博士畢業(yè)論文開(kāi)題報(bào)告范文一
論文題目：北京市H部門公務(wù)員薪酬激勵(lì)機(jī)制研究
一、選題背景
公共部門是被國(guó)家授予公共權(quán)力，保證國(guó)家事務(wù)正常運(yùn)轉(zhuǎn)的國(guó)家機(jī)器。公務(wù)員作為國(guó)家機(jī)器的操作者，在整個(gè)行政運(yùn)行體系中處于舉足輕重的地位。“為政之要，唯在得人”，古人就已經(jīng)對(duì)統(tǒng)治者提出了人才是為政之要的觀點(diǎn)，那么到了人才決定一切發(fā)展的時(shí)代，“人”的力量對(duì)于公共部門，乃至對(duì)整個(gè)國(guó)家被提升到了前所未有的高度。人才對(duì)于公共部門的意義，雖然不及對(duì)于企業(yè)的意義決定企業(yè)的存亡，然而一套完整有效的激勵(lì)制度，對(duì)于公共部門長(zhǎng)期的健康發(fā)展一定是有益的，因此一套運(yùn)行有效，對(duì)吸引人才、發(fā)現(xiàn)人才、留住人才、利用人才和管理人才都能夠產(chǎn)生正相關(guān)的激勵(lì)機(jī)制就顯得尤為重要了。公共部門高效運(yùn)轉(zhuǎn)的原動(dòng)力來(lái)自每個(gè)個(gè)體的高效運(yùn)轉(zhuǎn)，而個(gè)體的高效運(yùn)轉(zhuǎn)則是通過(guò)激勵(lì)機(jī)制的推動(dòng)得以實(shí)現(xiàn)的。合理科學(xué)有效的激勵(lì)機(jī)制能夠?qū)ぐl(fā)公務(wù)員的積極性、主動(dòng)性、創(chuàng)造性和忠誠(chéng)度起到充分作用，在服務(wù)公共部門中創(chuàng)造更大的價(jià)值。既可以解決行政效率問(wèn)題，還可以提高公共部門的競(jìng)爭(zhēng)力，對(duì)公共部門長(zhǎng)期穩(wěn)定健康發(fā)展起到積極作用，同時(shí)也有利于建設(shè)勤政務(wù)實(shí)，敢于擔(dān)當(dāng)，清正廉潔的公務(wù)員隊(duì)伍，有利于塑造立黨為公、執(zhí)政為民的良好政府形象。人力資源管理的各種激勵(lì)方式中薪酬激勵(lì)作為非常重要、也多被管理者利用的手段，在誘導(dǎo)公務(wù)員工作動(dòng)機(jī)，實(shí)現(xiàn)組織發(fā)展和自身發(fā)展方面都起到了積極作用。本文在研究過(guò)程中將以北京市H部門為研究主體，通過(guò)問(wèn)卷調(diào)查的方式，對(duì)內(nèi)部個(gè)體公務(wù)員進(jìn)行薪酬滿意度調(diào)查，找到H部門中大多數(shù)公務(wù)員的訴求點(diǎn)，進(jìn)而分析出H部門薪酬激勵(lì)機(jī)制現(xiàn)狀中存在的問(wèn)題和存在問(wèn)題的原因，并試圖提出一套符合中國(guó)現(xiàn)階段國(guó)情的公共部門的薪酬激勵(lì)機(jī)制，對(duì)下一步薪酬制度改革有所幫助。
二、研究目的和意義
(1)理論意義。與西方國(guó)家相比，我國(guó)在公共部門薪酬上的研究起步較晚，到目前為止還沒(méi)有形成成熟的薪酬體系，我國(guó)的公共部門的薪酬制度的主要來(lái)源是馬克思主義中的指導(dǎo)，同時(shí)還是有對(duì)西方學(xué)者的研究成效的借鑒;另一方面我國(guó)的薪酬制度主要以我國(guó)不同時(shí)期對(duì)公共部門提出的不同要求為依據(jù)的，并沒(méi)有形成成熟的薪酬激勵(lì)機(jī)制，還需要從理論付諸實(shí)踐，再?gòu)膶?shí)踐修改理論的過(guò)程。因此對(duì)我國(guó)公共部門薪酬制度的研究對(duì)于提出一套符合我國(guó)發(fā)展的薪酬制度是有深遠(yuǎn)意義的。
(2)實(shí)踐意義。我國(guó)公共部門薪酬制度是公共部門人力資源管理的重要組成部分，除了具有人力資源的一般特性以外，還具有由國(guó)家政權(quán)組織所決定的一些特殊性質(zhì)。然而隨著社會(huì)和時(shí)代的進(jìn)步，老舊、固化的公共部門人力資源管理模式已經(jīng)不能夠適應(yīng)新形勢(shì)下的需求。因此，如何進(jìn)一步的改進(jìn)和完善現(xiàn)有的公共部門薪酬制度，對(duì)激發(fā)公務(wù)人員的工作熱情，調(diào)動(dòng)工作積極性，提高工作效率，自覺(jué)糾正自身行為和我國(guó)公共部門健康持續(xù)發(fā)展等起到有效作用，是有積極實(shí)踐意義的。
三、本文研究涉及的主要理論
激勵(lì)理論主要分為三個(gè)種類：第一種是內(nèi)容型激勵(lì)理論，主要研究的目的是觸發(fā)動(dòng)機(jī)的誘因，如馬斯洛的需要層次理論，阿得弗的ERG理論，赫茨伯格的雙要素理論和麥克利蘭的成就需要理論;第二種是過(guò)程型激勵(lì)理論，主要研究的目的是如何激勵(lì)才能使人滿意，如洛克的目標(biāo)設(shè)置理論、弗洛姆的期望理論和亞當(dāng)斯的公平理論;第三種是修正型激勵(lì)理論，研究的主要目的是激勵(lì)要修正行為和改造行為，如海德的歸因理論、斯金納的強(qiáng)化理論和挫折理論。
馬斯洛需求層次理論談到，人類需求象階梯一樣從低到高按層次分為五種，分別是：生理需求、安全需求、社交需求、尊重需求和自我實(shí)現(xiàn)需求，五種需求不是共同實(shí)現(xiàn)的，而是逐一實(shí)現(xiàn)的，只有當(dāng)人從生理需要的控制下解放出來(lái)時(shí)，才可能出現(xiàn)更高級(jí)的、社會(huì)化程度更高的需要如安全的需要，下面的需求如果沒(méi)有實(shí)現(xiàn)是不可能上升到更高的需求中去的。
期望理論認(rèn)為，某一活動(dòng)對(duì)于調(diào)動(dòng)某一人的積極性，激發(fā)出人的內(nèi)部潛力的激勵(lì)的強(qiáng)度，取決于達(dá)成目標(biāo)后對(duì)于滿足個(gè)人的需要的價(jià)值的大小(效價(jià))與他根據(jù)以往的經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行判斷能導(dǎo)致該結(jié)果的概率(期望值)。即激勵(lì)的效用=期望值*效價(jià)，若其中有一個(gè)變量為零，那么激勵(lì)的效用就等于零。同時(shí)弗洛姆給出了期望理論的模式，個(gè)人努力個(gè)人成績(jī)(績(jī)效)組織獎(jiǎng)勵(lì)(報(bào)酬)一一個(gè)人需要，同時(shí)提出在這個(gè)期望模式中需要兼顧努力與績(jī)效、績(jī)效與獎(jiǎng)勵(lì)、獎(jiǎng)勵(lì)與滿足個(gè)人三個(gè)方面的關(guān)系。在薪酬激勵(lì)中，效價(jià)可理解為工作所得。
四、本文研究的主要內(nèi)容及研究框架
(一)本文研究的主要內(nèi)容
