第二部分 閱讀理解
二、單項(xiàng)選擇(每小題1分，共10分。)
根據(jù)文章內(nèi)容，從選項(xiàng)中選擇一個(gè)正確答案填入空格內(nèi)。
TEXTE A
La passion automobile des Français
Pour Barthes, la voiture est le symbole même de la « promotion petite-bourgeoise ». De fait, jusqu’à la veille de la Seconde Guerre mondiale, elle appartenait seulement aux milieux riches et sa possession représente une haute valeur pour se distinguer des autres.
Albert Dion, fondateur de l’Automobile Club de France, est alors le premier qui a construit la voiture à essence. Cependant, lorsque éclate la guerre de 1914, les Etats-Unis comptent une voiture pour 5,3 habitants quand la France n’en possède qu’une pour 44. Le prix d’une automobile correspond alors à 400 journées de travail d’un ouvrier français, contre 25 d’un ouvrier américain.
Réalité évidente aux Etats-Unis, dès le lendemain de la Première Guerre mondiale. La généralisation de la voiture ne s’accomplira en France que beaucoup plus tard.
En 1949, 2% seulement des acheteurs de voitures sont des ouvriers ; ils seront 7% en 1955. A la même époque, il n’y a pas plus d’un ménage sur cinq qui possède une voiture ; on en compte aujourd’hui environ quatre sur cinq.
Au cours des vingt dernières années, les taux d’équipement automobile des milieux sociaux les plus modestes (paysans, artisans, ouvriers, employés...) se sont évidemment rapprochés de ceux des milieux plus riches (cadres moyens, cadres supérieurs, avocats, médecins...) : un peu moins de 90% pour le premier groupe, un peu plus de 95% pour le second. Ce processus de « généralisation du bien automobile » s’est même étendu à la multi-possession (deux voitures ou plus par ménage) qui, pendant longtemps, était apparue comme l’un des signes les plus déterminants de la différence sociale. Depuis 1973, le taux de multi-équipements des ménages ouvriers a triplé et celui des agriculteurs et employés a doublé, augmentations très supérieures à celles observées chez les cadres et avocats. Ces derniers restent cependant les plus nombreux « multi-propriétaires », avec environ 50% des ménages propriétaires de deux voitures.
Sur l’ensemble de la population, on constate qu’il n’existe pour ainsi dire plus de ménages sans automobile, en dehors des personnes seules et des personnes âgées.
Outre la multi-possession, le choix du modèle automobile et de la marque constitue également des indications de la différence sociale. Comme tous les biens de consommation, l’automobile a, outre sa valeur d’usage, une valeur de symbole. Celle-ci intervient comme élément nécessaire d’un style de vie, lequel fonctionne comme signe de possession d’une position dans l’espace. Au-delà des difficultés liées à la crise économique de ces dernières années (augmentation du prix de l’essence et des voitures, réduction du crédit...), on observe encore que la passion automobile continue. Dans la possession de l’automobile, comme dans celle d’autres biens de consommation durables (réfrigérateurs, télévision, machine à laver...), la différence sociale n’a pas disparu, mais elle devient moins évidente.
1. Qu’est-ce qu’on entend par la « promotion petite-bourgeoise » ?
a) La réussite sociale
b) La situation économique
c) Le statut de la bourgeoisie
d) Le statut de citadins
2. Quelle était la situation de l’automobile en France lors de l’éclatement de la Première
Guerre mondiale ?
a) La France comptait une voiture pour 5, 3 habitants.
b) Elle en possédait une pour 44 habitants.
c) Elle en comptait une pour 25 habitants.
d) La France en possédait quatre pour cinq.
3. Qu’est-ce qui était un signe déterminant de la différence sociale pendant une longue
période ?
a) La multi-possession
b) Le choix de modèle
c) Le choix de la marque
d) Le choix de la voiture
4. Dans quels milieux sociaux, le taux de multi-équipements a augmenté le plus vite ?
a) Dans les ménages d’agriculteurs
b) Dans les manages de cadres moyens
c) Dans les ménages d’avocats
d) Dans les ménages ouvriers
5. Dans quel milieu social constate-t-on le plus grand nombre de multi-propriétaires ?
a) Dans les milieux de cadres et d’avocats
b) Dans les milieux d’agriculteurs
c) Dans le milieu de fonctionnaires
d) Dans le milieu d’ouvriers
TEXTE B
La violence dans la société moderne
Il semble qu’en France, comme partout dans le monde, la violence soit en train de devenir un phénomène de la vie de tous les jours. Le gouvernement français a récemment nommé une commission pour étudier le problème de la violence en France. Son diagnostic est formel.
