國(guó)外品牌高檔消費(fèi)品在北京的售價(jià)明顯高于紐約。作為案例補(bǔ)充，在不為外界熟知的飛行員培訓(xùn)領(lǐng)域，也存在著費(fèi)用“內(nèi)高外低”的現(xiàn)象，但其成因與奢侈品大為不同。
一位空乘學(xué)院的高管在日前舉行的亞洲財(cái)富論壇“中國(guó)私人飛機(jī)產(chǎn)業(yè)發(fā)展峰會(huì)”間隙對(duì)筆者透露，目前國(guó)內(nèi)航校培養(yǎng)一名飛行員的費(fèi)用約為80萬元，而美國(guó)、加拿大、澳大利亞等國(guó)的飛行員培訓(xùn)費(fèi)折合人民幣約為50萬元，僅為國(guó)內(nèi)的六成左右。
這也是國(guó)內(nèi)眾多航空公司和航校紛紛將飛行員送到國(guó)外培訓(xùn)的重要原因。中國(guó)民航科學(xué)技術(shù)研究院今年初發(fā)布的《2010年中國(guó)民航飛行員發(fā)展現(xiàn)狀調(diào)查報(bào)告》顯示，2010年度在國(guó)內(nèi)外進(jìn)行飛行員訓(xùn)練的學(xué)生共計(jì)3182人，其中國(guó)內(nèi)1533人、國(guó)外1649人。每年在國(guó)外參加培訓(xùn)的中國(guó)學(xué)生約1700人。
超過一半的飛行學(xué)員到國(guó)外進(jìn)行培訓(xùn)，既是理性也是無奈的選擇。一方面，國(guó)內(nèi)的飛行員培訓(xùn)力量較為有限，民航飛行學(xué)院、深圳鯤鵬國(guó)際飛行學(xué)校、湖北蔚藍(lán)國(guó)際航空學(xué)校等7家通過審定并正常運(yùn)行的航校，目前每年培養(yǎng)出的合格飛行員不足1000名，遠(yuǎn)不能滿足航空公司快速發(fā)展，尤其是民營(yíng)航空興起后對(duì)飛行員的急切需求；另一方面，國(guó)外的飛行員培訓(xùn)機(jī)構(gòu)不僅具有飛機(jī)、師資、英語(yǔ)通信等方面的優(yōu)勢(shì)，而且培訓(xùn)速度快，費(fèi)用也低于國(guó)內(nèi)。
據(jù)上述民營(yíng)航校高管分析，國(guó)內(nèi)的飛行員培訓(xùn)費(fèi)用高于國(guó)外，主要原因有兩點(diǎn)：一是航校需要花費(fèi)大量的資金用于協(xié)調(diào)航路，以便讓自己制定的飛行培訓(xùn)計(jì)劃能夠獲批并實(shí)施；二是飛行教員的人工成本較高，由于嚴(yán)重供不應(yīng)求，這些教員的薪酬水漲船高。在國(guó)外，飛行員和飛行教員大部分不屬于高收入階層，而在中國(guó)基本都是高收入群體。目前國(guó)內(nèi)航空公司機(jī)長(zhǎng)的年薪約50-60萬元，飛行教員則超過70萬元。
以上兩個(gè)因素中，飛行教員的高收入屬于明碼標(biāo)價(jià)，由供需失衡所導(dǎo)致，而航校的航路協(xié)調(diào)費(fèi)用很大一部分屬于灰色交易，根源在于空域管理體制。長(zhǎng)期以來，我國(guó)空域管理由軍方主導(dǎo)。目前，民航可以使用的空域容量?jī)H占全部空域的20%左右，且近年來幾乎沒有增加。面對(duì)逐年增長(zhǎng)的航線航班，民用空域已經(jīng)嚴(yán)重短缺。中國(guó)民用航空局曾表示，隨著民航業(yè)的快速發(fā)展，民航需求與空域資源有限性之間的矛盾將日益突出。
緊缺的空域資源如果無法公平透明地分配，科學(xué)合理地使用，很可能異化成為權(quán)錢交易的工具。事實(shí)上，無論是航空公司還是飛行培訓(xùn)學(xué)校，在現(xiàn)行的封閉式管理體制下，都要采用各種手段增加航線航班或飛行訓(xùn)練時(shí)間，其中不乏一些有意無意的灰色交易。這些交易大幅抬升了飛行員的培訓(xùn)成本。對(duì)航校而言，如果不積極溝通，其上報(bào)的飛行計(jì)劃就可能無法很快獲批。即便獲批，也可能會(huì)被主管部門以各種理由叫停，飛機(jī)和師生只能被動(dòng)地進(jìn)入不知何時(shí)結(jié)束的“待命”狀態(tài)。