本文以激勵(lì)理論為基礎(chǔ)，以建立激勵(lì)性的公務(wù)員薪酬體系為目標(biāo)，重點(diǎn)分析現(xiàn)行公務(wù)員薪酬制度中激勵(lì)機(jī)制的缺陷，并在此基礎(chǔ)上提出有針對(duì)性的公務(wù)員薪酬激勵(lì)機(jī)制的建議及對(duì)策。本文在篇章結(jié)構(gòu)上分為五個(gè)部分：第一章在對(duì)論文選題意義和背景、研究的思路和方法的基礎(chǔ)上，給出了課題研究的基本框架。第二章對(duì)課題研究所涉及的相關(guān)概念進(jìn)行闡述、結(jié)合國(guó)內(nèi)外文獻(xiàn)綜述，說(shuō)明激勵(lì)在薪酬制度中的作用。第三章選取北京市H部門為例，以問(wèn)卷調(diào)查的方式對(duì)其內(nèi)部工作人員進(jìn)行調(diào)查，找出現(xiàn)行薪酬管理制度存在的問(wèn)題并分析原因。第四章介紹了國(guó)外部分國(guó)家的公務(wù)員薪酬激勵(lì)機(jī)制特色和發(fā)展趨勢(shì)，并得出對(duì)北京市H部門薪酬激勵(lì)機(jī)制的啟示和借鑒;第五章提出優(yōu)化北京市H部門公務(wù)員薪酬制度體系的對(duì)策，通過(guò)明確薪酬三要素比例、薪酬寬帶化、薪酬貨幣化來(lái)完善薪酬結(jié)構(gòu)，通過(guò)薪酬市場(chǎng)化、細(xì)化崗位職位、重視績(jī)效實(shí)現(xiàn)薪酬公平化，同時(shí)配以激勵(lì)文化、考核體系、監(jiān)督體系等薪酬制度保障條件。
(二)本文研究框架
本文研究框架可簡(jiǎn)單表示為：
五、寫作提綱
六、本文研究進(jìn)展(略)
七、目前已經(jīng)閱讀的主要文獻(xiàn)
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論文題目：我國(guó)高速鐵路可持續(xù)性競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)研究
一、選題背景
從20世紀(jì)60年代幵始，高鐵在世界范圍內(nèi)得到發(fā)展。日本、法國(guó)、德國(guó)、西班牙、韓國(guó)和我國(guó)臺(tái)灣省等18個(gè)國(guó)家和地區(qū)相繼建成髙鐵。我國(guó)興建高速鐵路的動(dòng)議早在20世紀(jì)80年代中期提出，1994年中國(guó)第一條準(zhǔn)高速鐵路——廣州至深圳準(zhǔn)髙速鐵路建成并開(kāi)始投入使用，其客運(yùn)列車時(shí)速為160-200公里。這使我國(guó)在高鐵技術(shù)上有了新的嘗試，更重要的是通過(guò)研發(fā)與試驗(yàn)，并且學(xué)習(xí)和引進(jìn)國(guó)外先進(jìn)的高鐵建設(shè)與運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，為以后我國(guó)建設(shè)高速鐵路積累了前期的經(jīng)驗(yàn)，成為我國(guó)高速鐵路建設(shè)的開(kāi)始。2003年，我國(guó)第一條客運(yùn)專線一一秦皇島至沈陽(yáng)客運(yùn)專線建成并投入使用，通過(guò)秦沈線的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)實(shí)踐，為探索適合中國(guó)國(guó)情的高速鐵路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、施工方法、運(yùn)營(yíng)管理及維護(hù)等積累了寶貴經(jīng)驗(yàn)。2008年8月1曰，高時(shí)速達(dá)到350公里的京津城際鐵路正式投入運(yùn)營(yíng)，中國(guó)第一條高速鐵路由此宣告正式建成。同年，時(shí)速250公里的合寧、合武、膠濟(jì)、石太高鐵相繼建成通車。2009年12月26日時(shí)速350公里的武廣髙鐵正式通車運(yùn)營(yíng)。2010年，時(shí)速350公里的鄭西、滬寧、滬杭高鐵和時(shí)速250公里的福廈、昌九、長(zhǎng)吉、廣珠、海南東環(huán)高鐵陸續(xù)建成通車。2011年7月1日，世界上建成里程長(zhǎng)、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)高的京滬高速鐵路開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。2012年12月26日，全場(chǎng)2296km的京廣高鐵全線貫通，投入運(yùn)營(yíng)。按照《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃(2008年調(diào)整)》，到2020年，我國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程將達(dá)到12萬(wàn)公里以上，其中髙速鐵路1.6萬(wàn)公里，規(guī)劃中“四縱四橫”的高速鐵路客運(yùn)專線網(wǎng)絡(luò)將初步建成，將形成北京、上海、鄭州、武漢、廣州、西安、成都等中心城市與近鄰省會(huì)城市的1-2小時(shí)交通困。在高速鐵路快速發(fā)展的同時(shí)，社會(huì)各界對(duì)髙速鐵路的爭(zhēng)論也日益熱烈。有學(xué)者認(rèn)為，在中國(guó)修建高速鐵路是社會(huì)發(fā)展的需要，是促進(jìn)我國(guó)工業(yè)發(fā)展，科技水平提高的重要手段，是提高鐵路運(yùn)輸能力，徹底解決運(yùn)能不足和提高鐵路旅客服務(wù)水平及服務(wù)質(zhì)量的有力措施。但是，也有學(xué)者指出中國(guó)高鐵存在著市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)、技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)和財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)，甚至?xí)拐萑氤林氐膽崉?wù)危機(jī)。雙方爭(zhēng)論的焦點(diǎn)在于，高速鐵路能否獲得相對(duì)于其髙投入的髙回報(bào)，亦即在國(guó)家的綜合運(yùn)輸體系內(nèi)，商速鐵路與其他運(yùn)輸方式相比，能否具有較強(qiáng)的可持續(xù)發(fā)展的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，這將成為高速鐵路究竟是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的“資產(chǎn)”還是“負(fù)債”的核心問(wèn)題。
二、研究目的和意義
盡管經(jīng)過(guò)這幾年的發(fā)展，中國(guó)目前擁有世界規(guī)模大以及運(yùn)營(yíng)速度高的高速鐵路網(wǎng)，并在一段時(shí)間內(nèi)保持一定的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。但是隨著我國(guó)鐵路市場(chǎng)化機(jī)制不斷完善，政府參與逐漸減少，其他運(yùn)輸方式的不斷發(fā)展，顧客選擇多樣化，如何提升高速鐵路在運(yùn)輸市場(chǎng)上競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，形成高速鐵路競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的可持續(xù)性，并與其他運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展，是當(dāng)前理論界和鐵路部門關(guān)注的重要問(wèn)題，也是影響高速鐵路能否可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵問(wèn)題?；诖?，本項(xiàng)目提出高速鐵路持續(xù)性競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)研究。