Dans les usines, dans la rue, dans les conflits sociaux, dans les relations personnelles et sociales, il existe une agressivité nouvelle. Les insultes, la violence physique, le vandalisme font partie des moyens d’expression personnelle tout comme les enlèvements et les explosifs font partie de l’arsenal des terroristes. Cette violence vient souvent du besoin d’affirmer qu’on existe, du besoin d’être entendu dans un monde qu’on croit sourd. C’est quand il n’est plus possible de parler ni de comprendre qu’on a recours à la violence.
La violence n’est pas une maladie nouvelle de notre société, mais il semble que nous soyons de moins en moins capables de tolérer le sentiment d’insécurité qu’elle provoque. Mais pourquoi cette panique ? Et de quoi a-t-on peur ?
Des jeunes d’abord. Trois personnes sur quatre pensent que les jeunes sont plus facilement tentés par la violence que les adultes. Et beaucoup de gens citent la délinquance des jeunes comme un problème majeur de notre société. Parmi les facteurs sociaux qui sont responsables de la délinquance juvénile on cite souvent la ville. Dans les villes de moins de 3 000 habitants la délinquance des mineurs est de 2,2 pour cent. Dans celles de 50 000 à 100 000 habitants, elle est de 10,5 pour cent. Il semble aussi que la criminalité augmente avec la hauteur des immeubles. Dans les grandes villes, les enfants sont non seulement condamnés à vivre dans la stérilité du béton, mais ils sont souvent exilés de leur propre maison. En effet, il est généralement interdit de laisser les enfants jouer dans les escaliers ou marcher sur les pelouses.
Souvent les enfants n’ont rien à faire et ils s’ennuient. « Ils devraient faire du sport, ça les occuperait », dit-on souvent. Oui, mais le sport est devenu, lui aussi, une activité très organisée et très compétitive. Il existe une obsession de la victoire et du succès qui contamine tous les aspects de la vie, même les loisirs. Et cette obsession du succès est peut-être, elle aussi, une forme de violence contre les individus... tout comme le matraquage publicitaire et la tyrannie de l’argent.
Il semble que toutes les restrictions imposées aux habitants des villes les rendent encore plus agressifs. Il suffit de conduire dans Paris à six heures du soir pour s’en apercevoir. Dans les grandes villes on tue, on viole et on vole plus que dans les petites villes. En France, par exemple, le 3/5 des crimes graves sont commis dans les sept grandes regions urbaines.
Pour lutter contre l’anonymat de la ville, certains membres de la commission ont proposé qu’on encourage les camelots et les artistes de la rue. « Camelots, musiciens, chanteurs et mimes méritent de retrouver leur place dans la rue, disent-ils. Leur présence rassure et elle apporte une animation, une spontanéité et une joie dont les habitants des villes ont bien besoin. »
1. Dans quelle circonstance a-t-on besoin de recourir à la violence ?
a) Quand on a besoin d’être entendu
b) Quand on a besoin d’être compris
c) Quand on ne peut pas se faire comprendre dans ce monde qu’on croit sourd.
d) Quand on a besoin de se protéger
2. Selon le texte, quel est le facteur le plus direct de la délinquance juvénile ?
a) La pauvreté des parents
b) Les mauvaises conditions de vie
c) La ville en béton où s’ennuient les jeunes
d) La vie communautaire
3. D’après le texte, quelles mesures faut-il adopter pour éloigner la délinquance des
jeunes ?
a) Il faut animer l’environnement de la ville sur le plan culturel.
b) Il faut occuper les enfants en leur faisant pratiquer le sport.
c) Il faut leur donner des cours de civisme.
d) Il faut leur donner des cours de culture physique.
