第一節(jié) 國際貨物運輸
國際海上貨物運輸是由承運人將貨物從一國港口運至另一國港口并由貨方支付運費的運輸。如上所述國際海上運輸具有運輸量大、運輸成本低的優(yōu)點，同時又有運輸速度慢、風險較大的缺點。國際海上貨物運輸依船舶經(jīng)營方式的不同，可分為班輪運輸、租船運輸和國際多式聯(lián)運。
一、班輪運輸
（一）班輪運輸?shù)母拍?BR> 班輪運輸是由航運公司以固定的航線、固定的船期、固定的運費率、固定的港口組織的將托運人的件雜貨運往目的地的運輸。由于班輪運輸?shù)臅鎯?nèi)容多以提單的形式表現(xiàn)出來，所以此種運輸方式又被稱為提單運輸。國際上 調(diào)整提單運輸?shù)膰H公約主要有三個，即1924年《統(tǒng)一提單的若干法律規(guī)則的國際公約》（以下簡稱《海牙規(guī)則》）、1968年《修改統(tǒng)一提單的若干法律規(guī)則的國際公約的議定書》（以下簡稱《維斯比規(guī)則》）和1978年《聯(lián)合國海上貨物運輸公約》（以下簡稱《漢堡規(guī)則》）。
（二）班輪運輸?shù)漠斒氯?BR> 班輪運輸?shù)漠斒氯耸浅羞\人和托運人，承運人即承擔運輸工作的航運公司，托運人即與承運人訂立海上貨物運輸合同的當事人。此外，海上運輸合同還會涉及實際承運人和收貨人。當訂約承運人將部分的運輸或全部的運輸交由另一航運公司來完成的情況下，另一航運公司即為實際承運人，盡管實際承運人不是運輸合同的當事人，但也須對其承運的那一段期間貨物的損壞承擔責任，也有運費的請求權(quán)。又由于班輪運輸?shù)臅鎽{證提單會轉(zhuǎn)移給第三人，如收貨人，收貨人不是運輸合同的當事人，但如貨物在運輸中受損，收貨人也有索賠的權(quán)利，在運輸合同約定運費到付的情況下，收貨人有支付運費的義務(wù)。可見，合同的效力往往及于合同當事人以外的第三人是運輸合同的特點之一，除了承運人和托運人外，合同的效力會及于實際承運人和收貨人等。
（三）提單的概念及其法律特征
提單是班輪運輸中的重要法律文件。依《漢堡規(guī)則》第1條第7款的規(guī)定，提單是指用以證明海上運輸合同和由承運人接管或裝載貨物，以及承運人保證據(jù)以交付貨物的單證。單證中關(guān)于貨物應(yīng)按記名人的指示或者不記名人的指示交付，或者交付給提單持有人的規(guī)定，便是這一保證。我國海商法也采用了《漢堡規(guī)則》有關(guān)提單的定義。從上述定義中可以看出，提單具有下列法律特征：
1．提單是海上運輸合同的證明。提單只是運輸合同的證明而非運輸合同本身。首先，從理論上說，合同是以當事人雙方一致為生效的主要條件，而提單只是由一方當事人簽發(fā)的。其次，從時間上說，運輸合同是在提單簽發(fā)之前成立的。提單是運輸合同的證明只是就承運人與托運人之間的關(guān)系而言，而提單的受讓人沒有參加運輸合同的締結(jié)，他對托運人與承運人之間在訂艙時有什么約定并不知情，因此對運輸合同的內(nèi)容只能依提單上的記載，各國法律及學說也一般認為提單在承運人與提單的受讓人之間就不僅是運輸合同的證明，而且是運輸合同本身。
2．提單是承運人出具的接收貨物的收據(jù)。提單是在承運人收到所交運的貨物后向托運人簽發(fā)的，提單的正面記載了許多收據(jù)性的文字，如貨物的標志、貨物的包裝、數(shù)量或重量及貨物的表面狀況等。提單的證明作用在托運人手中和托運人以外的第三方持有人手中的效力是不同的。提單在托運人手中時只是初步證據(jù)，所謂初步證據(jù)指如承運人有確實的證據(jù)證明其收到的貨物與提單上的記載不符，承運人可以向托運人提出異議。但在托運人將提單背書轉(zhuǎn)讓給第三人的情況下，對于提單受讓人來說，提單就成了終結(jié)性的證據(jù)。因為提單的受讓人是根據(jù)提單上的記載事項受讓提單的，他對貨物的實際情況并不知情，如提單中的記載不實是由于托運人的誤述引起的，承運人可以向托運人提出抗辯。但承運人不得以此對抗提單的受讓人，這樣可以保證提單的流通性。
3．提單是承運人交付貨物的憑證。不記名提單和指示提單具有流通性。承運人在目的港應(yīng)向提單持有人或合法受讓人交貨。提單持有人對在途貨物有處分權(quán)。
（四）提單的種類
1．根據(jù)貨物是否已裝船可將提單分為已裝船提單和收貨待運提單：已裝船提單指由船長或承運人的代理人在貨物裝上指定的船舶后簽發(fā)的提單。銀行一般也只接受已裝船提單。收貨待運提單指船方在收到貨物后，在貨物裝船以前簽發(fā)的提單。銀行通常不愿意接受收貨待運提單作為付款的擔保，為托運人提供資金的融通。
2．依收貨人的抬頭可將提單分為記名提單、不記名提單和指示提單：記名提單指提單正面載明收貨人名稱的提單。在這種情況下，承運人只能向該收貨人交付貨物。記名提單一般不能轉(zhuǎn)讓。不記名提單指提單正面未載明收貨人名稱的提單。這種提單的轉(zhuǎn)讓十分簡便，無須背書，只要將提單交給受讓人即可。指示提單指提單正面載明憑指示交付貨物的提單。指示提單的轉(zhuǎn)讓必須經(jīng)過背書。
3．根據(jù)提單有無批注可將提單分為清潔提單和不清潔提單：清潔提單指提單上未附加表明貨物表面狀況有缺陷的批注的提單。承運人如簽發(fā)了清潔提單，就表明所接收的貨物表面或包裝完好，承運人不得事后以貨物包裝不良等為由推卸其運送責任。銀行在結(jié)匯時一般只接受清潔提單。不清潔提單指在提單上批注有表明貨物表面狀況有缺陷的提單。銀行除非在信用證規(guī)定可以接受該類提單的情況下，一般會拒絕接受不清潔提單辦理結(jié)匯。
4．根據(jù)運輸方式可將提單分為直達提單、轉(zhuǎn)船提單和聯(lián)運提單：直達提單指表明中途不經(jīng)轉(zhuǎn)船直接將貨物運往目的地的提單。轉(zhuǎn)船提單指當貨物的運輸不是由一條船直接運到目的港，而是在中途需轉(zhuǎn)換另一船舶運往目的港時，船方簽發(fā)的包括全程的提單。聯(lián)運提單指貨物由海運和另一種或兩種以上不同方式，如海陸、海空、海陸空等方式運輸簽發(fā)的提單。
5．依是否已付運費可將提單分為運費預(yù)付提單和運費到付提單：運費預(yù)付提單指載明托運人在裝貨港已向承運人支付運費的提單。運費到付提單指載明收貨人在目的港提貨時向承運人支付運費的提單。
（五）提單的內(nèi)容
提單分正反兩面，提單正面是提單記載的事項，提單的背面為關(guān)于雙方當事人權(quán)利和義務(wù)的實質(zhì)性條款。
1．提單正面的記載事項。關(guān)于提單正面的記載事項，各航運公司擬制的提單大致相同，一般包括下列各項：(1)承運人的名稱和主營業(yè)所；(2)托運人的名稱；(3)收貨人的名稱；(4)通知方；(5)船舶名稱；(6)裝貨港和卸貨港；(7)貨物的品名、標志、包數(shù)或者件數(shù)、重量或者體積：(8)提單的簽發(fā)日期、地點和份數(shù)；(9)運費的支付；(10)承運人或者其代表的簽字。
