針對(duì)近來群眾關(guān)于高鐵票價(jià)偏高的質(zhì)疑，鐵道部總經(jīng)濟(jì)師余邦利日前表示，目前高鐵票價(jià)的最終形成是由市場(chǎng)來決定，高鐵票價(jià)和其他的交通運(yùn)輸方式相比，還是有競(jìng)爭(zhēng)力的。而之所以高鐵票價(jià)與傳統(tǒng)的客運(yùn)票價(jià)相比提高，主要是因?yàn)楦哞F運(yùn)營成本高，并且傳統(tǒng)的客運(yùn)票價(jià)一直處于偏低的狀態(tài)。從目前的上座率來看，高鐵上座率也一直高于平均水平，這得到了社會(huì)的認(rèn)可。
毫無疑問，高鐵是個(gè)好東西。近年來，中國高速鐵路網(wǎng)在全球運(yùn)輸業(yè)中的異軍突起是值得中國人驕傲的一件事情，而且，高鐵不但高速高效率還環(huán)保低碳節(jié)能……但普通老百姓卻不能不關(guān)注票價(jià)問題。拿去年底正式運(yùn)營的武廣高鐵來說，一等票價(jià)780元， 二等票價(jià)490元，這個(gè)價(jià)格到底該如何評(píng)價(jià)呢？
面對(duì)票價(jià)的質(zhì)疑，余總經(jīng)濟(jì)師使用了“有競(jìng)爭(zhēng)力”這個(gè)詞，其潛在邏輯是不管高鐵票價(jià)多么高，只要有上座率，只要能賣出去，其價(jià)格就是合理的。從完全市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的角度講，這當(dāng)然無錯(cuò)，但問題是，中國的鐵路并非處于自由的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境下，鐵路公司還屬于壟斷企業(yè)，怎么能完全按市場(chǎng)化的標(biāo)準(zhǔn)去定價(jià)呢？就中國現(xiàn)階段的情況而言，高鐵首先是民生工程，是政府工程，最后才是商業(yè)工程。作為一種公共資源，鐵路的配置首先照顧的應(yīng)該是社會(huì)效應(yīng)而非鐵路公司的經(jīng)濟(jì)利益。
從這個(gè)角度講，高鐵票價(jià)的確定更不能只去看是否有“競(jìng)爭(zhēng)力”、“上座率”這樣的標(biāo)準(zhǔn)？其實(shí)要實(shí)現(xiàn)高鐵的“競(jìng)爭(zhēng)力”很簡(jiǎn)單，直接把所有普通列車停運(yùn)就行了，這樣旅客當(dāng)然只能乖乖地乘坐高鐵了，“上座率”也得到保證。
有專家建議，政府應(yīng)對(duì)高鐵票價(jià)進(jìn)行補(bǔ)貼，以保證一般群眾，比如農(nóng)民工兄弟等也能坐得起高鐵，我看大可不必。只要保證普通列車數(shù)量及其正常運(yùn)力增長不被高鐵蠶食，把高鐵定位為中高收入人群也無可厚非，但關(guān)鍵要價(jià)格公平。比如武廣高鐵，鐵路部門在定價(jià)時(shí)并未公布其具體成本，可卻有好事網(wǎng)友根據(jù)公開資料——投資、折舊、融資成本、運(yùn)力等計(jì)算出其成本在人均68～88塊之間，這個(gè)數(shù)字與490元相比差距極大。當(dāng)然，計(jì)算存在誤差的可能性也極大，但又常令人遐想：高鐵運(yùn)營成本到底是多少？其中到底有沒有暴利？
從世界范圍比較，中國高鐵的票價(jià)看起來確實(shí)不高，武廣高鐵全長1069公里，最低票價(jià)是490元；東京到大阪乘高鐵往返也差不多這個(gè)距離，票價(jià)合2000元人民幣；巴黎到法蘭克福往返略遠(yuǎn)一點(diǎn)，票價(jià)一共合人民幣730元，日歐的高鐵票價(jià)是武廣高鐵的2到4倍，但不能忽略的是，那些國家的人均國民生產(chǎn)總值是我們的至少10倍以上。
