人的記憶力會隨著歲月的流逝而衰退，寫作可以彌補記憶的不足，將曾經(jīng)的人生經(jīng)歷和感悟記錄下來，也便于保存一份美好的回憶。寫范文的時候需要注意什么呢？有哪些格式需要注意呢？以下是小編為大家收集的優(yōu)秀范文，歡迎大家分享閱讀。
鐵路事故的反思個人發(fā)言篇一
自局里開展安全大檢查、大反思活動開展以來，本人按照段及車間的安排部署，認真學習“7·28”全路安全工作電視電話會精神，深刻吸取全路7月份以來發(fā)生的3起行車重大事故、5起行車險性事故和11起勞動安全事故教訓，對七月份以來路局發(fā)生的三起重大事故有了清醒的認識，同時也對自己在安全工作的表現(xiàn)進行了深刻的反思。對照自己在安全方面存在的問題進行了深入查找和分析，使自己深感自身的安全行為離“安全第一”的要求還有不少差距?，F(xiàn)將自查結果報告如下。
1、班組成員的安全意識不足。自己在平常樹立“安全第一”的意識上還有差距，致使向班組成員宣傳安全形勢時力度不夠，雖然組織大家學習了相關文件精神及事故通報但感覺到效果不是很好，還要繼續(xù)加強宣傳力度，使大家牢固樹立安全思想。
2、自己及班組成員學習規(guī)章制度的力度不夠?？纯慈魏我粋€事故分析材料，無不是由于違章蠻干造成或引起的，比如七月四日太原局的這起重大事故，就是由于司機違章睡覺，交由學習司機操縱列車，但學習司機也在操縱時睡覺，才造成三死一傷的貨物列車沖突重大事故。這個一方面看出他們的安全意識不足，另一方面也能夠看出他們在日常學習規(guī)章制度時肯定不認真。由此想到我們自己在平常工作中對規(guī)章制度的學習也很不夠，因為班組成員在日常值班中好事存在很多不規(guī)范的行為，而我對班組的業(yè)務學習抓的也不夠緊。平常學習安全規(guī)章比較少，對現(xiàn)場作業(yè)中的安全不能真正理解，使自己的安全防范水平存在必須的差距。
3、日常工作中存在的安全問題。從這幾個月的了解狀況來看，班組里大的問題沒有，但小的問題還是存在的，既有設備方面的也有管理方面的'。比如巡視時不夠認真，尤其是一些小的地方，平常的重視程度不夠，就像上次主變端子箱電纜滲出不明白色液體的事情，還有1ta端子箱下部開裂的事情，就是所長參與巡視時才發(fā)現(xiàn)的。管理方面也有很多問題，就拿這次班組檢查的結果來看，就看出班組里需要整治的地方還很多。就像熱水器的使用上就存在安全隱患，因為熱水器長期通電，在使用時也有人會忘記斷電。這不單是浪費資源，也會讓自己的人身安全得不到保障。
針對以上存在的問題，今后我在安全上要努力做到以下幾點：
1、加強學習，把自己的安全意識樹立起來，增強對安全的緊迫感和職責感。安全穩(wěn)定事關全路改革發(fā)展的大局，事關每名職工的切身利益，所以安全意識樹立不牢，必然給路局的安全生產(chǎn)造成隱患。沒有大家的繁榮又何來小家的和諧。因此，在今后的工作中務必加強安全規(guī)章、法律法規(guī)的學習，進一步提高安全第一的職責意識，確保本部門的安全穩(wěn)定，保證車站改革與發(fā)展的長治久安。
2、提高自己的業(yè)務素質(zhì)和管理水平。作為工班長，務必具備與班組生產(chǎn)相適應的專業(yè)水平，透過自己的模范作用來帶動班組成員學習的興趣的力度。學習的范圍很廣，既包括最基本的規(guī)章制度，也包括班組管理的一些方法和思路。只有在日常工作中不斷提高自己，才能使自己和班組成員一齊進步，掌握現(xiàn)場安全作業(yè)方法，進一步提高大家的安全防范水平。
3、落實安全職責，做好本部門安全工作。今后的工作，要時刻牢記“安全第一”的職責意識，加強自己在本部門工作中的安全防范工作。比如在崗時參加每班的交接班巡視，并督促大家按標準執(zhí)行作業(yè)。根據(jù)上次班組檢查出的問題逐步整改，按新規(guī)定修訂班組制度，加強業(yè)務學習，開展好此刻的秋鑒工作。透過落實安全職責，做好班組的安全工作，來切實保證車間及段整體安全工作穩(wěn)定。
總之，我要透過這次安全大檢查、大整治活動，進一步明確當前安全生產(chǎn)面臨的嚴峻形勢，不斷查找自身存在的問題，在今后的工作中認真加以改正，把“身在平凡崗位、志在優(yōu)質(zhì)供電”作為我們的座右銘，以實際行動為路局的安全生產(chǎn)做出新的貢獻。
鐵路事故的反思個人發(fā)言篇二
在海外開發(fā)礦業(yè)工作，總是感覺到國內(nèi)企業(yè)和國際企業(yè)在文化和理念方面的強烈沖撞。我想在礦業(yè)行業(yè)的理念的更新和接軌同樣可以應用到其他的行業(yè)。中國的發(fā)展是以犧牲環(huán)境、安全和廣大勞工階層的權力和福祉為代價的話，這樣的發(fā)展是不可持續(xù)的。雖然我們目前還未見頹勢，但很快就會遇到瓶頸。如果不下決心改變目前這種看上去很輝煌和很有面子的發(fā)展模式。再過20年，我們國力會更加不濟。但愿這不是杞人憂天或者危言聳聽。
前段時間在網(wǎng)上看到北京地鐵事故的報道。2014年7月17日上午8時25分左右，在北京地鐵一號線南禮士路站有人跳軌自殺，當場死亡。造成地鐵一號線和八通線全線停運。觸發(fā)我對國人對安全和人們生命價值尊重的反思。上網(wǎng)檢索一下，對北京地鐵系統(tǒng)2014年內(nèi)發(fā)生事故有如下的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，估計這些數(shù)據(jù)未必是最全面的。但至少說明一些問題。
●2014年7月17日上午8時25分左右，在北京地鐵一號線南禮士路站有人跳軌自殺，當場死亡。造成地鐵一號線和八通線全線停運。
●2014年1月11日14時30分，2號線車公莊站，一男子從站臺墜入軌道摔傷。
●2014年3月15日10時30分，2號線東直門站，一中年女子跳下，被軋斷一只手臂。
●2014年6月6日21時30分，2號線朝陽門站，一名醉酒男子進入隧道，地鐵暫時斷電停運。
●2014年7月21日16時35分，1號線公主墳站，一女子跳入軌道內(nèi)時被及時發(fā)現(xiàn)，地鐵斷電停運救援。
●2014年8月1日16時23分，2號線長椿街站，一年輕女子跳軌擦傷，外環(huán)列車停運15分鐘。
●2014年10月11日11時許，2號線長椿街站，一女子跳下站臺被撞身亡，內(nèi)環(huán)全線停車15分鐘左右。
●2014年10月30日17時40分許，1號線玉泉路站，一中年女子不慎跌下站臺，地鐵雙方向停運約8分鐘。
北京地鐵系統(tǒng)頻發(fā)安全事故，2014年10月連續(xù)發(fā)生兩起事故，不值得地鐵管理公司的人反思嗎？為什么不認真調(diào)查一些事故頻發(fā)的原因，是否有技術或管理手段防止類似事故再次發(fā)生？如果在國外，估計這個地鐵公司的總經(jīng)理早就承受不了社會輿-論的壓力，引咎辭職了。北京地鐵公司貌似在媒體上連一個公開的道歉都沒有發(fā)表過。甚至會認為這些家伙是不是不正常，干嗎總是選擇在地鐵車站自殺？為什么在中國會有如此寬松的輿-論環(huán)境？我認為，這里深層次的原因是我們民族千年積淀的文化中，對人的生命價值缺乏最基本的尊重，或者說對他人生命的冷漠。這些遠的可以從魯迅先生的人血饅頭佐證，近的可以從近期南京一起孕婦的交通事故中，當?shù)鼐?察對遇難的孕婦和嬰兒簡單粗暴的處理得到印證。
最近系統(tǒng)地讀了一名美國傳教士arthur smith（阿瑟.史密斯）在清末民初寫的一本書《中國人的性情》，此人在中國生活了50多年，從一個局外人的角度比較系統(tǒng)地分析了中國人性格特性中優(yōu)點和缺點。我認為他的主要觀點是非常中肯和客觀的。作為一個民族，要想成為真正的強者，屹立于世界民族之林。更應該聽聽其他國家的人是如何看和評論我們，這個比狹隘的民族主義或者一聽別人說我們不好就群起而攻之，對民族和國家的可持續(xù)和長期發(fā)展有更有觸動和效果。
阿瑟在這本書中有一章為《缺乏同情》。將其主要觀點摘錄如下：
中國人口眾多，各地會定期發(fā)大水或鬧饑荒。很多國家的事實都表明，社會條件是控制人口增長的重要因素，但在中國，似乎不怎么靈驗。傳種接代是中國人的首要愿望。最窮的人家也要在兒子很小時就給他們?nèi)⑾眿D，隨后這些孩子又生出一大堆孩子，就好像他們生活有保障一樣。還由于一些其他原因，結果使得中國人的生活簡直就是干活，吃飯，吃飯，干活，幾乎就像一個短工，這已經(jīng)難以避免。如果一個外國人不能馬上意識到，幾乎所有的中國人都缺錢，他就不可能長期與中國人相處。事情一開始做，他們就要錢，因為他們一無所有，給了錢，做事的人才有飯吃。即使是小康人家，急需用錢的時候，也很難籌集到起碼的數(shù)目。中國有個意味深長的說法，用以形容辦喪事、打官司時被-迫借錢的窘狀：“過賤年”，就是說好像一個饑餓的人，不顧一切地尋求幫助。除了境況較好的人家外，誰都不可以指望能在孤立無援的情況下，獨立操辦這類事情。令人絕望的貧窮是帝國最突出的現(xiàn)實，它使得人與人之間明顯變得冷漠。在物質(zhì)困乏的壓力下，人們已形成一些固定的習慣，即使是直接的生活需求不再緊迫時，他們?nèi)员３制D苦的生活水平。中國的生活就像一個橢園，錢和糧是它的兩個圓心，一切社會生活都圍繞著它們旋轉。
帝國民眾的極度貧困、他們?yōu)樯钏瓒M行的長期艱苦的抗爭，以及在各種難以想像的條件下所遭受的令人同情的苦難，都是世人皆知的。中國人的慈善行為無論是出于何種動機，也都只不過是想從令人絕望的痛苦中解脫出來，哪怕是千分之一那么一點點。這些苦難一直沉重地壓迫著他們，要是遇到災荒年頭，還不知要糟多少倍呢！中國的有識之士應該意識到他們那些緩和痛苦的辦法是徹底行不通的。無論是靠個人的慈悲，還是靠政府的干預，即使做得再好，也只能改善表面的癥狀，對于根除疾病完全無效。就像發(fā)冰塊給傷寒病人一樣——每個人就這么多，沒有醫(yī)院，沒有飲食，沒有藥物，沒有護理。因此，一點也不奇怪，中國人沒有變得更慈善，而是在全然缺乏制度、預見和管理的情況下，一直保持行善的習慣。我們都清楚，即使一個有教養(yǎng)的人，長期面對既無法阻止又無力幫助解決的災難，會產(chǎn)生什么樣的結果?，F(xiàn)代的戰(zhàn)爭就是一個明證。第一次看見血，會精神緊張，產(chǎn)生難以消除的印象，但它很快就消失了，人也變得麻木了。對有經(jīng)驗的人來說，對血的恐懼一生只有一次。中國經(jīng)常發(fā)生戰(zhàn)爭，人們對戰(zhàn)爭的結果也早已習以為常。
對殘疾人的態(tài)度也能說明中國人缺乏同情；中國人一般認為，呆子、瞎子、尤其是獨眼龍、聾子、禿子、斗雞眼都應該避而遠之。似乎生理上有缺陷，道德上也一定有缺陷。據(jù)我們觀察，人們不會對這些人冷酷無情，但總是缺少同情。就像古猶太人認為的，這些人肯定暗中犯了罪，因此才遭到這樣的懲罰。相反，西方人會對這種人產(chǎn)生發(fā)自內(nèi)心的同情。
一個不幸殘疾的人，無論是先天的還是后天的，不能忍耐嘲諷就不能活下去。對他最溫和的方式是描述他的缺陷，以引起眾人的注意，藥鋪的伙計會對一個病人說：“麻子老兄，你是哪村的？”一個斜眼人聽到“眼斜心歪”也不足為奇，假如是個禿子，就會聽到：“十個禿子有九個是騙子，最后一個如不啞巴，也一樣。”這些不幸的人終生都必須逆來順受，只有當他聽到長年不斷的`嘲弄而不再溫怒時，才能夠安于生活。
對精神有問題的人，中國人同樣坦率得過分。旁觀者會說：“這孩于是個笨蛋！”可實際上，他也許并不笨。不斷地重復說他不長腦子，很容易摧殘他未發(fā)育完全的智力。以這種方式對待精神病患者或其他病人，也十分普遍。也許恰恰就是這種方式導致了疾病的產(chǎn)生，并使之更為嚴重。他們所有的毛病、生活的細節(jié)成了公眾的談資，而他們自己所能做的只是完全習慣于被稱為“瘋子”?！岸傥濉?、“蠢貨”等等。
中國人缺乏同情還表現(xiàn)在他們的大家庭生活方面。盡管各家情況不同，我們?nèi)匀豢梢暂p而易舉地發(fā)現(xiàn)，他們的家庭生活并不幸福。他們也不可能幸福，因為缺少感情上的結合，而這一點在我們的現(xiàn)實生活中恰恰是至關重要的。中國人的家庭只是個人組成的團體而已，他們持久穩(wěn)定地結合在一起，有共同的利益，也有不同的利益。這種家庭在我們看來根本不是家庭，因為家庭成員之間沒有同情心。
中國人缺乏同情，最突出的表現(xiàn)是殘酷。他們一般認為中國的穆斯林比他們自己更殘酷。盡管可能真的如此，但了解中國人的人，肯定都認為，對別人的痛苦漠然置之，世界上幾乎沒有任何文明國家能與中國相比。就拿孩子來說，在家里，他們幾乎無拘無束；一旦開始上學，這個充滿溫情的天國就消失了?！度纸?jīng)》是帝國最常用的啟蒙教材，這本書中有句話，叫做：“教不嚴，師之惰?！崩蠋煹男郧榕c學生的天資都會影響老師對學生的態(tài)度。不過一般來說，都非常嚴厲。我們曾見過一個剛被老師懲罰過的學生，那情形就像在街頭打了一架，頭破血流。老師讓他掌握寫應試文章的秘訣，他沒做到。老師發(fā)火，學生挨罵，更是常事。另外，不幸受罰的孩子還會遭母親的毒打，一位平時拿孩子出氣的母親，遇到特別刺激時，更會殘酷地對待自己的孩子。
中國需要的東西很多，政治家認為需要海軍、陸軍和兵工廠，友邦人士認為顯然需要貨幣、鐵路和科學指導，但若進一步分析帝國的境況，難道她最深切的需要不是多一些人類的同情心嗎？她需要對孩子同情，盡管人類從前沒發(fā)現(xiàn)它，可十八世紀以來，它已成為人類最寶貴的財富。她需要對妻子和母親同情，這種同情十八世紀以來已經(jīng)獲得長足發(fā)展，并深入人心。
對于北京地鐵系統(tǒng)頻發(fā)的自殺或者意外墜落時間，關鍵的技術缺陷是1、2號線均未設立屏蔽門，才導致這類事件屢發(fā)。
而北京5號線、10號線都已加裝了屏蔽門，停車后一般按“先開車門、再開屏蔽門，先關屏蔽門、再關車門”的順序操作。對此，地鐵公司有關負責人稱，1、2號線的列車不是統(tǒng)一的，1號線有一半的車輛是1995年購置的，沒到報廢時間，且動力系統(tǒng)比較先進，暫時不會更新。安裝屏蔽門需要列車的車型統(tǒng)一，目前政府尚沒有全部更換新車的計劃，因此暫無法在1、2號線安裝屏蔽門。這些解釋可以理解，但如果一個人的生命被看成足夠的重要時，也許要考慮的是分期分批置換這些列車，或者考慮其他的防護措施。這些只是看上去合理的借口而已。
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鐵路事故的反思個人發(fā)言篇三
4.28膠濟鐵路火車相撞重特大安全事故大反思
4月28日凌晨4點41分，膠濟鐵路淄博段發(fā)生兩趟列車相撞的重特大安全事故，造成至少71人死亡，400多人受傷的嚴重后果，讓國家和人民的生命財產(chǎn)蒙受重大損失，嚴重損害了鐵路的安全運輸形象，造成了極其惡劣的社會影響。4.28重特大安全事故的教訓是慘痛的。事發(fā)段屬于膠濟鐵路，它正是目前國內(nèi)現(xiàn)代化技術程度比較高的電氣化區(qū)段，為何悲劇依然會發(fā)生？這絕對值得當代鐵路人深刻反思。
從跨越式發(fā)展口號的提出，到(來自http://公文有約)京滬、京廣、京哈、京九、隴海五大既有干線的提速改造，再到青藏鐵路的建設完成并投入運營、以及京津高鐵、京滬高鐵等大工程量項目的陸續(xù)開工建設，鐵路迎來了大建設大發(fā)展的重要機遇。