三、本文研究涉及的主要理論
20世紀(jì)60年代，澳大利亞、加拿大、美國(guó)等一些發(fā)達(dá)國(guó)家的經(jīng)濟(jì)學(xué)家們對(duì)本國(guó)的交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展進(jìn)行了總結(jié)，并在此基礎(chǔ)上從交通運(yùn)輸系統(tǒng)的角度對(duì)交通運(yùn)輸系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的合理性問(wèn)題進(jìn)行了研究。從而使得各種不同的運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)都可以得到充分發(fā)揮，進(jìn)而對(duì)運(yùn)輸需求進(jìn)行分析和預(yù)測(cè)。1997 年加拿大 Carlenton 大學(xué)的 Afandizadeh Zargari、Shahriar 博士對(duì)多種運(yùn)輸方式的整合優(yōu)化進(jìn)行了研究，研究中提出了基于運(yùn)輸需求與運(yùn)輸供給之間相互作用的方法和模型;2001年，美國(guó)馬麗蘭大學(xué)Chang、lljoon的博士對(duì)多種運(yùn)輸方式在相互競(jìng)爭(zhēng)情況下的市場(chǎng)份額進(jìn)行了估計(jì)，提出了一個(gè)基于網(wǎng)絡(luò)的在靜態(tài)交通量分配方法的基礎(chǔ)上進(jìn)行了創(chuàng)新的模型。Leon.N.Moses and Harold F.Williamson從時(shí)間價(jià)值角度進(jìn)行分析，由于不同顧客的時(shí)間價(jià)值不同，他們將客運(yùn)線路和不同運(yùn)輸方式的運(yùn)行時(shí)間聯(lián)系起來(lái)，用時(shí)間作為衡量?jī)r(jià)值的尺度，進(jìn)行顧客的交通選擇模型分析。Meyer等從地區(qū)交通結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的差異出發(fā)認(rèn)為產(chǎn)生的原由主要是不同國(guó)家的人口地理因素、國(guó)民的環(huán)保意識(shí)、消費(fèi)者的偏好等。奧地利學(xué)者A格魯貝勒為運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展做出了極大的貢獻(xiàn)，他提出的技術(shù)變遷動(dòng)力學(xué)和運(yùn)輸業(yè)進(jìn)化使得運(yùn)輸發(fā)展研究取得了相當(dāng)大的進(jìn)展。格魯貝勒認(rèn)為鐵路、運(yùn)河、公路以及航空等幾種主要運(yùn)輸方式相結(jié)合共同構(gòu)成了運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，這些運(yùn)輸方式分別利用煤炭、畜力、石油等來(lái)提供動(dòng)力，依次經(jīng)過(guò)產(chǎn)生、發(fā)展、飽和和衰落階段的生命周期，相繼占據(jù)了運(yùn)輸體系的主導(dǎo)地位后又失去的歷史。他認(rèn)為，任何一種新運(yùn)輸技術(shù)的成功都離不開(kāi)一種新的運(yùn)輸基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)的產(chǎn)生，而在初始階段，已存在的運(yùn)輸基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)與新的基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)之間需要一定的時(shí)間去轉(zhuǎn)換，它們既存在互補(bǔ)性，又相互獨(dú)立，然后新的運(yùn)輸基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)才能逐漸地成長(zhǎng)壯大，直至后取代過(guò)去的舊基礎(chǔ)設(shè)施，這是不同的運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施在長(zhǎng)期的技術(shù)演變過(guò)程中相繼漲落更替的過(guò)程。Kraus(1989)和Proost and Van Dender(2001)通過(guò)實(shí)證分析進(jìn)一步研究多種運(yùn)輸方式可選擇條件下運(yùn)輸價(jià)格政策的福利效果。PedroCantos-Sanchez 和 Rafael Moner-Colonques(2009)在 Alternative pricing regimes ininterurban passenger transport with externalities and modal competition.“中基于不同運(yùn)輸方式的差異性特征構(gòu)建城市間旅客運(yùn)輸市場(chǎng)分配和價(jià)格制定的模型，試圖通過(guò)運(yùn)輸費(fèi)率的調(diào)整來(lái)達(dá)到社會(huì)福利的大化。
Keeler 等人在 The Full Costs of Urban Transport: Intermodal Comparisons中分析了 San Francisco海灣地區(qū)的不同運(yùn)輸工具(包括公交車、汽車、鐵路)所需要的成本。分析了包括公共服務(wù)成本、擁擠成本、噪音、交通事故、交通空氣污染、停車等在內(nèi)的成本，并依據(jù)此內(nèi)容對(duì)各種運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)進(jìn)行評(píng)價(jià)。在Keeler之后又有大量的研究學(xué)者研究成本方面的內(nèi)容，1992年，Mark Hanson在 Results of Literature Survey and Summary of Findings—文中研究了外部成本，提出了外部成本的計(jì)算方法，并提出了交通政策的發(fā)展應(yīng)該更注重計(jì)算的建 議; Gunther Ellwanger 在'‘ External Environmental Costs ofTransport—Comparison of Reeent Studies”(2000)中分析了包括鐵路、公路、航空以及水路等在內(nèi)運(yùn)輸方式的社會(huì)成本。Douglass Lee在Full cost Pricing ofHighways, USDOT Volpe National Transportation Systems Center 中分析了高速公路的成本與定價(jià)的經(jīng)濟(jì)效益。
四、本文研究的主要內(nèi)容及研究框架