4. Quelles sont les nouvelles formes de violence en France ?
a) Insultes, violences physiques, vandalismes etc
b) Cambriolages et vols de tous genres
c) Enlèvements et explosifs contre des individus
d) Obsession de la victoire, matraquage publicitaire, tyrannie de l’argent etc.
5. Selon le texte, quelles pourront être des solutions au problème de la violence dans les
villes ?
a) Il faut augmenter le budget pour améliorer la qualité de vie des habitants.
b) Il faut améliorer les conditions de vie des urbains.
c) Il faut faire revenir les artistes de la rue dans les villes.
d) Il faut encourager les gens de la ville à organiser davantage d’activités artistiques.
三、 文章縮寫(共1題，共20分。)
根據(jù)提供的短文內(nèi)容，將其縮寫成200字的摘要。
Le rôle de l’auto et de l’avion dans le commerce moderne
Il est d’usage d’assigner pour point de départ au XXe siècle la date à laquelle s’ouvre le premier conflit international. Mais le hasard veut que la première année du siècle soit véritablement celle d’une révolution technique, qui, bien plus que la guerre, va modifier la civilisation et, avec elle, le commerce : l’automobile, depuis longtemps en chantier, entre dans les moeurs. Echappant aux inventeurs de génie, elle passe aux mains des constructeurs bricoleurs en attendant l’heure de la grande série. Ceux qui l’achètent ne sont plus nécessairement des excentriques ou des fous. Elle n’est plus un simple jouet. Dotée de pneus, elle devient un moyen de transport.
L’auto ne va pas seulement donner au commerce des facilités matérielles de liaison, comme a fait le chemin de fer. Elle lui apporte un affranchissement. Là où le rail dictait un trajet, là où le train rassemblait des foules à heures fixes, l’auto rend la liberté aux hommes. Elle conduit n’importe où et n’importe quand, au gré de l’individu. La liberté, dont elle est le moyen, ne saurait pourtant être l’anarchie (au sens propre, état d’un peuple qui n’a plus de gouvernement ; ici, désordre) ; il faut bien assigner des règles à la circulation. Si l’automobiliste est libre d’aller où bon lui semble, c’est à la condition de respecter le Code de la route. L’Etat a son mot à dire ; il est de son devoir de déterminer les règles du jeu. Le XX e siècle sera celui des interventions de l’Etat, qui assurera la police de la production, des échanges et de la consommation.
A l’échelle du village ou de la cité, l’auto déplace le commerce : le garagiste prend la succession du maréchal-ferrant, la station-service évince la station de chemin de fer, le quartier de la gare perd sa primauté au profit de l’axe qui prolonge la grand-route.
A l’échelle de la nation, l’auto diversifie les courants du trafic. Elle rénove le colportage : la livraison à domicile apporte la vie à des régions que le rail avait oubliées, permet aux villes d’allonger leurs tentacules sur la campagne, et aux ruraux de prendre le contact avec les villes. L’aménagement des routes, puis des autoroutes, modifie le réseau des échanges. Autour de l’automobile, de sa production, de sa vente, de son emploi, de son entretien, grandit un peuple d’ouvriers, de concessionnaires, de mécaniciens, de cantonnier, de raffineurs, de prospecteurs, qui détermine de vastes mouvements d’affaires, tandis que périclitent les voies ferrées les plus concurrencées.
A l’échelle du monde, l’apparition de l’auto a un autre sens : elle annonce, avec le règne du pétrole, la fin de la suprématie du charbon. Ce qui signifie que l’Angleterre cessera d’être la première puissance du monde. Dès le début du siècle, elle cède le pas aux Etats-Unis sur plusieurs terrains : dans la métallurgie, le textile. Le port de New York bat le port de Londres. Le dollar commence à rivaliser avec la livre. En même temps que l’Angleterre, c’est toute l’Europe qui amorce son déclin : l’Espagne est vaincue à Cuba par l’Amérique, la Russie à Tsoushima par le Japon. Et sans doute n’est-ce point là le fait de l’auto ni du pétrole. Mais, enfantée par des cerveaux français, belges et allemands, l’auto aura bientôt Detroit pour capitale, et le temps viendra où l’Amérique construira en une année plus de voitures que n’en possédera toute l’Europe, cependant que le pétrole donnera la prééminence non seulement à l’américaine Standard Oil (grand trust du pétrole américain) mais aussi, dans le royaume de la pétrochimie, aux matières plastiques ou aux textiles synthétiques de Du Pont de Nemours. De la voiture Ford au fil d’Orlon ou au tissu de Dacron, la chaîne est continue, et l’Europe est vassale (vassal = personne liée à un suzerain par l’obligation de foi et hommage, et qui lui doit des services personnels ; ici, l’Europe, qui est sous la domination économique de l’Amérique).