高速鐵路確實(shí)比傳統(tǒng)鐵路更快、更舒適，但這也不應(yīng)該是高票價(jià)的理由。高鐵不但是鐵路企業(yè)的生產(chǎn)工具，更是社會(huì)進(jìn)步的產(chǎn)物，它促進(jìn)了社會(huì)整體福利的提高，社會(huì)的每個(gè)成員都有權(quán)利分享這種進(jìn)步。比如，這些年來，我們的互聯(lián)網(wǎng)帶寬漲了，網(wǎng)費(fèi)卻下降了；飛機(jī)更大更先進(jìn)了，機(jī)票卻降了……如今，高鐵來了，車票即便不降價(jià)，能不能少漲點(diǎn)呢？
毫無疑問，高鐵是個(gè)好東西。近年來，中國高速鐵路網(wǎng)在全球運(yùn)輸業(yè)中的異軍突起是值得中國人驕傲的一件事情，而且，高鐵不但高速高效率還環(huán)保低碳節(jié)能……但普通老百姓卻不能不關(guān)注票價(jià)問題。拿去年底正式運(yùn)營的武廣高鐵來說，一等票價(jià)780元， 二等票價(jià)490元，這個(gè)價(jià)格到底該如何評(píng)價(jià)呢？
面對(duì)票價(jià)的質(zhì)疑，余總經(jīng)濟(jì)師使用了“有競(jìng)爭(zhēng)力”這個(gè)詞，其潛在邏輯是不管高鐵票價(jià)多么高，只要有上座率，只要能賣出去，其價(jià)格就是合理的。從完全市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的角度講，這當(dāng)然無錯(cuò)，但問題是，中國的鐵路并非處于自由的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境下，鐵路公司還屬于壟斷企業(yè)，怎么能完全按市場(chǎng)化的標(biāo)準(zhǔn)去定價(jià)呢？就中國現(xiàn)階段的情況而言，高鐵首先是民生工程，是政府工程，最后才是商業(yè)工程。作為一種公共資源，鐵路的配置首先照顧的應(yīng)該是社會(huì)效應(yīng)而非鐵路公司的經(jīng)濟(jì)利益。
從這個(gè)角度講，高鐵票價(jià)的確定更不能只去看是否有“競(jìng)爭(zhēng)力”、“上座率”這樣的標(biāo)準(zhǔn)？其實(shí)要實(shí)現(xiàn)高鐵的“競(jìng)爭(zhēng)力”很簡(jiǎn)單，直接把所有普通列車停運(yùn)就行了，這樣旅客當(dāng)然只能乖乖地乘坐高鐵了，“上座率”也得到保證。
有專家建議，政府應(yīng)對(duì)高鐵票價(jià)進(jìn)行補(bǔ)貼，以保證一般群眾，比如農(nóng)民工兄弟等也能坐得起高鐵，我看大可不必。只要保證普通列車數(shù)量及其正常運(yùn)力增長不被高鐵蠶食，把高鐵定位為中高收入人群也無可厚非，但關(guān)鍵要價(jià)格公平。比如武廣高鐵，鐵路部門在定價(jià)時(shí)并未公布其具體成本，可卻有好事網(wǎng)友根據(jù)公開資料——投資、折舊、融資成本、運(yùn)力等計(jì)算出其成本在人均68～88塊之間，這個(gè)數(shù)字與490元相比差距極大。當(dāng)然，計(jì)算存在誤差的可能性也極大，但又常令人遐想：高鐵運(yùn)營成本到底是多少？其中到底有沒有暴利？
從世界范圍比較，中國高鐵的票價(jià)看起來確實(shí)不高，武廣高鐵全長1069公里，最低票價(jià)是490元；東京到大阪乘高鐵往返也差不多這個(gè)距離，票價(jià)合2000元人民幣；巴黎到法蘭克福往返略遠(yuǎn)一點(diǎn)，票價(jià)一共合人民幣730元，日歐的高鐵票價(jià)是武廣高鐵的2到4倍，但不能忽略的是，那些國家的人均國民生產(chǎn)總值是我們的至少10倍以上。
高速鐵路確實(shí)比傳統(tǒng)鐵路更快、更舒適，但這也不應(yīng)該是高票價(jià)的理由。高鐵不但是鐵路企業(yè)的生產(chǎn)工具，更是社會(huì)進(jìn)步的產(chǎn)物，它促進(jìn)了社會(huì)整體福利的提高，社會(huì)的每個(gè)成員都有權(quán)利分享這種進(jìn)步。比如，這些年來，我們的互聯(lián)網(wǎng)帶寬漲了，網(wǎng)費(fèi)卻下降了；飛機(jī)更大更先進(jìn)了，機(jī)票卻降了……如今，高鐵來了，車票即便不降價(jià)，能不能少漲點(diǎn)呢？