(一)本文研究的主要內(nèi)容
首先，分析了國(guó)內(nèi)外競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)相關(guān)研究成果，重點(diǎn)關(guān)注競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)與競(jìng)爭(zhēng)力的概念、特征、層次以及理論演變等方面等，在此基礎(chǔ)上，描述了高速鐵路持續(xù)性競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的內(nèi)涵、分類，描述了高速鐵路持續(xù)性競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的表現(xiàn)形式，并研究了高速鐵路與其它運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)效應(yīng)。為研究高速鐵路持續(xù)性競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)研究奠定了理論基礎(chǔ)。
其次，在分析日本和歐洲等國(guó)家和地區(qū)高速鐵路發(fā)展歷程的基礎(chǔ)上，探討、總結(jié)這些國(guó)家高速鐵路發(fā)展經(jīng)驗(yàn)。并借鑒這些經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合我國(guó)高速鐵路發(fā)展的實(shí)際情況，分析了國(guó)外高鐵建設(shè)發(fā)展對(duì)我國(guó)高鐵持續(xù)性競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)研究的啟示。
第三，從旅客運(yùn)輸需求總規(guī)模的影響因素、高速鐵路理論需求規(guī)模的影響因素以及高速鐵路凈移入需求規(guī)模的影響因素等方面分析了高速鐵路持續(xù)性競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的影響因素。
第四，進(jìn)行了基于旅客出行方式選擇的高速鐵路與其它運(yùn)輸方式客運(yùn)分擔(dān)率測(cè)算，確定了測(cè)算分擔(dān)率的模型(Logit模型)，設(shè)定了相關(guān)參數(shù)以及量化方法。在此基礎(chǔ)上，以京滬客運(yùn)通道為例，將實(shí)際數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算處理，代入Logit模型中進(jìn)行了具體測(cè)算。從測(cè)算的結(jié)果中可以看出，京滬高速鐵路在客運(yùn)通道中的分擔(dān)率較大，京滬髙速鐵路的優(yōu)勢(shì)主要體現(xiàn)在中短途運(yùn)輸市場(chǎng)上。在長(zhǎng)途運(yùn)輸中，若不存在民航客運(yùn)，高速鐵路是運(yùn)輸通道中的主體，但是在有民航參與的長(zhǎng)途客運(yùn)市場(chǎng)上，高速鐵路的優(yōu)勢(shì)并不比民航高。
第五，衡量高速鐵路可持續(xù)性競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，明確與其他運(yùn)輸之間的競(jìng)爭(zhēng)性和互補(bǔ)性關(guān)系，既是對(duì)現(xiàn)代運(yùn)輸體系理論的補(bǔ)充，也是現(xiàn)代交通運(yùn)輸體系理論發(fā)展的需要。因此，需要建立一套高速鐵路可持續(xù)性競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)評(píng)價(jià)體系。在分析高速鐵路可持續(xù)性競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)評(píng)價(jià)指標(biāo)特點(diǎn)的基礎(chǔ)上，從高速鐵路的交通功能優(yōu)勢(shì)、髙速鐵路的可持續(xù)發(fā)展優(yōu)勢(shì)以及高速鐵路正外部性優(yōu)勢(shì)等三個(gè)方面建立了高速鐵路可持續(xù)性競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。并且建立了高速鐵路可持續(xù)性競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)評(píng)價(jià)模型，確定評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重對(duì)指標(biāo)并進(jìn)行無(wú)剛量化處理，根據(jù)隸屬度，確定模糊評(píng)價(jià)矩陣，同時(shí)計(jì)算模糊綜合評(píng)價(jià)值。從實(shí)證評(píng)價(jià)結(jié)果來(lái)看，在800公里范圍，高速鐵路的可持續(xù)性競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)是強(qiáng)于航空運(yùn)輸和高速公路的，其競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)主要體現(xiàn)在交通功能，可持續(xù)發(fā)展以及正外部性方面。
后，從以下方面提出了高速鐵路可持續(xù)性競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的培育對(duì)策建議：一是繼續(xù)加強(qiáng)我國(guó)高速鐵路技術(shù)研究。要積極推進(jìn)我國(guó)髙鐵技術(shù)再創(chuàng)新，要形成和完善我國(guó)高鐵技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系。二是科學(xué)有序組織我國(guó)髙速鐵路建設(shè)。要加大項(xiàng)目前期工作力度和深度，要繼續(xù)精心組織項(xiàng)目建設(shè)。三是不斷提高我國(guó)高速鐵路管理和運(yùn)營(yíng)水平。要不斷完善我國(guó)高速鐵路管理體制和運(yùn)行機(jī)制，要充分培育高速鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)，要不斷改善旅客出行體驗(yàn)，要促進(jìn)高鐵與其他運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展，要建立國(guó)家地方財(cái)政補(bǔ)償機(jī)制。四是堅(jiān)定不移地實(shí)施走出去戰(zhàn)略。
(二)本文研究框架
本文研究框架可簡(jiǎn)單表示為：
五、寫作提綱
8. 結(jié)論及進(jìn)一步研究的問(wèn)題 142-144
8.1 結(jié)論 142
8.2 論文的創(chuàng)新點(diǎn) 142-143
8.3 需要進(jìn)一步研究的問(wèn)題 143-144
參考文獻(xiàn) 144-156
六、本文研究進(jìn)展(略)
七、目前已經(jīng)閱讀的主要文獻(xiàn)
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論文題目：北京市H部門公務(wù)員薪酬激勵(lì)機(jī)制研究
