷亡事故的發(fā)生。
2.6提高素質，積極開展全員安全質量教育工作
強化廣大職工、民工的安全意識，是降低安全事故發(fā)生頻率的重要方法。集團公司指揮部在施工過程中，開展了多種形式的安全宣傳教育活動：一是采取各種方式加強全體員工的學習，如開會討論、現場教育、青工夜校等；二是組織部分專職安質人員脫產學習，提高其管理素質；三是對已發(fā)生的安全事故，堅決按照“三不放過”的原則進行處理并全線通報，以達到教育的目的。為搞好新線運輸與線下工程的作業(yè)安全，2000年6月份，公司指揮部還專門舉辦了“新線鐵路施工安全防護員學習班”，對各工程隊安監(jiān)人員和項目部相關人員進行了培訓。
2.7? 大力宣傳安全生產，掀起安全生產高-潮
為防止安全生產形勢的滑坡，首先加強了對領導安全意識的鞏固和強化，提出了“誰出安全責任事故，誰讓位置出來”的建議，從思想上引起了各級領導對安全工作的高度重視。此外，公司指揮部還在新建鐵路大力宣傳和開展各類競賽活動，如每年組織開展“安全生產周”、“安全生產月”、“安康杯”、“百日安全無事故”、“安全生產大檢查”等，并積極評比安全質量標準工地建設，獎優(yōu)罰劣，使安全工作取得了較好的成績。
3.1? 組織落實，層層實行責任制
進場伊始，公司指揮部就成立了安全質量工作委員會，確立了公司指揮部、項目部、工程隊三級質量管理的質量控制體制。要求各單位第一管理者必須親自抓工程質量，實行質量責任終身制和領導掛牌負責制，并與所屬11個項目部簽訂了“工程質量責任狀”，各項目部與各工程隊也層層簽訂了質量責任狀。建設單位確定的我公司管段9個重點工程由公司指揮部領導掛牌負責，公司指揮部確定的56個重點工程由項目部領導掛牌負責，所有的擋護墻和抗滑樁都分級簽定了質量責任卡，實行質量終身負責制。
3.2? 思想落實，不斷強化質量意識
我們采取了多種形式的質量宣傳教育活動，主要有：
(1) 公司指揮部通過開展質量、環(huán)境、職業(yè)健康安全管理體系的有效運行，在質量管理中緊緊圍繞年度質量工作目標，堅持“以人為本，保障安全健康；用戶至上，建造精品工程；持續(xù)改進，增進用戶滿意”的管理方針，開展了 “徹查徹改”和“安全質量大檢查”的活動，強化了施工現場監(jiān)控和施工過程控制以及對勞務協作隊伍的教育員工提高質量意識。
(2)在公司指揮部黨委指導下，各項目部總支召開了加強安全質量工作的民-主生活會，從組織上和思想上在黨員領導干部中對安全質量工作進行大反思，開展批評與自我批評，提高了領導干部的質量意識。
(3)大力開展“質量月”活動，針對現場發(fā)生的質量事故，召開了工程反事故、反違章整改動員大會，責成發(fā)生質量事故的'兩個項目部領導和主管工程師在會上作了公開檢查，影響很大，效果顯著，從而增強了參建員工的質量責任感。
3.3? 制度落實，建立健全質量保證體系和各項管理制度
在鐵道部和建設單位的正確指導下，公司指揮部針對新建鐵路具體情況，完善了管理制度和質保體系，采取的主要措施有：
(1)堅決貫徹建設單位“開工必優(yōu)，一次成優(yōu)，爭創(chuàng)國優(yōu)”的指導思想，首件工程必須是優(yōu)質工程，作到以樣板引路，帶動后序工程。針對線下工程的路基土石方、擋護漿砌片石、涵渠及橋隧混凝土、隧道光爆噴錨等基本工序分別確定了樣板示范工程，分別召開現場會進行交流，制訂統一的質量標準和工藝施工流程，要求全管段施工人員嚴格執(zhí)行。
(2)建立舉報制度。各單位均設立工程質量舉報箱，動員群眾舉報質量有問題的工程，并進行一定獎勵，對群眾舉報的事項造冊登記，并派專人調查落實。
3.4? 管理落實，質量工作重在過程控制
(1)公司指揮部實行質量監(jiān)督巡查員制度，我們在全管段聘請了43名質量監(jiān)督巡查員，規(guī)定了其權利和義務，要求他們以高度負責的精神對責任范圍內的工程質量隨時監(jiān)督和控制。
(2)建立了定期和不定期的質量檢查制度。在公司指揮部每季度、項目部每月的安全質量大檢查中，我們對路基填土、橋梁混凝土的內實外美、隧道工程中的超欠挖及混凝土襯砌、樁身混凝土的灌注、擋護圬工的砌筑等最容易出問題的部位和工序隨時進行抽查。為加強檢測力度，我們三次邀請集團公司中心試驗室對128根抗滑樁進行了無損檢測；邀請集團公司精測隊進行了兩次全段貫通復測；邀請集團公司計量站進行了一次全面的計量檢定。
(3)實行質量互檢制度。我們針對每一階段的施工情況和工作重點，公司指揮部組織各單位的領導或總工程師在全線進行單位工程的互檢和評比，這樣既促進了各單位的質量工作，又相互交流，取長補短，提高了工程的整體質量。在施工過程中先后對全管段24．5座隧道中的光爆、襯砌、及橋梁、擋護、文明施工等進行了互檢、互查、互評，取得了好的效果。
(4)通過組織管理落實，做到了質量工作人人肩上有責任，實現了分級分層的有效管理，保證了質量工作穩(wěn)步推進。建立健全擋護墻施工質量責任卡制度和設立安全、質量巡查員。經常深入施工現場進行檢查督促指導下屬施工單位的安全質量工作，對發(fā)現的問題及時進行了整改。
(5)對重、難點部位和工序實行重點監(jiān)控制度。我公司管段擋墻高度在10～12m高的有279段，總長4.4km，設計是傳統的漿砌片石圬工，稍有忽視，就會給路基留下后患。公司指揮部針對擋墻這個重點部位，建立擋墻管理卡，對擋墻編號管理，每節(jié)擋墻實行責任卡制度。對已完工擋墻抽簽開孔進行檢查，發(fā)現問題立即整改。全線共開孔檢查擋墻223處，對不合格者拆除重做。我們要求每個擋護工點至少安排兩名經培訓后取得上崗合格證的人員帶班。凡開工的擋護工點，隊主管或領工員、安質員應每天巡查一次，作好例檢記錄；項目部安質員或質量監(jiān)督巡查員每周巡查兩次；公司指揮部每月至少巡查一次，確保重點部位受到監(jiān)控。
(6)加強民工管理，嚴防質量失控。嚴格遵照部指揮部對民工使用的三個要求：一是民工使用的人數要符合要求，二是分包要經建設單位批準，三是要培訓上崗。各單位對民工施工的工點均設有路工全過程旁站監(jiān)督，有效地提高了工程質量。
4.1? 要把安全質量工作，提高到講政治的高度
