在民航整體發(fā)展穩(wěn)健的基礎上，國內(nèi)航空公司對西部航空市場熱情不減。從航空運輸業(yè)發(fā)展情況看，西部12省區(qū)市目前以及短時間內(nèi)是趕不上國內(nèi)其他地區(qū)，特別是東部10省市的。航空公司意欲何為？
截至五月一日，南航在新疆與十九個援疆省市間開通了直達航線
五月二日，國航執(zhí)飛的內(nèi)地首條直飛印度孟買航線起飛
五月四日，東航一架空客A330飛機從昆明巫家壩機場起飛，完成大型客機對長水機場的首次試飛
五月八日，海航旗下的祥鵬航空宣布新開三條航線助陣旅游市場……
應時之舉 搶先布局
不到我國總?cè)丝?/4，卻有近60%國土面積的西部在中國民航發(fā)展中的分量越來越重。5月7日發(fā)布的《2011年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》披露，西部地區(qū)所有機場完成旅客吞吐量1.59億人次，占全國的比例為25.6%；而一年前，這兩個數(shù)據(jù)還是1.39億人次和25%，西部航空客流量的增速在全國各區(qū)域中當仁不讓地繼續(xù)保持第一。
機場的繁榮離不開航空公司的耕耘，但就算2011年新投入使用的5座新機場全都在西部，似乎也沒有充分的理由說明為什么西部客流量增長如此迅猛，畢竟其經(jīng)濟發(fā)展水平、人均可支配收入乃至消費習慣都還處于欠發(fā)達的階段，航空公司哪來的勇氣把一架架“燒錢”的飛機投放到西部？
政策的春風可謂是最先的推手。以新疆為例，2010年5月，中央新疆工作座談會召開后，各部委、19個對口援疆省市和各央企紛紛行動起來，最先采取的行動就是進疆考察。為更好地發(fā)揮民航在促進地方經(jīng)濟社會發(fā)展中的抓手和紐帶作用，民航局先是出臺了《促進新疆民航事業(yè)發(fā)展的若干意見》，后又率各主要航空集團高層進疆，各航空公司響應民航局和新疆維吾爾自治區(qū)在全國民航推進新疆民航跨越式發(fā)展專題會議精神，僅用1個月時間即為對口援疆和即將到來的人流、物流、信息流搭建起便捷的橋梁——19省市全部有了進疆航班。受此拉動，新疆民航市場淡季不淡、旺季更旺。2010年，新疆機場集團年旅客吞吐量突破1000萬人次大關；2011年，烏魯木齊國際機場成為全國第17個千萬人次機場俱樂部成員；今年頭4個月，烏魯木齊機場的旅客吞吐量增速更是位居全國第一，在該機場運營的航空公司達到47家。
而新近國務院出臺的支持云南省加快建設面向云南開放重要橋頭堡、支持喀什霍爾果斯經(jīng)濟開發(fā)區(qū)建設、促進貴州經(jīng)濟又好又快發(fā)展的幾點意見中，也都把包括民航在內(nèi)的交通網(wǎng)絡搭建列入促進這些地區(qū)快速發(fā)展的基礎保障條件，這無疑給航空公司拓展西部市場提供了最重要的政策支撐。
在響應國家號召，發(fā)揮民航關鍵時刻沖得上去、頂?shù)米〉膬?yōu)良傳統(tǒng)的同時，航空公司發(fā)力西部也確實有足夠的用武之地。相比東中部地區(qū)，西部地域更加遼闊，但限于自然環(huán)境的惡劣，人口密度少，在此種狀況下發(fā)展占地最少、對環(huán)境影響最小，且成本最低的民航無疑是的選擇。而由于這些地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展離不開經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)的支持，因而一架架銀鷹承載的不僅是旅客和貨物，還有開發(fā)的機遇和地區(qū)騰飛的希望。