2．提單背面條款。海運提單的背面通常載有關(guān)于雙方當事人權(quán)利和義務(wù)的條款。各種提單格式的條款雖不盡相同，但主要內(nèi)容基本上是一致的：(1)管轄權(quán)和法律適用條款；(2)承運人責任條款；(3)承運人的免責條款；(4)承運人責任期間條款；(5)賠償責任限額條款；(6)特殊貨物條款；(7)留置權(quán)條款；(8)共同海損和新杰森條款；(9)雙方有責碰撞條款。此外，提單中還有關(guān)于戰(zhàn)爭、檢疫、冰凍、罷工、擁擠、轉(zhuǎn)運等內(nèi)容的條款。
（六）提單在跟單信用證機制中的作用和存在的問題
需要通過海上運輸才能實現(xiàn)的國際貨物買賣無法以“一手交錢、一手交貨”的方式完成，因為海運的時間比較長，例如海運需要25天，如賣方先裝船，可能在25天后才能收到貨款，如買方先付款，在25天以后才能收到貨物。在商業(yè)信用日趨危機的今天，哪一方也不愿先行動，這樣一筆買賣就很難完成。對此，國際上通行的解決辦法是變買賣貨物為買賣單證，并由銀行進行資金的融通，即通過跟單信用證便利國際貿(mào)易。在跟單信用證付款中，提單的作用是很突出的。跟單信用證付款的流轉(zhuǎn)程序如下圖所示：
在上述流轉(zhuǎn)程序中，容易產(chǎn)生問題的是簽發(fā)提單和提貨兩個階段，由于指定行在辦理付款并墊付貨款時堅持的是“單證相符”和“單單相符”的原則，即要求各種單據(jù)要符合信用證的規(guī)定，各單據(jù)之間要一致，而承運人簽發(fā)的提單會因?qū)嶋H情況的原因與信用證的要求不符。例如，信用證要求8月10日前裝船完畢，而由于各種原因，8月25日才裝船完畢。此時，托運人為了能順利結(jié)匯，會采用保函來換取與信用證要求一致的提單，保函的基本內(nèi)容是：由托運人承擔承運人因簽發(fā)與信用證一致的提單而受到的一切損失。由于這種保函往往會侵害不知情的收貨人的利益，因此在司法實踐中，常常將其歸于無效?！稘h堡規(guī)則》第一次在一定范圍內(nèi)承認了保函的效力，依《漢堡規(guī)則》的規(guī)定，托運人為了換取清潔提單可向承運人出具保函，保函只在托運人與承運人之間有效。如保函有欺詐意圖，則保函無效，承運人應(yīng)賠償?shù)谌叩膿p失，且不能享受責任限制。我國海商法沒有關(guān)于保函的規(guī)定，司法實踐中則是參照了《漢堡規(guī)則》的規(guī)定，主要可概括為三點內(nèi)容：(1)善意保函有效；(2)惡意保函無效；(3)有效的保函也只在托運人與承運人之間有效，不能對抗第三人。下列為在跟單信用證機制中存在的問題：
1．清潔提單與不清潔提單的問題。如前所述，由于銀行一般不愿意接受不清潔提單結(jié)匯，因此，在實踐中，當承運人因?qū)邮盏降呢浳镉挟愖h而欲在提單上進行批注時，托運人為了防止不清潔提單的產(chǎn)生，會以保函換取清潔提單。有的情況下承運人接受保函簽發(fā)清潔提單并不是對收貨人存心欺詐，而是因為某些客觀條件的限制，實踐中已有認定此種情況下的保函為有效保函的案例。如缺乏識別手段或計量工具，承運人接受保函免去提單上的批注，并不是對收貨人的惡意欺詐，而是因為認識上的偏差或限制造成的，在此背景下出具的保函屬于有效的善意保函，承運人如果在目的港受到收貨人的索賠，應(yīng)先賠償收貨人，之后可以通過保函從托運人或其保證人處得到補償。我國海事法院就曾有肯定此類善意保函效力的案例。但保函有效也只在托運人與承運人之間有效，不能對抗收貨人，因此，承運人必須先賠償收貨人，然后再依保函向托運人索賠。在托運人與承運人明知貨物的表面狀況有瑕疵仍以保函換取清潔提單的情況下，此種保函無效，承運人應(yīng)對此承擔責任，也有案例判在此種情況下承運人和托運人承擔連帶責任。
2．倒簽提單和預(yù)借提單問題。提單中注明的裝船日期早于實際裝船的日期就稱為倒簽提單。為了保證收貨人能及時收到貨物，信用證中一般均規(guī)定有裝船期限，托運人應(yīng)在該裝船日期之前或當日完成裝船；否則，收貨人有權(quán)拒收貨物，并提出索賠。銀行也不接受裝船期晚于信用證規(guī)定期間的提單?；谶@個原因，在裝船晚于信用證規(guī)定的期，托運人往往向承運人出具保函，要求承運人按信用證規(guī)定的裝船期簽發(fā)提單，以便向銀行辦理結(jié)匯。在國際貿(mào)易買賣合同中，交貨日期屬于合同的要件，而裝船日期是一個直接關(guān)系到交貨日期的因素。承運人應(yīng)托運人的要求倒簽了提單，實際上就隱瞞遲延交貨的責任，構(gòu)成了對收貨人的欺詐行為，日后須對因此而引起的損失負責。預(yù)借提單是當信用證規(guī)定的有效期即將屆滿，而貨物還未裝船時，托運人為了使提單上的裝船日期與信用證規(guī)定的日期相符，要求承運人在貨物裝船前簽發(fā)的已裝船提單。預(yù)借提單在辦理付款時，貨物實際還未裝運，使信用證對裝貨這一環(huán)節(jié)的制衡力喪失，無法保證貨物的準時到達。預(yù)借提單與倒簽提單一樣，都是掩蓋了貨物的實際裝船日期，從而避開了遲延交貨的責任。在實踐中，在信用證即將到期，而托運人又不能如期裝船的情況下，正確的處理方法是要求修改信用證。
3．無正本提單交付貨物問題。在目的港，承運人應(yīng)當依正本提單向收貨人交貨，而在近港運輸?shù)那闆r下，往往貨物比提單先到目的港，結(jié)果出現(xiàn)了副本提單加保函提貨的情況，此外，還有其他導致無正本提單提貨的情況，從承運人一方來說就是無正本提單交付貨物。關(guān)于無正本提單交付貨物的責任，實踐中一直爭論不休，2009年人民法院《關(guān)于審理無正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規(guī)定》（本部分以下簡稱《規(guī)定》）對相關(guān)問題進行了明確規(guī)定，《規(guī)定》以弱化提單在運輸環(huán)節(jié)中的物權(quán)功能為原則，即在提貨環(huán)節(jié)，持有提單的收貨人在向承運人提貨時并不涉及提單的物權(quán)問題，因為向收貨人交貨是承運人應(yīng)當履行的運輸合同的義務(wù)。《規(guī)定》對一直有爭議的承運人在無單放貨情況下的責任屬性等問題進行了明確的解釋。其主要內(nèi)容如下：
(1)關(guān)于責任性質(zhì)，《規(guī)定》采用了“競合責任”的觀點，依第3條的規(guī)定，正本提單持有人可以要求承運人承擔違約責任，或者要求承擔侵權(quán)責任。這里的侵權(quán)責任不同于一般的侵權(quán)責任，屬于運輸合同框架內(nèi)的侵權(quán)，因此，應(yīng)當首先適用《海商法》，《海商法》沒有規(guī)定的，才適用民法的規(guī)定。第11條又規(guī)定，正本提單持有人可要求承運人與無正本提單提貨人承擔連帶賠償責任。