鐵路經(jīng)過1997年4月1日以來的6次大面積提速，快速便捷的列車更加方便了國民出行，同時也給國民經(jīng)濟的快速增長注入活力。城際快速列車的投入運營，不僅強化了長三角、珠三角、環(huán)渤海三大經(jīng)濟圈的聯(lián)動效應，更是為帶動其周邊地區(qū)的經(jīng)濟一體化、加強人流、物流、信息流、資源流的充分交流，提供了前所未有的便捷。青藏鐵路的開通，不僅實現(xiàn)了國人自毛澤東時代就已經(jīng)醞釀的偉大夢想，更是為西部大開發(fā)戰(zhàn)略的有效實施，帶來了生生不息的動力。
毋庸置疑，種種輝煌成就的取得，與百萬鐵路職工“苦干實干拼命干”的工作熱情，以及艱苦奮斗、無私奉獻的工作態(tài)度牢不可分。然而，與大建設大發(fā)展的高投入，及其取得的巨大成就形成鮮明對比的是，鐵路職工福利待遇的嚴重滯后。
青藏鐵路總投資330億，其中國債75％，鐵路建設基金25％；京滬高鐵全部預算2200多億，現(xiàn)階段總投資1150多億，其中鐵路建設基金400億，占投入資本金的35％。
以上數(shù)據(jù)可以看出，大建設大發(fā)展中，動輒數(shù)百億、乃至上千億的資金投入，鐵路自籌自資的建設基金占其很大比重，殊不知其中凝聚著百萬鐵路職工的“剩余勞動價值”。與此同時，伴隨著鐵路六次大面積提速，現(xiàn)有一線人員不足與企業(yè)快速發(fā)展的供求矛盾日益突出，一線職工的勞動強度驟然加大。但是工資水平低下（有的地區(qū)甚至低于當?shù)仄骄べY水平），福利待遇滯后，生活品質(zhì)得不到保障這一不爭事實，如同一根銳利的尖針，深深刺痛著每一位鐵路職工的心。
如果說工資收入低是構成廣大職工工作熱情不高的“心結”，那么多年來鐵路落后的企業(yè)分配制度，所滋生出來的“苦臟累”的一線卻得不到應有的公平合理的薪酬，以及“大鍋飯”問題沉渣泛起等等分配垢病，同時缺乏人性化的企業(yè)管理體制，一味尋求在職工勞動強度上“挖潛擴能”，一線職工經(jīng)?！俺瑒凇惫ぷ?，身心疲憊，這些都是直接導致鐵路各工種牢騷滿腹，怨聲載道的重要因素，更是造成了干群關系緊張，工作積極性差，思想懈怠，安全意識不到位的不堪現(xiàn)狀。這無疑為鐵路大事故的發(fā)生，埋下重磅的思想隱患。
“馬兒跑得快”，是因為“吃得飽”有干勁，然而就是這樣淺顯易懂的'道理，卻被鐵路高層長期忽視。
水能載舟，亦能覆舟。
正是百萬鐵路職工的共同努力，造就(來自?http://公文有約)了當代鐵路的輝煌業(yè)績。然而，也正是這些輝煌業(yè)績的締造者們，他們的失落，他們的懈怠最終揚起洶浪巨潮，造成了可怕的重大交通災難，帶給國家、自己以及他人永遠的難以彌補的傷痛。
4.28重特大安全事故之后，鐵路高層們是時候該認真地考慮了！
鐵路事故的反思個人發(fā)言篇四
在盛光祖主政鐵道部，大張旗鼓地突出安全檢查的形勢下，7月23日20時50分，杭深線永嘉至溫州南間，不幸發(fā)生北京南至福州d301次列車與杭州至福州南d3115次列車追尾重大大事故，造成旅客大量傷亡。此前，京滬高鐵曾接連-發(fā)生多次故障。對此，我們除深表悲哀和遺憾外，同時對號稱“世界一流”的中國高鐵的質(zhì)量和安全系數(shù)不能不產(chǎn)生諸多疑問。
如若說高鐵技術含量存在問題，有些人大約不肯認賬。因為眾所周知，鐵道部曾信誓旦旦地表示，中國的高鐵具有三項世界領先水平，即可以理解為世界一流水平。我們曾經(jīng)很為此驕傲了一陣子。
如若說高鐵存在安全隱患，倒一定是不爭的事實。從鐵路“跨越式”發(fā)展，所謂六次大提速，到一窩蜂地上高鐵，讓人總會聯(lián)想到鐵道部前任部長劉志軍急功近利、制造政績、搞形象工程的愿求。
所謂六次大提速，完全是一種偷換概念的政治游戲，不僅勞民傷財，而且助長了浮夸之風。外人不大注意，所謂大提速，就是今年在京廣線提高某一區(qū)間的.速度，明年在隴海線提高又一區(qū)間的速度......加起來被稱為全路六次大提速——充其量只能稱作鐵路六區(qū)段提速而已。當然，所謂的大提速中，還包含了減停區(qū)間慢車，為快車讓道的因素，這連老百姓都深有體會。至于鐵路“跨越式”發(fā)展，更是缺乏科學論證和和實力支持，顯然與“科學發(fā)展觀”格格不入。
在社會主義市場經(jīng)濟條件下，中國第一條高速鐵路客運專線——京津城際鐵路，在2014年8月1日開通以來的一年多時間內(nèi)，虧損額竟超過7億元；中國鐵路在“跨越式”發(fā)展的形勢下，去年全年利潤僅有一千多萬元。這種只講投入，不計產(chǎn)出的經(jīng)營思路，如果不是僅僅為了樹所謂的形象、為了撈所謂的政績，如果不是弱智，那就實在是令地球人匪夷所思的事情了。
綜上所述，盛光祖可以說是臨危受命，歷史地擔起了為劉志軍之流揩屁股的重任。面對耗資數(shù)以千億充滿安全隱患的的高鐵，他只能是是進亦難退亦難了。
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鐵路事故的反思個人發(fā)言篇五
鐵道部這次倒是下手很快，發(fā)生“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故的第二天，就將上海鐵路局局長、黨委書記、分管工務電務的副局長予以免職并進行調(diào)查。
高鐵問題，僅僅是上海鐵路局層面的問題嗎？高鐵開通短短數(shù)日，大小事故連續(xù)不斷，詮釋了劉志軍當政期間大干快上借機瘋狂貪污的惡果，而這一惡果，正以民眾付出高票價回報低安全的代價兌現(xiàn)。
原鐵道部長劉志軍身在天牢，這次天-怒之雷擊后，被砍頭幾率已經(jīng)大大提升。之前，無論是鐵道部搪塞的外交辭令“磨合期”，還是鐵道部總工的“中國高鐵質(zhì)量世界第一”的豪邁放言。在發(fā)生如此慘-案的情形下，我們都無法有心情嘲笑。雷擊斷電或許是無辜的，但它也反證：無論如何掩蓋，謊言最終是不堪一擊的。
無辜的雷電和沉默的動車，恐怕會成為這次事故的注解。到底是天災還是人禍，到底死傷了多少人，到底為何急匆匆的掩埋車頭，到底誰真正該承擔責任，到底這個事故捅破了那條利益鏈網(wǎng)，這恐怕會成為一個很長時間的困惑，直到不了了之，并被新的公共惡性事件轉移視線。
現(xiàn)在的一些公共決策，讓正常人百思不得其解。很簡單的問題，處理方式卻特別的'復雜，而很復雜的問題，處理的方式卻異常簡單。存在就是合理的，是一定限度的，它不能包容無休止的胡來。
可以指責草民修養(yǎng)的不夠深奧，可以引導草民像范偉一樣懷疑自己的大腦積水，漂浮了領導的意圖。但事實是，對政府機構的不信任情緒，隨著公共事故不斷發(fā)生，見識了處理公共事故中的無知傲慢、草菅人命及沒有效率，民眾已經(jīng)失去耐心并引爆全面懷疑。
投資拉動的建設大躍進，中央的意圖盡管起初很好，但實際執(zhí)行下來，卻正以違背科學發(fā)展觀方式在惡搞和衍變。既沒有提升了中國的核心競爭力，也沒有增加人民的財富，反而助推了資源短缺、環(huán)境破壞、結構失衡、通貨膨脹、貧富差距、貪腐成風、不擇手段，同時，地方不受中央集權約束傾向更加明顯。
高鐵規(guī)劃動輒計劃投資兩三萬億，鐵道部自己承認的負債率已是56%，實際數(shù)據(jù)一定要比這個高；地方政府負債十幾萬億，實際數(shù)據(jù)也一定比這個高很多。這些部門一些主政者，壓根沒考慮償還借款，我任上風光了，管你后邊洪水滔天，沒有大規(guī)模投資工程，如何快速為自己斂財，而這種利益凝聚，又很容易在團體內(nèi)獲得共識，并形成互相掩護的所謂集體決策，分多分少，走向是一致的。而在爭奪權力上恰恰是相反的，金字塔上多一人，下一塔層斗死人。
且不說鐵路這樣的準軍事化獨立王國，就是地方的黨政一把手， 靠連唐宋都不如的管理制度，根本無法監(jiān)督制約他們手中巨大權力，從金融危機以來，國家大規(guī)模投資了多少錢，中央和地方財政連同負債，是個天文數(shù)字，而期間被以各種方式貪腐的也一定是個天文數(shù)字。我們放了那么多錢，現(xiàn)在市面上卻起了錢荒，這與貪腐掉的不能正常流轉被沉淀和大量轉移國外，有著極大的關聯(lián)。
高鐵項目在流轉鐵道部后，已變成了一條浮夸政績、層層分貪的骯臟線，而保證人民生命的安全線,卻在核心監(jiān)管人員的瀆職下成為忽悠，劉志軍如此，鐵道部系統(tǒng)，怎么會是他一個人在“戰(zhàn)斗”？客觀的講，廣大基層鐵路員工是無辜的，他們工作很辛苦，待遇并不高，而鐵道部的貧富差距，卻很可能也是中國第一。諸如運輸局長張曙光這樣部分掌握核心權力而驕淫奢侈者，絕不是幾個人。
政府前所未有的集中了如此龐大的財富收入，后無來者的養(yǎng)了如此龐大的公務人員，社會管理卻處于不安全的狀態(tài)，無論是毒食品、車出軌、橋斷人亡，還是豆腐渣工程、水漫城市、電梯事故，以及郭美美事件，讓人應接不暇，不斷增加失望和恐懼。這樣一個鐵路事件，在國外是絕不會導致股市動蕩的，而中國股市受此影響大跌3%，如同搶鹽風波，民眾開始焦慮，隨時準備靠自己的能力來逃離。
在社會矛盾日趨激烈當下，首要是政治體制改革要全面推進，貪污腐-敗和占位瀆職，已成影響中國社會和-諧和經(jīng)濟發(fā)展最大敵人，這個做不到，長治久安無望。再求其次，狠下殺手是應急之策，從嚴查鐵道部開始，集中砍下劉志軍等一批罪大惡極官員人頭，來祭奠無辜的亡魂，來警示貪腐和瀆職官員，是必須的，沒有這樣的決心和魄力，人禍災難恐會連綿不斷。
為了避免中國的歷史倒退，總要有人挺身而出。不再像無辜的雷電和沉默的動車，難道我們只能靠上天懲罰來喚醒危機嗎？無辜的生命已經(jīng)付出的太多，但愿他們的亡魂可以安息。中國歷史的悲劇在于，一直走不出利益集團改朝換代的紛爭，而從沒有經(jīng)歷深刻的超越利益的是非之爭，我們太需要來一場真正的是非之爭，來完成對真理和正義的崇尚，來完成人的尊嚴廉恥的塑造，否則，無論上了什么鐵，都是過不了很久就要清理的廢鐵，而裹挾的是無恥和污穢，讓環(huán)境承壓，讓子孫不齒。
中國你慢些走，等一下你的靈魂。引用一位博友的話，是為結，此時，心情沉重，莫名的悲哀，連同深切的期盼，在內(nèi)心涌動。
鐵路事故的反思個人發(fā)言篇六
甬溫線“7.23”動車追尾事故給人們帶來的陣痛和驚恐，也許會隨著時光的流逝慢慢消失，但是，作為鐵路人應該深刻反思，我們有過太多的這樣的痛，為什么每次痛過之后，總還會有新痛 ？這樣的痛，真的就是不可避免的嗎？那么，日本新干線47年來無重大事故能夠給我們以怎樣的啟示？我認為，不管是什么層面的原因，最終還是人的原因，人的因素是決定一切的因素。改 革開放以后，我們開始學習西方以及日本的各種管理藝術，但是，迄今為止，有誰真的把自己的所學用于實際工作中去？中國人的惰性、偷奸?；谋拘蕴幪庯@現(xiàn)，但萬不該顯現(xiàn)在與安全密 切相關的行業(yè)。我們是鐵路人，我們肩負著國家財產(chǎn)安全和人民出行安全的重任，我們有理由對此進行深刻的分析，尤其是對于人為、可控因素方面的分析。
上海局出了這樣一個重大事故，局主要領導被就地免職（上海鐵路局局長龍京、黨委書記李嘉、分管工務電務的副局長何勝利）。就地免職單位領導，這說明了用人問題的重要性。既然用人 問題非同小可，我們就得看重用人之道?？蔀槭裁匆欢ㄒ鹊匠隽诉@樣一個大事故之后，才會做出免職決定？這之前在干什么？一個不能以安全為第一考量的部門或者個人，難道非要在出了 大事以后才能看出來？絕對不是。
我這里想談的，就是武漢鐵路局在干部隊伍的任用上所顯現(xiàn)出的安全短板。
中國的現(xiàn)行體制決定了干部隊伍特有的重要性，在任何時候，干部隊伍的嚴格自律和以身作則，是帶好一個隊伍的重要保證?？墒?，當一個技術行業(yè)的帶隊人自身就沒有多少技術上的真本事 ，或者，其自身就沒有一個讓人信服的聰明智慧和道德修養(yǎng)的時候，你還能指望這樣一個帶隊人能夠帶好一幫人？我不敢妄論某個具體官員的個人道德素養(yǎng)問題，盡管現(xiàn)在的官員素質(zhì)盡人皆 知，因為，這需要面對許多具體的`指證，這樣就會給某個具體人、也包括自己帶來一些不愉快；但是，我可以說出許多官員在并不具備應有的知識儲存和操作技能的情況下，卻成為一方諸侯 的事實。這些人作了多少不合理的瞎指揮？就憑他們自己有多無知就可想而知。
我曾經(jīng)在網(wǎng)上發(fā)表《我們身邊丑陋的技術官僚們》（之一、二、三），里面就談到了一些技術官僚的無知“風采”，后來由于種種原因沒有繼續(xù)寫下去。面對一些并不復雜的技術問題，為什 么有那么多的人們不去思考其間的正確與謬誤，而是人云亦云盲目執(zhí)行？這里面既有中華文化氛圍的因素，更有官員不作為或亂作為的因素。如果某主要官員是一個實事求是、勇于進取的好 官，他必然會想辦法帶動一群人效法；如果一個主要官員其自身就是一個昏庸無能的官員，他只會飽食終日無所用心，讓本來簡單的問題繼續(xù)存在。比如，我在《我們身邊丑陋的技術官僚們 》（之二）中談到的關于查照間隔和護背距離的問題，這是非常簡單的對于一般概念的理解的問題，可這樣的問題也會面臨長官意志帶給你的不愉快，他們最常用的不采納理由就是——我們 尊重現(xiàn)有的教科書給出的定論。一個非常簡單的概念問題，卻任由人們錯誤地理解，時間長達數(shù)十年，這期間我曾經(jīng)不斷地向許多官員提出，卻沒有能夠改變。
再后來，我在與其他兄弟段的基層技術人員的接觸中，在和身邊的技術官員的接觸中，常常有意提及曲線話題，結果，我從他們的談話中知道，原來不了解曲線的人還真不少，包括我們的技 術領導和科室技術干部。幸虧工務工作安全系數(shù)較高，要不然，就憑這樣的技術隊伍，早就因此翻了不少車了。
最近，關于焦柳線k692+700注漿施工方案問題，我給我們的段長提出了自己的看法，我對某官員所作的工程預案提出質(zhì)疑，我們的現(xiàn)任段長聽取了我的電話敘述之后，覺得有道理，就派技術 科長和一個經(jīng)常進行注漿施工的“專家”先生去現(xiàn)場進行技術認定，結果，原方案得到肯定。為此，我決定寫文論個明白。雖然我初涉注漿施工，并無任何可以參考的書籍和經(jīng)驗，但我相信 ，僅憑一般的力學與工程原理就能看出來孰是孰非。我寫了一篇兩千七百字左右的文章，講明了我對該施工方案的不同看法，我們的段長在百忙中親赴工地調(diào)查，最終肯定了我的分析結果， 采納了我的施工建議。在我想和段長談論這個話題的時候，曾經(jīng)擔心電話里能不能說清楚，結果，我稍一提及，他就明白了；在看到我寫的《k692+700注漿工程之我見》一文后，他對我的文 章提出了很多有益的建議，令我再三修改，這讓我看到了段長先生嚴謹?shù)墓ぷ髯黠L。在此基礎上，我又寫了《用水泥注漿法整治線路下沉應該考慮哪些問題？》，也得到段長的充分肯定?？?以這么說，這是我?guī)资陙碛龅降淖铋_明、最有魄力、最聰敏的段長。他說，他只認對的，不管是誰提出的。
悲哀的是，這樣一個開明、聰敏的段長卻沒有多少好使的技術官員可用，這不是現(xiàn)任段長的錯，因為，一個合格的技術領導的成長，是需要一定時間的養(yǎng)成的，絕不是一蹴而就的。他來這里 做段長的時候，面臨的就這個爛攤子。他也沒有分身術，面對所有問題都能夠做到事必躬親，也因此，他無法保證所有的問題都做到親為親定。
那么，如此狀況反映出一個什么樣的問題？很多人并無領導才能，為什么卻能夠占據(jù)領導的位置？教育處、工務處以及各段派來的考官先生，他們自身都不具備考官應有的資格，卻來做考官 ，就不擔心他們以謬傳謬，坑害更多的人們？鐵路局領導知道這些狀況嗎？我敢說不知道，要是知道，鐵路局領導就是明知自己的干部隊伍質(zhì)量不佳而不想辦法改變了。