多家在西部耕耘的航空公司負責人在接受本報記者采訪時表示，它們的一大優(yōu)勢還在于受高鐵影響遠不如其他地區(qū)那么明顯，要么高鐵線路少，在這些地區(qū)形不成網(wǎng)絡，要么是高鐵上不到的高原，未來空間因而更廣，誰先布局誰就最有希望贏得未來。
要樞紐 也要網(wǎng)絡
國內(nèi)主要航空公司幾年前即已行動。據(jù)不完全統(tǒng)計，在過去的3年中，中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱“國航”）與成都市、四川機場集團，中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）與新疆、廣西、貴州和重慶4省區(qū)市，中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”）與云南、青海兩省，海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，簡稱“海航”）與貴州、重慶、陜西3省市均分別簽署過戰(zhàn)略合作協(xié)議。
在三大航已經(jīng)確定的10個國內(nèi)樞紐中，西部就占去了5個，這無疑為其布局西部提供了很好的支點；而在去年年旅客吞吐量超過2000萬人次的8座機場中，西部的成都、昆明和西安3家機場入圍，重慶機場也已經(jīng)超過1900萬人次，則預示著西部市場大有可為。
在2010年和新疆維吾爾自治區(qū)簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議后，南航加大了在新疆的運力投放力度，目前10架全新的EMB190飛機已經(jīng)全部到位。南航新疆分公司總經(jīng)理富璞巖早前還介紹，他們通過指定專職客戶經(jīng)理負責與援疆工作機構聯(lián)絡溝通，開發(fā)針對援疆干部及其家屬的服務產(chǎn)品，使援疆干部乘坐南航航班比例達到72%。
和南航一樣，國航和東航最先發(fā)力的同樣是自身優(yōu)勢的市場。國航2009年即出臺《國航成都樞紐建設項目計劃》，隨后又與成都市人民政府、四川省機場集團有限公司正式簽署《成都航空樞紐建設戰(zhàn)略合作框架協(xié)議》，提出用5年時間打造中西部第一樞紐的目標。截至3月，其機隊規(guī)模已經(jīng)達到65架，平均機齡由前年的8.14年縮短為6.49年。東航則和云南省合資組建了東航云南公司，打造4張?zhí)攸c鮮明的航線網(wǎng)絡：以昆明為中心鏈接云南省內(nèi)各機場的支線航空運輸網(wǎng)絡，以昆明為中心輻射東南亞、南亞、中東的國際（地區(qū)）航線網(wǎng)絡，以昆明為中心輻射國內(nèi)各大中城市的干線運輸網(wǎng)絡，利用代碼共享、合作聯(lián)營等現(xiàn)代營銷理念、手段和其他航空資源，以及加入天合聯(lián)盟組織打造的全球航線網(wǎng)絡。
在做穩(wěn)傳統(tǒng)樞紐的同時，各大航還紛紛延伸自己的“觸角”。
東航進川設立了分公司，新近該分公司還將引進兩架空中客車A319型客機，似欲由傳統(tǒng)的由云南公司主打高原中轉(zhuǎn)，變?yōu)閮牲c同步出擊。南航則在重慶直轄市成立10周年時聯(lián)手重慶市政府，設立了重慶航空公司，并將其確立為自己的第四個樞紐——季節(jié)性高原中轉(zhuǎn)樞紐。之前重慶航空運營4年多，自有運力只有7架，在成為南航打造的樞紐后，今年底按計劃機隊規(guī)模就將達到11架，2015年底更是將達到26架。國航雖然沒有設立新點的動作，但其本來在西南區(qū)域就有3家分公司，西藏航線的大頭也在國航手中，其還參股了西藏首家本土航空公司——西藏航空。國航前董事長孔棟也曾對記者表示，隨著北京航空、大連航空的相繼成立，他們也在考慮在西北區(qū)域布一個點，以便更好地助力北京樞紐建設。最擅長多品牌的海航自然也不甘落后，在保有西安基地的基礎上，成立了西部航空公司，在云南則設立了祥鵬航空公司。