安全質量工作事關國家利益和人民的生命財產安全，各級黨政組織要把該項工作作為政治工作來抓，作為黨性來抓。
4.2安全質量工作要敢于逗硬
負責安質的人員要大膽地工作，對于安全質量有問題的施工要敢于提出批評，堅決抵制，勒令整改，只有這樣，各項規(guī)章制度才能得到較好地落實。另外，安質工作在平時應嚴格按照“貫標”的要求進行操作，這樣，才既可避免接受“貫標”外審復查時，重新進行整改的巨大工作量，又可使平時的工作規(guī)范化、程序化、系統化。
4.3必須提高安質人員的素質
安全質量工作不是單一的技術工作，它是一項牽扯面寬、綜合素質要求高的工種。從事該工作的人員要具有較豐富的施工技術和實踐經驗，并掌握相關的法律法規(guī)知識，且具有抵制不正之風的較高的思想覺悟。因此，要搞好安全質量，除安質人員本身要加倍努力外，領導也應安排素質高、業(yè)務強的工程技術人員從事這方面的工作，只有這樣，安全質量才能得到保證。
4.4應樹立安質人員的權威性
各級領導應對安質人員大力扶持，并給予一定的權力，樹立他們的威信，使其有責有權，這樣才能加大安質檢查力度。安質工作職、權要統一，有權的要管安全質量，管安全質量的要有權，各級安質人員在現場檢查指導工作時，才可以大膽行使職權，對違章違規(guī)行為按規(guī)定嚴格處罰，限期整改，消除事故隱患，使安全質量工作始終處于可控狀態(tài)。
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鐵路事故反思報告篇十二
發(fā)生“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故的第二天，就將上海鐵路局局長、黨委書記、分管工務電務的副局長予以免職并進行調查。
高鐵問題，僅僅是上海鐵路局層面的問題嗎？高鐵開通短短數日，大小事故連續(xù)不斷，詮釋了劉志軍當政期間大干快上借機瘋狂貪污的惡果，而這一惡果，正以民眾付出高票價回報低安全的代價兌現。
原鐵道部長劉志軍身在天牢，這次天-怒之雷擊后，被砍頭幾率已經大大提升。之前，無論是鐵道部搪塞的外交辭令“磨合期”，還是鐵道部總工的“中國高鐵質量世界第一”的豪邁放言。在發(fā)生如此慘-案的情形下，我們都無法有心情嘲笑。雷擊斷電或許是無辜的，但它也反證：無論如何掩蓋，謊言最終是不堪一擊的。
無辜的雷電和沉默的動車，恐怕會成為這次事故的注解。到底是天災還是人禍，到底死傷了多少人，到底為何急匆匆的掩埋車頭，到底誰真正該承擔責任，到底這個事故捅破了那條利益鏈網，這恐怕會成為一個很長時間的困惑，直到不了了之，并被新的公共惡性事件轉移視線。
現在的一些公共決策，讓正常人百思不得其解。很簡單的問題，處理方式卻特別的復雜，而很復雜的問題，處理的方式卻異常簡單。存在就是合理的，是一定限度的，它不能包容無休止的胡來。
可以指責草民修養(yǎng)的不夠深奧，可以引導草民像范偉一樣懷疑自己的大腦積水，漂浮了領導的意圖。但事實是，對政府機構的不信任情緒，隨著公共事故不斷發(fā)生，見識了處理公共事故中的.無知傲慢、草菅人命及沒有效率，民眾已經失去耐心并引爆全面懷疑。
投資拉動的建設大躍進，中央的意圖盡管起初很好，但實際執(zhí)行下來，卻正以違背科學發(fā)展觀方式在惡搞和衍變。既沒有提升了中國的核心競爭力，也沒有增加人民的財富，反而助推了資源短缺、環(huán)境破壞、結構失衡、通貨膨脹、貧富差距、貪腐成風、不擇手段，同時，地方不受中央集權約束傾向更加明顯。
高鐵規(guī)劃動輒計劃投資兩三萬億，鐵道部自己承認的負債率已是56%，實際數據一定要比這個高；地方政府負債十幾萬億，實際數據也一定比這個高很多。這些部門一些主政者，壓根沒考慮償還借款，我任上風光了，管你后邊洪水滔天，沒有大規(guī)模投資工程，如何快速為自己斂財，而這種利益凝聚，又很容易在團體內獲得共識，并形成互相掩護的所謂集體決策，分多分少，走向是一致的。而在爭奪權力上恰恰是相反的，金字塔上多一人，下一塔層斗死人。
且不說鐵路這樣的準軍事化獨立王國，就是地方的黨政一把手， 靠連唐宋都不如的管理制度，根本無法監(jiān)督制約他們手中巨大權力，從金融危機以來，國家大規(guī)模投資了多少錢，中央和地方財政連同負債，是個天文數字，而期間被以各種方式貪腐的也一定是個天文數字。我們放了那么多錢，現在市面上卻起了錢荒，這與貪腐掉的不能正常流轉被沉淀和大量轉移國外，有著極大的關聯。
高鐵項目在流轉鐵道部后，已變成了一條浮夸政績、層層分貪的骯臟線，而保證人民生命的安全線,卻在核心監(jiān)管人員的瀆職下成為忽悠，劉志軍如此，鐵道部系統，怎么會是他一個人在“戰(zhàn)斗”？客觀的講，廣大基層鐵路員工是無辜的，他們工作很辛苦，待遇并不高，而鐵道部的貧富差距，卻很可能也是中國第一。諸如運輸局長張曙光這樣部分掌握核心權力而驕淫奢侈者，絕不是幾個人。
政府前所未有的集中了如此龐大的財富收入，后無來者的養(yǎng)了如此龐大的公務人員，社會管理卻處于不安全的狀態(tài)，無論是毒食品、車出軌、橋斷人亡，還是豆腐渣工程、水漫城市、電梯事故，以及郭美美事件，讓人應接不暇，不斷增加失望和恐懼。這樣一個鐵路事件，在國外是絕不會導致股市動蕩的，而中國股市受此影響大跌3%，如同搶鹽風波，民眾開始焦慮，隨時準備靠自己的能力來逃離。
在社會矛盾日趨激烈當下，首要是政治體制改革要全面推進，貪污腐-敗和占位瀆職，已成影響中國社會和-諧和經濟發(fā)展最大敵人，這個做不到，長治久安無望。再求其次，狠下殺手是應急之策，從嚴查鐵道部開始，集中砍下劉志軍等一批罪大惡極官員人頭，來祭奠無辜的亡魂，來警示貪腐和瀆職官員，是必須的，沒有這樣的決心和魄力，人禍災難恐會連綿不斷。
為了避免中國的歷史倒退，總要有人挺身而出。不再像無辜的雷電和沉默的動車，難道我們只能靠上天懲罰來喚醒危機嗎？無辜的生命已經付出的太多，但愿他們的亡魂可以安息。中國歷史的悲劇在于，一直走不出利益集團改朝換代的紛爭，而從沒有經歷深刻的超越利益的是非之爭，我們太需要來一場真正的是非之爭，來完成對真理和正義的崇尚，來完成人的尊嚴廉恥的塑造，否則，無論上了什么鐵，都是過不了很久就要清理的廢鐵，而裹挾的是無恥和污穢，讓環(huán)境承壓，讓子孫不齒。