以上所談都是技術范圍的內(nèi)容，我也深信這方面的內(nèi)容我能夠談得比較自信，也不怕誰來挑刺，因為，要想熟知我所談的那些問題，絕非看看某些技術書籍就可以領悟其中玄妙的，我不擔心 有人不承認自己的無能，當眾考考便知。本人在這里聲明，如果要想證明本文所談問題的真?zhèn)?，希望有電視臺、公證人員、各鐵路院校的工務專家的共同參與，由我來出題考考我們身邊的技 術官僚，絕對不難，就是日常工作常用的內(nèi)容，看他們是如何驗證我的文中所述的。要是我的所述嚴重偏離實際，我甘愿為此丟掉自己的飯碗。
這里強烈呼吁，加強干部隊伍建設，應該作為今后強化安全防范的重中之重，尤其是要提高技術干部的自身素質(zhì)。讓干部隊伍學會思考，培養(yǎng)他們的責任意識，培養(yǎng)他們辯證的思維習慣，是 提高-干部隊伍素質(zhì)的最佳途徑。只有具備過硬的技術儲備，你才能做出最合理的技術決策，才能最大限度地保證安全。我們不能等到在下次事故光臨武局的時候，再來搞安全分析，干部隊伍 的無能，就是最大的安全隱患。
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鐵路事故的反思個人發(fā)言篇七
“7.23”事故過去了好幾天，事故真-相還在調(diào)查之中，但奇跡這兩個字成了新聞媒體頻頻質(zhì)疑的詞語，讓鐵道部的高-官支支吾吾，狼狽不堪。
一是按照車次數(shù)字的排列，d301次列車應該在d3115次列車前面，而事故發(fā)生后，人們卻驚訝地發(fā)現(xiàn)是d301次追尾上了d3115次，這是怎么一回事？鐵道部至今還沒有給出一個合理的解釋，我只能這樣理解，天氣不良導致列車故障不斷，打亂了車次的運輸次序，否則這也是一個奇跡。
二是天氣不良導致了這起事故，這是鐵道部第一時間給出的武斷結論。什么是天氣不良？無非是打雷又下暴雨，如果動車組的設備連雷雨都抵抗不了，這如同溫室里的花朵，是經(jīng)不起任何風浪的，那么，這動車組以后還要不要繼續(xù)運行呢？幸虧中央領導不糊涂，指出事故不僅僅是天氣的原因。鐵道部給出的這個解釋，堪稱奇跡。
三是損壞機車就地掩埋，稍稍有點常識的人都知道，發(fā)生了事故，首先得保護好現(xiàn)場和設備，為的是便于開展調(diào)查、取證工作。這下可好，鐵道部把機車殘骸給掩埋了，而且面對媒體的質(zhì)疑，給出了一個很充足的理由：救人第一，地形不好，便于救援。不知你們信不信？反正我不信，因為這是中國事故史上最大的奇跡。
六是旅客為了組織自救，用配備在車廂的錘子砸窗戶，輪流上了幾個青壯年，硬是沒有把它砸開。如果說動車組的其他設備脆弱得經(jīng)不起一個雷擊，而這些窗戶卻堅硬如鐵，配備的錘子形同虛設。如此視旅客的'生命為玩笑，這當然是典型的奇跡。
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鐵路事故的反思個人發(fā)言篇八
6月29 日湖南郴州發(fā)生旅客列車側面沖突事故，無疑給正在高速發(fā)展的鐵路運輸事業(yè)蒙上了一層陰影。繼2015年山東“4、28”旅客列車事故后，湖南郴州發(fā)生的“6、29”事故對全路職工本應是一個沉痛的教訓，然而據(jù)本人了解的事情結果恰恰相反，大多數(shù)鐵路職工暗暗竊喜，甚至認為事故早應該發(fā)生，而且越大結果越嚴重越好。鐵路職工盼鐵路行業(yè)倒霉的反常心態(tài)，說明職工對鐵路管理現(xiàn)狀和領導層的逆反心理已經(jīng)到了心死的地步。
鐵路行業(yè)作為國民經(jīng)濟的先行官，在全國改革開放的大形勢下發(fā)展滯后的瓶頸問題由來已久。為了整個國民經(jīng)濟發(fā)展，遵循改革開放以來的歷史軌跡，鐵路職工對全國改革開放所做出的歷史貢獻和犧牲是任何其它一個地區(qū)和行業(yè)無法相提并論。幾十年來他們在平凡的崗位上，披星戴月，拋家舍業(yè)，始終默默無聞甘愿奉獻。據(jù)我所了解的鐵路職工隊伍，他們身上表現(xiàn)出來的光榮傳統(tǒng)和整體綜合素質(zhì)，雷厲風行的工作作風，敬業(yè)愛崗精神，嚴格執(zhí)行紀律和規(guī)章制度的自覺性，在全國各個行業(yè)中是最優(yōu)秀，最有戰(zhàn)斗力的。就是這樣一支特別能戰(zhàn)斗的隊伍如今到了盼自己的家越早破敗越好的“心死”狀態(tài)。我們在查找“6、29”事故原因的同時，是否也應該客觀的分析鐵路行業(yè)存在的更深層次的矛盾。
筆者粗淺認為有以下幾方面。
1、鐵路職工收入增長緩慢，群眾沒有分享到改革發(fā)展成果。過去一直以鐵老大自居的鐵路員工，工資收入和各項福利待遇無論在政府官員還是普通百姓的心目中令人羨慕，這是不爭的歷史事實。在上個世紀八、九十年代改革開放和國民經(jīng)濟發(fā)展的關鍵階段，鐵路行業(yè)放棄自身發(fā)展的大好時機，連續(xù)十幾年“負重爬坡、負重爬陡坡”拼設備、拼資金、拼精力，為支持國民經(jīng)濟的發(fā)展做出了重大的犧牲。當國民經(jīng)濟得到長足發(fā)展后，鐵路行業(yè)自身失去了發(fā)展的最佳契機，企業(yè)內(nèi)部管理機制、設備和經(jīng)濟效益明顯落后的結果，使鐵路職工收入增長緩慢，福利待遇下降。改革開放初、中期鐵路行業(yè)人均收入與其它主要行業(yè)電力、郵電、鋼鐵、石油和公務員、事業(yè)單位處于領先位置，進入二十一世紀以來已經(jīng)和上述單位無法比較。普通職工收入水平與公務員、事業(yè)單位職工比較，同等學歷，同時間參加工作，同工作崗位，收入不足公務員、事業(yè)單位職工的二分之一，甚至不足與其它國企效益好的企業(yè)的五或六分之一。主要行車工種除火車司機北京地區(qū)人均月收入約2000元，其它客貨主要工種人均月收入不足2000元。一名經(jīng)過嚴格培訓具有中等學歷的列車乘務員的收入水平遠遠低于公共汽車普通售票員，二者對基本素質(zhì)要求，勞動強度、所負的公共責任不可同日而語。鐵路職工強烈要求增加收入改善福利待遇的正當要求，已經(jīng)到了各級領導必須引起高度重視的地步。
2、內(nèi)部分配不公。在鐵路行業(yè)經(jīng)濟效益一般有限的蛋糕分配過程中，干群間分配過程的明顯差距進一步激化了干群矛盾，挫傷了普通群眾對企業(yè)發(fā)展的熱情，加劇了職工的失落感。一般職工群眾的收入明顯低于干部收入水平。以行車主要工種車站值班員為例。值班員是行車的實際指揮者，班組長。責任和勞動強度高于一般干部，收入明顯低于后者，與基層站段一般技術業(yè)務干部比不足二分之一，不足路局普通干部和站段主要領導的五分之一甚至幾十分之一。這種事實上的分配不合理，已經(jīng)成為鐵路行業(yè)分配過程中互為效仿的潛規(guī)則。內(nèi)部分配的不合理，形成企業(yè)內(nèi)部干活的收入少，不干活的說嘴的收入高，職工群眾積極性嚴重受挫，干群矛盾必然激化。
3、撤銷分局和基層站段合并的做法缺少科學依據(jù)，缺少法律依據(jù)，起碼缺少群眾基礎。鐵道部2015 年3 月 8日一夜之間以撤銷分局為序幕的跨越式發(fā)展的改革，事先不征求基層和群眾意見，也不向群眾做解釋宣傳，時至今日基層單位和群眾也不清楚撤銷分局和基層站段合并的做法的科學性及科學根據(jù)，普通職工如霧里看花，丈二和尚摸不著頭腦。站段合并生產(chǎn)力布局調(diào)整的副作用，使相當一部分職工兩地分居，增加了一般干部職工生活的實際困難。
此外，據(jù)本人了解掌握的信息，國家制定公布的'“企業(yè)法、工會法” 等法律法規(guī)沒有廢止，仍在執(zhí)行。鐵路行業(yè)路局以下根據(jù)“鐵路法”規(guī)定屬于企業(yè)性質(zhì)?！捌髽I(yè)法、工會法” 等法律法規(guī)明確規(guī)定，諸如撤銷分局和基層站段合并的這樣決策必須提交職代會審查通過或否決。鐵道部一紙公文凌駕于國家法律之上。這種權大于法的行為，與與人為本依法治國的原則背道而馳，不僅嚴重的傷害了鐵路職工的感情，還開了一個非常危險地先河，給國家和企業(yè)的長遠利益埋下了重大隱患。
4、企業(yè)內(nèi)部管理方法簡單粗暴，帶來嚴重的干群對立。面對鐵路行業(yè)發(fā)展滯后，如何解決發(fā)展過程中存在的矛盾是不可回避的事實，需要冷靜的頭腦和科學的決策，同時更離不開全路干部職工的支持、努力、奮斗，而事實恰恰相反，鐵路行業(yè)的決策者們，為急于擺脫困境，拋開廣大干部職工，用一個鐵路中長遠期發(fā)展規(guī)劃給全路職工畫了一張餅。在一連串眼花繚亂的跨越式改革實驗中，為了維護所謂的穩(wěn)定，在安全管理中采取簡單、粗暴的方式方法。一是“安全高壓”法。命令所有干部，不分技術業(yè)務內(nèi)行還是外行，定指標，定數(shù)量，定時間統(tǒng)統(tǒng)圍繞“安全”搞所謂的檢查，發(fā)牌發(fā)卡。何為牌、卡，就是對職工進行懲罰，分“紅黃白”三種，處罰力度根據(jù)牌的顏色和各基層單位主要領導對職工的態(tài)度不同而異，少則一張白牌扣職工幾十元，多的一張紅牌職工減少收入近千元，甚至下崗待崗。一個十幾人的站、工段、班組有時一個班次要接受各級檢察幾次、十幾次。由于干部素質(zhì)、能力不同，經(jīng)常鬧出笑話，不管對否被檢查的職工必須無條件接受，搞得職工為應付檢查心力憔悴，分心分神不能全心身正常工作。二是安全管理大搞形式主義。鐵路自上而下要求干部經(jīng)常深入現(xiàn)場，但是從不教育引導干部深入群眾，深入運輸生產(chǎn)實踐，幫助解決安全管理存在的隱患、漏洞。下去檢查的干部為了完成發(fā)牌任務指標，發(fā)現(xiàn)職工違規(guī)違紀不立即糾正，在暗中觀察等待時機，即成事實后一罰了之。三是干部作風漂浮、霸道。鐵路行業(yè)作為國企，有相當大的一部分干部對待職工群眾態(tài)度盛氣凌人，甚至超過私企和歐美管理者，就是日本老板也有過之而無不及。一個相當于市級的主要領導，對下屬和職工稍不順眼，張口讓對方“立即消失”，久之成為口頭禪。這樣領導如何能深入群眾，更別談交流，下屬和群眾聞風遠遠躲避，唯恐大禍臨頭。鐵路行業(yè)的特點是點多線長，相當一部分崗點是一人單獨作業(yè)，整體環(huán)環(huán)緊扣猶如一條鏈條，其中一環(huán)出現(xiàn)問題影響全局。提高全員素質(zhì)，提高每一個人的素質(zhì)，激發(fā)全員安全生產(chǎn)自覺性是確保安全的基礎。所以筆者認為單憑拼干部，嚴管、高壓、處罰不能在根本上解決問題，反而適得其反，挫傷了群眾自覺性，沒有了群眾這個安全基礎，不出事故是偶然的，事故就成了必然。
5、工會和共青團等群眾組織弱化，企業(yè)決策缺少監(jiān)督機制。鐵路工會組織伴隨著中國鐵路的成長和發(fā)展，是聯(lián)系政府和企業(yè)的橋梁和紐帶，一直發(fā)揮著無法替代作用，在職工中享有很高的威信。隨鐵路跨越式改革的深化工會組織被逐漸弱化。在落實鐵道部政工系統(tǒng)減員的部署中，由于工會、共青團對口黨委組織部門管理而成為重災區(qū)，減裁前千人基層單位，工會定員3人，共青團1人。減裁后3000人以下基層單位，只設工會主席1人，共青團0、5人。一大批優(yōu)秀工會干部改行轉業(yè)或成為名不正言不順的黑人。工會主席作為基礎單位領導班子成員，工會日常工作名存實亡。替職工說話辦事，維護職工合法權益的橋梁被毀，企業(yè)決策缺少了群眾監(jiān)督機制，群眾利益和群眾要求意愿在決策中就不能得到反映和體現(xiàn)，全心全意依靠工人階級的宗旨就無法貫徹落實，損害群眾利益的事件時有發(fā)生，干群關系緊張成為必然結果。
職代會為基本形式的民-主管理渠道不暢。隨著工會組織的弱化企業(yè)民-主管理必然削弱，北京路局召開職代會，非代表的基層工會主席被拒之門外，職代會開成了領導干部會。在中央強調(diào)與人為本的新形勢下，這種削弱民-主管理的做法是進步還是倒退，筆者把握不準，不敢妄加評議。
6、標榜以“安全為主題的企業(yè)文化”內(nèi)涵有待討論。鐵路行業(yè)自進入改革以來，一直將企業(yè)文化的內(nèi)涵定性為安全文化。筆者對企業(yè)文化沒有研究，甚至不知何為企業(yè)文化的性質(zhì)，只是單憑個人的感受。將安全作為企業(yè)文化的主題本身無可厚非，安全是鐵路運輸?shù)纳€已經(jīng)刻在鐵路職工的腦海里，融化在血液中。值得討論的是，鐵路行業(yè)提倡的安全文化內(nèi)涵超出了保證勞動者在生產(chǎn)過程的安全，保證旅客安全和運輸產(chǎn)品的安全范疇，在企業(yè)內(nèi)部官本位思想的作崇下，安全生產(chǎn)被視為仕途升遷的途徑，撈取資本的手段，安全已經(jīng)不是衡量和考核運輸生產(chǎn)過程的一項質(zhì)量指標，甚至蛻變?yōu)榘踩巍?BR> 企業(yè)文化被冠之為文化就應該具有文化的性質(zhì)和線性。文化的魅力和生命力貴在經(jīng)過了歷史長河的考驗，是在漫長的發(fā)展中精華的積淀。鐵路行業(yè)具有悠久的歷史，在行業(yè)發(fā)展的過程中文化也在伴隨著發(fā)展，這種文化特征會在不同時代的鐵路人身上有著自然的留露。我所認識的鐵路人，他們在工作中敬業(yè)，有很強的紀律性，把單位當成家，特別令人羨慕的是把身為鐵路人當做自豪，在公共場所自我介紹時表現(xiàn)得特別明顯：“我，鐵路的”。如今在公共場所已經(jīng)很難再見到鐵路人的這種表現(xiàn)。一個羞于承認自己是鐵路人的環(huán)境，還談何企業(yè)的凝聚力和吸引力。因此鐵路在發(fā)展企業(yè)文化中是否應該在突出安全時，將作為鐵路人的自豪和自信也列為內(nèi)涵。
鐵路事故的反思個人發(fā)言篇九
9.7鐵路事故最近的事故調(diào)查結果，不得不引起我們的反思和重視！從事故調(diào)查結果來看，事故主要誘因是列控中心設備存在嚴重設計缺陷、上道使用審查把關不嚴、雷擊導致設備故障后應急處置不力等因素所造成。
由于一系列的審查不嚴，馬虎大意，松懈管理，設計研發(fā)不嚴謹?shù)葐栴}所造成！而在公共重大事故應急處理機制不完善，導致其后救援處置工作不力等。舉一而反三，從這次鐵路交通事故中，反應了我國還存在的安全隱患，當務之急，不僅僅是找出原因，追究責任，更要吸取背后的教訓，防微杜漸，杜絕此類事故的再發(fā)生可能性！
第一，鐵路建設相關部門重心改革，近年來，在鐵路建設中搶工期、趕進度，片面追求工程建設速度的做法，必然導致對安全重視不夠，執(zhí)行基本建設程序不規(guī)范、不認真。同意沒有經(jīng)過現(xiàn)場測試的lkd2-t1型列控中心設備上道使用，是此次事故發(fā)生的誘因之一。
“要想富，先修路”，在抓經(jīng)濟建設的過程中忽視安全問題，這是一次血的教訓，下一步，鐵道部應狠抓安全建設，清晰職能分工，嚴厲把關，堅決杜絕可能存在的任何微小隱患，須知“千里之堤毀于蟻穴”！
第二：加強科學嚴謹性教育，此次事故的主要誘因就是升級后的lkd2-t1型列控中心設備未經(jīng)過嚴格的檢驗就投入使用，從決定研發(fā)開始，沒有經(jīng)過實際考察，僅因口頭匯報，就進行研發(fā)系統(tǒng)升級，這顯然是不嚴謹?shù)?！要增強責任心，事關人民群眾的生命財產(chǎn)安全，一定要嚴格審查，確實發(fā)現(xiàn)問題所在。產(chǎn)品升級后，未經(jīng)過嚴格的試驗檢查，就貿(mào)然投入使用，這顯然是錯誤的。而第二級機構也未對設備進行把關審查，工作草率！