(2)在責任限制上，由于承運人無正本提單交付貨物屬于故意行為，不存在過失的情形，因此，依第4條的規(guī)定，承運人因無正本提單交付貨物承擔民事責任的，不得享受責任限制。
(3)關(guān)于賠償范圍，依第6條的規(guī)定，承運人因無正本提單交付貨物造成正本提單持有人損失的賠償額，依貨物裝船時的價值加運費和保險費計算。
(4)責任的免除，對于有些國家強制要求承運到該國港口的貨物必須交付給當?shù)睾ｊP(guān)或港口*的，不視為無正本提單交付貨物，承運人不承擔賠償責任。
(5)關(guān)于實際托運人的訴權(quán)，在FOB價格下，通常由買方租船訂艙，依第12條的規(guī)定，雖然在正本提單上沒有載明其托運人的身份，如承運人將貨物交給非正本提單持有人，實際托運人具有憑正本提單向承運人主張貨物的權(quán)利。
(6)關(guān)于時效，依第14條的規(guī)定，無論提單持有人是以違約之訴還是侵權(quán)之訴要求承運人承擔民事責任，時效期間均為1年，時效中斷均適用《海商法》第267條的規(guī)定，即時效因提起訴訟、當事人一方提出要求或同意履行義務(wù)而中斷。
（七）其他運輸旱證
1．海運單。海運單(Sea Waybill，簡稱SWB)是證明海上運輸貨物由承運人接管或裝船，且承運人保證將貨物交給指定的收貨人的一種不可流通的書面運輸單證。1990年國際海事委員會第34屆大會通過的《海運單統(tǒng)一規(guī)則》及《電子提單規(guī)則》試圖確立一種不可轉(zhuǎn)讓的非物權(quán)憑證的海運單，這種海運單與空運單的作用相仿，主要起提貨憑證的作用。海運單是20世紀70年代以來，隨著集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展，特別是在航程較短的運輸中產(chǎn)生出來的一種運輸單證。海運單具有提單所具有的貨物的收據(jù)和海上貨物運輸合同的書面證明的作用。但海運單不是貨物的物權(quán)憑證，收貨人提貨時無須憑海運單，而只需證明其身份。因而，海運單具有實現(xiàn)快速提貨的優(yōu)點。海運單不具有流通性，不能轉(zhuǎn)讓，因此非法取得海運單的運單持有人是無法憑以提貨的。海運單的不可轉(zhuǎn)讓性使得此種單證具有了較之提單更安全的特點，從而可以減少欺詐，使第三者在非法得到海運單時不能提取貨物。為了適應(yīng)近年來對海運單越來越多的運用，國際商會《1990年國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》已賦予了海運單與提單相同的法律地位，2000年通則保留了有關(guān)海運單地位的內(nèi)容，使其同樣可以作為賣方向買方履行交單義務(wù)的一種方式。
2．多式聯(lián)運單據(jù)。多式聯(lián)運單據(jù)是多式聯(lián)運合同的證明，是多式聯(lián)運經(jīng)營人收到貨物的收據(jù)及憑其交貨的憑證。多式聯(lián)運單據(jù)應(yīng)記載多式聯(lián)運經(jīng)營人的名稱和地址，發(fā)貨人及收貨人的名稱，多式聯(lián)運經(jīng)營人接管貨物的地點和日期，交付貨物的時間和地點，單據(jù)簽發(fā)的時間和地點，貨物的表面狀況等事項。發(fā)貨人應(yīng)保證其在多式聯(lián)運單據(jù)中提供的有關(guān)貨物資料的準確性。隨著物流運輸行業(yè)的發(fā)展，僅適用于傳統(tǒng)港至港運輸?shù)暮＿\提單的使用已呈下降的趨勢，且由于出口商的不恰當使用，對海運提單的拒付率也居高不下。因此，《跟單信用證統(tǒng)一慣例》（UCP600號）將多式聯(lián)運單據(jù)放在所有運輸單據(jù)條款之前，具有一定的希望更多使用多式聯(lián)運單據(jù)的意愿。
二、調(diào)整班輪運輸?shù)膰H公約
目前調(diào)整班輪運輸?shù)膰H公約主要有三個，即《海牙規(guī)則》、《維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》。中國未參加上述三個公約，但中國的海商法在有關(guān)班輪運輸?shù)姆梢?guī)定上是以海牙一維斯比體系為基礎(chǔ)的，同時還吸收了《漢堡規(guī)則》的內(nèi)容。
（一）《海牙規(guī)則》
《海牙規(guī)則》全稱為1924年《統(tǒng)一提單的若干法律規(guī)則的國際公約》。1921年在國際法協(xié)會所屬海事法委員會召開的會議上草擬了《海牙規(guī)則》草案。該草案經(jīng)多方協(xié)商修改于1924年8月25日在布魯塞爾簽訂。由于該公約第一次是在海牙起草的，因此又被稱為《海牙規(guī)則》?！逗Ｑ酪?guī)則》于1931年6月2日生效。該公約共有16條規(guī)定，其主要內(nèi)容有：
1．承運人最低限度的義務(wù)?！逗Ｑ酪?guī)則》規(guī)定了承運人的兩項最低限度的義務(wù)，這兩項義務(wù)是強制性的，在提單中解除或降低承運人的這兩項義務(wù)的條款均屬無效。
第一項是適航義務(wù)，公約第3條規(guī)定：承運人在開航前與開航時必須謹慎處理，以便：(1)使船舶具有適航性；(2)適當?shù)嘏鋫浯瑔T、設(shè)備和船舶供應(yīng)品；(3)使貨艙、冷藏艙和該船其他運載貨物的部位適宜并能安全地收受、運送和保管貨物?！逗Ｑ酪?guī)則》并不要求船舶在任何時間都必須處于適航狀態(tài)，僅要求在“開航前和開航時”。因為海上風險太大，船舶在航行中可能由于各種原因而變得不適航，如要求承運人在整個航程中均應(yīng)適航，則使承運人所負的責任與其享受的利益產(chǎn)生不平衡，同時在政策上也考慮到了對海上貨運業(yè)的傾斜。關(guān)于“謹慎處理”不僅包括承運人的“謹慎處理”，還應(yīng)包括其雇員或代理人的“謹慎處理”。關(guān)于適航，《海牙規(guī)則》沒有明確的定義。在司法實踐中認為適航是指船舶的各個方面可經(jīng)得起預(yù)定航線中可能遭遇的一般風險。
第二項是管貨的義務(wù)，指承運人應(yīng)適當和謹慎地裝載、操作、積載、運送、保管、照料和卸載所承運的貨物。承運人在上述七個階段均應(yīng)做到“適當和謹慎”，“謹慎”就是要認真，“適當”則帶有技術(shù)性及業(yè)務(wù)水平?！胺e載”指承運人應(yīng)適當?shù)嘏漭d貨物。對由于積載不當造成的損失，承運人應(yīng)負責。“運送”指承運人應(yīng)盡速、直接、安全地將貨物運至目的地，不得進行不合理的繞航。
2．承運人的責任期間。承運人的貨物運輸責任期間為從貨物裝上船起至卸完船為止的期間。在實踐中，多將其理解為“鉤至鉤”責任。在使用岸吊的情況下，以船舷為責任期間的起止點。