中國你慢些走，等一下你的靈魂。引用一位博友的話，是為結，此時，心情沉重，莫名的悲哀，連同深切的期盼，在內心涌動。
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鐵路事故反思報告篇十三
近期，鐵路正開展安全大反思、大檢查活動。其實，每次出事故就會開展安全檢查整頓活動。我們這些鐵路職工在活動中最愁的也就是寫個人安全自查材料，作為鐵路職工，我深知寫自查材料的痛苦，那叫一個難受啊。因此，為了幫助朋友們以后寫自查材料不再困難，我以自己多年來寫自查材料的經驗，總結了一篇文章，專門教大家怎么寫安全自查材料，希望能幫助那些犯愁的朋友解除寫安全檢查材料的痛苦。
其實作為鐵路普通職工，安全自查材料也很好寫。因為我們畢竟在現場工作，接觸的也都是關于安全方面的東西，而且也時常發(fā)生安全問題，所以我們寫這種材料是非常有素材的。一般個人寫安全材料應該分為三部分，不管它大檢查的內容，反正值要把這三部分寫好，基本就ok了。
第一部分，先戴帽
鐵路的材料之所以羅嗦，就是因為什么都要先戴個帽子。戴帽的意思就是在寫實際問題前，先說點沒用的，主要是交待這份材料背景、重點內容和重要程度。戴帽部分要緊扣當前的形勢，把握當前工作的重點。舉一個戴帽的例子：
例：“車站安全大檢查、大反思活動開展以來，本人按照車站安排部署，認真學習了鐵道部、路局、車站安全緊急會議上的重要領導講話，對4.11旅客列車追尾事故有了清醒的認識，同時也對自己在安全工作的表現進行了深刻的反思。對照自己在安全方面存在的問題進行了深入查找和分析，使自己深感自身的安全行為離“安全第一”的要求還有不少差距?，F將自查結果報告如下：”
以上內容就是戴帽。一定要把鐵道部、路局、本單位的工作重點和形勢都寫進去，這樣顯得你的材料有水平。
第二部分，分析安全上存在的問題
這部分是材料的主體，因為既然是安全大檢查，重點就應該突出自己在安全上存在的問題。你的問題找的越多，越深入，說明你開展安全大檢查的效果最好。寫問題的時候，作為一般職工，只要從三個方面寫就行了。
1、先從思想上找問題。主要是安全意識問題。主要寫寫自己在平常樹立“安全第一”的意識上海有哪些不足，接受安全教育如何少，才導致了安全思想樹立不牢等等。這部分比較好些，畢竟是思想上的東西，沒有什么具體內容，寫點大話就行了。
2、從學習規(guī)章制度上找問題。其實鐵路上發(fā)生的大部分問題都是和規(guī)章制度有關系的，任何事故的發(fā)生也是違反了規(guī)章制度。比如4.11事故，就是違反了《技規(guī)》235條。所以，寫自查材料，規(guī)章制度方面的問題一定要寫。寫這部分主要寫對規(guī)章的學習怎么樣不到位，對規(guī)章的了解怎么樣少啦，這些話。千萬別寫自己平常就不遵守規(guī)章，那樣容易讓領導找你麻煩。
下面，是第二部分的例子。
“通過對日常工作的分析，我認為自己還存在以下問題。
一是安全意識不強。由于自己的日常工作與現場接觸比較少，因此，自身對“安全第一”的認識不夠，對于參加車站開展的安全活動不夠主動，造成安全意識還沒有長期、牢固的樹立起來。
二是安全規(guī)章不熟。平常自己學習安全規(guī)章比較少，對現場作業(yè)中的安全不能真正理解，使自己的安全防范水平存在一定的差距。
三是日常安全不規(guī)范。日常工作中，主要安全問題是防火防盜工作。在工作中，有出辦公室忘記鎖門的問題，下班后有忘記關閉電器電源的問題，同時對消防滅火設備的使用不熟練，也給日常安全工作造成了隱患?！?BR> 第三部分，整改措施
既然你都分析出問題了，就得有整改措施，要不然安全檢查不是白搞了。這部分主要是針對第二部分存在的.問題，提出一些今后的改正建議。只要對證下藥就行了。
1、主要寫今后應該怎么樣加強學習，把自己的安全意識樹立起來，增強對安全的緊迫感和責任感。這部分可以多寫點，越深刻越好。
3、主要寫今后在日常工作中應該做好哪些具體工作。這部分可以不針對問題，只要是你應該做的，就應該寫進去，這樣顯得你分析問題可以舉一反三，會使整個材料比較深刻。下面是第三部分的范例：
“針對以上存在的問題，今后我在安全上要努力做到以下三點：
一是加強理論學習，提高安全意識。安全穩(wěn)定事關車站改革發(fā)展的大局，事關每名職工的切身利益，所以安全意識樹立不牢，必然給車站的安全生產造成隱患。因此，在今后的工作中必須加強安全規(guī)章、法律法規(guī)的學習，進一步提高安全第一的責任意識，確保本部門的安全穩(wěn)定，保證車站改革與發(fā)展的長治久安。
二是加強業(yè)務學習，提高安全水平。今后工作中要加強業(yè)務知識和各類規(guī)章制度的學習，掌握現場安全作業(yè)方法，進一步提高自己的安全防范水平。
三是落實安全責任，做好本部門安全工作。今后的工作，要時刻牢記“安全第一”的責任意識，加強自己在本部門工作中的安全防范工作，每日下班對本科室的電器、門窗進行一次全面細致的檢查，嚴防火災隱患。平常外出隨手鎖閉門窗，嚴防盜竊事故發(fā)生，通過落實安全責任，做好本部門的安全工作，來切實保證科室整體安全工作穩(wěn)定?！?BR> 分析材料寫到這里就算完了，如果想讓材料更完美，可以在最后加一點個人保證，這樣可以起到總結全文的作用。例如：
“總之，我要通過這次安全大檢查，大反思活動，進一步明確當前安全生產面臨的嚴峻形勢，不斷查找自身存在的問題，在今后的工作中認真加以改正，以實際行動為車站的安全生產做出新的貢獻”
好了，我的文章寫完了。當然，我里面舉的范例都比較簡單，但大體內容就是這樣，如果你的文采好，可以隨便加東西。當然，上面的三個部分你必須寫，要不然就不是自查材料了。
最后向各位朋友說一聲，獻丑了。希望這篇文章真的對您有所幫助，也希望你們能經常關注我的博客，共同探討和交流鐵路工作。
注：查看本文相關詳情請搜索進入安徽人事資料網然后站內搜索事故鐵路反思體會范文。
鐵路事故反思報告篇十四
在海外開發(fā)礦業(yè)工作，總是感覺到國內企業(yè)和國際企業(yè)在文化和理念方面的強烈沖撞。我想在礦業(yè)行業(yè)的理念的更新和接軌同樣可以應用到其他的行業(yè)。中國的發(fā)展是以犧牲環(huán)境、安全和廣大勞工階層的權力和福祉為代價的話，這樣的發(fā)展是不可持續(xù)的。雖然我們目前還未見頹勢，但很快就會遇到瓶頸。如果不下決心改變目前這種看上去很輝煌和很有面子的發(fā)展模式。再過20年，我們國力會更加不濟。但愿這不是杞人憂天或者危言聳聽。
