博士畢業(yè)論文開題報告范文
論文題目：我國高速鐵路可持續(xù)性競爭優(yōu)勢研究
一、選題背景
從20世紀60年代幵始，高鐵在世界范圍內得到發(fā)展。日本、法國、德國、西班牙、韓國和我國臺灣省等18個國家和地區(qū)相繼建成髙鐵。我國興建高速鐵路的動議早在20世紀80年代中期提出，1994年中國第一條準高速鐵路——廣州至深圳準髙速鐵路建成并開始投入使用，其客運列車時速為160-200公里。這使我國在高鐵技術上有了新的嘗試，更重要的是通過研發(fā)與試驗，并且學習和引進國外先進的高鐵建設與運營經驗，為以后我國建設高速鐵路積累了前期的經驗，成為我國高速鐵路建設的開始。2003年，我國第一條客運專線一一秦皇島至沈陽客運專線建成并投入使用，通過秦沈線的建設和運營實踐，為探索適合中國國情的高速鐵路的技術標準、施工方法、運營管理及維護等積累了寶貴經驗。2008年8月1曰，時速達到350公里的京津城際鐵路正式投入運營，中國第一條高速鐵路由此宣告正式建成。同年，時速250公里的合寧、合武、膠濟、石太高鐵相繼建成通車。2009年12月26日時速350公里的武廣髙鐵正式通車運營。2010年，時速350公里的鄭西、滬寧、滬杭高鐵和時速250公里的福廈、昌九、長吉、廣珠、海南東環(huán)高鐵陸續(xù)建成通車。2011年7月1日，世界上一次建成里程最長、建設標準的京滬高速鐵路開通運營。2012年12月26日，全場2296km的京廣高鐵全線貫通，投入運營。按照《中長期鐵路網規(guī)劃(2008年調整)》，到2020年，我國鐵路營業(yè)里程將達到12萬公里以上，其中髙速鐵路1.6萬公里，規(guī)劃中“四縱四橫”的高速鐵路客運專線網絡將初步建成，將形成北京、上海、鄭州、武漢、廣州、西安、成都等中心城市與近鄰省會城市的1-2小時交通困。在高速鐵路快速發(fā)展的同時，社會各界對髙速鐵路的爭論也日益熱烈。有學者認為，在中國修建高速鐵路是社會發(fā)展的需要，是促進我國工業(yè)發(fā)展，科技水平提高的重要手段，是提高鐵路運輸能力，徹底解決運能不足和提高鐵路旅客服務水平及服務質量的有力措施。但是，也有學者指出中國高鐵存在著市場風險、技術風險和財務風險，甚至會使政府陷入沉重的憤務危機。雙方爭論的焦點在于，高速鐵路能否獲得相對于其髙投入的髙回報，亦即在國家的綜合運輸體系內，商速鐵路與其他運輸方式相比，能否具有較強的可持續(xù)發(fā)展的競爭優(yōu)勢，這將成為高速鐵路究竟是國民經濟的“資產”還是“負債”的核心問題。
二、研究目的和意義
盡管經過這幾年的發(fā)展，中國目前擁有世界規(guī)模以及運營速度的高速鐵路網，并在一段時間內保持一定的競爭優(yōu)勢。但是隨著我國鐵路市場化機制不斷完善，政府參與逐漸減少，其他運輸方式的不斷發(fā)展，顧客選擇多樣化，如何提升高速鐵路在運輸市場上競爭優(yōu)勢，形成高速鐵路競爭優(yōu)勢的可持續(xù)性，并與其他運輸方式協(xié)調發(fā)展，是當前理論界和鐵路部門關注的重要問題，也是影響高速鐵路能否可持續(xù)發(fā)展的關鍵問題?；诖耍卷椖刻岢龈咚勹F路持續(xù)性競爭優(yōu)勢研究。
三、本文研究涉及的主要理論