一、選題背景
公共部門是被國(guó)家授予公共權(quán)力，保證國(guó)家事務(wù)正常運(yùn)轉(zhuǎn)的國(guó)家機(jī)器。公務(wù)員作為國(guó)家機(jī)器的操作者，在整個(gè)行政運(yùn)行體系中處于舉足輕重的地位。“為政之要，唯在得人”，古人就已經(jīng)對(duì)統(tǒng)治者提出了人才是為政之要的觀點(diǎn)，那么到了人才決定一切發(fā)展的時(shí)代，“人”的力量對(duì)于公共部門，乃至對(duì)整個(gè)國(guó)家被提升到了前所未有的高度。人才對(duì)于公共部門的意義，雖然不及對(duì)于企業(yè)的意義決定企業(yè)的存亡，然而一套完整有效的激勵(lì)制度，對(duì)于公共部門長(zhǎng)期的健康發(fā)展一定是有益的，因此一套運(yùn)行有效，對(duì)吸引人才、發(fā)現(xiàn)人才、留住人才、利用人才和管理人才都能夠產(chǎn)生正相關(guān)的激勵(lì)機(jī)制就顯得尤為重要了。公共部門高效運(yùn)轉(zhuǎn)的原動(dòng)力來(lái)自每個(gè)個(gè)體的高效運(yùn)轉(zhuǎn)，而個(gè)體的高效運(yùn)轉(zhuǎn)則是通過(guò)激勵(lì)機(jī)制的推動(dòng)得以實(shí)現(xiàn)的。合理科學(xué)有效的激勵(lì)機(jī)制能夠?qū)ぐl(fā)公務(wù)員的積極性、主動(dòng)性、創(chuàng)造性和忠誠(chéng)度起到充分作用，在服務(wù)公共部門中創(chuàng)造更大的價(jià)值。既可以解決行政效率問(wèn)題，還可以提高公共部門的競(jìng)爭(zhēng)力，對(duì)公共部門長(zhǎng)期穩(wěn)定健康發(fā)展起到積極作用，同時(shí)也有利于建設(shè)勤政務(wù)實(shí)，敢于擔(dān)當(dāng)，清正廉潔的公務(wù)員隊(duì)伍，有利于塑造立黨為公、執(zhí)政為民的良好政府形象。人力資源管理的各種激勵(lì)方式中薪酬激勵(lì)作為非常重要、也多被管理者利用的手段，在誘導(dǎo)公務(wù)員工作動(dòng)機(jī)，實(shí)現(xiàn)組織發(fā)展和自身發(fā)展方面都起到了積極作用。本文在研究過(guò)程中將以北京市H部門為研究主體，通過(guò)問(wèn)卷調(diào)查的方式，對(duì)內(nèi)部個(gè)體公務(wù)員進(jìn)行薪酬滿意度調(diào)查，找到H部門中大多數(shù)公務(wù)員的訴求點(diǎn)，進(jìn)而分析出H部門薪酬激勵(lì)機(jī)制現(xiàn)狀中存在的問(wèn)題和存在問(wèn)題的原因，并試圖提出一套符合中國(guó)現(xiàn)階段國(guó)情的公共部門的薪酬激勵(lì)機(jī)制，對(duì)下一步薪酬制度改革有所幫助。
二、研究目的和意義
(1)理論意義。與西方國(guó)家相比，我國(guó)在公共部門薪酬上的研究起步較晚，到目前為止還沒(méi)有形成成熟的薪酬體系，我國(guó)的公共部門的薪酬制度的主要來(lái)源是馬克思主義中的指導(dǎo)，同時(shí)還是有對(duì)西方學(xué)者的研究成效的借鑒;另一方面我國(guó)的薪酬制度主要以我國(guó)不同時(shí)期對(duì)公共部門提出的不同要求為依據(jù)的，并沒(méi)有形成成熟的薪酬激勵(lì)機(jī)制，還需要從理論付諸實(shí)踐，再?gòu)膶?shí)踐修改理論的過(guò)程。因此對(duì)我國(guó)公共部門薪酬制度的研究對(duì)于提出一套符合我國(guó)發(fā)展的薪酬制度是有深遠(yuǎn)意義的。
(2)實(shí)踐意義。我國(guó)公共部門薪酬制度是公共部門人力資源管理的重要組成部分，除了具有人力資源的一般特性以外，還具有由國(guó)家政權(quán)組織所決定的一些特殊性質(zhì)。然而隨著社會(huì)和時(shí)代的進(jìn)步，老舊、固化的公共部門人力資源管理模式已經(jīng)不能夠適應(yīng)新形勢(shì)下的需求。因此，如何進(jìn)一步的改進(jìn)和完善現(xiàn)有的公共部門薪酬制度，對(duì)激發(fā)公務(wù)人員的工作熱情，調(diào)動(dòng)工作積極性，提高工作效率，自覺(jué)糾正自身行為和我國(guó)公共部門健康持續(xù)發(fā)展等起到有效作用，是有積極實(shí)踐意義的。
三、本文研究涉及的主要理論
激勵(lì)理論主要分為三個(gè)種類：第一種是內(nèi)容型激勵(lì)理論，主要研究的目的是觸發(fā)動(dòng)機(jī)的誘因，如馬斯洛的需要層次理論，阿得弗的ERG理論，赫茨伯格的雙要素理論和麥克利蘭的成就需要理論;第二種是過(guò)程型激勵(lì)理論，主要研究的目的是如何激勵(lì)才能使人滿意，如洛克的目標(biāo)設(shè)置理論、弗洛姆的期望理論和亞當(dāng)斯的公平理論;第三種是修正型激勵(lì)理論，研究的主要目的是激勵(lì)要修正行為和改造行為，如海德的歸因理論、斯金納的強(qiáng)化理論和挫折理論。
馬斯洛需求層次理論談到，人類需求象階梯一樣從低到高按層次分為五種，分別是：生理需求、安全需求、社交需求、尊重需求和自我實(shí)現(xiàn)需求，五種需求不是共同實(shí)現(xiàn)的，而是逐一實(shí)現(xiàn)的，只有當(dāng)人從生理需要的控制下解放出來(lái)時(shí)，才可能出現(xiàn)更高級(jí)的、社會(huì)化程度更高的需要如安全的需要，下面的需求如果沒(méi)有實(shí)現(xiàn)是不可能上升到更高的需求中去的。
期望理論認(rèn)為，某一活動(dòng)對(duì)于調(diào)動(dòng)某一人的積極性，激發(fā)出人的內(nèi)部潛力的激勵(lì)的強(qiáng)度，取決于達(dá)成目標(biāo)后對(duì)于滿足個(gè)人的需要的價(jià)值的大小(效價(jià))與他根據(jù)以往的經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行判斷能導(dǎo)致該結(jié)果的概率(期望值)。即激勵(lì)的效用=期望值*效價(jià)，若其中有一個(gè)變量為零，那么激勵(lì)的效用就等于零。同時(shí)弗洛姆給出了期望理論的模式，個(gè)人努力個(gè)人成績(jī)(績(jī)效)組織獎(jiǎng)勵(lì)(報(bào)酬)一一個(gè)人需要，同時(shí)提出在這個(gè)期望模式中需要兼顧努力與績(jī)效、績(jī)效與獎(jiǎng)勵(lì)、獎(jiǎng)勵(lì)與滿足個(gè)人三個(gè)方面的關(guān)系。在薪酬激勵(lì)中，效價(jià)可理解為工作所得。
四、本文研究的主要內(nèi)容及研究框架
(一)本文研究的主要內(nèi)容