除四大航之外，其他航空公司也對西部情有獨鐘。廈航今年先后進軍西藏和青海航空市場，成為為數(shù)不多的執(zhí)飛高高原航線的航空公司之一。山航相關負責人早前也透露，他們下一步的想法是向西找一個點，為其構建航線網(wǎng)絡、化解高鐵沖擊發(fā)揮作用……
挑戰(zhàn)不小 機遇更大
但西部之所以現(xiàn)在才被航空公司重視也自然有它的原因所在，畢竟像成都、西安這樣商務客、旅游客都多的航空市場在西部并不多見，而且這些市場早已被先進入者搶占，即便新近兩機場都進入雙跑道運營時代，新增的時刻資源通常也早被老基地航空公司盯住并瓜分完畢。其余的那些時刻資源并不緊張的機場，則是市場發(fā)育還不夠成熟，開通航線還需要有一定的時間去培育市場。
航企西進還要面臨安全和服務方面的壓力。
目前投入使用的9個高高原機場全部在西部，這些高高原機場海拔高，氧氣稀薄，天氣變化迅速，飛這些機場對機組和機型的要求都很嚴格，比如拉薩—阿里的航班就要由經(jīng)驗豐富的雙機長執(zhí)飛。安全方面的另一大挑戰(zhàn)在于人才隊伍，由于西部機場大部分地處偏遠，事關安全的空管、機務等關鍵技術崗位人才本就緊缺，而新近包括RNP在內(nèi)的新技術的執(zhí)行方已經(jīng)由航空公司轉(zhuǎn)移到機場，西部機場特別是中小機場必須有具備資質(zhì)的人從事相關工作，才能進行航班保障。
至于服務，一方面是因為多個西部機場發(fā)生惡劣天氣的時間相對頻繁，比如四川成都、新疆烏魯木齊、云南騰沖等，航空公司要做好處理長時間大面積航班延誤處置工作的準備，特別是對于騰沖這些沒有航空公司基地的機場，怎樣讓機場代理方把航空公司的服務水準體現(xiàn)出來，將問題解決在地面，對航空公司西進都是不小的難題。
種種因素加到一起，可能會使一些航空公司有放棄的念頭，不過考慮到國內(nèi)轉(zhuǎn)變經(jīng)濟增長方式和經(jīng)濟結(jié)構調(diào)整的需要，考慮到國家堅定推進西部大開發(fā)戰(zhàn)略的決心和舉措，向西飛對航企來說并非冒險，而是繼續(xù)做國民經(jīng)濟的“晴雨表”。
好在在一些航空公司暫時看不到市場前景、地方政府又迫切希望發(fā)展航空的地方，多家航空公司已經(jīng)與地方進行了多種模式的合作，比如內(nèi)蒙古的“模擬航空”，即航空公司將飛機交給機場方的“模擬航空”公司運行，以及新近東航和青海省推出的類似“托管飛機”方面的合作，等等。
點睛
拿“空間”換時間
盡管我們在講道理的時候都愿意說要長遠地看問題，但對于有業(yè)績回報要求（指上市航企）、資金密集型（航企共性）的企業(yè)來說，投資要努力在盡量短的時間內(nèi)收到回報，這是再正常不過的事情了。所以在投身西部航空市場、新開一條航線之前，怎樣能把通常要較長時間才能完成的市場培育周期縮短，幾乎是航空公司最關切的問題。
爭取地方的補貼固然是一種方法，但對于經(jīng)濟發(fā)展相對落后的西部省區(qū)市，本身的財力就有限，而且用錢的地方又有很多，即便順利地從地方政府拿到補貼，航空市場培育可能也需要幾年的時間，很容易讓對方產(chǎn)生“無底洞”的想法，所以建議不依賴此法。
因為消費理念和消費能力的差異，航空公司經(jīng)營西部航線最頭疼的市場問題就是上座率，定得太低不賺錢，定得高了沒人坐或坐不滿。怎樣把這個適應期縮短，一個最易操作的市場化手法就是拿“空間”換時間，即以座位數(shù)少的支線飛機先飛一段時間，市場火起來了再換干線飛機，再火起來可以換寬體客機……