3．承運人的免責?！逗Ｑ酪?guī)則》規(guī)定的承運人的免責共有17項，依第4條第2款的規(guī)定，對由于下列原因引起或造成的貨物的滅失或損害，承運人不負責任：(1)船長、船員、引水員或承運人的雇用人在駕駛或管理船舶中的行為、疏忽或不履行職責；(2)火災(zāi)，但由于承運人實際過失或私謀所造成者除外；(3)海上或其他可航水域的風險、危險或意外事故；(4)天災(zāi)；(5)戰(zhàn)爭行為；(6)公敵行為；(7)君主、統(tǒng)治者或人民的扣留或拘禁或依法扣押；(8)檢疫限制；(9)貨物托運人或貨主、其代理人或代表的行為或不行為；(10)不論由于何種原因引起的局部或全面的罷工、關(guān)廠、停工或勞動力受到限制；(11)*和民變；(12)救助或企圖救助海上人命或財產(chǎn)；(13)由于貨物的固有瑕疵、性質(zhì)或缺陷所造成的容積或重量的損失，或任何其他滅失或損害；(14)包裝不當；(15)標志不清或不當；(16)盡適當?shù)闹斏魉荒馨l(fā)現(xiàn)的潛在缺陷；(17)不是由于承運人的實際過失或私謀，或是承運人的代理人或受雇人員的過失或疏忽所引起的任何其他原因。
4．賠償責任限額。依第4條第5款規(guī)定，承運人對貨物的滅失或損失的賠償責任，在任何情況下每件或每單位不得超過100英鎊，但托運人于裝貨前已申明該貨物的性質(zhì)和價值，并在提單上注明者不在此限。
5．托運人的義務(wù)和責任。公約規(guī)定托運人應(yīng)對其所提供的資料不正確所造成的損失負賠償責任。對于危險品，如托運人隱瞞貨物的危險性，承運人只要發(fā)現(xiàn)后可立即將貨物拋棄而無須負責，且托運人還應(yīng)賠償船東及受害的第三方因載此貨而引起的損失。如托運人已表明了貨物的危險性，則承運人只有在面臨危險的情況下，才可拋棄貨物而無須負責。此時，托運人也無須對由運此貨而引起的損失負責。
6．索賠通知與訴訟時效?！豆s》第3條第6款規(guī)定，收貨人在提貨時應(yīng)檢查貨物，如發(fā)現(xiàn)短卸或殘損，應(yīng)立即向承運人提出索賠。如殘損不明顯，則在3日內(nèi)提出索賠通知。如在提貨時或提貨后3日內(nèi)沒有提出索賠通知，就是交貨時貨物的表面狀況良好的初步證據(jù)。在聯(lián)合檢驗的情況下，不需出具索賠通知。關(guān)于訴訟時效，《公約》第3條第6款規(guī)定，貨方對承運人或船舶提起貨物滅失或損害索賠的訴訟時效為1年，自貨物交付之日起算，在貨物滅失的情況下，自貨物應(yīng)交付之日起算。
7．公約的適用范圍?！逗Ｑ酪?guī)則》第10條規(guī)定：本公約各項規(guī)定，適用于在任何締約國所簽發(fā)的一切提單。第5條規(guī)定：本規(guī)則中的各項規(guī)定不適用于租船合同，但如果提單是在船舶出租情況下簽發(fā)，便應(yīng)符合本規(guī)則中的各項規(guī)定。
（二）《維斯比規(guī)則》
《維斯比規(guī)則》全稱為1968年《修改統(tǒng)一提單的若干法律規(guī)則的國際公約的議定書》?！逗Ｑ酪?guī)則》簽訂時，承運人的勢力強大，使《海牙規(guī)則》帶有偏袒承運人利益的傾向。20世紀70年代后，越來越多地參與國際事務(wù)的第三世界國家強烈要求修改《海牙規(guī)則》，以便使承運人與貨方的利益達到平衡。就《海牙規(guī)則》本身而言，有一些規(guī)定比較粗糙，在適用時常常感到規(guī)定已不能適應(yīng)發(fā)展的要求了。因此，海運發(fā)達國家也認為應(yīng)對《海牙規(guī)則》進行修改。于是，1968年產(chǎn)生了《維斯比規(guī)則》，該規(guī)則于1977年生效?！毒S斯比規(guī)則》的內(nèi)容主要是對《海牙規(guī)則》的補充和修改。該規(guī)則的主要內(nèi)容有：
1．明確規(guī)定提單對于善意受讓人是最終證據(jù)。依《海牙規(guī)則》的規(guī)定，提單記載的內(nèi)容為該提單所載貨物的初步證據(jù)。初步證據(jù)是相對于最終證據(jù)而言的，提單的記載事項如僅僅是初步證據(jù)，承運人就有提出反證否定提單記載真實性的余地。提單記載對托運人來說是所載貨物的初步證據(jù)這一點一般無爭議，因為提單上的記載是托運人提供的。但提單對于受讓人來說是否也是初步證據(jù)卻存在著分歧。以往的一些案例多判提單對于提單受讓人來說也是初步證據(jù)。受讓人并不知道提單記載的貨物的實情，如提單中記載的內(nèi)容對他來說僅僅是初步證據(jù)，就會降低受讓人對提單的信任程度，減弱提單的流通性。有鑒于此，《維斯比規(guī)則》第1條對《海牙規(guī)則》第3條第4款的內(nèi)容進行了補充，規(guī)定提單對托運人來說是初步證據(jù)，而對善意的提單受讓人來說則是最終的證據(jù)。
2．承運人的責任限制。《維斯比規(guī)則》采用了雙重責任限額制，即承運人對貨物的滅失或損害責任以每件或每單位1萬金法郎或每公斤30金法郎為限，兩者以高者計。關(guān)于成組運輸工具的責任限制問題，《海牙規(guī)則》并未涉及，因為當時還沒有這種方式的運輸。為了適應(yīng)使用集裝箱等成組運輸工具運輸?shù)陌l(fā)展，《維斯比規(guī)則》增加了關(guān)于在該類運輸中件數(shù)的確定方法的規(guī)定。該規(guī)則規(guī)定如果貨物是以集裝箱、托盤或類似的運輸工具集裝的，則提單中載明的內(nèi)裝件數(shù)就是計算賠償限額的件數(shù)。如提單上未注明內(nèi)裝件數(shù)，則以成組運輸工具的件數(shù)為計算賠償限額的件數(shù)。由于金法郎是以金作為定值標準的，使得承運人的責任限制金額可能隨著黃金價格的漲落而無法保持穩(wěn)定。有鑒于此，1979年12月21日在布魯塞爾的外交會議上通過了修訂《海牙一維斯比規(guī)則》的議定書，該議定書于1984年4月生效。該議定書旨在將承運人的責任限制計算單位由金法郎改為特別提款權(quán)。按15金法郎等于1特別提款權(quán)計算。依議定書的規(guī)定，承運人的責任限制金額為每件或每單位666.67特別提款權(quán)，或按貨物毛重每公斤2特別提款權(quán)計算，兩者之中以較高者為準。
3．承運人的雇用人或代理人的責任限制。《海牙規(guī)則》未明確規(guī)定承運人的雇用人或代理人是否也能享受責任限制的保護。另外，損害賠償?shù)恼埱罂梢酝ㄟ^兩個途徑進行，即違約之訴和侵權(quán)之訴。貨方為了避開合同中有關(guān)承運人責任限制的規(guī)定，在損失是由承運人的雇用人或代理人引起的時候，往往不是去訴承運人，而是通過侵權(quán)之訴告雇用人或代理人。對此《維斯比規(guī)則》進行了明確規(guī)定：(1)對承運人提起的貨損索賠訴訟，無論是以合同為依據(jù)，還是以侵權(quán)行為為依據(jù)，均可以適用責任限制的規(guī)定。(2)承運人的雇用人或代理人也可以享受責任限制的保護。