前段時間在網上看到北京地鐵事故的報道。2014年7月17日上午8時25分左右，在北京地鐵一號線南禮士路站有人跳軌自殺，當場死亡。造成地鐵一號線和八通線全線停運。觸發(fā)我對國人對安全和人們生命價值尊重的反思。上網檢索一下，對北京地鐵系統2014年內發(fā)生事故有如下的統計數據，估計這些數據未必是最全面的。但至少說明一些問題。
●2014年7月17日上午8時25分左右，在北京地鐵一號線南禮士路站有人跳軌自殺，當場死亡。造成地鐵一號線和八通線全線停運。
●2014年1月11日14時30分，2號線車公莊站，一男子從站臺墜入軌道摔傷。
●2014年3月15日10時30分，2號線東直門站，一中年女子跳下，被軋斷一只手臂。
●2014年6月6日21時30分，2號線朝陽門站，一名醉酒男子進入隧道，地鐵暫時斷電停運。
●2014年7月21日16時35分，1號線公主墳站，一女子跳入軌道內時被及時發(fā)現，地鐵斷電停運救援。
●2014年8月1日16時23分，2號線長椿街站，一年輕女子跳軌擦傷，外環(huán)列車停運15分鐘。
●2014年10月11日11時許，2號線長椿街站，一女子跳下站臺被撞身亡，內環(huán)全線停車15分鐘左右。
●2014年10月30日17時40分許，1號線玉泉路站，一中年女子不慎跌下站臺，地鐵雙方向停運約8分鐘。
北京地鐵系統頻發(fā)安全事故，2014年10月連續(xù)發(fā)生兩起事故，不值得地鐵管理公司的人反思嗎？為什么不認真調查一些事故頻發(fā)的原因，是否有技術或管理手段防止類似事故再次發(fā)生？如果在國外，估計這個地鐵公司的總經理早就承受不了社會輿-論的壓力，引咎辭職了。北京地鐵公司貌似在媒體上連一個公開的道歉都沒有發(fā)表過。甚至會認為這些家伙是不是不正常，干嗎總是選擇在地鐵車站自殺？為什么在中國會有如此寬松的輿-論環(huán)境？我認為，這里深層次的原因是我們民族千年積淀的文化中，對人的生命價值缺乏最基本的尊重，或者說對他人生命的冷漠。這些遠的可以從魯迅先生的人血饅頭佐證，近的可以從近期南京一起孕婦的交通事故中，當地警-察對遇難的孕婦和嬰兒簡單粗暴的處理得到印證。
最近系統地讀了一名美國傳教士arthur smith（阿瑟.史密斯）在清末民初寫的一本書《中國人的性情》，此人在中國生活了50多年，從一個局外人的角度比較系統地分析了中國人性格特性中優(yōu)點和缺點。我認為他的主要觀點是非常中肯和客觀的。作為一個民族，要想成為真正的強者，屹立于世界民族之林。更應該聽聽其他國家的人是如何看和評論我們，這個比狹隘的民族主義或者一聽別人說我們不好就群起而攻之，對民族和國家的可持續(xù)和長期發(fā)展有更有觸動和效果。
阿瑟在這本書中有一章為《缺乏同情》。將其主要觀點摘錄如下：
中國人口眾多，各地會定期發(fā)大水或鬧饑荒。很多國家的事實都表明，社會條件是控制人口增長的重要因素，但在中國，似乎不怎么靈驗。傳種接代是中國人的首要愿望。最窮的人家也要在兒子很小時就給他們娶媳婦，隨后這些孩子又生出一大堆孩子，就好像他們生活有保障一樣。還由于一些其他原因，結果使得中國人的生活簡直就是干活，吃飯，吃飯，干活，幾乎就像一個短工，這已經難以避免。如果一個外國人不能馬上意識到，幾乎所有的中國人都缺錢，他就不可能長期與中國人相處。事情一開始做，他們就要錢，因為他們一無所有，給了錢，做事的人才有飯吃。即使是小康人家，急需用錢的時候，也很難籌集到起碼的數目。中國有個意味深長的說法，用以形容辦喪事、打官司時被-迫借錢的窘狀：“過賤年”，就是說好像一個饑餓的人，不顧一切地尋求幫助。除了境況較好的人家外，誰都不可以指望能在孤立無援的情況下，獨立操辦這類事情。令人絕望的貧窮是帝國最突出的現實，它使得人與人之間明顯變得冷漠。在物質困乏的壓力下，人們已形成一些固定的習慣，即使是直接的生活需求不再緊迫時，他們仍保持艱苦的生活水平。中國的生活就像一個橢園，錢和糧是它的兩個圓心，一切社會生活都圍繞著它們旋轉。
帝國民眾的極度貧困、他們?yōu)樯钏瓒M行的長期艱苦的抗爭，以及在各種難以想像的條件下所遭受的令人同情的苦難，都是世人皆知的。中國人的慈善行為無論是出于何種動機，也都只不過是想從令人絕望的痛苦中解脫出來，哪怕是千分之一那么一點點。這些苦難一直沉重地壓迫著他們，要是遇到災荒年頭，還不知要糟多少倍呢！中國的有識之士應該意識到他們那些緩和痛苦的辦法是徹底行不通的。無論是靠個人的慈悲，還是靠政府的干預，即使做得再好，也只能改善表面的癥狀，對于根除疾病完全無效。就像發(fā)冰塊給傷寒病人一樣——每個人就這么多，沒有醫(yī)院，沒有飲食，沒有藥物，沒有護理。因此，一點也不奇怪，中國人沒有變得更慈善，而是在全然缺乏制度、預見和管理的情況下，一直保持行善的習慣。我們都清楚，即使一個有教養(yǎng)的人，長期面對既無法阻止又無力幫助解決的災難，會產生什么樣的結果?，F代的戰(zhàn)爭就是一個明證。第一次看見血，會精神緊張，產生難以消除的印象，但它很快就消失了，人也變得麻木了。對有經驗的人來說，對血的恐懼一生只有一次。中國經常發(fā)生戰(zhàn)爭，人們對戰(zhàn)爭的結果也早已習以為常。
對殘疾人的態(tài)度也能說明中國人缺乏同情；中國人一般認為，呆子、瞎子、尤其是獨眼龍、聾子、禿子、斗雞眼都應該避而遠之。似乎生理上有缺陷，道德上也一定有缺陷。據我們觀察，人們不會對這些人冷酷無情，但總是缺少同情。就像古猶太人認為的，這些人肯定暗中犯了罪，因此才遭到這樣的懲罰。相反，西方人會對這種人產生發(fā)自內心的同情。
一個不幸殘疾的人，無論是先天的還是后天的，不能忍耐嘲諷就不能活下去。對他最溫和的方式是描述他的缺陷，以引起眾人的注意，藥鋪的伙計會對一個病人說：“麻子老兄，你是哪村的？”一個斜眼人聽到“眼斜心歪”也不足為奇，假如是個禿子，就會聽到：“十個禿子有九個是騙子，最后一個如不啞巴，也一樣?！边@些不幸的人終生都必須逆來順受，只有當他聽到長年不斷的`嘲弄而不再溫怒時，才能夠安于生活。