這立刻帶出一個新問題，支線飛機運營難易，和民用大飛機目前全部是進口的一樣，支線客機的相當多數(shù)也是進口的，由于在這一環(huán)節(jié)需要繳納其價值20%多的稅，支線飛機的運營成本普遍偏高，加之座位數(shù)偏少，使得分攤成本的旅客數(shù)量減少?？紤]到運營支線飛機相比大飛機更難，航空公司購買租賃支線飛機的熱情肯定不高，而形不成規(guī)模又使得支線飛機的維修保養(yǎng)、航材儲備成本上升，進而使航空公司對支線飛機更加缺乏熱情。
因此，要想以市場的方法實現(xiàn)“空間”換時間這一可能，應該鼓勵航空公司通過前期的市場調(diào)研，研究以多少座位的支線客機切入、啟動市場，隨后對其購機給予稅收上的優(yōu)惠或減免。盡管這意味著一部分原有稅收收入的減少，但稅收的本來功用就是二次分配，調(diào)節(jié)收入差距。支線飛機飛起來，是讓更多人有機會實現(xiàn)坐飛機出行的愿望，獲取更多實現(xiàn)個人夢想的機會，因此只相當于將其作用提前實現(xiàn)而已。
考慮到不同航空公司的定位和價值取向不同，要求每一家航空公司都發(fā)展支線顯然是不必要的，因為分散形不成網(wǎng)絡最終仍贏不回時間。的辦法或許是組建相對獨立的支線航空公司，其既能擁有一定的規(guī)模，同時又能為不同航空公司的大飛機輸送客源。為什么不是完全獨立的？一來是民航專業(yè)技術性比較強，沒有太多經(jīng)驗切入，成功與否都難以預料，什么時間發(fā)揮作用更是未知數(shù)；二是民航業(yè)也有一定的周期性特征，完全獨立的支線航空公司應對周期變化的靈活性差，身處大公司能多一些轉(zhuǎn)圜余地；三是關鍵人員儲備方面會更成體系化。
當然，如果是大公司下的支線航空公司，還要請大公司多給支線公司些“空間”，畢竟其輸送對象也可能是給競爭對手的。
截至五月一日，南航在新疆與十九個援疆省市間開通了直達航線
五月二日，國航執(zhí)飛的內(nèi)地首條直飛印度孟買航線起飛
五月四日，東航一架空客A330飛機從昆明巫家壩機場起飛，完成大型客機對長水機場的首次試飛
五月八日，海航旗下的祥鵬航空宣布新開三條航線助陣旅游市場……
應時之舉 搶先布局
不到我國總?cè)丝?/4，卻有近60%國土面積的西部在中國民航發(fā)展中的分量越來越重。5月7日發(fā)布的《2011年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》披露，西部地區(qū)所有機場完成旅客吞吐量1.59億人次，占全國的比例為25.6%；而一年前，這兩個數(shù)據(jù)還是1.39億人次和25%，西部航空客流量的增速在全國各區(qū)域中當仁不讓地繼續(xù)保持第一。
機場的繁榮離不開航空公司的耕耘，但就算2011年新投入使用的5座新機場全都在西部，似乎也沒有充分的理由說明為什么西部客流量增長如此迅猛，畢竟其經(jīng)濟發(fā)展水平、人均可支配收入乃至消費習慣都還處于欠發(fā)達的階段，航空公司哪來的勇氣把一架架“燒錢”的飛機投放到西部？
政策的春風可謂是最先的推手。以新疆為例，2010年5月，中央新疆工作座談會召開后，各部委、19個對口援疆省市和各央企紛紛行動起來，最先采取的行動就是進疆考察。為更好地發(fā)揮民航在促進地方經(jīng)濟社會發(fā)展中的抓手和紐帶作用，民航局先是出臺了《促進新疆民航事業(yè)發(fā)展的若干意見》，后又率各主要航空集團高層進疆，各航空公司響應民航局和新疆維吾爾自治區(qū)在全國民航推進新疆民航跨越式發(fā)展專題會議精神，僅用1個月時間即為對口援疆和即將到來的人流、物流、信息流搭建起便捷的橋梁——19省市全部有了進疆航班。受此拉動，新疆民航市場淡季不淡、旺季更旺。2010年，新疆機場集團年旅客吞吐量突破1000萬人次大關；2011年，烏魯木齊國際機場成為全國第17個千萬人次機場俱樂部成員；今年頭4個月，烏魯木齊機場的旅客吞吐量增速更是位居全國第一，在該機場運營的航空公司達到47家。