第三：加強規(guī)范安全作業(yè)，在發(fā)生問題后，溫州南站值班員在發(fā)現(xiàn)d3212發(fā)車時上行出站信號機故障關閉、發(fā)現(xiàn)ctc終端顯示與現(xiàn)場軌道電路占用狀態(tài)不符等設備故障情況后，雖然不知道信號升級的`情況，但未嚴格執(zhí)行《上海鐵路局行車簿填記標準》和《車機聯(lián)控作業(yè)》的有關規(guī)定，沒有及時與d301次列車執(zhí)行車機聯(lián)控；車站盯崗負責人在車站轉為非常站控后，沒有提醒行車室值班人員及時與區(qū)間運行列車有效執(zhí)行車機聯(lián)控。電務值班人員有認真履行崗位職責和嚴格執(zhí)行作業(yè)標準。溫州南線路工區(qū)有關人員未按照規(guī)定向列車調(diào)度員申請上道檢查的調(diào)度命令，擅自打開防護網(wǎng)通道門上道檢查作業(yè)，屬于違規(guī)作業(yè)行為。
第四：建立加強應急處理機制，在此次事故之后，由于缺乏有效的應急事故處理機制，導致應急處理不完善，不及時，不到位，擴大了傷亡。
從蔣氏平衡分析法，陰極則陽，陽極則陰來看，近年來，鐵路建設大干快干，而相應的安全管理機制不能跟上建設步伐，兩者差距越來越大，已經(jīng)達到了所能承受的最高點，即陽極點，在這樣的情況下，陽極則陰，必須縮小兩者的差距，在此之前，并未造成大的安全事故，相關負責人選擇忽略，這就必然導致安全事故的發(fā)生。陰極則陽，陽極則陰是萬事萬物發(fā)展的基本規(guī)律，不遵守這個內(nèi)在規(guī)律，就會導致各種事故發(fā)生。從這起事故中，我們可以看出，縮小建設速度建設量和安全機制，安全機構之間的差距已然刻不容緩！
注：查看本文相關詳情請搜索進入安徽人事資料網(wǎng)然后站內(nèi)搜索9.7鐵路事故反思材料。
鐵路事故的反思個人發(fā)言篇十
安全與質(zhì)量是企業(yè)的主題，在現(xiàn)場施工過程中，質(zhì)量可以導致安全事故，安全亦可引發(fā)質(zhì)量事故?！鞍踩谝?，預防為主”，不斷建立健全安全生產(chǎn)自控制度和措施，在確保安全生產(chǎn)的前提下，實現(xiàn)質(zhì)量、工期和經(jīng)濟效益的目標；切實加強工程質(zhì)量管理，提高工程質(zhì)量水平，保證建設工程質(zhì)量，為了今后更好地搞好施工安全和工程質(zhì)量工作?，F(xiàn)就某條新建鐵路安全質(zhì)量工作的管理與控制闡述如下。
2.1? 安全第一，預防為主
認真貫徹國務院《質(zhì)量振興綱要》和《關于加強基礎設施工程質(zhì)量管理的通知》的精神，在落實鐵道部黨組提出的“質(zhì)量第一，主體工程質(zhì)量零缺陷，工程壽命期質(zhì)量責任制”方面下功夫，嚴格遵守《建設工程質(zhì)量管理條例》等安全質(zhì)量生產(chǎn)法律法規(guī)，堅持“以人為本，規(guī)范管理”的方針，在貫徹鐵道部“快速、有序、優(yōu)質(zhì)、高效”建好新建鐵路指示的同時，加強對各施工現(xiàn)場文明施工的管理，大力開展“5s”活動，提高員工的自我防護的安全意識，牢固樹立“安全第一，預防為主”的觀念，使施工現(xiàn)場保持良好的施工環(huán)境和施工秩序，真正做到“安全第一，預防為主”，確保生產(chǎn)安全。
2.2 安全生產(chǎn)，規(guī)章制度是基礎
建立健全安全質(zhì)量組織機構和保證體系，認真落實安全生產(chǎn)責任制。
(1)“安全生產(chǎn)，人人有責”，開工之初，局指揮部成立了安全質(zhì)量工作委員會，用以檢查、指導、督促、落實安質(zhì)工作的各項規(guī)章制度。各處指和工程隊均設置安質(zhì)機構，即設立了局指、處指、工程隊三級安全質(zhì)量現(xiàn)場管理監(jiān)督機制。
(2)為搞好現(xiàn)場施工，先后制定了《關于加強交通安全管理的通知》、《安全生產(chǎn)、工程質(zhì)量獎懲考核實施辦法》、《關于及時報告工程質(zhì)量和安全事故的通知》、《安全、質(zhì)量標準工地建設暫行辦法》、《安全管理處罰實施細則的通知》、《關于施工現(xiàn)場文明施工建設牌、圖設置的通知》等管理制度和措施，并由公司指揮部牽頭，各項目部落實了各級安全保證體系。
(3)各單位根據(jù)所施工工程、工序特點，制定出安全生產(chǎn)的具體保障措施和操作規(guī)程，并將其制成各種圖牌置放于施工場所，提醒施工人員隨時注意安全；統(tǒng)一制做安全警示牌937塊下發(fā)給各個施工現(xiàn)場，告誡員工務必提高警惕，確保安全。
(4)指導督促各單位每月上報“交通事故統(tǒng)計表”、“職工(路外工)月傷亡事故報表”，“單位工程質(zhì)量評定表”、“工程質(zhì)量報表”等有關報表，做好信息反饋工作并及時處理、整理上報。
(5)建立及時上報工程質(zhì)量和安全事故的報告制度。對隱瞞事故者進行重罰，對無安全、質(zhì)量事故的單位進行獎勵。
通過以上措施和安全生產(chǎn)責任制的落實，明確了各級管理職能部門的權利和義務，加強了現(xiàn)場檢查工作的力度。
2.3安全生產(chǎn)，檢查整頓是關鍵
在施工過程中，抓住檢查落實這個關鍵，及時排除各類安全生產(chǎn)隱患。局指揮部除每季度開展安全質(zhì)量大檢查活動外，指揮部領導和有關人員還定期或不定期深入工地進行各種專項安全檢查，排除各類安全隱患。
2.4? 大力開展“安全、質(zhì)量標準工地建設”活動
在新建鐵路積極開展“安全、質(zhì)量標準工地建設”活動，有效地促進了現(xiàn)場工地的安全生產(chǎn)、文明施工。為了將保安全與創(chuàng)國優(yōu)有機地結合在一起，認真執(zhí)行鐵道部《關于開展安全標準工地建設的通知》，公司指揮部根據(jù)以前各條線的施工經(jīng)驗制定了《安全、質(zhì)量標準工地建設暫行辦法》以及《安全、質(zhì)量標準工地建設檢查有關內(nèi)容》，并將其作為新建鐵路搞好安全質(zhì)量工作的主要措施，《安全、質(zhì)量標準工地建設暫行辦法》規(guī)定從各項目部驗工計價總額中提取一定金額作為安質(zhì)基金，獎勵獲得安全、質(zhì)量標準樣板工地建設中成績較好的單位和先進個人，獎勵在生產(chǎn)中無安全事故發(fā)生和獲得公司指揮部優(yōu)質(zhì)(樣板)工程的單位。
2.5? 突出重點、狠抓落實，確保安全生產(chǎn)
在安全生產(chǎn)工作中，我們選擇了以隧道施工為重點，防止隧道坍塌作為主要工作，積極督促指導各施工單位采取各種安全措施進行防范，深入廣泛地開展了“安全第一、預防為主”的思想教育，及時糾正隧道內(nèi)各種違章施工的行為，以減少傷亡事故的發(fā)生。
2.6提高素質(zhì)，積極開展全員安全質(zhì)量教育工作
強化廣大職工、民工的安全意識，是降低安全事故發(fā)生頻率的重要方法。集團公司指揮部在施工過程中，開展了多種形式的安全宣傳教育活動：一是采取各種方式加強全體員工的學習，如開會討論、現(xiàn)場教育、青工夜校等；二是組織部分專職安質(zhì)人員脫產(chǎn)學習，提高其管理素質(zhì)；三是對已發(fā)生的安全事故，堅決按照“三不放過”的原則進行處理并全線通報，以達到教育的目的。為搞好新線運輸與線下工程的作業(yè)安全，2000年6月份，公司指揮部還專門舉辦了“新線鐵路施工安全防護員學習班”，對各工程隊安監(jiān)人員和項目部相關人員進行了培訓。
2.7? 大力宣傳安全生產(chǎn)，掀起安全生產(chǎn)高-潮
為防止安全生產(chǎn)形勢的滑坡，首先加強了對領導安全意識的鞏固和強化，提出了“誰出安全責任事故，誰讓位置出來”的建議，從思想上引起了各級領導對安全工作的高度重視。此外，公司指揮部還在新建鐵路大力宣傳和開展各類競賽活動，如每年組織開展“安全生產(chǎn)周”、“安全生產(chǎn)月”、“安康杯”、“百日安全無事故”、“安全生產(chǎn)大檢查”等，并積極評比安全質(zhì)量標準工地建設，獎優(yōu)罰劣，使安全工作取得了較好的成績。
3.1? 組織落實，層層實行責任制
進場伊始，公司指揮部就成立了安全質(zhì)量工作委員會，確立了公司指揮部、項目部、工程隊三級質(zhì)量管理的質(zhì)量控制體制。要求各單位第一管理者必須親自抓工程質(zhì)量，實行質(zhì)量責任終身制和領導掛牌負責制，并與所屬11個項目部簽訂了“工程質(zhì)量責任狀”，各項目部與各工程隊也層層簽訂了質(zhì)量責任狀。建設單位確定的我公司管段9個重點工程由公司指揮部領導掛牌負責，公司指揮部確定的56個重點工程由項目部領導掛牌負責，所有的擋護墻和抗滑樁都分級簽定了質(zhì)量責任卡，實行質(zhì)量終身負責制。
3.2? 思想落實，不斷強化質(zhì)量意識
我們采取了多種形式的質(zhì)量宣傳教育活動，主要有：
(1) 公司指揮部通過開展質(zhì)量、環(huán)境、職業(yè)健康安全管理體系的有效運行，在質(zhì)量管理中緊緊圍繞年度質(zhì)量工作目標，堅持“以人為本，保障安全健康；用戶至上，建造精品工程；持續(xù)改進，增進用戶滿意”的管理方針，開展了 “徹查徹改”和“安全質(zhì)量大檢查”的活動，強化了施工現(xiàn)場監(jiān)控和施工過程控制以及對勞務協(xié)作隊伍的教育員工提高質(zhì)量意識。
(2)在公司指揮部黨委指導下，各項目部總支召開了加強安全質(zhì)量工作的民-主生活會，從組織上和思想上在黨員領導干部中對安全質(zhì)量工作進行大反思，開展批評與自我批評，提高了領導干部的質(zhì)量意識。
(3)大力開展“質(zhì)量月”活動，針對現(xiàn)場發(fā)生的質(zhì)量事故，召開了工程反事故、反違章整改動員大會，責成發(fā)生質(zhì)量事故的'兩個項目部領導和主管工程師在會上作了公開檢查，影響很大，效果顯著，從而增強了參建員工的質(zhì)量責任感。
3.3? 制度落實，建立健全質(zhì)量保證體系和各項管理制度
在鐵道部和建設單位的正確指導下，公司指揮部針對新建鐵路具體情況，完善了管理制度和質(zhì)保體系，采取的主要措施有：
(1)堅決貫徹建設單位“開工必優(yōu)，一次成優(yōu)，爭創(chuàng)國優(yōu)”的指導思想，首件工程必須是優(yōu)質(zhì)工程，作到以樣板引路，帶動后序工程。針對線下工程的路基土石方、擋護漿砌片石、涵渠及橋隧混凝土、隧道光爆噴錨等基本工序分別確定了樣板示范工程，分別召開現(xiàn)場會進行交流，制訂統(tǒng)一的質(zhì)量標準和工藝施工流程，要求全管段施工人員嚴格執(zhí)行。
(2)建立舉報制度。各單位均設立工程質(zhì)量舉報箱，動員群眾舉報質(zhì)量有問題的工程，并進行一定獎勵，對群眾舉報的事項造冊登記，并派專人調(diào)查落實。
3.4? 管理落實，質(zhì)量工作重在過程控制
(1)公司指揮部實行質(zhì)量監(jiān)督巡查員制度，我們在全管段聘請了43名質(zhì)量監(jiān)督巡查員，規(guī)定了其權利和義務，要求他們以高度負責的精神對責任范圍內(nèi)的工程質(zhì)量隨時監(jiān)督和控制。
(2)建立了定期和不定期的質(zhì)量檢查制度。在公司指揮部每季度、項目部每月的安全質(zhì)量大檢查中，我們對路基填土、橋梁混凝土的內(nèi)實外美、隧道工程中的超欠挖及混凝土襯砌、樁身混凝土的灌注、擋護圬工的砌筑等最容易出問題的部位和工序隨時進行抽查。為加強檢測力度，我們?nèi)窝埣瘓F公司中心試驗室對128根抗滑樁進行了無損檢測；邀請集團公司精測隊進行了兩次全段貫通復測；邀請集團公司計量站進行了一次全面的計量檢定。
(3)實行質(zhì)量互檢制度。我們針對每一階段的施工情況和工作重點，公司指揮部組織各單位的領導或總工程師在全線進行單位工程的互檢和評比，這樣既促進了各單位的質(zhì)量工作，又相互交流，取長補短，提高了工程的整體質(zhì)量。在施工過程中先后對全管段24．5座隧道中的光爆、襯砌、及橋梁、擋護、文明施工等進行了互檢、互查、互評，取得了好的效果。
(4)通過組織管理落實，做到了質(zhì)量工作人人肩上有責任，實現(xiàn)了分級分層的有效管理，保證了質(zhì)量工作穩(wěn)步推進。建立健全擋護墻施工質(zhì)量責任卡制度和設立安全、質(zhì)量巡查員。經(jīng)常深入施工現(xiàn)場進行檢查督促指導下屬施工單位的安全質(zhì)量工作，對發(fā)現(xiàn)的問題及時進行了整改。
(5)對重、難點部位和工序?qū)嵭兄攸c監(jiān)控制度。我公司管段擋墻高度在10～12m高的有279段，總長4.4km，設計是傳統(tǒng)的漿砌片石圬工，稍有忽視，就會給路基留下后患。公司指揮部針對擋墻這個重點部位，建立擋墻管理卡，對擋墻編號管理，每節(jié)擋墻實行責任卡制度。對已完工擋墻抽簽開孔進行檢查，發(fā)現(xiàn)問題立即整改。全線共開孔檢查擋墻223處，對不合格者拆除重做。我們要求每個擋護工點至少安排兩名經(jīng)培訓后取得上崗合格證的人員帶班。凡開工的擋護工點，隊主管或領工員、安質(zhì)員應每天巡查一次，作好例檢記錄；項目部安質(zhì)員或質(zhì)量監(jiān)督巡查員每周巡查兩次；公司指揮部每月至少巡查一次，確保重點部位受到監(jiān)控。
(6)加強民工管理，嚴防質(zhì)量失控。嚴格遵照部指揮部對民工使用的三個要求：一是民工使用的人數(shù)要符合要求，二是分包要經(jīng)建設單位批準，三是要培訓上崗。各單位對民工施工的工點均設有路工全過程旁站監(jiān)督，有效地提高了工程質(zhì)量。
4.1? 要把安全質(zhì)量工作，提高到講政治的高度
安全質(zhì)量工作事關國家利益和人民的生命財產(chǎn)安全，各級黨政組織要把該項工作作為政治工作來抓，作為黨性來抓。
4.2安全質(zhì)量工作要敢于逗硬
負責安質(zhì)的人員要大膽地工作，對于安全質(zhì)量有問題的施工要敢于提出批評，堅決抵制，勒令整改，只有這樣，各項規(guī)章制度才能得到較好地落實。另外，安質(zhì)工作在平時應嚴格按照“貫標”的要求進行操作，這樣，才既可避免接受“貫標”外審復查時，重新進行整改的巨大工作量，又可使平時的工作規(guī)范化、程序化、系統(tǒng)化。
4.3必須提高安質(zhì)人員的素質(zhì)
安全質(zhì)量工作不是單一的技術工作，它是一項牽扯面寬、綜合素質(zhì)要求高的工種。從事該工作的人員要具有較豐富的施工技術和實踐經(jīng)驗，并掌握相關的法律法規(guī)知識，且具有抵制不正之風的較高的思想覺悟。因此，要搞好安全質(zhì)量，除安質(zhì)人員本身要加倍努力外，領導也應安排素質(zhì)高、業(yè)務強的工程技術人員從事這方面的工作，只有這樣，安全質(zhì)量才能得到保證。
4.4應樹立安質(zhì)人員的權威性
各級領導應對安質(zhì)人員大力扶持，并給予一定的權力，樹立他們的威信，使其有責有權，這樣才能加大安質(zhì)檢查力度。安質(zhì)工作職、權要統(tǒng)一，有權的要管安全質(zhì)量，管安全質(zhì)量的要有權，各級安質(zhì)人員在現(xiàn)場檢查指導工作時，才可以大膽行使職權，對違章違規(guī)行為按規(guī)定嚴格處罰，限期整改，消除事故隱患，使安全質(zhì)量工作始終處于可控狀態(tài)。