4．訴訟時效。《維斯比規(guī)則》對《海牙規(guī)則》第6條作了兩點修改：(1)訴訟時效為1年，雙方協(xié)商，可以延長時效。(2)對第三者的追償訴訟，在1年的訴訟時效期滿后，仍有3個月的寬限期。
5．公約的適用范圍。《海牙規(guī)則》僅適用于在締約國簽發(fā)的提單，《維斯比規(guī)則》將其適用范圍擴大了，規(guī)定有下列情況之一，即可適用該公約：(1)提單在締約國簽發(fā)；(2)從一個締約國的港口起運；(3)提單中列有首要條款。首要條款就是法律選擇條款，即合同雙方當事人合意選擇適用該公約。
（三）《漢堡規(guī)則》
《漢堡規(guī)則》的全稱為1978年《聯(lián)合國海上貨物運輸公約》。第二次世界大戰(zhàn)以后，發(fā)展中國家在國際事務(wù)中的作用逐步提高，1976年
在貿(mào)易法委員會召開的第9次會議上通過了《漢堡規(guī)則》最后草案的修正案。1978年3月，該公約在聯(lián)合國海上貨物運輸公約外交會議上正式通過?！稘h堡規(guī)則》已于1992年11月生效。公約的主要內(nèi)容有：
1．承運人的責任基礎(chǔ)。《漢堡規(guī)則》在承運人的責任基礎(chǔ)上采用了完全的過失責任制?！逗Ｑ酪?guī)則》和《漢堡規(guī)則》規(guī)定的承運人的責任均為過失責任，但由于《海牙規(guī)則》有關(guān)于承運人航行過失免責的規(guī)定，因此是一種不完全的過失責任制?！稘h堡規(guī)則》取消了承運人對航行過失的免責，因而是完全的過失責任制。同時，《漢堡規(guī)則》還采用了推定過失責任制，即在貨損發(fā)生后，先推定承運人有過失，如承運人主張自己無過失，則必須承擔舉證的責任。
2．承運人的免責?！稘h堡規(guī)則》取消了承運人對船長、船員等在駕駛船舶或管理船舶及火災(zāi)中的過失免責。但在火災(zāi)的舉證責任上進行了妥協(xié)。依《漢堡規(guī)則》的規(guī)定：承運人對火災(zāi)所引起的滅失、損壞或延遲交付負賠償責任，但索賠人需證明承運人、其受雇人或代理人有過失。然而，由于貨物在承運人的掌管之下，特．別是當船舶在航行途中時發(fā)生的火災(zāi)，貨方是很難舉證的。因而，可以說承運人仍然可以間接享受到火災(zāi)的免責。
3．承運人延遲交貨的責任?！逗Ｑ酪?guī)則》沒有規(guī)定延遲交貨的責任，《漢堡規(guī)則》規(guī)定了承運人應(yīng)對延遲交貨負責。延遲交貨指未在約定的時間內(nèi)交付，或在無約定的情況下，未在合理的時間內(nèi)交付。承運人對延遲交貨的賠償責任限額為遲交貨物應(yīng)付運費的2.5倍，但不應(yīng)超過應(yīng)付運費的總額。
4．承運人的責任期間。《海牙規(guī)則》規(guī)定的責任期間一般理解為“鉤至鉤”期間，有時承運人是在陸上收受貨物，并在陸上倉庫向收貨人交貨的，在收受貨物至裝船及卸下貨物至交付這兩個期間中，貨物是在承運人的掌管之下，而依《海牙規(guī)則》，承運人對裝船前和卸貨后的貨損又不負責任。為此，《漢堡規(guī)則》規(guī)定承運人的責任期間為貨物在裝貨港、運送途中和卸貨港在承運人掌管下的全部期間。
5．承運人的責任限額?！稘h堡規(guī)則》提高了承運人的賠償限額，規(guī)定承運人對貨物滅失或損壞的賠償責任限額為每件或每單位835特別提款權(quán)( SDR)，或每公斤2.5特別提款權(quán)，以高者為準。為了解決貨幣貶值問題，《漢堡規(guī)則》采用特別提款權(quán)為計算責任限額的單位。此外，公約還規(guī)定，如貨損是由于承運人、其雇用人或代理人故意造成的，則將喪失責任限制的權(quán)利。
6．關(guān)于承運人與實際承運人的關(guān)系?！逗Ｑ酪?guī)則》只有承運人的概念，沒有關(guān)于實際承運人的規(guī)定，也沒有對在轉(zhuǎn)船、聯(lián)運和租船進行班輪運輸?shù)那闆r下承運人的責任作出規(guī)定，以致訂約承運人常常以自由轉(zhuǎn)船等條款逃避在部分航程中或全部航程中的貨損責任。受委托的實際承運人也可以非訂約承運人為由拒絕貨方的索賠?！稘h堡規(guī)則》第10條規(guī)定：即使訂約承運人將全程運輸或部分運輸委托給實際承運人，訂約承運人仍應(yīng)對運輸全程負責。如承運人和實際承運人都有責任，則兩者負連帶責任。
7．關(guān)于保函的效力。保函是托運人為了換取清潔提單而向承運人出具保證賠償承運人因此而造成的損失的書面文書。由于保函常常帶有欺詐的意圖，以往的慣例通常判保函無效。《漢堡規(guī)則》第一次在一定范圍內(nèi)承認了保函的效力，這主要是考慮到在托運人與承運人對貨物的數(shù)量等有分歧，而又無從查驗時，出具保函可以免去許多麻煩，也是商業(yè)上的一種習慣的變通做法，但為了抑制保函的作用，公約規(guī)定：托運人為了換取清潔提單可向承運人出具保函，但保函只在托運人與承運人之間有效。如保函有欺詐意圖，則保函無效，承運人應(yīng)賠償?shù)谌叩膿p失，且不能享受責任限制。
8．貨物的適用范圍?！逗Ｑ酪?guī)則》不適用于艙面貨和活牲畜。關(guān)于艙面貨，《漢堡規(guī)則》規(guī)定，承運人依協(xié)議、慣例、法律的要求，有權(quán)在艙面裝貨，否則承運人應(yīng)對將貨物裝在艙面上造成的損失負賠償責任。關(guān)于活牲畜，《漢堡規(guī)則》規(guī)定，活牲畜的受損如果是因其固有的特殊風險造成的，承運人可以免責，但承運人須證明已按托運人的特別指示辦理了與貨物有關(guān)的事宜。
9．索賠通知和訴訟時效。《漢堡規(guī)則》規(guī)定，索賠通知應(yīng)在收貨后的第一個工作日內(nèi)提交。在損害不明顯時，在收貨后15日內(nèi)提交。延遲交付的索賠通知應(yīng)在收到貨后連續(xù)60天內(nèi)提交。公約規(guī)定的訴訟時效為2年。
10.公約的適用范圍。依公約第2條的規(guī)定，公約適用于兩個不同國家之間的海上運輸合同。并且：(1)提單或作為海上運輸合同證明的其他單證在某一締約國簽發(fā)；(2)提單或作為海上運輸合同證明的其他單證中載有適用《漢堡規(guī)則》或采納該規(guī)則的任何國內(nèi)法的首要條款；(3)裝貨港或卸貨港或備選卸貨港位于締約國；(4)公約不適用于租船合同，但適用于租船合同項下的提單。
三、租船合同
租船合同包括航次租船合同、定期租船合同和光船租賃合同。租船合同都必須以書面形式訂立。租船合同的訂立在實踐中需要經(jīng)過詢租、報價、還價、接受等幾個步驟。合同的簽訂通常是通過電報、電傳和傳真來進行。