而新近國務院出臺的支持云南省加快建設面向云南開放重要橋頭堡、支持喀什霍爾果斯經(jīng)濟開發(fā)區(qū)建設、促進貴州經(jīng)濟又好又快發(fā)展的幾點意見中，也都把包括民航在內(nèi)的交通網(wǎng)絡搭建列入促進這些地區(qū)快速發(fā)展的基礎保障條件，這無疑給航空公司拓展西部市場提供了最重要的政策支撐。
在響應國家號召，發(fā)揮民航關鍵時刻沖得上去、頂?shù)米〉膬?yōu)良傳統(tǒng)的同時，航空公司發(fā)力西部也確實有足夠的用武之地。相比東中部地區(qū)，西部地域更加遼闊，但限于自然環(huán)境的惡劣，人口密度少，在此種狀況下發(fā)展占地最少、對環(huán)境影響最小，且成本最低的民航無疑是的選擇。而由于這些地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展離不開經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)的支持，因而一架架銀鷹承載的不僅是旅客和貨物，還有開發(fā)的機遇和地區(qū)騰飛的希望。
多家在西部耕耘的航空公司負責人在接受本報記者采訪時表示，它們的一大優(yōu)勢還在于受高鐵影響遠不如其他地區(qū)那么明顯，要么高鐵線路少，在這些地區(qū)形不成網(wǎng)絡，要么是高鐵上不到的高原，未來空間因而更廣，誰先布局誰就最有希望贏得未來。
要樞紐 也要網(wǎng)絡
國內(nèi)主要航空公司幾年前即已行動。據(jù)不完全統(tǒng)計，在過去的3年中，中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱“國航”）與成都市、四川機場集團，中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）與新疆、廣西、貴州和重慶4省區(qū)市，中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”）與云南、青海兩省，海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，簡稱“海航”）與貴州、重慶、陜西3省市均分別簽署過戰(zhàn)略合作協(xié)議。
在三大航已經(jīng)確定的10個國內(nèi)樞紐中，西部就占去了5個，這無疑為其布局西部提供了很好的支點；而在去年年旅客吞吐量超過2000萬人次的8座機場中，西部的成都、昆明和西安3家機場入圍，重慶機場也已經(jīng)超過1900萬人次，則預示著西部市場大有可為。
在2010年和新疆維吾爾自治區(qū)簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議后，南航加大了在新疆的運力投放力度，目前10架全新的EMB190飛機已經(jīng)全部到位。南航新疆分公司總經(jīng)理富璞巖早前還介紹，他們通過指定專職客戶經(jīng)理負責與援疆工作機構聯(lián)絡溝通，開發(fā)針對援疆干部及其家屬的服務產(chǎn)品，使援疆干部乘坐南航航班比例達到72%。