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鐵路事故的反思個人發(fā)言篇一
自局里開展安全大檢查、大反思活動開展以來，本人按照段及車間的安排部署，認真學習“7·28”全路安全工作電視電話會精神，深刻吸取全路7月份以來發(fā)生的3起行車重大事故、5起行車險性事故和11起勞動安全事故教訓，對七月份以來路局發(fā)生的三起重大事故有了清醒的認識，同時也對自己在安全工作的表現(xiàn)進行了深刻的反思。對照自己在安全方面存在的問題進行了深入查找和分析，使自己深感自身的安全行為離“安全第一”的要求還有不少差距?，F(xiàn)將自查結果報告如下。
1、班組成員的安全意識不足。自己在平常樹立“安全第一”的意識上還有差距，致使向班組成員宣傳安全形勢時力度不夠，雖然組織大家學習了相關文件精神及事故通報但感覺到效果不是很好，還要繼續(xù)加強宣傳力度，使大家牢固樹立安全思想。
2、自己及班組成員學習規(guī)章制度的力度不夠?？纯慈魏我粋€事故分析材料，無不是由于違章蠻干造成或引起的，比如七月四日太原局的這起重大事故，就是由于司機違章睡覺，交由學習司機操縱列車，但學習司機也在操縱時睡覺，才造成三死一傷的貨物列車沖突重大事故。這個一方面看出他們的安全意識不足，另一方面也能夠看出他們在日常學習規(guī)章制度時肯定不認真。由此想到我們自己在平常工作中對規(guī)章制度的學習也很不夠，因為班組成員在日常值班中好事存在很多不規(guī)范的行為，而我對班組的業(yè)務學習抓的也不夠緊。平常學習安全規(guī)章比較少，對現(xiàn)場作業(yè)中的安全不能真正理解，使自己的安全防范水平存在必須的差距。
3、日常工作中存在的安全問題。從這幾個月的了解狀況來看，班組里大的問題沒有，但小的問題還是存在的，既有設備方面的也有管理方面的'。比如巡視時不夠認真，尤其是一些小的地方，平常的重視程度不夠，就像上次主變端子箱電纜滲出不明白色液體的事情，還有1ta端子箱下部開裂的事情，就是所長參與巡視時才發(fā)現(xiàn)的。管理方面也有很多問題，就拿這次班組檢查的結果來看，就看出班組里需要整治的地方還很多。就像熱水器的使用上就存在安全隱患，因為熱水器長期通電，在使用時也有人會忘記斷電。這不單是浪費資源，也會讓自己的人身安全得不到保障。
針對以上存在的問題，今后我在安全上要努力做到以下幾點：
1、加強學習，把自己的安全意識樹立起來，增強對安全的緊迫感和職責感。安全穩(wěn)定事關全路改革發(fā)展的大局，事關每名職工的切身利益，所以安全意識樹立不牢，必然給路局的安全生產(chǎn)造成隱患。沒有大家的繁榮又何來小家的和諧。因此，在今后的工作中務必加強安全規(guī)章、法律法規(guī)的學習，進一步提高安全第一的職責意識，確保本部門的安全穩(wěn)定，保證車站改革與發(fā)展的長治久安。
2、提高自己的業(yè)務素質(zhì)和管理水平。作為工班長，務必具備與班組生產(chǎn)相適應的專業(yè)水平，透過自己的模范作用來帶動班組成員學習的興趣的力度。學習的范圍很廣，既包括最基本的規(guī)章制度，也包括班組管理的一些方法和思路。只有在日常工作中不斷提高自己，才能使自己和班組成員一齊進步，掌握現(xiàn)場安全作業(yè)方法，進一步提高大家的安全防范水平。
3、落實安全職責，做好本部門安全工作。今后的工作，要時刻牢記“安全第一”的職責意識，加強自己在本部門工作中的安全防范工作。比如在崗時參加每班的交接班巡視，并督促大家按標準執(zhí)行作業(yè)。根據(jù)上次班組檢查出的問題逐步整改，按新規(guī)定修訂班組制度，加強業(yè)務學習，開展好此刻的秋鑒工作。透過落實安全職責，做好班組的安全工作，來切實保證車間及段整體安全工作穩(wěn)定。
總之，我要透過這次安全大檢查、大整治活動，進一步明確當前安全生產(chǎn)面臨的嚴峻形勢，不斷查找自身存在的問題，在今后的工作中認真加以改正，把“身在平凡崗位、志在優(yōu)質(zhì)供電”作為我們的座右銘，以實際行動為路局的安全生產(chǎn)做出新的貢獻。
鐵路事故的反思個人發(fā)言篇二
在海外開發(fā)礦業(yè)工作，總是感覺到國內(nèi)企業(yè)和國際企業(yè)在文化和理念方面的強烈沖撞。我想在礦業(yè)行業(yè)的理念的更新和接軌同樣可以應用到其他的行業(yè)。中國的發(fā)展是以犧牲環(huán)境、安全和廣大勞工階層的權力和福祉為代價的話，這樣的發(fā)展是不可持續(xù)的。雖然我們目前還未見頹勢，但很快就會遇到瓶頸。如果不下決心改變目前這種看上去很輝煌和很有面子的發(fā)展模式。再過20年，我們國力會更加不濟。但愿這不是杞人憂天或者危言聳聽。
前段時間在網(wǎng)上看到北京地鐵事故的報道。2014年7月17日上午8時25分左右，在北京地鐵一號線南禮士路站有人跳軌自殺，當場死亡。造成地鐵一號線和八通線全線停運。觸發(fā)我對國人對安全和人們生命價值尊重的反思。上網(wǎng)檢索一下，對北京地鐵系統(tǒng)2014年內(nèi)發(fā)生事故有如下的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，估計這些數(shù)據(jù)未必是最全面的。但至少說明一些問題。
●2014年7月17日上午8時25分左右，在北京地鐵一號線南禮士路站有人跳軌自殺，當場死亡。造成地鐵一號線和八通線全線停運。
●2014年1月11日14時30分，2號線車公莊站，一男子從站臺墜入軌道摔傷。
●2014年3月15日10時30分，2號線東直門站，一中年女子跳下，被軋斷一只手臂。
●2014年6月6日21時30分，2號線朝陽門站，一名醉酒男子進入隧道，地鐵暫時斷電停運。
●2014年7月21日16時35分，1號線公主墳站，一女子跳入軌道內(nèi)時被及時發(fā)現(xiàn)，地鐵斷電停運救援。
●2014年8月1日16時23分，2號線長椿街站，一年輕女子跳軌擦傷，外環(huán)列車停運15分鐘。
●2014年10月11日11時許，2號線長椿街站，一女子跳下站臺被撞身亡，內(nèi)環(huán)全線停車15分鐘左右。
●2014年10月30日17時40分許，1號線玉泉路站，一中年女子不慎跌下站臺，地鐵雙方向停運約8分鐘。
北京地鐵系統(tǒng)頻發(fā)安全事故，2014年10月連續(xù)發(fā)生兩起事故，不值得地鐵管理公司的人反思嗎？為什么不認真調(diào)查一些事故頻發(fā)的原因，是否有技術或管理手段防止類似事故再次發(fā)生？如果在國外，估計這個地鐵公司的總經(jīng)理早就承受不了社會輿-論的壓力，引咎辭職了。北京地鐵公司貌似在媒體上連一個公開的道歉都沒有發(fā)表過。甚至會認為這些家伙是不是不正常，干嗎總是選擇在地鐵車站自殺？為什么在中國會有如此寬松的輿-論環(huán)境？我認為，這里深層次的原因是我們民族千年積淀的文化中，對人的生命價值缺乏最基本的尊重，或者說對他人生命的冷漠。這些遠的可以從魯迅先生的人血饅頭佐證，近的可以從近期南京一起孕婦的交通事故中，當?shù)鼐?察對遇難的孕婦和嬰兒簡單粗暴的處理得到印證。
最近系統(tǒng)地讀了一名美國傳教士arthur smith（阿瑟.史密斯）在清末民初寫的一本書《中國人的性情》，此人在中國生活了50多年，從一個局外人的角度比較系統(tǒng)地分析了中國人性格特性中優(yōu)點和缺點。我認為他的主要觀點是非常中肯和客觀的。作為一個民族，要想成為真正的強者，屹立于世界民族之林。更應該聽聽其他國家的人是如何看和評論我們，這個比狹隘的民族主義或者一聽別人說我們不好就群起而攻之，對民族和國家的可持續(xù)和長期發(fā)展有更有觸動和效果。
阿瑟在這本書中有一章為《缺乏同情》。將其主要觀點摘錄如下：
中國人口眾多，各地會定期發(fā)大水或鬧饑荒。很多國家的事實都表明，社會條件是控制人口增長的重要因素，但在中國，似乎不怎么靈驗。傳種接代是中國人的首要愿望。最窮的人家也要在兒子很小時就給他們?nèi)⑾眿D，隨后這些孩子又生出一大堆孩子，就好像他們生活有保障一樣。還由于一些其他原因，結果使得中國人的生活簡直就是干活，吃飯，吃飯，干活，幾乎就像一個短工，這已經(jīng)難以避免。如果一個外國人不能馬上意識到，幾乎所有的中國人都缺錢，他就不可能長期與中國人相處。事情一開始做，他們就要錢，因為他們一無所有，給了錢，做事的人才有飯吃。即使是小康人家，急需用錢的時候，也很難籌集到起碼的數(shù)目。中國有個意味深長的說法，用以形容辦喪事、打官司時被-迫借錢的窘狀：“過賤年”，就是說好像一個饑餓的人，不顧一切地尋求幫助。除了境況較好的人家外，誰都不可以指望能在孤立無援的情況下，獨立操辦這類事情。令人絕望的貧窮是帝國最突出的現(xiàn)實，它使得人與人之間明顯變得冷漠。在物質(zhì)困乏的壓力下，人們已形成一些固定的習慣，即使是直接的生活需求不再緊迫時，他們?nèi)员３制D苦的生活水平。中國的生活就像一個橢園，錢和糧是它的兩個圓心，一切社會生活都圍繞著它們旋轉。
帝國民眾的極度貧困、他們?yōu)樯钏瓒M行的長期艱苦的抗爭，以及在各種難以想像的條件下所遭受的令人同情的苦難，都是世人皆知的。中國人的慈善行為無論是出于何種動機，也都只不過是想從令人絕望的痛苦中解脫出來，哪怕是千分之一那么一點點。這些苦難一直沉重地壓迫著他們，要是遇到災荒年頭，還不知要糟多少倍呢！中國的有識之士應該意識到他們那些緩和痛苦的辦法是徹底行不通的。無論是靠個人的慈悲，還是靠政府的干預，即使做得再好，也只能改善表面的癥狀，對于根除疾病完全無效。就像發(fā)冰塊給傷寒病人一樣——每個人就這么多，沒有醫(yī)院，沒有飲食，沒有藥物，沒有護理。因此，一點也不奇怪，中國人沒有變得更慈善，而是在全然缺乏制度、預見和管理的情況下，一直保持行善的習慣。我們都清楚，即使一個有教養(yǎng)的人，長期面對既無法阻止又無力幫助解決的災難，會產(chǎn)生什么樣的結果?，F(xiàn)代的戰(zhàn)爭就是一個明證。第一次看見血，會精神緊張，產(chǎn)生難以消除的印象，但它很快就消失了，人也變得麻木了。對有經(jīng)驗的人來說，對血的恐懼一生只有一次。中國經(jīng)常發(fā)生戰(zhàn)爭，人們對戰(zhàn)爭的結果也早已習以為常。
對殘疾人的態(tài)度也能說明中國人缺乏同情；中國人一般認為，呆子、瞎子、尤其是獨眼龍、聾子、禿子、斗雞眼都應該避而遠之。似乎生理上有缺陷，道德上也一定有缺陷。據(jù)我們觀察，人們不會對這些人冷酷無情，但總是缺少同情。就像古猶太人認為的，這些人肯定暗中犯了罪，因此才遭到這樣的懲罰。相反，西方人會對這種人產(chǎn)生發(fā)自內(nèi)心的同情。
一個不幸殘疾的人，無論是先天的還是后天的，不能忍耐嘲諷就不能活下去。對他最溫和的方式是描述他的缺陷，以引起眾人的注意，藥鋪的伙計會對一個病人說：“麻子老兄，你是哪村的？”一個斜眼人聽到“眼斜心歪”也不足為奇，假如是個禿子，就會聽到：“十個禿子有九個是騙子，最后一個如不啞巴，也一樣。”這些不幸的人終生都必須逆來順受，只有當他聽到長年不斷的`嘲弄而不再溫怒時，才能夠安于生活。
對精神有問題的人，中國人同樣坦率得過分。旁觀者會說：“這孩于是個笨蛋！”可實際上，他也許并不笨。不斷地重復說他不長腦子，很容易摧殘他未發(fā)育完全的智力。以這種方式對待精神病患者或其他病人，也十分普遍。也許恰恰就是這種方式導致了疾病的產(chǎn)生，并使之更為嚴重。他們所有的毛病、生活的細節(jié)成了公眾的談資，而他們自己所能做的只是完全習慣于被稱為“瘋子”?！岸傥濉?、“蠢貨”等等。
中國人缺乏同情還表現(xiàn)在他們的大家庭生活方面。盡管各家情況不同，我們?nèi)匀豢梢暂p而易舉地發(fā)現(xiàn)，他們的家庭生活并不幸福。他們也不可能幸福，因為缺少感情上的結合，而這一點在我們的現(xiàn)實生活中恰恰是至關重要的。中國人的家庭只是個人組成的團體而已，他們持久穩(wěn)定地結合在一起，有共同的利益，也有不同的利益。這種家庭在我們看來根本不是家庭，因為家庭成員之間沒有同情心。
中國人缺乏同情，最突出的表現(xiàn)是殘酷。他們一般認為中國的穆斯林比他們自己更殘酷。盡管可能真的如此，但了解中國人的人，肯定都認為，對別人的痛苦漠然置之，世界上幾乎沒有任何文明國家能與中國相比。就拿孩子來說，在家里，他們幾乎無拘無束；一旦開始上學，這個充滿溫情的天國就消失了?！度纸?jīng)》是帝國最常用的啟蒙教材，這本書中有句話，叫做：“教不嚴，師之惰?！崩蠋煹男郧榕c學生的天資都會影響老師對學生的態(tài)度。不過一般來說，都非常嚴厲。我們曾見過一個剛被老師懲罰過的學生，那情形就像在街頭打了一架，頭破血流。老師讓他掌握寫應試文章的秘訣，他沒做到。老師發(fā)火，學生挨罵，更是常事。另外，不幸受罰的孩子還會遭母親的毒打，一位平時拿孩子出氣的母親，遇到特別刺激時，更會殘酷地對待自己的孩子。
中國需要的東西很多，政治家認為需要海軍、陸軍和兵工廠，友邦人士認為顯然需要貨幣、鐵路和科學指導，但若進一步分析帝國的境況，難道她最深切的需要不是多一些人類的同情心嗎？她需要對孩子同情，盡管人類從前沒發(fā)現(xiàn)它，可十八世紀以來，它已成為人類最寶貴的財富。她需要對妻子和母親同情，這種同情十八世紀以來已經(jīng)獲得長足發(fā)展，并深入人心。
對于北京地鐵系統(tǒng)頻發(fā)的自殺或者意外墜落時間，關鍵的技術缺陷是1、2號線均未設立屏蔽門，才導致這類事件屢發(fā)。
而北京5號線、10號線都已加裝了屏蔽門，停車后一般按“先開車門、再開屏蔽門，先關屏蔽門、再關車門”的順序操作。對此，地鐵公司有關負責人稱，1、2號線的列車不是統(tǒng)一的，1號線有一半的車輛是1995年購置的，沒到報廢時間，且動力系統(tǒng)比較先進，暫時不會更新。安裝屏蔽門需要列車的車型統(tǒng)一，目前政府尚沒有全部更換新車的計劃，因此暫無法在1、2號線安裝屏蔽門。這些解釋可以理解，但如果一個人的生命被看成足夠的重要時，也許要考慮的是分期分批置換這些列車，或者考慮其他的防護措施。這些只是看上去合理的借口而已。
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鐵路事故的反思個人發(fā)言篇三
4.28膠濟鐵路火車相撞重特大安全事故大反思
4月28日凌晨4點41分，膠濟鐵路淄博段發(fā)生兩趟列車相撞的重特大安全事故，造成至少71人死亡，400多人受傷的嚴重后果，讓國家和人民的生命財產(chǎn)蒙受重大損失，嚴重損害了鐵路的安全運輸形象，造成了極其惡劣的社會影響。4.28重特大安全事故的教訓是慘痛的。事發(fā)段屬于膠濟鐵路，它正是目前國內(nèi)現(xiàn)代化技術程度比較高的電氣化區(qū)段，為何悲劇依然會發(fā)生？這絕對值得當代鐵路人深刻反思。
從跨越式發(fā)展口號的提出，到(來自http://公文有約)京滬、京廣、京哈、京九、隴海五大既有干線的提速改造，再到青藏鐵路的建設完成并投入運營、以及京津高鐵、京滬高鐵等大工程量項目的陸續(xù)開工建設，鐵路迎來了大建設大發(fā)展的重要機遇。
鐵路經(jīng)過1997年4月1日以來的6次大面積提速，快速便捷的列車更加方便了國民出行，同時也給國民經(jīng)濟的快速增長注入活力。城際快速列車的投入運營，不僅強化了長三角、珠三角、環(huán)渤海三大經(jīng)濟圈的聯(lián)動效應，更是為帶動其周邊地區(qū)的經(jīng)濟一體化、加強人流、物流、信息流、資源流的充分交流，提供了前所未有的便捷。青藏鐵路的開通，不僅實現(xiàn)了國人自毛澤東時代就已經(jīng)醞釀的偉大夢想，更是為西部大開發(fā)戰(zhàn)略的有效實施，帶來了生生不息的動力。