國(guó)內(nèi)航校的飛行學(xué)員經(jīng)常無法在預(yù)定時(shí)間內(nèi)完成飛行學(xué)時(shí)，相當(dāng)一部分原因就是飛行計(jì)劃受制于軍方對(duì)空域的嚴(yán)格管制而無法實(shí)施。由于涉及空防安全，這些管制的信息并不公開，外界很難知曉真實(shí)情況。
受空域管理體制束縛的，不僅僅是培訓(xùn)飛行員的航校。近兩年頻頻導(dǎo)致航空公司航班延誤的“流量控制”，根源也在于軍方對(duì)空域的管制和使用。作為民航業(yè)另外一翼的通用航空，也因低空空域的不開放而長(zhǎng)期發(fā)展遲滯。在受關(guān)注的私人飛機(jī)領(lǐng)域，即便有飛機(jī)、有需求，也無法及時(shí)起飛。一位業(yè)內(nèi)人士說，中國(guó)私人飛機(jī)的飛行申請(qǐng)很難獲批，飛機(jī)不是用來飛，而是用來“看”，或者在本場(chǎng)轉(zhuǎn)。
通用航空企業(yè)經(jīng)常遇到的另外一種情況是，已經(jīng)與客戶簽訂了飛行作業(yè)合同，但由于空管部門的行政命令而限制飛行或取消，造成自身違約，而相關(guān)職能部門又不能給通用航空企業(yè)出具證明或說明情況，通用航空企業(yè)只能向客戶支付違約金，為不透明的空域管制買單。
2010年11月，國(guó)務(wù)院、中央軍委制定的《關(guān)于深化我國(guó)低空空域管理改革的意見》對(duì)外發(fā)布，今年三月公布的“十二五”規(guī)劃也將空域改革提上日程，這意味著中國(guó)現(xiàn)行的空域管理體制開始松動(dòng)。不過到目前為止，在部分業(yè)內(nèi)人士看來，空域管理的主導(dǎo)者軍方的工作進(jìn)展并不如人意，與業(yè)界預(yù)期和市場(chǎng)需求相比過于緩慢，而民航方面的話語(yǔ)權(quán)較為有限，很難發(fā)揮核心作用。
事實(shí)上，空域管理體制改革推進(jìn)中大的難題是利益的劃分，強(qiáng)勢(shì)的既得利益者通常不會(huì)主動(dòng)放棄權(quán)力和財(cái)富?，F(xiàn)在來看，這項(xiàng)改革需要更高級(jí)別的部門強(qiáng)力推進(jìn)，下定決心破除改革可能遇到的各種阻力，否則只會(huì)口惠而實(shí)不至。
一位空乘學(xué)院的高管在日前舉行的亞洲財(cái)富論壇“中國(guó)私人飛機(jī)產(chǎn)業(yè)發(fā)展峰會(huì)”間隙對(duì)筆者透露，目前國(guó)內(nèi)航校培養(yǎng)一名飛行員的費(fèi)用約為80萬元，而美國(guó)、加拿大、澳大利亞等國(guó)的飛行員培訓(xùn)費(fèi)折合人民幣約為50萬元，僅為國(guó)內(nèi)的六成左右。
這也是國(guó)內(nèi)眾多航空公司和航校紛紛將飛行員送到國(guó)外培訓(xùn)的重要原因。中國(guó)民航科學(xué)技術(shù)研究院今年初發(fā)布的《2010年中國(guó)民航飛行員發(fā)展現(xiàn)狀調(diào)查報(bào)告》顯示，2010年度在國(guó)內(nèi)外進(jìn)行飛行員訓(xùn)練的學(xué)生共計(jì)3182人，其中國(guó)內(nèi)1533人、國(guó)外1649人。每年在國(guó)外參加培訓(xùn)的中國(guó)學(xué)生約1700人。
超過一半的飛行學(xué)員到國(guó)外進(jìn)行培訓(xùn)，既是理性也是無奈的選擇。一方面，國(guó)內(nèi)的飛行員培訓(xùn)力量較為有限，民航飛行學(xué)院、深圳鯤鵬國(guó)際飛行學(xué)校、湖北蔚藍(lán)國(guó)際航空學(xué)校等7家通過審定并正常運(yùn)行的航校，目前每年培養(yǎng)出的合格飛行員不足1000名，遠(yuǎn)不能滿足航空公司快速發(fā)展，尤其是民營(yíng)航空興起后對(duì)飛行員的急切需求；另一方面，國(guó)外的飛行員培訓(xùn)機(jī)構(gòu)不僅具有飛機(jī)、師資、英語(yǔ)通信等方面的優(yōu)勢(shì)，而且培訓(xùn)速度快，費(fèi)用也低于國(guó)內(nèi)。