L’avion, lui aussi, vient au monde avec le siècle ; mais il ne joue pas de rôle commercial avant vingt ans d’exploits et d’essais. Même ensuite, il ne tient pas dans l’économie une place comparable à celle de l’auto. Les lignes aériennes rapetissent assurément la planète, ouvrent à la civilisation des régions jusqu’alors interdites ou négligées, concurrencent les voies de terre et de mer, survolent les pôles. Mais la machine volante, le plus souvent, reste prisonnière d’une infrastructure coûteuse et sert plus au transport collectif qu’aux vagabondages individuels
Malgré la double conquête de l’air et de l’espace, le XXe siècle demeure celui de la voiture automobile, qui permet des conquêtes plus modestes, mais plus immédiatement efficaces. Les autres prouesses (grand exploit) techniques de ce temps, dans le domaine de l’électricité ou de l’électronique, du cinéma, de la radio ou de la télévision, de la mécanique ou de la chimie, ne font guère que prolonger les inventions du siècle précédent. Avec elles changent le niveau de vie et le genre de vie. En elles, le commerce trouve de nouveaux moyens ou de nouveaux objets. Aucune d’elles n’a le poids de l’auto, dont les usages sont universels ; car celle-ci remplace la carriiole à la campagne, le chameau dans le désert ; elle devient tracteur aux mains des paysans, camion aux mains des transporteurs, bus pour les citadins, car pour les voyageurs, char pour les combattants. Et, plus encore qu’un outil, elle est une passion.
二、單項(xiàng)選擇(每小題1分，共10分。)
根據(jù)文章內(nèi)容，從選項(xiàng)中選擇一個(gè)正確答案填入空格內(nèi)。
TEXTE A
La passion automobile des Français
Pour Barthes, la voiture est le symbole même de la « promotion petite-bourgeoise ». De fait, jusqu’à la veille de la Seconde Guerre mondiale, elle appartenait seulement aux milieux riches et sa possession représente une haute valeur pour se distinguer des autres.
Albert Dion, fondateur de l’Automobile Club de France, est alors le premier qui a construit la voiture à essence. Cependant, lorsque éclate la guerre de 1914, les Etats-Unis comptent une voiture pour 5,3 habitants quand la France n’en possède qu’une pour 44. Le prix d’une automobile correspond alors à 400 journées de travail d’un ouvrier français, contre 25 d’un ouvrier américain.
Réalité évidente aux Etats-Unis, dès le lendemain de la Première Guerre mondiale. La généralisation de la voiture ne s’accomplira en France que beaucoup plus tard.
En 1949, 2% seulement des acheteurs de voitures sont des ouvriers ; ils seront 7% en 1955. A la même époque, il n’y a pas plus d’un ménage sur cinq qui possède une voiture ; on en compte aujourd’hui environ quatre sur cinq.
Au cours des vingt dernières années, les taux d’équipement automobile des milieux sociaux les plus modestes (paysans, artisans, ouvriers, employés...) se sont évidemment rapprochés de ceux des milieux plus riches (cadres moyens, cadres supérieurs, avocats, médecins...) : un peu moins de 90% pour le premier groupe, un peu plus de 95% pour le second. Ce processus de « généralisation du bien automobile » s’est même étendu à la multi-possession (deux voitures ou plus par ménage) qui, pendant longtemps, était apparue comme l’un des signes les plus déterminants de la différence sociale. Depuis 1973, le taux de multi-équipements des ménages ouvriers a triplé et celui des agriculteurs et employés a doublé, augmentations très supérieures à celles observées chez les cadres et avocats. Ces derniers restent cependant les plus nombreux « multi-propriétaires », avec environ 50% des ménages propriétaires de deux voitures.