本文以激勵(lì)理論為基礎(chǔ)，以建立激勵(lì)性的公務(wù)員薪酬體系為目標(biāo)，重點(diǎn)分析現(xiàn)行公務(wù)員薪酬制度中激勵(lì)機(jī)制的缺陷，并在此基礎(chǔ)上提出有針對(duì)性的公務(wù)員薪酬激勵(lì)機(jī)制的建議及對(duì)策。本文在篇章結(jié)構(gòu)上分為五個(gè)部分：第一章在對(duì)論文選題意義和背景、研究的思路和方法的基礎(chǔ)上，給出了課題研究的基本框架。第二章對(duì)課題研究所涉及的相關(guān)概念進(jìn)行闡述、結(jié)合國(guó)內(nèi)外文獻(xiàn)綜述，說(shuō)明激勵(lì)在薪酬制度中的作用。第三章選取北京市H部門為例，以問(wèn)卷調(diào)查的方式對(duì)其內(nèi)部工作人員進(jìn)行調(diào)查，找出現(xiàn)行薪酬管理制度存在的問(wèn)題并分析原因。第四章介紹了國(guó)外部分國(guó)家的公務(wù)員薪酬激勵(lì)機(jī)制特色和發(fā)展趨勢(shì)，并得出對(duì)北京市H部門薪酬激勵(lì)機(jī)制的啟示和借鑒;第五章提出優(yōu)化北京市H部門公務(wù)員薪酬制度體系的對(duì)策，通過(guò)明確薪酬三要素比例、薪酬寬帶化、薪酬貨幣化來(lái)完善薪酬結(jié)構(gòu)，通過(guò)薪酬市場(chǎng)化、細(xì)化崗位職位、重視績(jī)效實(shí)現(xiàn)薪酬公平化，同時(shí)配以激勵(lì)文化、考核體系、監(jiān)督體系等薪酬制度保障條件。
(二)本文研究框架
本文研究框架可簡(jiǎn)單表示為：
五、寫作提綱
六、本文研究進(jìn)展(略)
七、目前已經(jīng)閱讀的主要文獻(xiàn)
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博士畢業(yè)論文開(kāi)題報(bào)告范文一
論文題目：我國(guó)高速鐵路可持續(xù)性競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)研究
一、選題背景
從20世紀(jì)60年代幵始，高鐵在世界范圍內(nèi)得到發(fā)展。日本、法國(guó)、德國(guó)、西班牙、韓國(guó)和我國(guó)臺(tái)灣省等18個(gè)國(guó)家和地區(qū)相繼建成髙鐵。我國(guó)興建高速鐵路的動(dòng)議早在20世紀(jì)80年代中期提出，1994年中國(guó)第一條準(zhǔn)高速鐵路——廣州至深圳準(zhǔn)髙速鐵路建成并開(kāi)始投入使用，其客運(yùn)列車時(shí)速為160-200公里。這使我國(guó)在高鐵技術(shù)上有了新的嘗試，更重要的是通過(guò)研發(fā)與試驗(yàn)，并且學(xué)習(xí)和引進(jìn)國(guó)外先進(jìn)的高鐵建設(shè)與運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，為以后我國(guó)建設(shè)高速鐵路積累了前期的經(jīng)驗(yàn)，成為我國(guó)高速鐵路建設(shè)的開(kāi)始。2003年，我國(guó)第一條客運(yùn)專線一一秦皇島至沈陽(yáng)客運(yùn)專線建成并投入使用，通過(guò)秦沈線的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)實(shí)踐，為探索適合中國(guó)國(guó)情的高速鐵路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、施工方法、運(yùn)營(yíng)管理及維護(hù)等積累了寶貴經(jīng)驗(yàn)。2008年8月1曰，高時(shí)速達(dá)到350公里的京津城際鐵路正式投入運(yùn)營(yíng)，中國(guó)第一條高速鐵路由此宣告正式建成。同年，時(shí)速250公里的合寧、合武、膠濟(jì)、石太高鐵相繼建成通車。2009年12月26日時(shí)速350公里的武廣髙鐵正式通車運(yùn)營(yíng)。2010年，時(shí)速350公里的鄭西、滬寧、滬杭高鐵和時(shí)速250公里的福廈、昌九、長(zhǎng)吉、廣珠、海南東環(huán)高鐵陸續(xù)建成通車。2011年7月1日，世界上建成里程長(zhǎng)、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)高的京滬高速鐵路開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。2012年12月26日，全場(chǎng)2296km的京廣高鐵全線貫通，投入運(yùn)營(yíng)。按照《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃(2008年調(diào)整)》，到2020年，我國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程將達(dá)到12萬(wàn)公里以上，其中髙速鐵路1.6萬(wàn)公里，規(guī)劃中“四縱四橫”的高速鐵路客運(yùn)專線網(wǎng)絡(luò)將初步建成，將形成北京、上海、鄭州、武漢、廣州、西安、成都等中心城市與近鄰省會(huì)城市的1-2小時(shí)交通困。在高速鐵路快速發(fā)展的同時(shí)，社會(huì)各界對(duì)髙速鐵路的爭(zhēng)論也日益熱烈。有學(xué)者認(rèn)為，在中國(guó)修建高速鐵路是社會(huì)發(fā)展的需要，是促進(jìn)我國(guó)工業(yè)發(fā)展，科技水平提高的重要手段，是提高鐵路運(yùn)輸能力，徹底解決運(yùn)能不足和提高鐵路旅客服務(wù)水平及服務(wù)質(zhì)量的有力措施。但是，也有學(xué)者指出中國(guó)高鐵存在著市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)、技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)和財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)，甚至?xí)拐萑氤林氐膽崉?wù)危機(jī)。雙方爭(zhēng)論的焦點(diǎn)在于，高速鐵路能否獲得相對(duì)于其髙投入的髙回報(bào)，亦即在國(guó)家的綜合運(yùn)輸體系內(nèi)，商速鐵路與其他運(yùn)輸方式相比，能否具有較強(qiáng)的可持續(xù)發(fā)展的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，這將成為高速鐵路究竟是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的“資產(chǎn)”還是“負(fù)債”的核心問(wèn)題。
二、研究目的和意義
盡管經(jīng)過(guò)這幾年的發(fā)展，中國(guó)目前擁有世界規(guī)模大以及運(yùn)營(yíng)速度高的高速鐵路網(wǎng)，并在一段時(shí)間內(nèi)保持一定的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。但是隨著我國(guó)鐵路市場(chǎng)化機(jī)制不斷完善，政府參與逐漸減少，其他運(yùn)輸方式的不斷發(fā)展，顧客選擇多樣化，如何提升高速鐵路在運(yùn)輸市場(chǎng)上競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，形成高速鐵路競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的可持續(xù)性，并與其他運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展，是當(dāng)前理論界和鐵路部門關(guān)注的重要問(wèn)題，也是影響高速鐵路能否可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵問(wèn)題?；诖?，本項(xiàng)目提出高速鐵路持續(xù)性競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)研究。