和南航一樣，國航和東航最先發(fā)力的同樣是自身優(yōu)勢的市場。國航2009年即出臺《國航成都樞紐建設項目計劃》，隨后又與成都市人民政府、四川省機場集團有限公司正式簽署《成都航空樞紐建設戰(zhàn)略合作框架協(xié)議》，提出用5年時間打造中西部第一樞紐的目標。截至3月，其機隊規(guī)模已經(jīng)達到65架，平均機齡由前年的8.14年縮短為6.49年。東航則和云南省合資組建了東航云南公司，打造4張?zhí)攸c鮮明的航線網(wǎng)絡：以昆明為中心鏈接云南省內(nèi)各機場的支線航空運輸網(wǎng)絡，以昆明為中心輻射東南亞、南亞、中東的國際（地區(qū)）航線網(wǎng)絡，以昆明為中心輻射國內(nèi)各大中城市的干線運輸網(wǎng)絡，利用代碼共享、合作聯(lián)營等現(xiàn)代營銷理念、手段和其他航空資源，以及加入天合聯(lián)盟組織打造的全球航線網(wǎng)絡。
在做穩(wěn)傳統(tǒng)樞紐的同時，各大航還紛紛延伸自己的“觸角”。
東航進川設立了分公司，新近該分公司還將引進兩架空中客車A319型客機，似欲由傳統(tǒng)的由云南公司主打高原中轉(zhuǎn)，變?yōu)閮牲c同步出擊。南航則在重慶直轄市成立10周年時聯(lián)手重慶市政府，設立了重慶航空公司，并將其確立為自己的第四個樞紐——季節(jié)性高原中轉(zhuǎn)樞紐。之前重慶航空運營4年多，自有運力只有7架，在成為南航打造的樞紐后，今年底按計劃機隊規(guī)模就將達到11架，2015年底更是將達到26架。國航雖然沒有設立新點的動作，但其本來在西南區(qū)域就有3家分公司，西藏航線的大頭也在國航手中，其還參股了西藏首家本土航空公司——西藏航空。國航前董事長孔棟也曾對記者表示，隨著北京航空、大連航空的相繼成立，他們也在考慮在西北區(qū)域布一個點，以便更好地助力北京樞紐建設。最擅長多品牌的海航自然也不甘落后，在保有西安基地的基礎上，成立了西部航空公司，在云南則設立了祥鵬航空公司。
除四大航之外，其他航空公司也對西部情有獨鐘。廈航今年先后進軍西藏和青海航空市場，成為為數(shù)不多的執(zhí)飛高高原航線的航空公司之一。山航相關負責人早前也透露，他們下一步的想法是向西找一個點，為其構建航線網(wǎng)絡、化解高鐵沖擊發(fā)揮作用……
挑戰(zhàn)不小 機遇更大
但西部之所以現(xiàn)在才被航空公司重視也自然有它的原因所在，畢竟像成都、西安這樣商務客、旅游客都多的航空市場在西部并不多見，而且這些市場早已被先進入者搶占，即便新近兩機場都進入雙跑道運營時代，新增的時刻資源通常也早被老基地航空公司盯住并瓜分完畢。其余的那些時刻資源并不緊張的機場，則是市場發(fā)育還不夠成熟，開通航線還需要有一定的時間去培育市場。
航企西進還要面臨安全和服務方面的壓力。
目前投入使用的9個高高原機場全部在西部，這些高高原機場海拔高，氧氣稀薄，天氣變化迅速，飛這些機場對機組和機型的要求都很嚴格，比如拉薩—阿里的航班就要由經(jīng)驗豐富的雙機長執(zhí)飛。安全方面的另一大挑戰(zhàn)在于人才隊伍，由于西部機場大部分地處偏遠，事關安全的空管、機務等關鍵技術崗位人才本就緊缺，而新近包括RNP在內(nèi)的新技術的執(zhí)行方已經(jīng)由航空公司轉(zhuǎn)移到機場，西部機場特別是中小機場必須有具備資質(zhì)的人從事相關工作，才能進行航班保障。
至于服務，一方面是因為多個西部機場發(fā)生惡劣天氣的時間相對頻繁，比如四川成都、新疆烏魯木齊、云南騰沖等，航空公司要做好處理長時間大面積航班延誤處置工作的準備，特別是對于騰沖這些沒有航空公司基地的機場，怎樣讓機場代理方把航空公司的服務水準體現(xiàn)出來，將問題解決在地面，對航空公司西進都是不小的難題。