毋庸置疑，種種輝煌成就的取得，與百萬鐵路職工“苦干實干拼命干”的工作熱情，以及艱苦奮斗、無私奉獻的工作態(tài)度牢不可分。然而，與大建設大發(fā)展的高投入，及其取得的巨大成就形成鮮明對比的是，鐵路職工福利待遇的嚴重滯后。
青藏鐵路總投資330億，其中國債75％，鐵路建設基金25％；京滬高鐵全部預算2200多億，現(xiàn)階段總投資1150多億，其中鐵路建設基金400億，占投入資本金的35％。
以上數(shù)據(jù)可以看出，大建設大發(fā)展中，動輒數(shù)百億、乃至上千億的資金投入，鐵路自籌自資的建設基金占其很大比重，殊不知其中凝聚著百萬鐵路職工的“剩余勞動價值”。與此同時，伴隨著鐵路六次大面積提速，現(xiàn)有一線人員不足與企業(yè)快速發(fā)展的供求矛盾日益突出，一線職工的勞動強度驟然加大。但是工資水平低下（有的地區(qū)甚至低于當?shù)仄骄べY水平），福利待遇滯后，生活品質(zhì)得不到保障這一不爭事實，如同一根銳利的尖針，深深刺痛著每一位鐵路職工的心。
如果說工資收入低是構成廣大職工工作熱情不高的“心結”，那么多年來鐵路落后的企業(yè)分配制度，所滋生出來的“苦臟累”的一線卻得不到應有的公平合理的薪酬，以及“大鍋飯”問題沉渣泛起等等分配垢病，同時缺乏人性化的企業(yè)管理體制，一味尋求在職工勞動強度上“挖潛擴能”，一線職工經(jīng)?！俺瑒凇惫ぷ?，身心疲憊，這些都是直接導致鐵路各工種牢騷滿腹，怨聲載道的重要因素，更是造成了干群關系緊張，工作積極性差，思想懈怠，安全意識不到位的不堪現(xiàn)狀。這無疑為鐵路大事故的發(fā)生，埋下重磅的思想隱患。
“馬兒跑得快”，是因為“吃得飽”有干勁，然而就是這樣淺顯易懂的'道理，卻被鐵路高層長期忽視。
水能載舟，亦能覆舟。
正是百萬鐵路職工的共同努力，造就(來自?http://公文有約)了當代鐵路的輝煌業(yè)績。然而，也正是這些輝煌業(yè)績的締造者們，他們的失落，他們的懈怠最終揚起洶浪巨潮，造成了可怕的重大交通災難，帶給國家、自己以及他人永遠的難以彌補的傷痛。
4.28重特大安全事故之后，鐵路高層們是時候該認真地考慮了！
鐵路事故的反思個人發(fā)言篇四
在盛光祖主政鐵道部，大張旗鼓地突出安全檢查的形勢下，7月23日20時50分，杭深線永嘉至溫州南間，不幸發(fā)生北京南至福州d301次列車與杭州至福州南d3115次列車追尾重大大事故，造成旅客大量傷亡。此前，京滬高鐵曾接連-發(fā)生多次故障。對此，我們除深表悲哀和遺憾外，同時對號稱“世界一流”的中國高鐵的質(zhì)量和安全系數(shù)不能不產(chǎn)生諸多疑問。
如若說高鐵技術含量存在問題，有些人大約不肯認賬。因為眾所周知，鐵道部曾信誓旦旦地表示，中國的高鐵具有三項世界領先水平，即可以理解為世界一流水平。我們曾經(jīng)很為此驕傲了一陣子。
如若說高鐵存在安全隱患，倒一定是不爭的事實。從鐵路“跨越式”發(fā)展，所謂六次大提速，到一窩蜂地上高鐵，讓人總會聯(lián)想到鐵道部前任部長劉志軍急功近利、制造政績、搞形象工程的愿求。
所謂六次大提速，完全是一種偷換概念的政治游戲，不僅勞民傷財，而且助長了浮夸之風。外人不大注意，所謂大提速，就是今年在京廣線提高某一區(qū)間的.速度，明年在隴海線提高又一區(qū)間的速度......加起來被稱為全路六次大提速——充其量只能稱作鐵路六區(qū)段提速而已。當然，所謂的大提速中，還包含了減停區(qū)間慢車，為快車讓道的因素，這連老百姓都深有體會。至于鐵路“跨越式”發(fā)展，更是缺乏科學論證和和實力支持，顯然與“科學發(fā)展觀”格格不入。
在社會主義市場經(jīng)濟條件下，中國第一條高速鐵路客運專線——京津城際鐵路，在2014年8月1日開通以來的一年多時間內(nèi)，虧損額竟超過7億元；中國鐵路在“跨越式”發(fā)展的形勢下，去年全年利潤僅有一千多萬元。這種只講投入，不計產(chǎn)出的經(jīng)營思路，如果不是僅僅為了樹所謂的形象、為了撈所謂的政績，如果不是弱智，那就實在是令地球人匪夷所思的事情了。
綜上所述，盛光祖可以說是臨危受命，歷史地擔起了為劉志軍之流揩屁股的重任。面對耗資數(shù)以千億充滿安全隱患的的高鐵，他只能是是進亦難退亦難了。
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鐵路事故的反思個人發(fā)言篇五
鐵道部這次倒是下手很快，發(fā)生“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故的第二天，就將上海鐵路局局長、黨委書記、分管工務電務的副局長予以免職并進行調(diào)查。
高鐵問題，僅僅是上海鐵路局層面的問題嗎？高鐵開通短短數(shù)日，大小事故連續(xù)不斷，詮釋了劉志軍當政期間大干快上借機瘋狂貪污的惡果，而這一惡果，正以民眾付出高票價回報低安全的代價兌現(xiàn)。
原鐵道部長劉志軍身在天牢，這次天-怒之雷擊后，被砍頭幾率已經(jīng)大大提升。之前，無論是鐵道部搪塞的外交辭令“磨合期”，還是鐵道部總工的“中國高鐵質(zhì)量世界第一”的豪邁放言。在發(fā)生如此慘-案的情形下，我們都無法有心情嘲笑。雷擊斷電或許是無辜的，但它也反證：無論如何掩蓋，謊言最終是不堪一擊的。
無辜的雷電和沉默的動車，恐怕會成為這次事故的注解。到底是天災還是人禍，到底死傷了多少人，到底為何急匆匆的掩埋車頭，到底誰真正該承擔責任，到底這個事故捅破了那條利益鏈網(wǎng)，這恐怕會成為一個很長時間的困惑，直到不了了之，并被新的公共惡性事件轉移視線。
現(xiàn)在的一些公共決策，讓正常人百思不得其解。很簡單的問題，處理方式卻特別的'復雜，而很復雜的問題，處理的方式卻異常簡單。存在就是合理的，是一定限度的，它不能包容無休止的胡來。
可以指責草民修養(yǎng)的不夠深奧，可以引導草民像范偉一樣懷疑自己的大腦積水，漂浮了領導的意圖。但事實是，對政府機構的不信任情緒，隨著公共事故不斷發(fā)生，見識了處理公共事故中的無知傲慢、草菅人命及沒有效率，民眾已經(jīng)失去耐心并引爆全面懷疑。
投資拉動的建設大躍進，中央的意圖盡管起初很好，但實際執(zhí)行下來，卻正以違背科學發(fā)展觀方式在惡搞和衍變。既沒有提升了中國的核心競爭力，也沒有增加人民的財富，反而助推了資源短缺、環(huán)境破壞、結構失衡、通貨膨脹、貧富差距、貪腐成風、不擇手段，同時，地方不受中央集權約束傾向更加明顯。
高鐵規(guī)劃動輒計劃投資兩三萬億，鐵道部自己承認的負債率已是56%，實際數(shù)據(jù)一定要比這個高；地方政府負債十幾萬億，實際數(shù)據(jù)也一定比這個高很多。這些部門一些主政者，壓根沒考慮償還借款，我任上風光了，管你后邊洪水滔天，沒有大規(guī)模投資工程，如何快速為自己斂財，而這種利益凝聚，又很容易在團體內(nèi)獲得共識，并形成互相掩護的所謂集體決策，分多分少，走向是一致的。而在爭奪權力上恰恰是相反的，金字塔上多一人，下一塔層斗死人。
且不說鐵路這樣的準軍事化獨立王國，就是地方的黨政一把手， 靠連唐宋都不如的管理制度，根本無法監(jiān)督制約他們手中巨大權力，從金融危機以來，國家大規(guī)模投資了多少錢，中央和地方財政連同負債，是個天文數(shù)字，而期間被以各種方式貪腐的也一定是個天文數(shù)字。我們放了那么多錢，現(xiàn)在市面上卻起了錢荒，這與貪腐掉的不能正常流轉被沉淀和大量轉移國外，有著極大的關聯(lián)。
高鐵項目在流轉鐵道部后，已變成了一條浮夸政績、層層分貪的骯臟線，而保證人民生命的安全線,卻在核心監(jiān)管人員的瀆職下成為忽悠，劉志軍如此，鐵道部系統(tǒng)，怎么會是他一個人在“戰(zhàn)斗”？客觀的講，廣大基層鐵路員工是無辜的，他們工作很辛苦，待遇并不高，而鐵道部的貧富差距，卻很可能也是中國第一。諸如運輸局長張曙光這樣部分掌握核心權力而驕淫奢侈者，絕不是幾個人。
政府前所未有的集中了如此龐大的財富收入，后無來者的養(yǎng)了如此龐大的公務人員，社會管理卻處于不安全的狀態(tài)，無論是毒食品、車出軌、橋斷人亡，還是豆腐渣工程、水漫城市、電梯事故，以及郭美美事件，讓人應接不暇，不斷增加失望和恐懼。這樣一個鐵路事件，在國外是絕不會導致股市動蕩的，而中國股市受此影響大跌3%，如同搶鹽風波，民眾開始焦慮，隨時準備靠自己的能力來逃離。
在社會矛盾日趨激烈當下，首要是政治體制改革要全面推進，貪污腐-敗和占位瀆職，已成影響中國社會和-諧和經(jīng)濟發(fā)展最大敵人，這個做不到，長治久安無望。再求其次，狠下殺手是應急之策，從嚴查鐵道部開始，集中砍下劉志軍等一批罪大惡極官員人頭，來祭奠無辜的亡魂，來警示貪腐和瀆職官員，是必須的，沒有這樣的決心和魄力，人禍災難恐會連綿不斷。
為了避免中國的歷史倒退，總要有人挺身而出。不再像無辜的雷電和沉默的動車，難道我們只能靠上天懲罰來喚醒危機嗎？無辜的生命已經(jīng)付出的太多，但愿他們的亡魂可以安息。中國歷史的悲劇在于，一直走不出利益集團改朝換代的紛爭，而從沒有經(jīng)歷深刻的超越利益的是非之爭，我們太需要來一場真正的是非之爭，來完成對真理和正義的崇尚，來完成人的尊嚴廉恥的塑造，否則，無論上了什么鐵，都是過不了很久就要清理的廢鐵，而裹挾的是無恥和污穢，讓環(huán)境承壓，讓子孫不齒。
中國你慢些走，等一下你的靈魂。引用一位博友的話，是為結，此時，心情沉重，莫名的悲哀，連同深切的期盼，在內(nèi)心涌動。
鐵路事故的反思個人發(fā)言篇六
甬溫線“7.23”動車追尾事故給人們帶來的陣痛和驚恐，也許會隨著時光的流逝慢慢消失，但是，作為鐵路人應該深刻反思，我們有過太多的這樣的痛，為什么每次痛過之后，總還會有新痛 ？這樣的痛，真的就是不可避免的嗎？那么，日本新干線47年來無重大事故能夠給我們以怎樣的啟示？我認為，不管是什么層面的原因，最終還是人的原因，人的因素是決定一切的因素。改 革開放以后，我們開始學習西方以及日本的各種管理藝術，但是，迄今為止，有誰真的把自己的所學用于實際工作中去？中國人的惰性、偷奸?；谋拘蕴幪庯@現(xiàn)，但萬不該顯現(xiàn)在與安全密 切相關的行業(yè)。我們是鐵路人，我們肩負著國家財產(chǎn)安全和人民出行安全的重任，我們有理由對此進行深刻的分析，尤其是對于人為、可控因素方面的分析。
上海局出了這樣一個重大事故，局主要領導被就地免職（上海鐵路局局長龍京、黨委書記李嘉、分管工務電務的副局長何勝利）。就地免職單位領導，這說明了用人問題的重要性。既然用人 問題非同小可，我們就得看重用人之道?？蔀槭裁匆欢ㄒ鹊匠隽诉@樣一個大事故之后，才會做出免職決定？這之前在干什么？一個不能以安全為第一考量的部門或者個人，難道非要在出了 大事以后才能看出來？絕對不是。
我這里想談的，就是武漢鐵路局在干部隊伍的任用上所顯現(xiàn)出的安全短板。
中國的現(xiàn)行體制決定了干部隊伍特有的重要性，在任何時候，干部隊伍的嚴格自律和以身作則，是帶好一個隊伍的重要保證?？墒?，當一個技術行業(yè)的帶隊人自身就沒有多少技術上的真本事 ，或者，其自身就沒有一個讓人信服的聰明智慧和道德修養(yǎng)的時候，你還能指望這樣一個帶隊人能夠帶好一幫人？我不敢妄論某個具體官員的個人道德素養(yǎng)問題，盡管現(xiàn)在的官員素質(zhì)盡人皆 知，因為，這需要面對許多具體的`指證，這樣就會給某個具體人、也包括自己帶來一些不愉快；但是，我可以說出許多官員在并不具備應有的知識儲存和操作技能的情況下，卻成為一方諸侯 的事實。這些人作了多少不合理的瞎指揮？就憑他們自己有多無知就可想而知。
我曾經(jīng)在網(wǎng)上發(fā)表《我們身邊丑陋的技術官僚們》（之一、二、三），里面就談到了一些技術官僚的無知“風采”，后來由于種種原因沒有繼續(xù)寫下去。面對一些并不復雜的技術問題，為什 么有那么多的人們不去思考其間的正確與謬誤，而是人云亦云盲目執(zhí)行？這里面既有中華文化氛圍的因素，更有官員不作為或亂作為的因素。如果某主要官員是一個實事求是、勇于進取的好 官，他必然會想辦法帶動一群人效法；如果一個主要官員其自身就是一個昏庸無能的官員，他只會飽食終日無所用心，讓本來簡單的問題繼續(xù)存在。比如，我在《我們身邊丑陋的技術官僚們 》（之二）中談到的關于查照間隔和護背距離的問題，這是非常簡單的對于一般概念的理解的問題，可這樣的問題也會面臨長官意志帶給你的不愉快，他們最常用的不采納理由就是——我們 尊重現(xiàn)有的教科書給出的定論。一個非常簡單的概念問題，卻任由人們錯誤地理解，時間長達數(shù)十年，這期間我曾經(jīng)不斷地向許多官員提出，卻沒有能夠改變。
再后來，我在與其他兄弟段的基層技術人員的接觸中，在和身邊的技術官員的接觸中，常常有意提及曲線話題，結果，我從他們的談話中知道，原來不了解曲線的人還真不少，包括我們的技 術領導和科室技術干部。幸虧工務工作安全系數(shù)較高，要不然，就憑這樣的技術隊伍，早就因此翻了不少車了。
最近，關于焦柳線k692+700注漿施工方案問題，我給我們的段長提出了自己的看法，我對某官員所作的工程預案提出質(zhì)疑，我們的現(xiàn)任段長聽取了我的電話敘述之后，覺得有道理，就派技術 科長和一個經(jīng)常進行注漿施工的“專家”先生去現(xiàn)場進行技術認定，結果，原方案得到肯定。為此，我決定寫文論個明白。雖然我初涉注漿施工，并無任何可以參考的書籍和經(jīng)驗，但我相信 ，僅憑一般的力學與工程原理就能看出來孰是孰非。我寫了一篇兩千七百字左右的文章，講明了我對該施工方案的不同看法，我們的段長在百忙中親赴工地調(diào)查，最終肯定了我的分析結果， 采納了我的施工建議。在我想和段長談論這個話題的時候，曾經(jīng)擔心電話里能不能說清楚，結果，我稍一提及，他就明白了；在看到我寫的《k692+700注漿工程之我見》一文后，他對我的文 章提出了很多有益的建議，令我再三修改，這讓我看到了段長先生嚴謹?shù)墓ぷ髯黠L。在此基礎上，我又寫了《用水泥注漿法整治線路下沉應該考慮哪些問題？》，也得到段長的充分肯定?？?以這么說，這是我?guī)资陙碛龅降淖铋_明、最有魄力、最聰敏的段長。他說，他只認對的，不管是誰提出的。
悲哀的是，這樣一個開明、聰敏的段長卻沒有多少好使的技術官員可用，這不是現(xiàn)任段長的錯，因為，一個合格的技術領導的成長，是需要一定時間的養(yǎng)成的，絕不是一蹴而就的。他來這里 做段長的時候，面臨的就這個爛攤子。他也沒有分身術，面對所有問題都能夠做到事必躬親，也因此，他無法保證所有的問題都做到親為親定。
那么，如此狀況反映出一個什么樣的問題？很多人并無領導才能，為什么卻能夠占據(jù)領導的位置？教育處、工務處以及各段派來的考官先生，他們自身都不具備考官應有的資格，卻來做考官 ，就不擔心他們以謬傳謬，坑害更多的人們？鐵路局領導知道這些狀況嗎？我敢說不知道，要是知道，鐵路局領導就是明知自己的干部隊伍質(zhì)量不佳而不想辦法改變了。