對精神有問題的人，中國人同樣坦率得過分。旁觀者會說：“這孩于是個笨蛋！”可實際上，他也許并不笨。不斷地重復說他不長腦子，很容易摧殘他未發(fā)育完全的智力。以這種方式對待精神病患者或其他病人，也十分普遍。也許恰恰就是這種方式導致了疾病的產生，并使之更為嚴重。他們所有的毛病、生活的細節(jié)成了公眾的談資，而他們自己所能做的只是完全習慣于被稱為“瘋子”?！岸傥濉?、“蠢貨”等等。
中國人缺乏同情還表現在他們的大家庭生活方面。盡管各家情況不同，我們仍然可以輕而易舉地發(fā)現，他們的家庭生活并不幸福。他們也不可能幸福，因為缺少感情上的結合，而這一點在我們的現實生活中恰恰是至關重要的。中國人的家庭只是個人組成的團體而已，他們持久穩(wěn)定地結合在一起，有共同的利益，也有不同的利益。這種家庭在我們看來根本不是家庭，因為家庭成員之間沒有同情心。
中國人缺乏同情，最突出的表現是殘酷。他們一般認為中國的穆斯林比他們自己更殘酷。盡管可能真的如此，但了解中國人的人，肯定都認為，對別人的痛苦漠然置之，世界上幾乎沒有任何文明國家能與中國相比。就拿孩子來說，在家里，他們幾乎無拘無束；一旦開始上學，這個充滿溫情的天國就消失了?！度纸洝肥堑蹏畛Ｓ玫膯⒚山滩?，這本書中有句話，叫做：“教不嚴，師之惰?！崩蠋煹男郧榕c學生的天資都會影響老師對學生的態(tài)度。不過一般來說，都非常嚴厲。我們曾見過一個剛被老師懲罰過的學生，那情形就像在街頭打了一架，頭破血流。老師讓他掌握寫應試文章的秘訣，他沒做到。老師發(fā)火，學生挨罵，更是常事。另外，不幸受罰的孩子還會遭母親的毒打，一位平時拿孩子出氣的母親，遇到特別刺激時，更會殘酷地對待自己的孩子。
中國需要的東西很多，政治家認為需要海軍、陸軍和兵工廠，友邦人士認為顯然需要貨幣、鐵路和科學指導，但若進一步分析帝國的境況，難道她最深切的需要不是多一些人類的同情心嗎？她需要對孩子同情，盡管人類從前沒發(fā)現它，可十八世紀以來，它已成為人類最寶貴的財富。她需要對妻子和母親同情，這種同情十八世紀以來已經獲得長足發(fā)展，并深入人心。
對于北京地鐵系統頻發(fā)的自殺或者意外墜落時間，關鍵的技術缺陷是1、2號線均未設立屏蔽門，才導致這類事件屢發(fā)。
而北京5號線、10號線都已加裝了屏蔽門，停車后一般按“先開車門、再開屏蔽門，先關屏蔽門、再關車門”的順序操作。對此，地鐵公司有關負責人稱，1、2號線的列車不是統一的，1號線有一半的車輛是1995年購置的，沒到報廢時間，且動力系統比較先進，暫時不會更新。安裝屏蔽門需要列車的車型統一，目前政府尚沒有全部更換新車的計劃，因此暫無法在1、2號線安裝屏蔽門。這些解釋可以理解，但如果一個人的生命被看成足夠的重要時，也許要考慮的是分期分批置換這些列車，或者考慮其他的防護措施。這些只是看上去合理的借口而已。
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鐵路事故反思報告篇十五
一、 進一步提高對安全監(jiān)理工作的認識。?
3、已建完的工程經過雨水沖刷出現邊坡滑塌、過渡段包邊土下沉等多種病害。?
（1）既有線封鎖施工，架便梁施工，既有涵洞接長防護施工?
（2）新建路基形成，破壞了既有路基的排水系統，對既有線產生了新的安全問題；?
（3）新建路基及過渡段邊坡存在的質量問題，是潛在的安全隱患；?
針對目前寧啟線的現狀及安全工作的重點，監(jiān)理站決定從以下幾個方面開展監(jiān)理工作。?
五、現場監(jiān)理安全工作的底線?
六、 下一步監(jiān)理工作要求?
1、 既有線工作長抓不懈，重點檢查施工單位安全防護體系的建立。?
2、施工方案審查，一定要有安全措施。?
3、基坑開挖、工序簽認手續(xù)齊全，符合要求，給予簽認。 ? ?4、臨邊防護：?
5、臨邊防護：（1）臨近既有線的隔離防護檢查，硬隔
離中斷的要恢復。（2）連續(xù)梁施工臨邊防護、航道防護要按要求設置。?
8、安全責任包保：總監(jiān)辦細化包保人員名單，把責任層層落實。?
9、部領導講話、文件要進行全員學習，并具體布置抓緊、抓好，作好預控工作。?
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鐵路事故反思報告篇十六
4.28膠濟鐵路火車相撞重特大安全事故大反思
4月28日凌晨4點41分，膠濟鐵路淄博段發(fā)生兩趟列車相撞的重特大安全事故，造成至少71人死亡，400多人受傷的嚴重后果，讓國家和人民的生命財產蒙受重大損失，嚴重損害了鐵路的安全運輸形象，造成了極其惡劣的社會影響。4.28重特大安全事故的教訓是慘痛的。事發(fā)段屬于膠濟鐵路，它正是目前國內現代化技術程度比較高的電氣化區(qū)段，為何悲劇依然會發(fā)生？這絕對值得當代鐵路人深刻反思。
從跨越式發(fā)展口號的提出，到(來自http://公文有約)京滬、京廣、京哈、京九、隴海五大既有干線的提速改造，再到青藏鐵路的建設完成并投入運營、以及京津高鐵、京滬高鐵等大工程量項目的陸續(xù)開工建設，鐵路迎來了大建設大發(fā)展的重要機遇。
鐵路經過1997年4月1日以來的6次大面積提速，快速便捷的列車更加方便了國民出行，同時也給國民經濟的快速增長注入活力。城際快速列車的投入運營，不僅強化了長三角、珠三角、環(huán)渤海三大經濟圈的聯動效應，更是為帶動其周邊地區(qū)的經濟一體化、加強人流、物流、信息流、資源流的充分交流，提供了前所未有的便捷。青藏鐵路的開通，不僅實現了國人自毛澤東時代就已經醞釀的偉大夢想，更是為西部大開發(fā)戰(zhàn)略的有效實施，帶來了生生不息的動力。
毋庸置疑，種種輝煌成就的取得，與百萬鐵路職工“苦干實干拼命干”的工作熱情，以及艱苦奮斗、無私奉獻的工作態(tài)度牢不可分。然而，與大建設大發(fā)展的高投入，及其取得的巨大成就形成鮮明對比的是，鐵路職工福利待遇的嚴重滯后。
青藏鐵路總投資330億，其中國債75％，鐵路建設基金25％；京滬高鐵全部預算2200多億，現階段總投資1150多億，其中鐵路建設基金400億，占投入資本金的35％。