20世紀60年代，澳大利亞、加拿大、美國等一些發(fā)達國家的經濟學家們對本國的交通運輸的發(fā)展進行了總結，并在此基礎上從交通運輸系統(tǒng)的角度對交通運輸系統(tǒng)結構的合理性問題進行了研究。從而使得各種不同的運輸方式的優(yōu)勢都可以得到充分發(fā)揮，進而對運輸需求進行分析和預測。1997 年加拿大 Carlenton 大學的 Afandizadeh Zargari、Shahriar 博士對多種運輸方式的整合優(yōu)化進行了研究，研究中提出了基于運輸需求與運輸供給之間相互作用的方法和模型;2001年，美國馬麗蘭大學Chang、lljoon的博士對多種運輸方式在相互競爭情況下的市場份額進行了估計，提出了一個基于網絡的在靜態(tài)交通量分配方法的基礎上進行了創(chuàng)新的模型。Leon.N.Moses and Harold F.Williamson從時間價值角度進行分析，由于不同顧客的時間價值不同，他們將客運線路和不同運輸方式的運行時間聯系起來，用時間作為衡量價值的尺度，進行顧客的交通選擇模型分析。Meyer等從地區(qū)交通結構產生的差異出發(fā)認為產生的原由主要是不同國家的人口地理因素、國民的環(huán)保意識、消費者的偏好等。奧地利學者A格魯貝勒為運輸業(yè)的發(fā)展做出了極大的貢獻，他提出的技術變遷動力學和運輸業(yè)進化使得運輸發(fā)展研究取得了相當大的進展。格魯貝勒認為鐵路、運河、公路以及航空等幾種主要運輸方式相結合共同構成了運輸業(yè)的發(fā)展，這些運輸方式分別利用煤炭、畜力、石油等來提供動力，依次經過產生、發(fā)展、飽和和衰落階段的生命周期，相繼占據了運輸體系的主導地位最后又失去的歷史。他認為，任何一種新運輸技術的成功都離不開一種新的運輸基礎結構的產生，而在初始階段，已存在的運輸基礎結構與新的基礎結構之間需要一定的時間去轉換，它們既存在互補性，又相互獨立，然后新的運輸基礎結構才能逐漸地成長壯大，直至最后取代過去的舊基礎設施，這是不同的運輸基礎設施在長期的技術演變過程中相繼漲落更替的過程。Kraus(1989)和Proost and Van Dender(2001)通過實證分析進一步研究多種運輸方式可選擇條件下運輸價格政策的福利效果。PedroCantos-Sanchez 和 Rafael Moner-Colonques(2009)在 Alternative pricing regimes ininterurban passenger transport with externalities and modal competition.“中基于不同運輸方式的差異性特征構建城市間旅客運輸市場分配和價格制定的模型，試圖通過運輸費率的調整來達到社會福利的化。
Keeler 等人在 The Full Costs of Urban Transport: Intermodal Comparisons中分析了 San Francisco海灣地區(qū)的不同運輸工具(包括公交車、汽車、鐵路)所需要的成本。分析了包括公共服務成本、擁擠成本、噪音、交通事故、交通空氣污染、停車等在內的成本，并依據此內容對各種運輸方式的競爭優(yōu)勢進行評價。在Keeler之后又有大量的研究學者研究成本方面的內容，1992年，Mark Hanson在 Results of Literature Survey and Summary of Findings—文中研究了外部成本，提出了外部成本的計算方法，并提出了交通政策的發(fā)展應該更注重計算的建 議; Gunther Ellwanger 在'‘ External Environmental Costs ofTransport—Comparison of Reeent Studies”(2000)中分析了包括鐵路、公路、航空以及水路等在內運輸方式的社會成本。Douglass Lee在Full cost Pricing ofHighways, USDOT Volpe National Transportation Systems Center 中分析了高速公路的成本與定價的經濟效益。
四、本文研究的主要內容及研究框架