三、本文研究涉及的主要理論
20世紀(jì)60年代，澳大利亞、加拿大、美國(guó)等一些發(fā)達(dá)國(guó)家的經(jīng)濟(jì)學(xué)家們對(duì)本國(guó)的交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展進(jìn)行了總結(jié)，并在此基礎(chǔ)上從交通運(yùn)輸系統(tǒng)的角度對(duì)交通運(yùn)輸系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的合理性問(wèn)題進(jìn)行了研究。從而使得各種不同的運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)都可以得到充分發(fā)揮，進(jìn)而對(duì)運(yùn)輸需求進(jìn)行分析和預(yù)測(cè)。1997 年加拿大 Carlenton 大學(xué)的 Afandizadeh Zargari、Shahriar 博士對(duì)多種運(yùn)輸方式的整合優(yōu)化進(jìn)行了研究，研究中提出了基于運(yùn)輸需求與運(yùn)輸供給之間相互作用的方法和模型;2001年，美國(guó)馬麗蘭大學(xué)Chang、lljoon的博士對(duì)多種運(yùn)輸方式在相互競(jìng)爭(zhēng)情況下的市場(chǎng)份額進(jìn)行了估計(jì)，提出了一個(gè)基于網(wǎng)絡(luò)的在靜態(tài)交通量分配方法的基礎(chǔ)上進(jìn)行了創(chuàng)新的模型。Leon.N.Moses and Harold F.Williamson從時(shí)間價(jià)值角度進(jìn)行分析，由于不同顧客的時(shí)間價(jià)值不同，他們將客運(yùn)線路和不同運(yùn)輸方式的運(yùn)行時(shí)間聯(lián)系起來(lái)，用時(shí)間作為衡量?jī)r(jià)值的尺度，進(jìn)行顧客的交通選擇模型分析。Meyer等從地區(qū)交通結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的差異出發(fā)認(rèn)為產(chǎn)生的原由主要是不同國(guó)家的人口地理因素、國(guó)民的環(huán)保意識(shí)、消費(fèi)者的偏好等。奧地利學(xué)者A格魯貝勒為運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展做出了極大的貢獻(xiàn)，他提出的技術(shù)變遷動(dòng)力學(xué)和運(yùn)輸業(yè)進(jìn)化使得運(yùn)輸發(fā)展研究取得了相當(dāng)大的進(jìn)展。格魯貝勒認(rèn)為鐵路、運(yùn)河、公路以及航空等幾種主要運(yùn)輸方式相結(jié)合共同構(gòu)成了運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，這些運(yùn)輸方式分別利用煤炭、畜力、石油等來(lái)提供動(dòng)力，依次經(jīng)過(guò)產(chǎn)生、發(fā)展、飽和和衰落階段的生命周期，相繼占據(jù)了運(yùn)輸體系的主導(dǎo)地位后又失去的歷史。他認(rèn)為，任何一種新運(yùn)輸技術(shù)的成功都離不開(kāi)一種新的運(yùn)輸基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)的產(chǎn)生，而在初始階段，已存在的運(yùn)輸基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)與新的基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)之間需要一定的時(shí)間去轉(zhuǎn)換，它們既存在互補(bǔ)性，又相互獨(dú)立，然后新的運(yùn)輸基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)才能逐漸地成長(zhǎng)壯大，直至后取代過(guò)去的舊基礎(chǔ)設(shè)施，這是不同的運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施在長(zhǎng)期的技術(shù)演變過(guò)程中相繼漲落更替的過(guò)程。Kraus(1989)和Proost and Van Dender(2001)通過(guò)實(shí)證分析進(jìn)一步研究多種運(yùn)輸方式可選擇條件下運(yùn)輸價(jià)格政策的福利效果。PedroCantos-Sanchez 和 Rafael Moner-Colonques(2009)在 Alternative pricing regimes ininterurban passenger transport with externalities and modal competition.“中基于不同運(yùn)輸方式的差異性特征構(gòu)建城市間旅客運(yùn)輸市場(chǎng)分配和價(jià)格制定的模型，試圖通過(guò)運(yùn)輸費(fèi)率的調(diào)整來(lái)達(dá)到社會(huì)福利的大化。
Keeler 等人在 The Full Costs of Urban Transport: Intermodal Comparisons中分析了 San Francisco海灣地區(qū)的不同運(yùn)輸工具(包括公交車、汽車、鐵路)所需要的成本。分析了包括公共服務(wù)成本、擁擠成本、噪音、交通事故、交通空氣污染、停車等在內(nèi)的成本，并依據(jù)此內(nèi)容對(duì)各種運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)進(jìn)行評(píng)價(jià)。在Keeler之后又有大量的研究學(xué)者研究成本方面的內(nèi)容，1992年，Mark Hanson在 Results of Literature Survey and Summary of Findings—文中研究了外部成本，提出了外部成本的計(jì)算方法，并提出了交通政策的發(fā)展應(yīng)該更注重計(jì)算的建 議; Gunther Ellwanger 在'‘ External Environmental Costs ofTransport—Comparison of Reeent Studies”(2000)中分析了包括鐵路、公路、航空以及水路等在內(nèi)運(yùn)輸方式的社會(huì)成本。Douglass Lee在Full cost Pricing ofHighways, USDOT Volpe National Transportation Systems Center 中分析了高速公路的成本與定價(jià)的經(jīng)濟(jì)效益。
四、本文研究的主要內(nèi)容及研究框架