Sur l’ensemble de la population, on constate qu’il n’existe pour ainsi dire plus de ménages sans automobile, en dehors des personnes seules et des personnes âgées.
Outre la multi-possession, le choix du modèle automobile et de la marque constitue également des indications de la différence sociale. Comme tous les biens de consommation, l’automobile a, outre sa valeur d’usage, une valeur de symbole. Celle-ci intervient comme élément nécessaire d’un style de vie, lequel fonctionne comme signe de possession d’une position dans l’espace. Au-delà des difficultés liées à la crise économique de ces dernières années (augmentation du prix de l’essence et des voitures, réduction du crédit...), on observe encore que la passion automobile continue. Dans la possession de l’automobile, comme dans celle d’autres biens de consommation durables (réfrigérateurs, télévision, machine à laver...), la différence sociale n’a pas disparu, mais elle devient moins évidente.
1. Qu’est-ce qu’on entend par la « promotion petite-bourgeoise » ?
a) La réussite sociale
b) La situation économique
c) Le statut de la bourgeoisie
d) Le statut de citadins
2. Quelle était la situation de l’automobile en France lors de l’éclatement de la Première
Guerre mondiale ?
a) La France comptait une voiture pour 5, 3 habitants.
b) Elle en possédait une pour 44 habitants.
c) Elle en comptait une pour 25 habitants.
d) La France en possédait quatre pour cinq.
3. Qu’est-ce qui était un signe déterminant de la différence sociale pendant une longue
période ?
a) La multi-possession
b) Le choix de modèle
c) Le choix de la marque
d) Le choix de la voiture
4. Dans quels milieux sociaux, le taux de multi-équipements a augmenté le plus vite ?
a) Dans les ménages d’agriculteurs
b) Dans les manages de cadres moyens
c) Dans les ménages d’avocats
d) Dans les ménages ouvriers
5. Dans quel milieu social constate-t-on le plus grand nombre de multi-propriétaires ?
a) Dans les milieux de cadres et d’avocats
b) Dans les milieux d’agriculteurs
c) Dans le milieu de fonctionnaires
d) Dans le milieu d’ouvriers
TEXTE B
La violence dans la société moderne
Il semble qu’en France, comme partout dans le monde, la violence soit en train de devenir un phénomène de la vie de tous les jours. Le gouvernement français a récemment nommé une commission pour étudier le problème de la violence en France. Son diagnostic est formel.
Dans les usines, dans la rue, dans les conflits sociaux, dans les relations personnelles et sociales, il existe une agressivité nouvelle. Les insultes, la violence physique, le vandalisme font partie des moyens d’expression personnelle tout comme les enlèvements et les explosifs font partie de l’arsenal des terroristes. Cette violence vient souvent du besoin d’affirmer qu’on existe, du besoin d’être entendu dans un monde qu’on croit sourd. C’est quand il n’est plus possible de parler ni de comprendre qu’on a recours à la violence.
La violence n’est pas une maladie nouvelle de notre société, mais il semble que nous soyons de moins en moins capables de tolérer le sentiment d’insécurité qu’elle provoque. Mais pourquoi cette panique ? Et de quoi a-t-on peur ?
Des jeunes d’abord. Trois personnes sur quatre pensent que les jeunes sont plus facilement tentés par la violence que les adultes. Et beaucoup de gens citent la délinquance des jeunes comme un problème majeur de notre société. Parmi les facteurs sociaux qui sont responsables de la délinquance juvénile on cite souvent la ville. Dans les villes de moins de 3 000 habitants la délinquance des mineurs est de 2,2 pour cent. Dans celles de 50 000 à 100 000 habitants, elle est de 10,5 pour cent. Il semble aussi que la criminalité augmente avec la hauteur des immeubles. Dans les grandes villes, les enfants sont non seulement condamnés à vivre dans la stérilité du béton, mais ils sont souvent exilés de leur propre maison. En effet, il est généralement interdit de laisser les enfants jouer dans les escaliers ou marcher sur les pelouses.