（一）航次租船合同
航次租船合同又稱為航程租船合同，是指航次出租人向承租人提供船舶或者船舶的部分艙位，裝運約定的貨物，從一港運至另一港，由承租人支付約定的運費的合同。在航次租船合同下，出租人保留船舶的所有權(quán)和占有權(quán)，并由其雇用船長和船員，船舶由出租人負責經(jīng)營管理，由出租人承擔船員工資、港口使用費、船用燃料、港口代理費等費用。承租人除依合同規(guī)定負擔裝卸費等費用外，不直接參與船舶的經(jīng)營。
為了簡化租船合同的談判過程，國際上的航運民間組織制定了一系列的租船合同標準格式。目前，國際上最常用的航次租船合同格式是《統(tǒng)一雜貨租船合同》，租約代號GENCON，簡稱“金康合同”，該格式由波羅的海國際航運公會制定。航次租船合同的主要內(nèi)容有船舶規(guī)范、預(yù)備航次條款、貨物條款、裝卸期間條款、運費條款、出租人責任條款、責任終止和留置權(quán)條款、裝卸港口、裝卸費用、繞航條款、罷工條款、戰(zhàn)爭條款和冰凍條款等內(nèi)容。
（二）定期租船合同
定期租船合同是指船舶出租人向承租人提供約定的由出租人配備船員的船舶，由承租人在約定的期限內(nèi)按約定用途使用，并支付租金的合同。目前，國際上最常用的定期租船合同格式主要是《定期租船合同》，租約代號“Produce Form”（土產(chǎn)格式），又被稱為“NYPE”（紐約格式）。定期租船合同的條款主要有船舶規(guī)范、租期條款、租金支付條款、停租條款、運送合法貨物條款、航區(qū)條款、交船與還船條款、租船人指示條款、留置權(quán)條款、轉(zhuǎn)租條款、法律適用條款、仲裁條款、共同海損條款、新杰森條款、留置權(quán)條款、雙方互碰責任條款、傭金條款、戰(zhàn)爭條款等。
（三）光船租賃合同
光船租賃合同指由船舶所有人提供不配備船員的光船，由租船人雇用船員，在約定期限內(nèi)占有、使用船舶，并支付約定租金的租船合同。光船租賃合同具有財產(chǎn)租賃合同的性質(zhì)，從上述定義可以看出，在光船租賃合同下，出租人只提供船舶，并不配備船員。船舶出租人只保留船舶的所有權(quán)，船舶的占有權(quán)、使用權(quán)和營運權(quán)均轉(zhuǎn)移給了承租人。由承租人雇用船員，并在合同規(guī)定的范圍內(nèi)進行船舶的經(jīng)營，經(jīng)營中發(fā)生的風險和責任也由承租人承擔。承租人從出租人那里獲得的是對船舶的“占有”和“使用”權(quán)，而不是出租人提供的勞務(wù)服務(wù)。因此，光船租賃合同具有財產(chǎn)租賃合同的性質(zhì)。光船租賃合同的主要內(nèi)容應(yīng)包括：出租人和承租人的名稱、船名、船籍、船級、噸位、容積、航區(qū)、用途、租船期間、交船和還船的時間和地點以及條件、船舶檢驗、船舶的保養(yǎng)維修、租金及其支付、船舶保險、合同解除的時間和條件，以及其他有關(guān)事項。
四、其他方式的國際貨物運輸
（一）國際航空貨物運輸航空貨物運輸作為國際貿(mào)易運輸?shù)囊环N方式是在第二次世界大戰(zhàn)后出現(xiàn)的。
由于國際航空運輸具有速度快、安全性高、破損率低、不受地面條件限制等特點，國際航空運輸?shù)姆绞街饕邪鄼C運輸、包機運輸和集中托運。班機運輸指飛機按固定的時間、固定的航線、固定的始發(fā)站、目的站進行定期航行的貨物運輸。包機運輸又分為整包機和部分包機。集中托運指航空貨運代理公司將若干單獨發(fā)運的貨物組成一整批貨物，用一份總運單將貨物整批發(fā)運到目的地的航空運輸。
1．國際航空貨物運輸合同的概念。國際航空貨物運輸合同是由航空運輸公司或其代理人與托運人簽訂的關(guān)于由航空公司將托運人的貨物由一國的航空站運至另一國的航空站而由托運人支付約定運費的運輸合同。
2．國際航空貨物運輸合同的當事人。國際航空貨物運輸合同的當事人為承運人和托運人。承運人即從事航空運輸業(yè)務(wù)的航空公司，托運人即為貨主。由于航空運輸是一項專業(yè)性較強的運輸業(yè)務(wù)，因此一般貨主會委托國際航空貨運代理來辦理有關(guān)航空貨物運輸?shù)氖乱恕?BR> 3．航空運單。航空運單是由承運人出具的證明承運人與托運人已訂立了國際航空貨物運輸合同的運輸單證。航空運單須由托運人或其代理和承運人或其代理簽署后方能生效。航空運單與海運提單不同，它不是貨物的物權(quán)憑證，因為航空運輸速度快，沒有必要通過轉(zhuǎn)讓單證來轉(zhuǎn)移貨物的所有權(quán)。在實際業(yè)務(wù)中，航空運單一般都印有“不可轉(zhuǎn)讓”的字樣。航空運單的作用有：第一，航空運單是運輸合同的證明。第二，航空運單是承運人接收貨物的證明。第三，航空運單是記載收貨人應(yīng)負擔費用和代理費用的記載憑證。第四，航空運單是辦理報關(guān)手續(xù)時的基本單證。第五，當承運人承辦保險或托運人要求承運人代辦保險時，航空運單即可用來作為保險證書。載有保險條款的航空運單又被稱為紅色航空運單。
4．有關(guān)國際航空貨物運輸?shù)膰H公約。涉及國際航空運輸?shù)膰H公約被劃分為芝加哥公約體系、華沙公約體系和航空刑法體系。其中涉及國際貨物運輸?shù)氖侨A沙公約體系。華沙公約體系以1929年《關(guān)于統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》（以下簡稱《華沙公約》）為核心，還包括修改《華沙公約》的1955年《海牙議定書》，1961年《統(tǒng)一非締約承運人所辦國際航空運輸某些規(guī)則以補充華沙公約的公約》（以下簡稱《瓜達拉哈拉公約》），以及其后的修訂或補充性文件，如1971年《危地馬拉議定書》、1975年《蒙特利爾第一號附加議定書》、《蒙特利爾第二號附加議定書》、《蒙特利爾第三號附加議定書》、《蒙特利爾第四號附加議定書》以及1999年《蒙特利爾公約》。其中，《華沙公約》是這一體系的核心。華沙體系主要規(guī)范私法行為。我國是《華沙公約》、《海牙議定書》及1999年《蒙特利爾公約》的參加國?，F(xiàn)以《華沙公約》為主線，介紹三個公約的基本內(nèi)容。
(1)航空貨運單。依《華沙公約》的規(guī)定，航空貨運單是訂立合同、接受貨物和運輸條件的初步證據(jù)。航空貨運單的缺少、不合規(guī)定或滅失，不影響運輸合同的存在和有效。貨物承運人有權(quán)要求托運人填寫航空貨運單，托運人有權(quán)要求承運人接受這項憑證?！逗Ｑ雷h定書》對《華沙公約》在航空貨運單上的修改主要有兩點：其一，將航空貨運單( Air Consignment Note)改為空運單( Air Waybill)；其二，對《華沙公約》規(guī)定的航空運單應(yīng)記載的事項進行了刪減。