據(jù)上述民營(yíng)航校高管分析，國(guó)內(nèi)的飛行員培訓(xùn)費(fèi)用高于國(guó)外，主要原因有兩點(diǎn)：一是航校需要花費(fèi)大量的資金用于協(xié)調(diào)航路，以便讓自己制定的飛行培訓(xùn)計(jì)劃能夠獲批并實(shí)施；二是飛行教員的人工成本較高，由于嚴(yán)重供不應(yīng)求，這些教員的薪酬水漲船高。在國(guó)外，飛行員和飛行教員大部分不屬于高收入階層，而在中國(guó)基本都是高收入群體。目前國(guó)內(nèi)航空公司機(jī)長(zhǎng)的年薪約50-60萬元，飛行教員則超過70萬元。
以上兩個(gè)因素中，飛行教員的高收入屬于明碼標(biāo)價(jià)，由供需失衡所導(dǎo)致，而航校的航路協(xié)調(diào)費(fèi)用很大一部分屬于灰色交易，根源在于空域管理體制。長(zhǎng)期以來，我國(guó)空域管理由軍方主導(dǎo)。目前，民航可以使用的空域容量?jī)H占全部空域的20%左右，且近年來幾乎沒有增加。面對(duì)逐年增長(zhǎng)的航線航班，民用空域已經(jīng)嚴(yán)重短缺。中國(guó)民用航空局曾表示，隨著民航業(yè)的快速發(fā)展，民航需求與空域資源有限性之間的矛盾將日益突出。
緊缺的空域資源如果無法公平透明地分配，科學(xué)合理地使用，很可能異化成為權(quán)錢交易的工具。事實(shí)上，無論是航空公司還是飛行培訓(xùn)學(xué)校，在現(xiàn)行的封閉式管理體制下，都要采用各種手段增加航線航班或飛行訓(xùn)練時(shí)間，其中不乏一些有意無意的灰色交易。這些交易大幅抬升了飛行員的培訓(xùn)成本。對(duì)航校而言，如果不積極溝通，其上報(bào)的飛行計(jì)劃就可能無法很快獲批。即便獲批，也可能會(huì)被主管部門以各種理由叫停，飛機(jī)和師生只能被動(dòng)地進(jìn)入不知何時(shí)結(jié)束的“待命”狀態(tài)。
國(guó)內(nèi)航校的飛行學(xué)員經(jīng)常無法在預(yù)定時(shí)間內(nèi)完成飛行學(xué)時(shí)，相當(dāng)一部分原因就是飛行計(jì)劃受制于軍方對(duì)空域的嚴(yán)格管制而無法實(shí)施。由于涉及空防安全，這些管制的信息并不公開，外界很難知曉真實(shí)情況。
受空域管理體制束縛的，不僅僅是培訓(xùn)飛行員的航校。近兩年頻頻導(dǎo)致航空公司航班延誤的“流量控制”，根源也在于軍方對(duì)空域的管制和使用。作為民航業(yè)另外一翼的通用航空，也因低空空域的不開放而長(zhǎng)期發(fā)展遲滯。在受關(guān)注的私人飛機(jī)領(lǐng)域，即便有飛機(jī)、有需求，也無法及時(shí)起飛。一位業(yè)內(nèi)人士說，中國(guó)私人飛機(jī)的飛行申請(qǐng)很難獲批，飛機(jī)不是用來飛，而是用來“看”，或者在本場(chǎng)轉(zhuǎn)。
通用航空企業(yè)經(jīng)常遇到的另外一種情況是，已經(jīng)與客戶簽訂了飛行作業(yè)合同，但由于空管部門的行政命令而限制飛行或取消，造成自身違約，而相關(guān)職能部門又不能給通用航空企業(yè)出具證明或說明情況，通用航空企業(yè)只能向客戶支付違約金，為不透明的空域管制買單。
2010年11月，國(guó)務(wù)院、中央軍委制定的《關(guān)于深化我國(guó)低空空域管理改革的意見》對(duì)外發(fā)布，今年三月公布的“十二五”規(guī)劃也將空域改革提上日程，這意味著中國(guó)現(xiàn)行的空域管理體制開始松動(dòng)。不過到目前為止，在部分業(yè)內(nèi)人士看來，空域管理的主導(dǎo)者軍方的工作進(jìn)展并不如人意，與業(yè)界預(yù)期和市場(chǎng)需求相比過于緩慢，而民航方面的話語(yǔ)權(quán)較為有限，很難發(fā)揮核心作用。
事實(shí)上，空域管理體制改革推進(jìn)中大的難題是利益的劃分，強(qiáng)勢(shì)的既得利益者通常不會(huì)主動(dòng)放棄權(quán)力和財(cái)富?，F(xiàn)在來看，這項(xiàng)改革需要更高級(jí)別的部門強(qiáng)力推進(jìn)，下定決心破除改革可能遇到的各種阻力，否則只會(huì)口惠而實(shí)不至。