Souvent les enfants n’ont rien à faire et ils s’ennuient. « Ils devraient faire du sport, ça les occuperait », dit-on souvent. Oui, mais le sport est devenu, lui aussi, une activité très organisée et très compétitive. Il existe une obsession de la victoire et du succès qui contamine tous les aspects de la vie, même les loisirs. Et cette obsession du succès est peut-être, elle aussi, une forme de violence contre les individus... tout comme le matraquage publicitaire et la tyrannie de l’argent.
Il semble que toutes les restrictions imposées aux habitants des villes les rendent encore plus agressifs. Il suffit de conduire dans Paris à six heures du soir pour s’en apercevoir. Dans les grandes villes on tue, on viole et on vole plus que dans les petites villes. En France, par exemple, le 3/5 des crimes graves sont commis dans les sept grandes regions urbaines.
Pour lutter contre l’anonymat de la ville, certains membres de la commission ont proposé qu’on encourage les camelots et les artistes de la rue. « Camelots, musiciens, chanteurs et mimes méritent de retrouver leur place dans la rue, disent-ils. Leur présence rassure et elle apporte une animation, une spontanéité et une joie dont les habitants des villes ont bien besoin. »
1. Dans quelle circonstance a-t-on besoin de recourir à la violence ?
a) Quand on a besoin d’être entendu
b) Quand on a besoin d’être compris
c) Quand on ne peut pas se faire comprendre dans ce monde qu’on croit sourd.
d) Quand on a besoin de se protéger
2. Selon le texte, quel est le facteur le plus direct de la délinquance juvénile ?
a) La pauvreté des parents
b) Les mauvaises conditions de vie
c) La ville en béton où s’ennuient les jeunes
d) La vie communautaire
3. D’après le texte, quelles mesures faut-il adopter pour éloigner la délinquance des
jeunes ?
a) Il faut animer l’environnement de la ville sur le plan culturel.
b) Il faut occuper les enfants en leur faisant pratiquer le sport.
c) Il faut leur donner des cours de civisme.
d) Il faut leur donner des cours de culture physique.
4. Quelles sont les nouvelles formes de violence en France ?
a) Insultes, violences physiques, vandalismes etc
b) Cambriolages et vols de tous genres
c) Enlèvements et explosifs contre des individus
d) Obsession de la victoire, matraquage publicitaire, tyrannie de l’argent etc.
5. Selon le texte, quelles pourront être des solutions au problème de la violence dans les
villes ?
a) Il faut augmenter le budget pour améliorer la qualité de vie des habitants.
b) Il faut améliorer les conditions de vie des urbains.
c) Il faut faire revenir les artistes de la rue dans les villes.
d) Il faut encourager les gens de la ville à organiser davantage d’activités artistiques.
三、 文章縮寫(共1題，共20分。)
根據(jù)提供的短文內(nèi)容，將其縮寫成200字的摘要。
Le rôle de l’auto et de l’avion dans le commerce moderne
Il est d’usage d’assigner pour point de départ au XXe siècle la date à laquelle s’ouvre le premier conflit international. Mais le hasard veut que la première année du siècle soit véritablement celle d’une révolution technique, qui, bien plus que la guerre, va modifier la civilisation et, avec elle, le commerce : l’automobile, depuis longtemps en chantier, entre dans les moeurs. Echappant aux inventeurs de génie, elle passe aux mains des constructeurs bricoleurs en attendant l’heure de la grande série. Ceux qui l’achètent ne sont plus nécessairement des excentriques ou des fous. Elle n’est plus un simple jouet. Dotée de pneus, elle devient un moyen de transport.
L’auto ne va pas seulement donner au commerce des facilités matérielles de liaison, comme a fait le chemin de fer. Elle lui apporte un affranchissement. Là où le rail dictait un trajet, là où le train rassemblait des foules à heures fixes, l’auto rend la liberté aux hommes. Elle conduit n’importe où et n’importe quand, au gré de l’individu. La liberté, dont elle est le moyen, ne saurait pourtant être l’anarchie (au sens propre, état d’un peuple qui n’a plus de gouvernement ; ici, désordre) ; il faut bien assigner des règles à la circulation. Si l’automobiliste est libre d’aller où bon lui semble, c’est à la condition de respecter le Code de la route. L’Etat a son mot à dire ; il est de son devoir de déterminer les règles du jeu. Le XX e siècle sera celui des interventions de l’Etat, qui assurera la police de la production, des échanges et de la consommation.