(一)本文研究的主要內容
首先，分析了國內外競爭優(yōu)勢相關研究成果，重點關注競爭優(yōu)勢與競爭力的概念、特征、層次以及理論演變等方面等，在此基礎上，描述了高速鐵路持續(xù)性競爭優(yōu)勢的內涵、分類，描述了高速鐵路持續(xù)性競爭優(yōu)勢的表現形式，并研究了高速鐵路與其它運輸方式的競爭效應。為研究高速鐵路持續(xù)性競爭優(yōu)勢研究奠定了理論基礎。
其次，在分析日本和歐洲等國家和地區(qū)高速鐵路發(fā)展歷程的基礎上，探討、總結這些國家高速鐵路發(fā)展經驗。并借鑒這些經驗，結合我國高速鐵路發(fā)展的實際情況，分析了國外高鐵建設發(fā)展對我國高鐵持續(xù)性競爭優(yōu)勢研究的啟示。
第三，從旅客運輸需求總規(guī)模的影響因素、高速鐵路理論需求規(guī)模的影響因素以及高速鐵路凈移入需求規(guī)模的影響因素等方面分析了高速鐵路持續(xù)性競爭優(yōu)勢的影響因素。
第四，進行了基于旅客出行方式選擇的高速鐵路與其它運輸方式客運分擔率測算，確定了測算分擔率的模型(Logit模型)，設定了相關參數以及量化方法。在此基礎上，以京滬客運通道為例，將實際數據進行計算處理，代入Logit模型中進行了具體測算。從測算的結果中可以看出，京滬高速鐵路在客運通道中的分擔率較大，京滬髙速鐵路的優(yōu)勢主要體現在中短途運輸市場上。在長途運輸中，若不存在民航客運，高速鐵路是運輸通道中的主體，但是在有民航參與的長途客運市場上，高速鐵路的優(yōu)勢并不比民航高。
第五，衡量高速鐵路可持續(xù)性競爭優(yōu)勢，明確與其他運輸之間的競爭性和互補性關系，既是對現代運輸體系理論的補充，也是現代交通運輸體系理論發(fā)展的需要。因此，需要建立一套高速鐵路可持續(xù)性競爭優(yōu)勢評價體系。在分析高速鐵路可持續(xù)性競爭優(yōu)勢評價指標特點的基礎上，從高速鐵路的交通功能優(yōu)勢、髙速鐵路的可持續(xù)發(fā)展優(yōu)勢以及高速鐵路正外部性優(yōu)勢等三個方面建立了高速鐵路可持續(xù)性競爭優(yōu)勢評價指標體系。并且建立了高速鐵路可持續(xù)性競爭優(yōu)勢評價模型，確定評價指標權重對指標并進行無剛量化處理，根據隸屬度，確定模糊評價矩陣，同時計算模糊綜合評價值。從實證評價結果來看，在800公里范圍，高速鐵路的可持續(xù)性競爭優(yōu)勢是強于航空運輸和高速公路的，其競爭優(yōu)勢主要體現在交通功能，可持續(xù)發(fā)展以及正外部性方面。
最后，從以下方面提出了高速鐵路可持續(xù)性競爭優(yōu)勢的培育對策建議：一是繼續(xù)加強我國高速鐵路技術研究。要積極推進我國髙鐵技術再創(chuàng)新，要形成和完善我國高鐵技術標準體系。二是科學有序組織我國髙速鐵路建設。要加大項目前期工作力度和深度，要繼續(xù)精心組織項目建設。三是不斷提高我國高速鐵路管理和運營水平。要不斷完善我國高速鐵路管理體制和運行機制，要充分培育高速鐵路運輸市場，要不斷改善旅客出行體驗，要促進高鐵與其他運輸方式協(xié)調發(fā)展，要建立國家地方財政補償機制。四是堅定不移地實施走出去戰(zhàn)略。
(二)本文研究框架
本文研究框架可簡單表示為：
五、寫作提綱
8. 結論及進一步研究的問題 142-144
8.1 結論 142
8.2 論文的創(chuàng)新點 142-143
8.3 需要進一步研究的問題 143-144
參考文獻 144-156
六、本文研究進展(略)
七、目前已經閱讀的主要文獻
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