(一)本文研究的主要內(nèi)容
首先，分析了國(guó)內(nèi)外競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)相關(guān)研究成果，重點(diǎn)關(guān)注競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)與競(jìng)爭(zhēng)力的概念、特征、層次以及理論演變等方面等，在此基礎(chǔ)上，描述了高速鐵路持續(xù)性競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的內(nèi)涵、分類，描述了高速鐵路持續(xù)性競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的表現(xiàn)形式，并研究了高速鐵路與其它運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)效應(yīng)。為研究高速鐵路持續(xù)性競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)研究奠定了理論基礎(chǔ)。
其次，在分析日本和歐洲等國(guó)家和地區(qū)高速鐵路發(fā)展歷程的基礎(chǔ)上，探討、總結(jié)這些國(guó)家高速鐵路發(fā)展經(jīng)驗(yàn)。并借鑒這些經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合我國(guó)高速鐵路發(fā)展的實(shí)際情況，分析了國(guó)外高鐵建設(shè)發(fā)展對(duì)我國(guó)高鐵持續(xù)性競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)研究的啟示。
第三，從旅客運(yùn)輸需求總規(guī)模的影響因素、高速鐵路理論需求規(guī)模的影響因素以及高速鐵路凈移入需求規(guī)模的影響因素等方面分析了高速鐵路持續(xù)性競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的影響因素。
第四，進(jìn)行了基于旅客出行方式選擇的高速鐵路與其它運(yùn)輸方式客運(yùn)分擔(dān)率測(cè)算，確定了測(cè)算分擔(dān)率的模型(Logit模型)，設(shè)定了相關(guān)參數(shù)以及量化方法。在此基礎(chǔ)上，以京滬客運(yùn)通道為例，將實(shí)際數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算處理，代入Logit模型中進(jìn)行了具體測(cè)算。從測(cè)算的結(jié)果中可以看出，京滬高速鐵路在客運(yùn)通道中的分擔(dān)率較大，京滬髙速鐵路的優(yōu)勢(shì)主要體現(xiàn)在中短途運(yùn)輸市場(chǎng)上。在長(zhǎng)途運(yùn)輸中，若不存在民航客運(yùn)，高速鐵路是運(yùn)輸通道中的主體，但是在有民航參與的長(zhǎng)途客運(yùn)市場(chǎng)上，高速鐵路的優(yōu)勢(shì)并不比民航高。
第五，衡量高速鐵路可持續(xù)性競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，明確與其他運(yùn)輸之間的競(jìng)爭(zhēng)性和互補(bǔ)性關(guān)系，既是對(duì)現(xiàn)代運(yùn)輸體系理論的補(bǔ)充，也是現(xiàn)代交通運(yùn)輸體系理論發(fā)展的需要。因此，需要建立一套高速鐵路可持續(xù)性競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)評(píng)價(jià)體系。在分析高速鐵路可持續(xù)性競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)評(píng)價(jià)指標(biāo)特點(diǎn)的基礎(chǔ)上，從高速鐵路的交通功能優(yōu)勢(shì)、髙速鐵路的可持續(xù)發(fā)展優(yōu)勢(shì)以及高速鐵路正外部性優(yōu)勢(shì)等三個(gè)方面建立了高速鐵路可持續(xù)性競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。并且建立了高速鐵路可持續(xù)性競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)評(píng)價(jià)模型，確定評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重對(duì)指標(biāo)并進(jìn)行無(wú)剛量化處理，根據(jù)隸屬度，確定模糊評(píng)價(jià)矩陣，同時(shí)計(jì)算模糊綜合評(píng)價(jià)值。從實(shí)證評(píng)價(jià)結(jié)果來(lái)看，在800公里范圍，高速鐵路的可持續(xù)性競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)是強(qiáng)于航空運(yùn)輸和高速公路的，其競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)主要體現(xiàn)在交通功能，可持續(xù)發(fā)展以及正外部性方面。
后，從以下方面提出了高速鐵路可持續(xù)性競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的培育對(duì)策建議：一是繼續(xù)加強(qiáng)我國(guó)高速鐵路技術(shù)研究。要積極推進(jìn)我國(guó)髙鐵技術(shù)再創(chuàng)新，要形成和完善我國(guó)高鐵技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系。二是科學(xué)有序組織我國(guó)髙速鐵路建設(shè)。要加大項(xiàng)目前期工作力度和深度，要繼續(xù)精心組織項(xiàng)目建設(shè)。三是不斷提高我國(guó)高速鐵路管理和運(yùn)營(yíng)水平。要不斷完善我國(guó)高速鐵路管理體制和運(yùn)行機(jī)制，要充分培育高速鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)，要不斷改善旅客出行體驗(yàn)，要促進(jìn)高鐵與其他運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展，要建立國(guó)家地方財(cái)政補(bǔ)償機(jī)制。四是堅(jiān)定不移地實(shí)施走出去戰(zhàn)略。
(二)本文研究框架
本文研究框架可簡(jiǎn)單表示為：
五、寫作提綱
8. 結(jié)論及進(jìn)一步研究的問(wèn)題 142-144
8.1 結(jié)論 142
8.2 論文的創(chuàng)新點(diǎn) 142-143
8.3 需要進(jìn)一步研究的問(wèn)題 143-144
參考文獻(xiàn) 144-156
六、本文研究進(jìn)展(略)
七、目前已經(jīng)閱讀的主要文獻(xiàn)
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