A l’échelle du village ou de la cité, l’auto déplace le commerce : le garagiste prend la succession du maréchal-ferrant, la station-service évince la station de chemin de fer, le quartier de la gare perd sa primauté au profit de l’axe qui prolonge la grand-route.
A l’échelle de la nation, l’auto diversifie les courants du trafic. Elle rénove le colportage : la livraison à domicile apporte la vie à des régions que le rail avait oubliées, permet aux villes d’allonger leurs tentacules sur la campagne, et aux ruraux de prendre le contact avec les villes. L’aménagement des routes, puis des autoroutes, modifie le réseau des échanges. Autour de l’automobile, de sa production, de sa vente, de son emploi, de son entretien, grandit un peuple d’ouvriers, de concessionnaires, de mécaniciens, de cantonnier, de raffineurs, de prospecteurs, qui détermine de vastes mouvements d’affaires, tandis que périclitent les voies ferrées les plus concurrencées.
A l’échelle du monde, l’apparition de l’auto a un autre sens : elle annonce, avec le règne du pétrole, la fin de la suprématie du charbon. Ce qui signifie que l’Angleterre cessera d’être la première puissance du monde. Dès le début du siècle, elle cède le pas aux Etats-Unis sur plusieurs terrains : dans la métallurgie, le textile. Le port de New York bat le port de Londres. Le dollar commence à rivaliser avec la livre. En même temps que l’Angleterre, c’est toute l’Europe qui amorce son déclin : l’Espagne est vaincue à Cuba par l’Amérique, la Russie à Tsoushima par le Japon. Et sans doute n’est-ce point là le fait de l’auto ni du pétrole. Mais, enfantée par des cerveaux français, belges et allemands, l’auto aura bientôt Detroit pour capitale, et le temps viendra où l’Amérique construira en une année plus de voitures que n’en possédera toute l’Europe, cependant que le pétrole donnera la prééminence non seulement à l’américaine Standard Oil (grand trust du pétrole américain) mais aussi, dans le royaume de la pétrochimie, aux matières plastiques ou aux textiles synthétiques de Du Pont de Nemours. De la voiture Ford au fil d’Orlon ou au tissu de Dacron, la chaîne est continue, et l’Europe est vassale (vassal = personne liée à un suzerain par l’obligation de foi et hommage, et qui lui doit des services personnels ; ici, l’Europe, qui est sous la domination économique de l’Amérique).
L’avion, lui aussi, vient au monde avec le siècle ; mais il ne joue pas de rôle commercial avant vingt ans d’exploits et d’essais. Même ensuite, il ne tient pas dans l’économie une place comparable à celle de l’auto. Les lignes aériennes rapetissent assurément la planète, ouvrent à la civilisation des régions jusqu’alors interdites ou négligées, concurrencent les voies de terre et de mer, survolent les pôles. Mais la machine volante, le plus souvent, reste prisonnière d’une infrastructure coûteuse et sert plus au transport collectif qu’aux vagabondages individuels
Malgré la double conquête de l’air et de l’espace, le XXe siècle demeure celui de la voiture automobile, qui permet des conquêtes plus modestes, mais plus immédiatement efficaces. Les autres prouesses (grand exploit) techniques de ce temps, dans le domaine de l’électricité ou de l’électronique, du cinéma, de la radio ou de la télévision, de la mécanique ou de la chimie, ne font guère que prolonger les inventions du siècle précédent. Avec elles changent le niveau de vie et le genre de vie. En elles, le commerce trouve de nouveaux moyens ou de nouveaux objets. Aucune d’elles n’a le poids de l’auto, dont les usages sont universels ; car celle-ci remplace la carriiole à la campagne, le chameau dans le désert ; elle devient tracteur aux mains des paysans, camion aux mains des transporteurs, bus pour les citadins, car pour les voyageurs, char pour les combattants. Et, plus encore qu’un outil, elle est une passion.