以上數據可以看出，大建設大發(fā)展中，動輒數百億、乃至上千億的資金投入，鐵路自籌自資的建設基金占其很大比重，殊不知其中凝聚著百萬鐵路職工的“剩余勞動價值”。與此同時，伴隨著鐵路六次大面積提速，現有一線人員不足與企業(yè)快速發(fā)展的供求矛盾日益突出，一線職工的勞動強度驟然加大。但是工資水平低下（有的地區(qū)甚至低于當地平均工資水平），福利待遇滯后，生活品質得不到保障這一不爭事實，如同一根銳利的尖針，深深刺痛著每一位鐵路職工的心。
如果說工資收入低是構成廣大職工工作熱情不高的“心結”，那么多年來鐵路落后的企業(yè)分配制度，所滋生出來的“苦臟累”的一線卻得不到應有的公平合理的薪酬，以及“大鍋飯”問題沉渣泛起等等分配垢病，同時缺乏人性化的企業(yè)管理體制，一味尋求在職工勞動強度上“挖潛擴能”，一線職工經?！俺瑒凇惫ぷ鳎硇钠v，這些都是直接導致鐵路各工種牢騷滿腹，怨聲載道的重要因素，更是造成了干群關系緊張，工作積極性差，思想懈怠，安全意識不到位的不堪現狀。這無疑為鐵路大事故的發(fā)生，埋下重磅的思想隱患。
“馬兒跑得快”，是因為“吃得飽”有干勁，然而就是這樣淺顯易懂的'道理，卻被鐵路高層長期忽視。
水能載舟，亦能覆舟。
正是百萬鐵路職工的共同努力，造就(來自?http://公文有約)了當代鐵路的輝煌業(yè)績。然而，也正是這些輝煌業(yè)績的締造者們，他們的失落，他們的懈怠最終揚起洶浪巨潮，造成了可怕的重大交通災難，帶給國家、自己以及他人永遠的難以彌補的傷痛。
4.28重特大安全事故之后，鐵路高層們是時候該認真地考慮了！
鐵路事故反思報告篇十七
4月28日凌晨，一場近十年來中國鐵路行業(yè)罕見的列車相撞事故導致72人死亡、415人受傷，舉國震驚。隨著調查的深入和對原因的追蹤，人們發(fā)現，這是一場本可避免、不該發(fā)生的慘劇。輿-論最為關注的是，向被詬病的“鐵老大”如何回應民眾質疑，如何痛定思痛，記取教訓，堵塞安全漏洞？本社匯選有關論點，供讀者參考。
一、膠濟鐵路火車相撞事故原本不應發(fā)生
1、七十二人命喪黃泉列車相撞慘劇震驚世人
膠濟鐵路是山東經濟大動脈，共有兩條鐵軌。4月28日凌晨4：41，北京到青島的t195次開到膠濟線周村至王村區(qū)間時，客車尾部第9節(jié)至第17節(jié)車廂脫軌，前8節(jié)車廂繼續(xù)行駛，后面的列車由于慣性也同樣向前飛奔。但事發(fā)地剛好是拐彎處，脫節(jié)的列車瞬間發(fā)生顛覆，倒向南邊的鐵軌。恰巧此時，從煙臺開往徐州的5034次列車剛好經過這里，列車與顛覆過來的車廂相撞，瞬間釀成慘劇。截至5月2日晚6時，經法醫(yī)鑒定和dna檢測，確認遇難者72人。（北京中新網）
由于事發(fā)之時乃是凌晨，乘客大多尚在夢鄉(xiāng)中，據車上乘客描述，出事時車廂先向左邊搖晃繼而再向右邊搖晃，每一次搖晃的幅度都很大，如此晃動數次后終告翻側，乘客全部被拋落地上，不少人被跌下的雜物壓住，也有人被扭曲的車廂鐵皮夾住，現場一片混亂，到處傳出驚惶、痛楚的呼叫聲。（香港大公網）
淄博中鐵二十局施工隊挖掘機司機聶元軍剛好在事故現場夜班施工，正好目睹了火車相撞的一幕：列車撞擊形成的幾十米長的火花，劃破了凌晨的夜空，t195次列車的幾節(jié)車廂在瞬間被巨大的沖擊力幾乎擰成了螺旋狀。（四川《成都商報》）
多位在事發(fā)后不久趕到現場的人士稱，被撞翻倒的是8節(jié)車廂、1個車頭，而不是謠傳的17節(jié)車廂。翻倒的車頭是5034次車頭，翻倒的車廂有6節(jié)來自t195次，其中郵政車廂、貨車車廂各一節(jié)，其他多為臥鋪車廂。（廣東《羊城晚報》）
2、撞車慘劇本可避免濟南鐵路局涉嫌“兩宗罪”
4月29日下午4時許，濟南鐵路局宣傳部長張連合宣布了對事故原因的初步調查結論：“經過公安現場勘察和對當事人員的調查，可以排除恐怖襲擊、線路治安問題，出軌為超速導致，是一起典型的責任事故?！眹鴦赵菏鹿收{查組組長、安監(jiān)總局局長王君說，從初步掌握情況看，北京至青島的t195次列車嚴重超速，在本應限速每小時80公里的路段，實際時速居然達到了每小時131公里。（香港《文匯報》）
濟南鐵路局一位負責運輸管理的工程師說：“這起列車撞擊事故，不管最終認定原因如何復雜，但可以毫無疑問地說，這不是天災，是人禍！”剛被任命為濟南鐵路局局長的耿志修坦承，從初步分析看，這起事故暴露出了“濟南鐵路局對施工文件、調度命令管理混亂，以文件代替臨時限速命令極不嚴肅”等一系列問題。（北京《中國青年報》）
記者調查發(fā)現，這是一場本來可以避免、不該發(fā)生的事故：事發(fā)5天前，濟南鐵路局下發(fā)限速80公里的重要文件，濟南鐵路局竟然用普通信件抄送北京機務段；事發(fā)2天前，沒有確認有關單位是否收到，濟南局又取消了該路段的限速命令；撞車前40多分鐘，濟南局列車調度員發(fā)現有關列車司機反映現場臨時限速與運行監(jiān)控器數據不符，濟南局補發(fā)了該段限速每小時80公里的調度命令，但這一調度命令卻漏發(fā)給t195次機車乘務員；與此同時，王村站值班員又未對限速令進行確認，機車乘務員也沒有認真了望，失去了最后時機……在錯誤不斷累積中，28日凌晨4：41，一場特大事故就這樣不可避免地發(fā)生了。（廣東《南方都市報》）
3、膠濟鐵路早有前科鐵路安全排查又走過場
今年1月23日晚間，山東膠濟鐵路曾發(fā)生一宗造成18人死9人傷的慘劇，從北京站開往青島市四方站的d59次動車組列車駛至膠濟線安丘至昌邑區(qū)間時，撞上了正在路軌上工作的維修人員。按施工方案，當日9時起施工范圍內列車限速每小時45公里運行，此時，施工作業(yè)人員方能進入施工地點，但中鐵十六局部分施工人員提前于8：40左右擅自進入作業(yè)區(qū)線路，d59次列車以時速120公里通過時與之相撞，導致人員傷亡。當時正值春運高峰，鐵道部在輿-論和社會的高度關注下也曾鄭重許諾，表示將盡快查明事故原因，追究責任，及時總結，吸取教訓，清除隱患，防止類似事故再次發(fā)生，但言猶在耳，卻發(fā)生了今次特大事故，顯然安全排查只是轟轟烈烈地走了過場。（香港《東方日報》）