種種因素加到一起，可能會使一些航空公司有放棄的念頭，不過考慮到國內(nèi)轉(zhuǎn)變經(jīng)濟增長方式和經(jīng)濟結(jié)構調(diào)整的需要，考慮到國家堅定推進西部大開發(fā)戰(zhàn)略的決心和舉措，向西飛對航企來說并非冒險，而是繼續(xù)做國民經(jīng)濟的“晴雨表”。
好在在一些航空公司暫時看不到市場前景、地方政府又迫切希望發(fā)展航空的地方，多家航空公司已經(jīng)與地方進行了多種模式的合作，比如內(nèi)蒙古的“模擬航空”，即航空公司將飛機交給機場方的“模擬航空”公司運行，以及新近東航和青海省推出的類似“托管飛機”方面的合作，等等。
點睛
拿“空間”換時間
盡管我們在講道理的時候都愿意說要長遠地看問題，但對于有業(yè)績回報要求（指上市航企）、資金密集型（航企共性）的企業(yè)來說，投資要努力在盡量短的時間內(nèi)收到回報，這是再正常不過的事情了。所以在投身西部航空市場、新開一條航線之前，怎樣能把通常要較長時間才能完成的市場培育周期縮短，幾乎是航空公司最關切的問題。
爭取地方的補貼固然是一種方法，但對于經(jīng)濟發(fā)展相對落后的西部省區(qū)市，本身的財力就有限，而且用錢的地方又有很多，即便順利地從地方政府拿到補貼，航空市場培育可能也需要幾年的時間，很容易讓對方產(chǎn)生“無底洞”的想法，所以建議不依賴此法。
因為消費理念和消費能力的差異，航空公司經(jīng)營西部航線最頭疼的市場問題就是上座率，定得太低不賺錢，定得高了沒人坐或坐不滿。怎樣把這個適應期縮短，一個最易操作的市場化手法就是拿“空間”換時間，即以座位數(shù)少的支線飛機先飛一段時間，市場火起來了再換干線飛機，再火起來可以換寬體客機……
這立刻帶出一個新問題，支線飛機運營難易，和民用大飛機目前全部是進口的一樣，支線客機的相當多數(shù)也是進口的，由于在這一環(huán)節(jié)需要繳納其價值20%多的稅，支線飛機的運營成本普遍偏高，加之座位數(shù)偏少，使得分攤成本的旅客數(shù)量減少?？紤]到運營支線飛機相比大飛機更難，航空公司購買租賃支線飛機的熱情肯定不高，而形不成規(guī)模又使得支線飛機的維修保養(yǎng)、航材儲備成本上升，進而使航空公司對支線飛機更加缺乏熱情。
因此，要想以市場的方法實現(xiàn)“空間”換時間這一可能，應該鼓勵航空公司通過前期的市場調(diào)研，研究以多少座位的支線客機切入、啟動市場，隨后對其購機給予稅收上的優(yōu)惠或減免。盡管這意味著一部分原有稅收收入的減少，但稅收的本來功用就是二次分配，調(diào)節(jié)收入差距。支線飛機飛起來，是讓更多人有機會實現(xiàn)坐飛機出行的愿望，獲取更多實現(xiàn)個人夢想的機會，因此只相當于將其作用提前實現(xiàn)而已。
考慮到不同航空公司的定位和價值取向不同，要求每一家航空公司都發(fā)展支線顯然是不必要的，因為分散形不成網(wǎng)絡最終仍贏不回時間。的辦法或許是組建相對獨立的支線航空公司，其既能擁有一定的規(guī)模，同時又能為不同航空公司的大飛機輸送客源。為什么不是完全獨立的？一來是民航專業(yè)技術性比較強，沒有太多經(jīng)驗切入，成功與否都難以預料，什么時間發(fā)揮作用更是未知數(shù)；二是民航業(yè)也有一定的周期性特征，完全獨立的支線航空公司應對周期變化的靈活性差，身處大公司能多一些轉(zhuǎn)圜余地；三是關鍵人員儲備方面會更成體系化。
當然，如果是大公司下的支線航空公司，還要請大公司多給支線公司些“空間”，畢竟其輸送對象也可能是給競爭對手的。