(2)承運人的責任。依《華沙公約》的規(guī)定，承運人應(yīng)對貨物在航空運輸期間發(fā)生的因毀滅、遺失或損壞而產(chǎn)生的損失負責。航空運輸期間包括貨物在承運人保管下的整個期間，不論在航空站內(nèi)、在航空器上或在航空站外降停的任何地點。航空運輸期間不包括在航空站以外的任何陸運、海運或河運，但如果該項運輸是為了履行航空運輸合同而進行的裝載、交貨或轉(zhuǎn)運空運貨物的運輸，如發(fā)生損失，也應(yīng)視為是在航空運輸期間發(fā)生的，除非有相反的證據(jù)，承運人也應(yīng)對該損失負責。承運人還應(yīng)對在航空運輸中因延誤而造成的貨物的損失負責。
(3)承運人責任的免除與減輕。依《華沙公約》的規(guī)定，承運人在下列情況下可以免除或減輕其責任：第一，如承運人能證明他和他的代理人或雇用人為了避免損失，已經(jīng)采取了一切必要的措施，或不可能采取這種措施時，承運人對貨物的損失可不負責任。第二，如承運人證明損失的發(fā)生是由于駕駛中、航空器的操作中或航行中的過失引起的，并證明他和他的代理人已經(jīng)在其他一切方面采取了必要的措施以避免損失時，承運人對貨物的損失可不負責任。第三，如承運人證明受害人自己的過失是造成損失的原因或原因之一，則法院可依法免除或減輕承運人的責任。
(4)承運人的責任限額?！度A沙公約》規(guī)定的承運人對貨物滅失、損害或延遲交貨的責任，以每公斤250金法郎為限，但托運人特別聲明貨物價值并已繳付必要的附加費的不在此限。同時又規(guī)定如貨物損失的發(fā)生是由于承運人或其代理人的故意的不當行為或過失引起的，則承運人無權(quán)免除或限制其責任。《海牙議定書》將“故意的不當行為”改為“故意造成或明知可能造成而漠不關(guān)心的行為或不行為”。
(5)索賠期限和訴訟時效。依《華沙公約》的規(guī)定，在貨物損壞、滅失的情況下，收貨人應(yīng)在收到貨物后7日內(nèi)提出異議，在延遲交付的情況下，應(yīng)在貨物由收貨人支配起14日內(nèi)提出異議?！逗Ｑ雷h定書》延長了索賠期限，將前者延長為14天，后者延長為21天?！度A沙公約》規(guī)定的訴訟時效是自航空器到達目的地或應(yīng)該到達之日起兩年。
（二）國際鐵路貨物運輸
國際鐵路貨物運輸是指使用統(tǒng)一的國際鐵路聯(lián)運單據(jù)，由鐵路部門經(jīng)過兩個或兩個以上國家的鐵路進行的運輸。鐵路運輸比海上運輸?shù)娘L險小，時間短，但比航空運輸時間長。我國同周邊國家的進出口貨物多數(shù)采用鐵路貨物運輸方式。關(guān)于國際鐵路貨物運輸?shù)墓s主要有兩個，即1961年《關(guān)于鐵路貨物運輸?shù)膰H公約》（以下簡稱《國際貨約》）和1951年《國際鐵路貨物聯(lián)運協(xié)定》（以下簡稱《國際貨協(xié)》），中國是《國際貨協(xié)》的參加國?！秶H貨協(xié)》的主要內(nèi)容如下：
1．運輸合同的訂立。在進行國際鐵路貨物運輸時，發(fā)貨人應(yīng)對每批貨物按規(guī)定的格式填寫運單，由發(fā)貨人簽字后向始發(fā)站提出，從始發(fā)站承運貨物時起，運輸合同即成立。在發(fā)貨人提交全部貨物和付清費用后，發(fā)站在運單上加蓋發(fā)站日期戳記，加蓋了戳記的運單就成了運輸合同的證明。運單隨貨物從始發(fā)站附送至終點站，最后交給收貨人。運單是鐵路承運貨物的憑證，也是鐵路在終點向收貨人核收有關(guān)費用和交付貨物的依據(jù)。運單不具有物權(quán)憑證的作用，不能流通。
2．承運人的責任及責任期間。承運人應(yīng)依貨物運輸合同的規(guī)定將貨物安全地運至目的地。依公約的規(guī)定，按運單承運貨物的鐵路部門應(yīng)對貨物負連帶責任。承運人的責任期間為從簽發(fā)運單時起至終點交付貨物時止。在此期間，承運人對貨物因全部或部分滅失、毀損或逾期造成的損失負賠償責任。
3．承運人的留置權(quán)。依公約的規(guī)定，為了保證核收運輸合同項下的一切費用，鐵路*對貨物可行使留置權(quán)。留置權(quán)的效力以貨物交付地國家的法律為依據(jù)。
4．承運人的免責。公約第22條規(guī)定了承運人可以免責的情況，主要包括鐵路不能預(yù)防和不能消除的情況；貨物的自然性質(zhì)引起的貨損；貨方的過失；鐵路規(guī)章許可的敞車運送；承運時無法發(fā)現(xiàn)的包裝缺點；發(fā)貨人不正確地托運違禁品；規(guī)定標準內(nèi)的途耗等。
5．承運人的賠償責任?！秶H貨協(xié)》在貨損的賠償上基本采用了足額賠償?shù)姆椒ǎ拦s的規(guī)定，鐵路對貨物損失的賠償金額在任何情況下，不得超過貨物全部滅失時的金額。在貨物受損時，鐵路的賠償應(yīng)與貨價減損金額相當。在逾期交付的情況下，鐵路應(yīng)按逾期長短，以運費為基礎(chǔ)向收貨人支付規(guī)定的逾期罰金。
6．發(fā)貨人和收貨人的權(quán)利和義務(wù)。
(1)支付運費的義務(wù)，發(fā)送國的運費由發(fā)貨人支付，過境的運費可由發(fā)貨人支付，也可由收貨人支付。到達國的運費由收貨人支付。
(2)收貨人有收受貨物的義務(wù)。
(3)變更合同的權(quán)利，依公約的規(guī)定，發(fā)貨人可對運輸合同作下列變更：在發(fā)站將貨物領(lǐng)回；變更到站，此時，在必要的情況下應(yīng)注明貨物應(yīng)通過的國境站；變更收貨人；將貨物返還發(fā)站。收貨人可對運輸合同作下列變更：在到達國范圍內(nèi)變更貨物的到站；變更收貨人。
7．訴訟時效。依《國際貨協(xié)》的規(guī)定，當事人依運輸合同向鐵路提出的賠償請求和訴訟，以及鐵路對發(fā)貨人和收貨人有關(guān)支付運費、罰款和賠償損失的要求和訴訟應(yīng)在9個月內(nèi)提出；有關(guān)貨物逾期的賠償請求和訴訟應(yīng)在2個月內(nèi)提出。
（三）國際貨物多式聯(lián)運
國際貨物多式聯(lián)運是指聯(lián)運經(jīng)營人以一張聯(lián)運單據(jù)，通過兩種以上的運輸方式將貨物從一個國家運至另一個國家的運輸。這種運輸是在集裝箱運輸?shù)幕A(chǔ)上產(chǎn)生發(fā)展起來的新型運輸方式，它以集裝箱為媒介，將海上運輸、鐵路運輸、公路運輸、航空運輸和內(nèi)河運輸?shù)葌鹘y(tǒng)的運輸方式結(jié)合在一起，形成了一體化的“門到門”運輸。這種運輸方式的速度快、運費低、貨物不易受損。由“海陸海”組成運輸?shù)男问接直环Q為大陸橋運輸。