以上所談都是技術范圍的內(nèi)容，我也深信這方面的內(nèi)容我能夠談得比較自信，也不怕誰來挑刺，因為，要想熟知我所談的那些問題，絕非看看某些技術書籍就可以領悟其中玄妙的，我不擔心 有人不承認自己的無能，當眾考考便知。本人在這里聲明，如果要想證明本文所談問題的真?zhèn)?，希望有電視臺、公證人員、各鐵路院校的工務專家的共同參與，由我來出題考考我們身邊的技 術官僚，絕對不難，就是日常工作常用的內(nèi)容，看他們是如何驗證我的文中所述的。要是我的所述嚴重偏離實際，我甘愿為此丟掉自己的飯碗。
這里強烈呼吁，加強干部隊伍建設，應該作為今后強化安全防范的重中之重，尤其是要提高技術干部的自身素質(zhì)。讓干部隊伍學會思考，培養(yǎng)他們的責任意識，培養(yǎng)他們辯證的思維習慣，是 提高-干部隊伍素質(zhì)的最佳途徑。只有具備過硬的技術儲備，你才能做出最合理的技術決策，才能最大限度地保證安全。我們不能等到在下次事故光臨武局的時候，再來搞安全分析，干部隊伍 的無能，就是最大的安全隱患。
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鐵路事故的反思個人發(fā)言篇七
“7.23”事故過去了好幾天，事故真-相還在調(diào)查之中，但奇跡這兩個字成了新聞媒體頻頻質(zhì)疑的詞語，讓鐵道部的高-官支支吾吾，狼狽不堪。
一是按照車次數(shù)字的排列，d301次列車應該在d3115次列車前面，而事故發(fā)生后，人們卻驚訝地發(fā)現(xiàn)是d301次追尾上了d3115次，這是怎么一回事？鐵道部至今還沒有給出一個合理的解釋，我只能這樣理解，天氣不良導致列車故障不斷，打亂了車次的運輸次序，否則這也是一個奇跡。
二是天氣不良導致了這起事故，這是鐵道部第一時間給出的武斷結論。什么是天氣不良？無非是打雷又下暴雨，如果動車組的設備連雷雨都抵抗不了，這如同溫室里的花朵，是經(jīng)不起任何風浪的，那么，這動車組以后還要不要繼續(xù)運行呢？幸虧中央領導不糊涂，指出事故不僅僅是天氣的原因。鐵道部給出的這個解釋，堪稱奇跡。
三是損壞機車就地掩埋，稍稍有點常識的人都知道，發(fā)生了事故，首先得保護好現(xiàn)場和設備，為的是便于開展調(diào)查、取證工作。這下可好，鐵道部把機車殘骸給掩埋了，而且面對媒體的質(zhì)疑，給出了一個很充足的理由：救人第一，地形不好，便于救援。不知你們信不信？反正我不信，因為這是中國事故史上最大的奇跡。
六是旅客為了組織自救，用配備在車廂的錘子砸窗戶，輪流上了幾個青壯年，硬是沒有把它砸開。如果說動車組的其他設備脆弱得經(jīng)不起一個雷擊，而這些窗戶卻堅硬如鐵，配備的錘子形同虛設。如此視旅客的'生命為玩笑，這當然是典型的奇跡。
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鐵路事故的反思個人發(fā)言篇八
6月29 日湖南郴州發(fā)生旅客列車側面沖突事故，無疑給正在高速發(fā)展的鐵路運輸事業(yè)蒙上了一層陰影。繼2015年山東“4、28”旅客列車事故后，湖南郴州發(fā)生的“6、29”事故對全路職工本應是一個沉痛的教訓，然而據(jù)本人了解的事情結果恰恰相反，大多數(shù)鐵路職工暗暗竊喜，甚至認為事故早應該發(fā)生，而且越大結果越嚴重越好。鐵路職工盼鐵路行業(yè)倒霉的反常心態(tài)，說明職工對鐵路管理現(xiàn)狀和領導層的逆反心理已經(jīng)到了心死的地步。
鐵路行業(yè)作為國民經(jīng)濟的先行官，在全國改革開放的大形勢下發(fā)展滯后的瓶頸問題由來已久。為了整個國民經(jīng)濟發(fā)展，遵循改革開放以來的歷史軌跡，鐵路職工對全國改革開放所做出的歷史貢獻和犧牲是任何其它一個地區(qū)和行業(yè)無法相提并論。幾十年來他們在平凡的崗位上，披星戴月，拋家舍業(yè)，始終默默無聞甘愿奉獻。據(jù)我所了解的鐵路職工隊伍，他們身上表現(xiàn)出來的光榮傳統(tǒng)和整體綜合素質(zhì)，雷厲風行的工作作風，敬業(yè)愛崗精神，嚴格執(zhí)行紀律和規(guī)章制度的自覺性，在全國各個行業(yè)中是最優(yōu)秀，最有戰(zhàn)斗力的。就是這樣一支特別能戰(zhàn)斗的隊伍如今到了盼自己的家越早破敗越好的“心死”狀態(tài)。我們在查找“6、29”事故原因的同時，是否也應該客觀的分析鐵路行業(yè)存在的更深層次的矛盾。
筆者粗淺認為有以下幾方面。
1、鐵路職工收入增長緩慢，群眾沒有分享到改革發(fā)展成果。過去一直以鐵老大自居的鐵路員工，工資收入和各項福利待遇無論在政府官員還是普通百姓的心目中令人羨慕，這是不爭的歷史事實。在上個世紀八、九十年代改革開放和國民經(jīng)濟發(fā)展的關鍵階段，鐵路行業(yè)放棄自身發(fā)展的大好時機，連續(xù)十幾年“負重爬坡、負重爬陡坡”拼設備、拼資金、拼精力，為支持國民經(jīng)濟的發(fā)展做出了重大的犧牲。當國民經(jīng)濟得到長足發(fā)展后，鐵路行業(yè)自身失去了發(fā)展的最佳契機，企業(yè)內(nèi)部管理機制、設備和經(jīng)濟效益明顯落后的結果，使鐵路職工收入增長緩慢，福利待遇下降。改革開放初、中期鐵路行業(yè)人均收入與其它主要行業(yè)電力、郵電、鋼鐵、石油和公務員、事業(yè)單位處于領先位置，進入二十一世紀以來已經(jīng)和上述單位無法比較。普通職工收入水平與公務員、事業(yè)單位職工比較，同等學歷，同時間參加工作，同工作崗位，收入不足公務員、事業(yè)單位職工的二分之一，甚至不足與其它國企效益好的企業(yè)的五或六分之一。主要行車工種除火車司機北京地區(qū)人均月收入約2000元，其它客貨主要工種人均月收入不足2000元。一名經(jīng)過嚴格培訓具有中等學歷的列車乘務員的收入水平遠遠低于公共汽車普通售票員，二者對基本素質(zhì)要求，勞動強度、所負的公共責任不可同日而語。鐵路職工強烈要求增加收入改善福利待遇的正當要求，已經(jīng)到了各級領導必須引起高度重視的地步。
2、內(nèi)部分配不公。在鐵路行業(yè)經(jīng)濟效益一般有限的蛋糕分配過程中，干群間分配過程的明顯差距進一步激化了干群矛盾，挫傷了普通群眾對企業(yè)發(fā)展的熱情，加劇了職工的失落感。一般職工群眾的收入明顯低于干部收入水平。以行車主要工種車站值班員為例。值班員是行車的實際指揮者，班組長。責任和勞動強度高于一般干部，收入明顯低于后者，與基層站段一般技術業(yè)務干部比不足二分之一，不足路局普通干部和站段主要領導的五分之一甚至幾十分之一。這種事實上的分配不合理，已經(jīng)成為鐵路行業(yè)分配過程中互為效仿的潛規(guī)則。內(nèi)部分配的不合理，形成企業(yè)內(nèi)部干活的收入少，不干活的說嘴的收入高，職工群眾積極性嚴重受挫，干群矛盾必然激化。
3、撤銷分局和基層站段合并的做法缺少科學依據(jù)，缺少法律依據(jù)，起碼缺少群眾基礎。鐵道部2015 年3 月 8日一夜之間以撤銷分局為序幕的跨越式發(fā)展的改革，事先不征求基層和群眾意見，也不向群眾做解釋宣傳，時至今日基層單位和群眾也不清楚撤銷分局和基層站段合并的做法的科學性及科學根據(jù)，普通職工如霧里看花，丈二和尚摸不著頭腦。站段合并生產(chǎn)力布局調(diào)整的副作用，使相當一部分職工兩地分居，增加了一般干部職工生活的實際困難。
此外，據(jù)本人了解掌握的信息，國家制定公布的'“企業(yè)法、工會法” 等法律法規(guī)沒有廢止，仍在執(zhí)行。鐵路行業(yè)路局以下根據(jù)“鐵路法”規(guī)定屬于企業(yè)性質(zhì)?！捌髽I(yè)法、工會法” 等法律法規(guī)明確規(guī)定，諸如撤銷分局和基層站段合并的這樣決策必須提交職代會審查通過或否決。鐵道部一紙公文凌駕于國家法律之上。這種權大于法的行為，與與人為本依法治國的原則背道而馳，不僅嚴重的傷害了鐵路職工的感情，還開了一個非常危險地先河，給國家和企業(yè)的長遠利益埋下了重大隱患。
4、企業(yè)內(nèi)部管理方法簡單粗暴，帶來嚴重的干群對立。面對鐵路行業(yè)發(fā)展滯后，如何解決發(fā)展過程中存在的矛盾是不可回避的事實，需要冷靜的頭腦和科學的決策，同時更離不開全路干部職工的支持、努力、奮斗，而事實恰恰相反，鐵路行業(yè)的決策者們，為急于擺脫困境，拋開廣大干部職工，用一個鐵路中長遠期發(fā)展規(guī)劃給全路職工畫了一張餅。在一連串眼花繚亂的跨越式改革實驗中，為了維護所謂的穩(wěn)定，在安全管理中采取簡單、粗暴的方式方法。一是“安全高壓”法。命令所有干部，不分技術業(yè)務內(nèi)行還是外行，定指標，定數(shù)量，定時間統(tǒng)統(tǒng)圍繞“安全”搞所謂的檢查，發(fā)牌發(fā)卡。何為牌、卡，就是對職工進行懲罰，分“紅黃白”三種，處罰力度根據(jù)牌的顏色和各基層單位主要領導對職工的態(tài)度不同而異，少則一張白牌扣職工幾十元，多的一張紅牌職工減少收入近千元，甚至下崗待崗。一個十幾人的站、工段、班組有時一個班次要接受各級檢察幾次、十幾次。由于干部素質(zhì)、能力不同，經(jīng)常鬧出笑話，不管對否被檢查的職工必須無條件接受，搞得職工為應付檢查心力憔悴，分心分神不能全心身正常工作。二是安全管理大搞形式主義。鐵路自上而下要求干部經(jīng)常深入現(xiàn)場，但是從不教育引導干部深入群眾，深入運輸生產(chǎn)實踐，幫助解決安全管理存在的隱患、漏洞。下去檢查的干部為了完成發(fā)牌任務指標，發(fā)現(xiàn)職工違規(guī)違紀不立即糾正，在暗中觀察等待時機，即成事實后一罰了之。三是干部作風漂浮、霸道。鐵路行業(yè)作為國企，有相當大的一部分干部對待職工群眾態(tài)度盛氣凌人，甚至超過私企和歐美管理者，就是日本老板也有過之而無不及。一個相當于市級的主要領導，對下屬和職工稍不順眼，張口讓對方“立即消失”，久之成為口頭禪。這樣領導如何能深入群眾，更別談交流，下屬和群眾聞風遠遠躲避，唯恐大禍臨頭。鐵路行業(yè)的特點是點多線長，相當一部分崗點是一人單獨作業(yè)，整體環(huán)環(huán)緊扣猶如一條鏈條，其中一環(huán)出現(xiàn)問題影響全局。提高全員素質(zhì)，提高每一個人的素質(zhì)，激發(fā)全員安全生產(chǎn)自覺性是確保安全的基礎。所以筆者認為單憑拼干部，嚴管、高壓、處罰不能在根本上解決問題，反而適得其反，挫傷了群眾自覺性，沒有了群眾這個安全基礎，不出事故是偶然的，事故就成了必然。
5、工會和共青團等群眾組織弱化，企業(yè)決策缺少監(jiān)督機制。鐵路工會組織伴隨著中國鐵路的成長和發(fā)展，是聯(lián)系政府和企業(yè)的橋梁和紐帶，一直發(fā)揮著無法替代作用，在職工中享有很高的威信。隨鐵路跨越式改革的深化工會組織被逐漸弱化。在落實鐵道部政工系統(tǒng)減員的部署中，由于工會、共青團對口黨委組織部門管理而成為重災區(qū)，減裁前千人基層單位，工會定員3人，共青團1人。減裁后3000人以下基層單位，只設工會主席1人，共青團0、5人。一大批優(yōu)秀工會干部改行轉業(yè)或成為名不正言不順的黑人。工會主席作為基礎單位領導班子成員，工會日常工作名存實亡。替職工說話辦事，維護職工合法權益的橋梁被毀，企業(yè)決策缺少了群眾監(jiān)督機制，群眾利益和群眾要求意愿在決策中就不能得到反映和體現(xiàn)，全心全意依靠工人階級的宗旨就無法貫徹落實，損害群眾利益的事件時有發(fā)生，干群關系緊張成為必然結果。
職代會為基本形式的民-主管理渠道不暢。隨著工會組織的弱化企業(yè)民-主管理必然削弱，北京路局召開職代會，非代表的基層工會主席被拒之門外，職代會開成了領導干部會。在中央強調(diào)與人為本的新形勢下，這種削弱民-主管理的做法是進步還是倒退，筆者把握不準，不敢妄加評議。
6、標榜以“安全為主題的企業(yè)文化”內(nèi)涵有待討論。鐵路行業(yè)自進入改革以來，一直將企業(yè)文化的內(nèi)涵定性為安全文化。筆者對企業(yè)文化沒有研究，甚至不知何為企業(yè)文化的性質(zhì)，只是單憑個人的感受。將安全作為企業(yè)文化的主題本身無可厚非，安全是鐵路運輸?shù)纳€已經(jīng)刻在鐵路職工的腦海里，融化在血液中。值得討論的是，鐵路行業(yè)提倡的安全文化內(nèi)涵超出了保證勞動者在生產(chǎn)過程的安全，保證旅客安全和運輸產(chǎn)品的安全范疇，在企業(yè)內(nèi)部官本位思想的作崇下，安全生產(chǎn)被視為仕途升遷的途徑，撈取資本的手段，安全已經(jīng)不是衡量和考核運輸生產(chǎn)過程的一項質(zhì)量指標，甚至蛻變?yōu)榘踩巍?BR> 企業(yè)文化被冠之為文化就應該具有文化的性質(zhì)和線性。文化的魅力和生命力貴在經(jīng)過了歷史長河的考驗，是在漫長的發(fā)展中精華的積淀。鐵路行業(yè)具有悠久的歷史，在行業(yè)發(fā)展的過程中文化也在伴隨著發(fā)展，這種文化特征會在不同時代的鐵路人身上有著自然的留露。我所認識的鐵路人，他們在工作中敬業(yè)，有很強的紀律性，把單位當成家，特別令人羨慕的是把身為鐵路人當做自豪，在公共場所自我介紹時表現(xiàn)得特別明顯：“我，鐵路的”。如今在公共場所已經(jīng)很難再見到鐵路人的這種表現(xiàn)。一個羞于承認自己是鐵路人的環(huán)境，還談何企業(yè)的凝聚力和吸引力。因此鐵路在發(fā)展企業(yè)文化中是否應該在突出安全時，將作為鐵路人的自豪和自信也列為內(nèi)涵。
鐵路事故的反思個人發(fā)言篇九
9.7鐵路事故最近的事故調(diào)查結果，不得不引起我們的反思和重視！從事故調(diào)查結果來看，事故主要誘因是列控中心設備存在嚴重設計缺陷、上道使用審查把關不嚴、雷擊導致設備故障后應急處置不力等因素所造成。
由于一系列的審查不嚴，馬虎大意，松懈管理，設計研發(fā)不嚴謹?shù)葐栴}所造成！而在公共重大事故應急處理機制不完善，導致其后救援處置工作不力等。舉一而反三，從這次鐵路交通事故中，反應了我國還存在的安全隱患，當務之急，不僅僅是找出原因，追究責任，更要吸取背后的教訓，防微杜漸，杜絕此類事故的再發(fā)生可能性！
第一，鐵路建設相關部門重心改革，近年來，在鐵路建設中搶工期、趕進度，片面追求工程建設速度的做法，必然導致對安全重視不夠，執(zhí)行基本建設程序不規(guī)范、不認真。同意沒有經(jīng)過現(xiàn)場測試的lkd2-t1型列控中心設備上道使用，是此次事故發(fā)生的誘因之一。
“要想富，先修路”，在抓經(jīng)濟建設的過程中忽視安全問題，這是一次血的教訓，下一步，鐵道部應狠抓安全建設，清晰職能分工，嚴厲把關，堅決杜絕可能存在的任何微小隱患，須知“千里之堤毀于蟻穴”！
第二：加強科學嚴謹性教育，此次事故的主要誘因就是升級后的lkd2-t1型列控中心設備未經(jīng)過嚴格的檢驗就投入使用，從決定研發(fā)開始，沒有經(jīng)過實際考察，僅因口頭匯報，就進行研發(fā)系統(tǒng)升級，這顯然是不嚴謹?shù)?！要增強責任心，事關人民群眾的生命財產(chǎn)安全，一定要嚴格審查，確實發(fā)現(xiàn)問題所在。產(chǎn)品升級后，未經(jīng)過嚴格的試驗檢查，就貿(mào)然投入使用，這顯然是錯誤的。而第二級機構也未對設備進行把關審查，工作草率！