1904年建成通車的膠濟鐵路，連接著山東經濟最為發(fā)達的濟南、淄博、濰坊、青島等大中城市，長期以來客貨混跑，繁忙異常。目前一條連接濟南青島的快速客運專用鐵路正在建設，北京奧運會之前，將建成通車，屆時歷經百年滄桑的膠濟鐵路，將告別客運歷史，成為一條貨運專線?？删驮诳瓦\歷史即將結束前，連續(xù)兩次人為重大安全事故，讓這條百年鐵路線蒙羞。（北京光明網）
一條鐵路線，在三、四個月的時間內，發(fā)生兩次重大人為安全事故，絕不是偶然的，是管理存在重大漏洞所致，是安全制度不落實所致。顯然，18條生命的慘重代價幷沒有對官僚們有所觸動，有關部門的追究問責甚是草草，而當初媒體的報道也只是輕輕帶過，責任追究遠未到位，由此埋下了新的更大的責任事故的隱患。如果，膠濟線若在1月的事故后及時警醒、整改，4．28慘劇是不是可以避免？如果每次重特大事故都能痛徹鐵路系統的深層，或促成刮骨療傷之救治，可否就能杜絕輕浮而致命的“人為責任”？（廣東《新快報》）
二、鐵路安全形勢嚴峻鐵路提速配套不周
1、低級錯誤引發(fā)慘劇揭示鐵路安全管理疏漏
雖然撞車事故還需更全面深入調查，但任何人現在就可判斷出，事故的肇因，是一種極其低級的錯誤，一個致命的人為疏失，正如國務院事故調查組副組長張鳴起所說，“這本是一起不應該發(fā)生的責任事故”（據新華社報道），那71名殞命旅客死得太過冤枉。（北京《-新-京-報-》）
如果說，雪災中鐵路不能從容應對突發(fā)自然災害尚情有可原的話，那么，一系列人為因素造成的鐵路交通事故，實在讓人揪心。今年1月，鐵路曾發(fā)生了兩起震驚全國的事故。1月17日安徽蕪湖大學女生冷靜被火車軋死，而不到一周之后的1月23日，18名鐵路工人在膠濟鐵路施工過程中被動車組撞死。
這些鐵路傷亡事故雖看似原因各異，其實都指向同一個問題——鐵路安全管理的疏漏。在冷靜之死一案中，倘若站臺人流能有所控制，或是現場指揮得當，冷靜可能不會掉下站臺。在18名工人被撞死一案中，倘若施工方沒有野蠻地砸開封閉門的鐵鎖，提前施工，18個生命的代價也許可以避免。而這次的火車相撞事故，倘若文件傳遞及調度命令傳遞沒有陷入混亂，臨時限速命令及時發(fā)至火車司機，大概也不會釀成如此慘劇。（云南云網）
顯然，這些低級的'疏漏，暴露出一些鐵路工作人員專業(yè)素養(yǎng)的嚴重不足，暴露出一些地方鐵路安全管理的低效乃至“失靈”。因此，需要對鐵路安全來一次全面、整體的反思。（天津津報網）
2、人均運力嚴重不足中國鐵路安全形勢嚴峻
看看歷史就知道，膠濟鐵路是中國鐵路發(fā)展滯后的一個縮影。這條鐵路是上世紀初德國占領青島期間所修建的，一直到現在還在用。國內鐵路的人均長度只有一根香煙那么長，每到春運擠火車都苦不堪言，這是鐵路落后的明證。而更落后的是，鐵路管理的機制，還沒有真正從計劃經濟中擺脫出來，政企不分，官企不辨，獨家經營，天下第一。（重慶華龍網）
中國的鐵路運輸，擔負著全球最繁重的運輸任務。據統計，全國有三分之一的旅客、一半以上的貨物，都是經由鐵路運送，這次4．28撞車慘劇，給公眾一個最大的“意外”，是一直保持極高的安全系數的鐵路，近期為何不斷發(fā)生傷亡事故？事故顯示，由于客貨流量日益加大，中國鐵路網的安全形勢日趨嚴峻。（德國之聲網）
3、不明原因脫軌增多中國鐵路提速引發(fā)質疑
除了濟南鐵路局的管理責任之外，鐵路全局性、深層次的管理背景，是否也應該成為反思的對象？比如，此次列車“超速”事故背后的鐵路大提速背景。（陜西《西安晚報》）
眾所周知，1997年4月1日以來，國內鐵路先后頻繁地進行了6次大提速，“主要干線客車運行速度提高到時速200至250公里”。無疑，鐵路大提速的必要性及其帶來的積極價值有目共睹。但其中蘊涵和暴露的問題同樣不容回避。據列車脫軌研究專家、中南大學教授向俊介紹，“自1997年鐵路系統全面提速以來，不明原因脫軌發(fā)生的頻率呈上升趨勢”，“造成不明原因脫軌的主要原因，是列車高速行駛的過程中引發(fā)橫向震動喪失穩(wěn)定，使運行當中的列車脫軌的可能性增大，而脫軌多發(fā)于車頭之后2/3以及車尾的位置”。（廣東《廣州日報》）（湖北荊楚網）
不幸的是，這些問題沒有獲得充分的揭示和披露，非但如此，社會公眾所能知曉的基本上只是所謂正面報道的單方面信息，例如大提速的利好，鐵路春運戰(zhàn)勝特大冰雪災害的空前戰(zhàn)績，而對鐵路大提速所存在的隱患，公眾卻幾乎一無所知。（廣東《新快報》）
三、案情謎底撲朔迷離慘劇凸顯體制之殤
1、肇事列車因何“趕路”兩地鐵路局銜接有問題
據了解，按照時刻表要求，t195從27日晚間10：50從北京出發(fā)開往青島，應該在凌晨4：19到達605公里外的淄博，但事發(fā)時的4：41，t195還沒有到達淄博站。因此有人猜測，事發(fā)時t195次列車在“趕路”。（廣東《羊城晚報》）
有未經證實的消息稱，造成上述問題的原因，是濟南、北京兩大鐵路局溝通不暢，在信息銜接上出現了問題，未能有效下達限速通知有關。膠濟線上的限速及路線情況，按照規(guī)定應該由濟南鐵路局調度所在火車開出之前，全部告知t195車頭及機務人員所屬的北京鐵路局，從而進行全路段的調度工作。（香港《文匯報》）
2、取消限速仍存疑問鐵道部下定結論太匆忙
《財經》記者現場采訪發(fā)現，事故發(fā)生的原因，可能比人們預想的更為復雜。
大尚莊特大橋施工現場的一名施工人員，指著4．28事故地點說，2014年因為修高架橋，而修了發(fā)生此次事故的這段臨時便道。脫軌點正在便道和原膠濟線駁接處，也是彎道最彎處。便道就在此地與原線路分叉，向西北方向繞了一個弓形彎，然后再駁接到原線上。衛(wèi)星地圖清晰顯示，這段不足兩公里的便道，兩端與膠濟鐵路電氣化線路駁接處是兩個急彎，中間凸起，構成急促的s形，半徑僅400米。便道的弧度不僅被專業(yè)人士認為有違常規(guī)，連當地村民也覺得彎太急，“每次火車過去，都嘎嘎作響?！笔┕と藛T說：“事故原因的調查應該要檢測t195脫軌是否和這個駁接點有關系，鐵道部為何在事故救援還在進行，現場尚未清理的情況下，就這么快就下結論說是由于超速？”（北京《財經》）