傳統(tǒng)的各種運輸方式有各自不同的運輸責任制度，例如，陸上運輸適用有關(guān)公路運輸和鐵路運輸?shù)姆桑Ｉ线\輸則適用《海牙規(guī)則》的規(guī)定。那么，多式聯(lián)運的承運人應(yīng)采用什么責任制度呢？有人主張可先由經(jīng)營人包下來，再由其與各承運人按各自的責任制度分別處理。也有人提出采用區(qū)段責任制度，即由各段承運人分別對其承運區(qū)段的貨損負賠償責任。問題是無法判明責任所在的區(qū)段。為了解決這一問題，國際商會于1963年制定了《聯(lián)運單證統(tǒng)一規(guī)則》，該規(guī)則采用了區(qū)段責任制和統(tǒng)一責任制相結(jié)合的制度。即在確知貨物損失或滅失的運輸區(qū)段時，適用區(qū)段責任制，由參加聯(lián)運的各區(qū)段實行分段負責。在未能確知貨物損失或滅失發(fā)生的運輸區(qū)段時，采用統(tǒng)一責任制，由聯(lián)運經(jīng)營人對聯(lián)運期間任何地方發(fā)生的貨損對托運人負賠償責任。國際商會制定的《聯(lián)運單證統(tǒng)一規(guī)則》并沒有根本解決在多式聯(lián)運中存在的問題。因為該規(guī)則不是強制性的法規(guī)，且該規(guī)則的規(guī)定也很不完善。為了促進國際多式聯(lián)運的發(fā)展，在聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會的主持下，于1980年通過了《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》，公約目前尚未生效。公約的主要內(nèi)容有：
1．公約的適用范圍。公約適用于兩國境內(nèi)各地之間的所有多式聯(lián)運合同，條件是：(1)多式聯(lián)運合同規(guī)定的多式聯(lián)運經(jīng)營人接管貨物的地點是在一個締約國境內(nèi)；(2)多式聯(lián)運合同規(guī)定的多式聯(lián)運經(jīng)營人交付貨物的地點是在一個締約國境內(nèi)。
依公約的定義，“國際多式聯(lián)運”指由多式聯(lián)運經(jīng)營人以至少兩種以上的運輸方式，將貨物從一國境內(nèi)接管貨物的地點運至另一國指定交付貨物的地點的運輸?！岸嗍铰?lián)運經(jīng)營人”指其本人或通過其代表訂立多式聯(lián)運合同的人，他是合同的當事人，而不是發(fā)貨人的代理人或代表或參加多式聯(lián)運的承運人的代理人或代表，并負有履行合同義務(wù)的責任?！岸嗍铰?lián)運合同”指多式聯(lián)運經(jīng)營人憑以收取運費、負責完成或組織完成國際多式聯(lián)運的合同。
2．多式聯(lián)運單據(jù)。多式聯(lián)運單據(jù)是多式聯(lián)運合同的證明，是多式聯(lián)運經(jīng)營人收到貨物的收據(jù)及憑其交貨的憑證。多式聯(lián)運單據(jù)應(yīng)記載多式聯(lián)運經(jīng)營人的名稱和地址，發(fā)貨人及收貨人的名稱，多式聯(lián)運經(jīng)營人接管貨物的地點和日期，交付貨物的時間和地點，單據(jù)簽發(fā)的時間和地點，貨物的表面狀況等事項。發(fā)貨人應(yīng)保證其在多式聯(lián)運單據(jù)中提供的有關(guān)貨物資料的準確性。多式聯(lián)運單據(jù)應(yīng)是該單據(jù)所載貨物由多式聯(lián)運經(jīng)營人接管的初步證據(jù)。但當多式聯(lián)運單據(jù)以可轉(zhuǎn)讓方式簽發(fā)，而且轉(zhuǎn)給正當?shù)匦刨囋搯螕?jù)所載明的貨物狀況的包括收貨人在內(nèi)的第三方時，該單據(jù)就成了最終證據(jù)。
3．多式聯(lián)運經(jīng)營人的責任期間。公約規(guī)定的多式聯(lián)運經(jīng)營人的責任期間為從其接管貨物之時起至交付貨物時止的期間。具體來說是自多式聯(lián)運經(jīng)營人從下列各方接管貨物之時起：(1)發(fā)貨人或其代表；或(2)根據(jù)接管貨物地點適用的法律或規(guī)章，貨物必須交其運輸?shù)?或其他第三方。直到多式聯(lián)運經(jīng)營人以下列方式交付貨物時為止：(1)將貨物交給收貨人；或(2)如果收貨人不提取貨物，則按多式聯(lián)運合同或交貨地適用的法律或特定行業(yè)慣例，將貨物置于收貨人支配之下；或(3)將貨物交給根據(jù)交貨地點適用的法律或規(guī)章必須向其交付的*或其他第三方。貨物在上述期間被視為是在多式聯(lián)運經(jīng)營人的掌管之下。
4．多式聯(lián)運經(jīng)營人的賠償責任原則。公約在賠償責任上采用了完全推定責任原則，即除非經(jīng)營人證明其一方為避免事故的發(fā)生已采取了一切合理的措施；否則，即推定損壞是由經(jīng)營人一方的過錯所致，并由其承擔賠償責任。
5．多式聯(lián)運經(jīng)營人的賠償責任限額。公約規(guī)定的兩種賠償限額分別適用于下列兩種情況：第一，如在國際多式聯(lián)運中包括了海運或內(nèi)河運輸，多式聯(lián)運經(jīng)營人的賠償責任限額為每件920特別提款權(quán)，或貨物毛重每公斤2.75特別提款權(quán)，以較高者為準。第二，如在國際多式聯(lián)運中未包括海運或內(nèi)河運輸，多式聯(lián)運經(jīng)營人的賠償責任限額為毛重每公斤8.33特別提款權(quán)。此外，因延遲交付造成損失的賠償限額為延遲交付貨物的應(yīng)付運費的2.5倍，但不得超過多式聯(lián)運合同規(guī)定的應(yīng)付運費的總額。在確知發(fā)生貨損的區(qū)段時，如該區(qū)段適用的公約或國家法律規(guī)定的賠償責任限額高于本公約的規(guī)定，則適用該公約或國家法律的規(guī)定。
6．索賠與訴訟時效。對于貨物一般性的滅失或損壞通知，收貨人應(yīng)在貨物交給他的次一工作日提出，否則此種貨物的交付即為多式聯(lián)運經(jīng)營人交付多式聯(lián)運單據(jù)所載貨物的初步證據(jù)。當貨物的損壞不明顯時，收貨人應(yīng)在貨物交付后連續(xù)6日內(nèi)提出索賠通知。對于延遲交付的貨物，收貨人應(yīng)在貨物交付后連續(xù)60日內(nèi)提出索賠通知。公約規(guī)定的訴訟時效為2年，但如果在貨物交付之日或應(yīng)交付之日起6個月內(nèi)，沒有提出書面索賠通知，則在此期限屆滿后即失去訴訟時效。
7．管轄。公約規(guī)定，原告可選擇在下列之一法院進行訴訟：(1)被告主要營業(yè)所，如無主要營業(yè)所，則為被告的經(jīng)常居所；(2)訂立多式聯(lián)運合同的地點，且合同是通過被告在該地的營業(yè)所、分支或代理機構(gòu)訂立；(3)接管國際多式聯(lián)運貨物的地點或交付貨物的地點；(4)多式聯(lián)運合同中為此目的所指定并在多式聯(lián)運單據(jù)中載明的任何其他地點。