第三：加強規(guī)范安全作業(yè)，在發(fā)生問題后，溫州南站值班員在發(fā)現(xiàn)d3212發(fā)車時上行出站信號機故障關閉、發(fā)現(xiàn)ctc終端顯示與現(xiàn)場軌道電路占用狀態(tài)不符等設備故障情況后，雖然不知道信號升級的`情況，但未嚴格執(zhí)行《上海鐵路局行車簿填記標準》和《車機聯(lián)控作業(yè)》的有關規(guī)定，沒有及時與d301次列車執(zhí)行車機聯(lián)控；車站盯崗負責人在車站轉為非常站控后，沒有提醒行車室值班人員及時與區(qū)間運行列車有效執(zhí)行車機聯(lián)控。電務值班人員有認真履行崗位職責和嚴格執(zhí)行作業(yè)標準。溫州南線路工區(qū)有關人員未按照規(guī)定向列車調(diào)度員申請上道檢查的調(diào)度命令，擅自打開防護網(wǎng)通道門上道檢查作業(yè)，屬于違規(guī)作業(yè)行為。
第四：建立加強應急處理機制，在此次事故之后，由于缺乏有效的應急事故處理機制，導致應急處理不完善，不及時，不到位，擴大了傷亡。
從蔣氏平衡分析法，陰極則陽，陽極則陰來看，近年來，鐵路建設大干快干，而相應的安全管理機制不能跟上建設步伐，兩者差距越來越大，已經(jīng)達到了所能承受的最高點，即陽極點，在這樣的情況下，陽極則陰，必須縮小兩者的差距，在此之前，并未造成大的安全事故，相關負責人選擇忽略，這就必然導致安全事故的發(fā)生。陰極則陽，陽極則陰是萬事萬物發(fā)展的基本規(guī)律，不遵守這個內(nèi)在規(guī)律，就會導致各種事故發(fā)生。從這起事故中，我們可以看出，縮小建設速度建設量和安全機制，安全機構之間的差距已然刻不容緩！
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鐵路事故的反思個人發(fā)言篇十
安全與質(zhì)量是企業(yè)的主題，在現(xiàn)場施工過程中，質(zhì)量可以導致安全事故，安全亦可引發(fā)質(zhì)量事故?！鞍踩谝?，預防為主”，不斷建立健全安全生產(chǎn)自控制度和措施，在確保安全生產(chǎn)的前提下，實現(xiàn)質(zhì)量、工期和經(jīng)濟效益的目標；切實加強工程質(zhì)量管理，提高工程質(zhì)量水平，保證建設工程質(zhì)量，為了今后更好地搞好施工安全和工程質(zhì)量工作?，F(xiàn)就某條新建鐵路安全質(zhì)量工作的管理與控制闡述如下。
2.1? 安全第一，預防為主
認真貫徹國務院《質(zhì)量振興綱要》和《關于加強基礎設施工程質(zhì)量管理的通知》的精神，在落實鐵道部黨組提出的“質(zhì)量第一，主體工程質(zhì)量零缺陷，工程壽命期質(zhì)量責任制”方面下功夫，嚴格遵守《建設工程質(zhì)量管理條例》等安全質(zhì)量生產(chǎn)法律法規(guī)，堅持“以人為本，規(guī)范管理”的方針，在貫徹鐵道部“快速、有序、優(yōu)質(zhì)、高效”建好新建鐵路指示的同時，加強對各施工現(xiàn)場文明施工的管理，大力開展“5s”活動，提高員工的自我防護的安全意識，牢固樹立“安全第一，預防為主”的觀念，使施工現(xiàn)場保持良好的施工環(huán)境和施工秩序，真正做到“安全第一，預防為主”，確保生產(chǎn)安全。
2.2 安全生產(chǎn)，規(guī)章制度是基礎
建立健全安全質(zhì)量組織機構和保證體系，認真落實安全生產(chǎn)責任制。
(1)“安全生產(chǎn)，人人有責”，開工之初，局指揮部成立了安全質(zhì)量工作委員會，用以檢查、指導、督促、落實安質(zhì)工作的各項規(guī)章制度。各處指和工程隊均設置安質(zhì)機構，即設立了局指、處指、工程隊三級安全質(zhì)量現(xiàn)場管理監(jiān)督機制。
(2)為搞好現(xiàn)場施工，先后制定了《關于加強交通安全管理的通知》、《安全生產(chǎn)、工程質(zhì)量獎懲考核實施辦法》、《關于及時報告工程質(zhì)量和安全事故的通知》、《安全、質(zhì)量標準工地建設暫行辦法》、《安全管理處罰實施細則的通知》、《關于施工現(xiàn)場文明施工建設牌、圖設置的通知》等管理制度和措施，并由公司指揮部牽頭，各項目部落實了各級安全保證體系。
(3)各單位根據(jù)所施工工程、工序特點，制定出安全生產(chǎn)的具體保障措施和操作規(guī)程，并將其制成各種圖牌置放于施工場所，提醒施工人員隨時注意安全；統(tǒng)一制做安全警示牌937塊下發(fā)給各個施工現(xiàn)場，告誡員工務必提高警惕，確保安全。
(4)指導督促各單位每月上報“交通事故統(tǒng)計表”、“職工(路外工)月傷亡事故報表”，“單位工程質(zhì)量評定表”、“工程質(zhì)量報表”等有關報表，做好信息反饋工作并及時處理、整理上報。
(5)建立及時上報工程質(zhì)量和安全事故的報告制度。對隱瞞事故者進行重罰，對無安全、質(zhì)量事故的單位進行獎勵。
通過以上措施和安全生產(chǎn)責任制的落實，明確了各級管理職能部門的權利和義務，加強了現(xiàn)場檢查工作的力度。
2.3安全生產(chǎn)，檢查整頓是關鍵
在施工過程中，抓住檢查落實這個關鍵，及時排除各類安全生產(chǎn)隱患。局指揮部除每季度開展安全質(zhì)量大檢查活動外，指揮部領導和有關人員還定期或不定期深入工地進行各種專項安全檢查，排除各類安全隱患。
2.4? 大力開展“安全、質(zhì)量標準工地建設”活動
在新建鐵路積極開展“安全、質(zhì)量標準工地建設”活動，有效地促進了現(xiàn)場工地的安全生產(chǎn)、文明施工。為了將保安全與創(chuàng)國優(yōu)有機地結合在一起，認真執(zhí)行鐵道部《關于開展安全標準工地建設的通知》，公司指揮部根據(jù)以前各條線的施工經(jīng)驗制定了《安全、質(zhì)量標準工地建設暫行辦法》以及《安全、質(zhì)量標準工地建設檢查有關內(nèi)容》，并將其作為新建鐵路搞好安全質(zhì)量工作的主要措施，《安全、質(zhì)量標準工地建設暫行辦法》規(guī)定從各項目部驗工計價總額中提取一定金額作為安質(zhì)基金，獎勵獲得安全、質(zhì)量標準樣板工地建設中成績較好的單位和先進個人，獎勵在生產(chǎn)中無安全事故發(fā)生和獲得公司指揮部優(yōu)質(zhì)(樣板)工程的單位。
2.5? 突出重點、狠抓落實，確保安全生產(chǎn)
在安全生產(chǎn)工作中，我們選擇了以隧道施工為重點，防止隧道坍塌作為主要工作，積極督促指導各施工單位采取各種安全措施進行防范，深入廣泛地開展了“安全第一、預防為主”的思想教育，及時糾正隧道內(nèi)各種違章施工的行為，以減少傷亡事故的發(fā)生。
2.6提高素質(zhì)，積極開展全員安全質(zhì)量教育工作
強化廣大職工、民工的安全意識，是降低安全事故發(fā)生頻率的重要方法。集團公司指揮部在施工過程中，開展了多種形式的安全宣傳教育活動：一是采取各種方式加強全體員工的學習，如開會討論、現(xiàn)場教育、青工夜校等；二是組織部分專職安質(zhì)人員脫產(chǎn)學習，提高其管理素質(zhì)；三是對已發(fā)生的安全事故，堅決按照“三不放過”的原則進行處理并全線通報，以達到教育的目的。為搞好新線運輸與線下工程的作業(yè)安全，2000年6月份，公司指揮部還專門舉辦了“新線鐵路施工安全防護員學習班”，對各工程隊安監(jiān)人員和項目部相關人員進行了培訓。
2.7? 大力宣傳安全生產(chǎn)，掀起安全生產(chǎn)高-潮
為防止安全生產(chǎn)形勢的滑坡，首先加強了對領導安全意識的鞏固和強化，提出了“誰出安全責任事故，誰讓位置出來”的建議，從思想上引起了各級領導對安全工作的高度重視。此外，公司指揮部還在新建鐵路大力宣傳和開展各類競賽活動，如每年組織開展“安全生產(chǎn)周”、“安全生產(chǎn)月”、“安康杯”、“百日安全無事故”、“安全生產(chǎn)大檢查”等，并積極評比安全質(zhì)量標準工地建設，獎優(yōu)罰劣，使安全工作取得了較好的成績。
3.1? 組織落實，層層實行責任制
進場伊始，公司指揮部就成立了安全質(zhì)量工作委員會，確立了公司指揮部、項目部、工程隊三級質(zhì)量管理的質(zhì)量控制體制。要求各單位第一管理者必須親自抓工程質(zhì)量，實行質(zhì)量責任終身制和領導掛牌負責制，并與所屬11個項目部簽訂了“工程質(zhì)量責任狀”，各項目部與各工程隊也層層簽訂了質(zhì)量責任狀。建設單位確定的我公司管段9個重點工程由公司指揮部領導掛牌負責，公司指揮部確定的56個重點工程由項目部領導掛牌負責，所有的擋護墻和抗滑樁都分級簽定了質(zhì)量責任卡，實行質(zhì)量終身負責制。
3.2? 思想落實，不斷強化質(zhì)量意識
我們采取了多種形式的質(zhì)量宣傳教育活動，主要有：
(1) 公司指揮部通過開展質(zhì)量、環(huán)境、職業(yè)健康安全管理體系的有效運行，在質(zhì)量管理中緊緊圍繞年度質(zhì)量工作目標，堅持“以人為本，保障安全健康；用戶至上，建造精品工程；持續(xù)改進，增進用戶滿意”的管理方針，開展了 “徹查徹改”和“安全質(zhì)量大檢查”的活動，強化了施工現(xiàn)場監(jiān)控和施工過程控制以及對勞務協(xié)作隊伍的教育員工提高質(zhì)量意識。
(2)在公司指揮部黨委指導下，各項目部總支召開了加強安全質(zhì)量工作的民-主生活會，從組織上和思想上在黨員領導干部中對安全質(zhì)量工作進行大反思，開展批評與自我批評，提高了領導干部的質(zhì)量意識。
(3)大力開展“質(zhì)量月”活動，針對現(xiàn)場發(fā)生的質(zhì)量事故，召開了工程反事故、反違章整改動員大會，責成發(fā)生質(zhì)量事故的'兩個項目部領導和主管工程師在會上作了公開檢查，影響很大，效果顯著，從而增強了參建員工的質(zhì)量責任感。
3.3? 制度落實，建立健全質(zhì)量保證體系和各項管理制度
在鐵道部和建設單位的正確指導下，公司指揮部針對新建鐵路具體情況，完善了管理制度和質(zhì)保體系，采取的主要措施有：
(1)堅決貫徹建設單位“開工必優(yōu)，一次成優(yōu)，爭創(chuàng)國優(yōu)”的指導思想，首件工程必須是優(yōu)質(zhì)工程，作到以樣板引路，帶動后序工程。針對線下工程的路基土石方、擋護漿砌片石、涵渠及橋隧混凝土、隧道光爆噴錨等基本工序分別確定了樣板示范工程，分別召開現(xiàn)場會進行交流，制訂統(tǒng)一的質(zhì)量標準和工藝施工流程，要求全管段施工人員嚴格執(zhí)行。
(2)建立舉報制度。各單位均設立工程質(zhì)量舉報箱，動員群眾舉報質(zhì)量有問題的工程，并進行一定獎勵，對群眾舉報的事項造冊登記，并派專人調(diào)查落實。
3.4? 管理落實，質(zhì)量工作重在過程控制
(1)公司指揮部實行質(zhì)量監(jiān)督巡查員制度，我們在全管段聘請了43名質(zhì)量監(jiān)督巡查員，規(guī)定了其權利和義務，要求他們以高度負責的精神對責任范圍內(nèi)的工程質(zhì)量隨時監(jiān)督和控制。
(2)建立了定期和不定期的質(zhì)量檢查制度。在公司指揮部每季度、項目部每月的安全質(zhì)量大檢查中，我們對路基填土、橋梁混凝土的內(nèi)實外美、隧道工程中的超欠挖及混凝土襯砌、樁身混凝土的灌注、擋護圬工的砌筑等最容易出問題的部位和工序隨時進行抽查。為加強檢測力度，我們?nèi)窝埣瘓F公司中心試驗室對128根抗滑樁進行了無損檢測；邀請集團公司精測隊進行了兩次全段貫通復測；邀請集團公司計量站進行了一次全面的計量檢定。
(3)實行質(zhì)量互檢制度。我們針對每一階段的施工情況和工作重點，公司指揮部組織各單位的領導或總工程師在全線進行單位工程的互檢和評比，這樣既促進了各單位的質(zhì)量工作，又相互交流，取長補短，提高了工程的整體質(zhì)量。在施工過程中先后對全管段24．5座隧道中的光爆、襯砌、及橋梁、擋護、文明施工等進行了互檢、互查、互評，取得了好的效果。
(4)通過組織管理落實，做到了質(zhì)量工作人人肩上有責任，實現(xiàn)了分級分層的有效管理，保證了質(zhì)量工作穩(wěn)步推進。建立健全擋護墻施工質(zhì)量責任卡制度和設立安全、質(zhì)量巡查員。經(jīng)常深入施工現(xiàn)場進行檢查督促指導下屬施工單位的安全質(zhì)量工作，對發(fā)現(xiàn)的問題及時進行了整改。
(5)對重、難點部位和工序?qū)嵭兄攸c監(jiān)控制度。我公司管段擋墻高度在10～12m高的有279段，總長4.4km，設計是傳統(tǒng)的漿砌片石圬工，稍有忽視，就會給路基留下后患。公司指揮部針對擋墻這個重點部位，建立擋墻管理卡，對擋墻編號管理，每節(jié)擋墻實行責任卡制度。對已完工擋墻抽簽開孔進行檢查，發(fā)現(xiàn)問題立即整改。全線共開孔檢查擋墻223處，對不合格者拆除重做。我們要求每個擋護工點至少安排兩名經(jīng)培訓后取得上崗合格證的人員帶班。凡開工的擋護工點，隊主管或領工員、安質(zhì)員應每天巡查一次，作好例檢記錄；項目部安質(zhì)員或質(zhì)量監(jiān)督巡查員每周巡查兩次；公司指揮部每月至少巡查一次，確保重點部位受到監(jiān)控。
(6)加強民工管理，嚴防質(zhì)量失控。嚴格遵照部指揮部對民工使用的三個要求：一是民工使用的人數(shù)要符合要求，二是分包要經(jīng)建設單位批準，三是要培訓上崗。各單位對民工施工的工點均設有路工全過程旁站監(jiān)督，有效地提高了工程質(zhì)量。
4.1? 要把安全質(zhì)量工作，提高到講政治的高度
安全質(zhì)量工作事關國家利益和人民的生命財產(chǎn)安全，各級黨政組織要把該項工作作為政治工作來抓，作為黨性來抓。
4.2安全質(zhì)量工作要敢于逗硬
負責安質(zhì)的人員要大膽地工作，對于安全質(zhì)量有問題的施工要敢于提出批評，堅決抵制，勒令整改，只有這樣，各項規(guī)章制度才能得到較好地落實。另外，安質(zhì)工作在平時應嚴格按照“貫標”的要求進行操作，這樣，才既可避免接受“貫標”外審復查時，重新進行整改的巨大工作量，又可使平時的工作規(guī)范化、程序化、系統(tǒng)化。
4.3必須提高安質(zhì)人員的素質(zhì)
安全質(zhì)量工作不是單一的技術工作，它是一項牽扯面寬、綜合素質(zhì)要求高的工種。從事該工作的人員要具有較豐富的施工技術和實踐經(jīng)驗，并掌握相關的法律法規(guī)知識，且具有抵制不正之風的較高的思想覺悟。因此，要搞好安全質(zhì)量，除安質(zhì)人員本身要加倍努力外，領導也應安排素質(zhì)高、業(yè)務強的工程技術人員從事這方面的工作，只有這樣，安全質(zhì)量才能得到保證。
4.4應樹立安質(zhì)人員的權威性
各級領導應對安質(zhì)人員大力扶持，并給予一定的權力，樹立他們的威信，使其有責有權，這樣才能加大安質(zhì)檢查力度。安質(zhì)工作職、權要統(tǒng)一，有權的要管安全質(zhì)量，管安全質(zhì)量的要有權，各級安質(zhì)人員在現(xiàn)場檢查指導工作時，才可以大膽行使職權，對違章違規(guī)行為按規(guī)定嚴格處罰，限期整改，消除事故隱患，使安全質(zhì)量工作始終處于可控狀態(tài)。
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