王村站值班調度員馬繼水說，按照調度作業(yè)流程，列車限速由濟南路局直接向相關機務段發(fā)出調度命令，限速路段前一車站在接到調度命令后，再通過列車無線電與機車司機進行確認，即所謂“車機聯控”。不過，這一任務要完成幷不輕松。車站工作人員透露，目前，王村站的車流密度，已達每24小時160多輛（其中包括32對客車），平均每9分鐘一輛，高峰時間甚至達到兩三分鐘一輛。這意味著，車站值班人員每天必須通過無線電，與160多名通過車輛的司機逐一進行限速確認。一旦因人為疏忽沒有確認，就有可能留下事故隱患。如果趕上路局變更列車運行圖，調度人員的工作量和工作壓力就更大。
據了解，3月中旬，這段“s”形的便線通車，最初限速僅25公里/小時，而后提升至45公里/小時，后來又提高到80公里/小時。4月28日凌晨通過的t195則在沒有接到調度命令的情況下，車速高達131公里/小時，導致慘禍發(fā)生。蹊蹺的是，4月26日，濟南鐵路局發(fā)布調度命令，取消了包括事故路段在內的多處限速命令。各相關機務段據此修改了運行監(jiān)控器數據，取消了限速條件。目前，尚不清楚濟南鐵路局取消限速命令的具體原因。有消息稱，該路段的限速命令實際上已經解除了一段時間，幷非自4月26日始。一位不愿透姓名的t195列車員證實：“我們平時都這么跑?！保ū本┴斀浘W）
3、事故凸顯體制弊端鐵路“網運分離”大勢所趨
雖然把層出的重大死傷歸結于中國鐵路系統高度行政壟斷下的低效運行或許過于嚴苛，但政企不分、政資不分的弊病在防微杜漸及監(jiān)管上已給中國僵化的鐵路體制帶來沉屙。中國安監(jiān)官員對是次出事鐵路運營企業(yè)“安全生產認識不到位、領導不到位、責任不到位、隱患排查治理不到位和監(jiān)督管理不到位”的嚴厲指責，在鐵路體制的頑固癥疾面前，已顯蒼白。（英國《金融時報》）
專家指出，雖然4．28膠濟鐵路事故原因已初步查明為火車嚴重超速所致，但“人為災禍”背后，早已詬病累累的中國鐵路體制弊端再次凸顯?！皯K劇是否直接涉及鐵道部體制問題還有待查證，但間接關系是推脫不掉的?！睂＜抑赋?，要真正降低中國鐵路“天災人禍”發(fā)生率，必須從改革現行體制入手，早日實現國際上通行的“網運分離”鐵道模式。
中國發(fā)展戰(zhàn)略專家、中國改革雜志社學術顧問武建東說，中國鐵路現有體制其實就是一種政企不分、高度集中的壟斷體制。在政企不分體制下，鐵道部集“規(guī)則制訂者、運動員、裁判員”三種身份于一體，什么事情都可以自己說了算。這種身份破壞市場公平原則，外來資金不敢輕易投入，鐵路建設遠遠滯后于國民經濟現實需要。
四、鐵道部“反思”太平淡問責必須痛下決心
1、慘劇反思輕描淡寫安全整頓恐成表面文章
4月30日，國務院常務會議研究部署進一步加強安全生產工作。會議指出，4．28事故“充分暴露出一些單位安全生產管理上存在責任不落實、措施不到位等嚴重問題和重大隱患，教訓十分深刻”。但其實，如果只在“一些單位”的層面上反思安全問題，那么，安全事故注定是按下這個單位的“葫蘆”浮起那個單位的“瓢”的。（北京新華網）
鐵道部在4月29日開了個“安全緊急電視電話會議”，會上劉志軍部長說，4．28事故傷亡慘重，損失巨大，“鐵道部黨組以及我本人和全路廣大干部職工極為痛心”。請注意，部長同志對如此慘烈的事故，只感到“痛心”而已，沒一點自責，沒一絲自我批評，就連作作秀的自我批評姿態(tài)也沒有。
面對4．28慘劇，鐵道部能夠反思出什么呢？對雪災中的表現，他們反思過一把的，給自己打了90分的高分，那么得意洋洋，覺得自己做得非常好非常優(yōu)秀?？此麄冞@次“反思”的初步成果，僅僅是只感到“痛心”，已經可見一斑。至于他們怎么來推進這個“大活動”呢？方法是“有目標、有步驟、有檢查、有考核”，這仍不脫老掉牙的行政管理舊把式的窠臼。（廣東《羊城晚報》）
2、閃電問責引人質疑鐵道部倉促處置欠公允
在鐵道部4月29日早晨5時召開的全路運輸安全緊急電視電話會議上，鐵道部黨組書記、部長劉志軍宣布，鐵道部黨組免除原濟南鐵路局領導班子主要成員的職務。4月29日10時，國務院4．28膠濟鐵路特別重大交通事故調查組成立，標志著這起事故調查處理工作全面展開。而鐵道部迅若閃電的問責，實屬罕見。（北京金融界網）
問責，當以事實為根據，以法規(guī)為準則。但鐵道部的問責，搶在了國務院4．28特別重大事故調查組成立之前，更搶在了調查結論之前。其用意是令人玩味的。如此“閃電問責”，究竟是出于什么目的？坊間有論者稱這可能是“舍卒保帥”或者“卒帥皆?！?，也許只有鐵道部才清楚。（廣東《新快報》）
往前追溯，1979年11月25日，渤海2號鉆井船在渤海海面上翻沉，72人遇難。國務院解除了石油宋振明的職務，幷給主管石油工業(yè)的副康世恩記大過處分；1987年，大興安嶺火災中林業(yè)部長楊鐘被解職；1988年1月24日，昆明開往上海的80次特快列車顛覆，時任鐵道部長引咎辭職。從“渤海2號”到今天，28年來，中國的政治文明建設一直在提速。但與之相關的問責政治卻未必提速。（廣東《南方周末》）
3、雪災保住了鐵道部鐵老大須有深層次改革
被稱為“鐵老大”的鐵道部，在國內常為人詬病，主要因為集鐵路建設、車站經營、列車營運于一身的壟斷獨家經營，缺乏競爭，每年春運加價更是惡評如潮。今年的雪災，鐵路停運造成數以百萬人有家歸不得，更是引發(fā)怨聲載道，但“鐵老大”就是“鐵老大”，不僅對廣州市政協副主席的批評反唇相譏，更因禍得福，以鐵路的特殊性，豁免幷入交通運輸部。（香港《明報》）
此前中國媒體援引鐵道部官員對今年雪災應急的總結說：“我們仍然很革命，救災之時不計成本，不計代價。如果不是現有的體制發(fā)揮了巨大作用，而是靠公司體制各自為戰(zhàn)，救災工作就不會取得更高的效率和成績?！薄把谋Ｗ×髓F道部”——“兩會”期間中共中央黨校副校長李君如的感嘆，放在當下的語境里，尤其顯得改革的艱難。（英國《金融時報》）
今年國務院推行“大部制”改革，鐵道部予以保留，理由是“鐵路現有體制仍有生命力”。對這一重特大事故的進一步處理，以及今后鐵路運營安全的反思與保證，需要鐵道部拿出足夠的勇氣和智慧，以證明大部制改革后鐵道部能得以存續(xù)的道理所在。（湖北《長江日報》）
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