物流基地作為物流業(yè)發(fā)展到一定階段時產(chǎn)生的新興物流集疏方式，在日本、德國等發(fā)達國家已經(jīng)得到了快速發(fā)展。在我國，隨著傳統(tǒng)儲運業(yè)向市場化及現(xiàn)代物流業(yè)方向的發(fā)展轉(zhuǎn)變，國家有關(guān)主管部門開始制定了促進物流基地發(fā)展的宏觀政策，一些發(fā)達地區(qū)和省份也紛紛開始籌建物流基地。然而，對于物流基地的規(guī)劃建設(shè)和運營管理，我們還缺乏經(jīng)驗，尚未有完善、有效的做法可以借鑒。本文分析研究了德國、日本等發(fā)達國家在物流基地建設(shè)中的經(jīng)驗和做法，希望能為我國的物流實踐工作提供有益的借鑒。
物流基地的產(chǎn)生
在德國乃至于整個歐洲，日益激烈的市場競爭迫使各個企業(yè)在生產(chǎn)及銷售環(huán)節(jié)盡力降低成本及費用支出。尤其是在定購原材料到向客戶分發(fā)最終產(chǎn)品的供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)，節(jié)約成本的強烈要求帶來了發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)的巨大機遇。
隨著物流產(chǎn)業(yè)的興起，原來相互分割，缺乏合作的倉儲、運輸、批發(fā)等傳統(tǒng)企業(yè)逐漸走向聯(lián)合，專業(yè)性的物流配送經(jīng)營實體及基地――貨物配送轉(zhuǎn)運中心應(yīng)運而生。
伴隨著物流業(yè)的進一步發(fā)展，各個企業(yè)都逐漸意識到配送轉(zhuǎn)運中心分散建設(shè)、各自為戰(zhàn)帶來的資源浪費，各級政府也發(fā)現(xiàn)這種方式不利于充分發(fā)揮城市的總體規(guī)劃功能。物流基地作為物流業(yè)發(fā)展到一定階段的必然產(chǎn)物，在日本、德國等物流業(yè)較為發(fā)達的國家和地區(qū)相繼出現(xiàn)。物流基地在日本稱為物流園區(qū)（Distribution Park），在德國被稱為貨運村（Freight Village），雖然名稱不同，各國的定義表述也不完全一樣，但是它們的建設(shè)目的，服務(wù)功能是基本相同的。
物流基地的區(qū)位選擇和空間布局
物流基地的功能和服務(wù)特性決定了物流基地大都布局在城市邊緣、交通條件較好、用地充足的地方。為吸引配送轉(zhuǎn)運中心等物流企業(yè)在此集聚，物流基地在空間布局時還需考慮物流市場需求、地價、交通設(shè)施、勞動力成本、環(huán)境等經(jīng)濟、社會、自然條件因素。德國在全國范圍內(nèi)布置“貨運村”時主要考慮以下四方面因素：一是至少可以實現(xiàn)兩種以上運輸方式連接，特別是公路和鐵路兩種方式；二是選擇交通樞紐中心地帶，使物流基地網(wǎng)絡(luò)與運輸樞紐網(wǎng)絡(luò)相適應(yīng)；三是經(jīng)濟合理性，包括較低的地價區(qū)位，數(shù)量充足、素質(zhì)較高的勞動力條件等，以實現(xiàn)成員企業(yè)的利益追求。四是符合環(huán)境保護與生態(tài)平衡的要求。
物流基地的占地規(guī)模較大，一般以倉儲、運輸、加工等用地為主，同時還包括一定的與之配套的信息、咨詢、維修、綜合服務(wù)等設(shè)施用地。日本是最早建立物流基地的國家，自1965年至今已建成20個大規(guī)模的物流基地，平均占地74公頃；荷蘭統(tǒng)計的14個物流基地，平均占地44.8公頃；比利時的Cargovil物流基地占地75公頃。德國的一些物流基地的占地規(guī)模較大，如不萊梅的貨運村占地在100公頃以上。
物流基地的建設(shè)和經(jīng)營
物流基地建設(shè)在日本的歷史稍長，而在西方國家也屬于近10年發(fā)展起來新事物，它作為現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的一個新趨勢，目前仍處于迅速發(fā)展的過程之中。
建設(shè)較早的日本東京物流基地是以緩解城市交通壓力為主要目的而興建的，建設(shè)中采取的具體措施有：
政府牽頭確定市政規(guī)劃，在城市的市郊邊緣帶、內(nèi)環(huán)線外或城市之間的主要干道附近，規(guī)劃有利于未來具體配套設(shè)施建設(shè)的地塊作為物流基地。
將基地內(nèi)的地塊以生地價格出售給不同類型的物流行業(yè)協(xié)會，這些協(xié)會再以股份制的形式在其內(nèi)部會員中招募資金，用來購買土地和建造物流設(shè)施，若資金不足政府可提供長期低息貸款。
政府對已確定的物流基地積極加快交通設(shè)施的配套建設(shè)，在促進物流企業(yè)發(fā)展的同時，促使物流基地的地價和房產(chǎn)升值，使投資者得到回報。
與日本的建設(shè)方針和經(jīng)驗不同，在德國，政府對“貨運村”這類物流基地的規(guī)劃和建設(shè)遵循：聯(lián)邦政府統(tǒng)籌規(guī)劃，州政府、市政府扶持建設(shè)，公司化經(jīng)營管理，入駐企業(yè)自主經(jīng)營的發(fā)展模式，具體內(nèi)容如下：
聯(lián)邦政府統(tǒng)籌規(guī)劃。聯(lián)邦政府在統(tǒng)籌考慮交通干線、主樞紐規(guī)劃的基礎(chǔ)上，通過廣泛調(diào)查生產(chǎn)力布局、物流分布現(xiàn)狀，根據(jù)各種運輸方式銜接的可能，在全國范圍內(nèi)規(guī)劃物流基地的空間布局、用地規(guī)模與未來發(fā)展。為引導(dǎo)各州按統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)物流基地，德國交通主管部門還對符合規(guī)劃的物流基地給予資助或提供貸款擔(dān)保。
州政府、市政府扶持建設(shè)。物流基地對地區(qū)經(jīng)濟有明顯的帶動和促進作用，作為政府總是希望這類地區(qū)能充分實現(xiàn)其公共服務(wù)職能，而并非追求單純的盈利目的。因此，在物流基地的建設(shè)和運營過程中，州及地方市政府扮演了主要投資人的角色。例如位于德國中部圖林根州州府Erfurt市郊的圖林根物流基地，其建設(shè)投資比例為：市政府占42.5%，州經(jīng)濟開發(fā)部占35.5%，聯(lián)邦鐵路〔DB〕占14.7%，行業(yè)協(xié)會占7.3%.
企業(yè)化經(jīng)營管理。物流基地的運營管理經(jīng)歷了由公益組織管理到有限公司管理兩個階段。在德國一般認為，企業(yè)化的管理方式比行政化的管理方式更為有效率。負責(zé)管理物流基地的有限公司受投資人的共同委托，負責(zé)基地的生地購買，基礎(chǔ)設(shè)施及配套設(shè)施建設(shè)，以及基地建成后的地產(chǎn)出售、租賃、物業(yè)管理和信息服務(wù)等。由于基地的投資人主要是政府或政府經(jīng)濟組織，所以公司的經(jīng)營方針不以盈利為主要目標(biāo)，而主要側(cè)重于平衡資金，實現(xiàn)管理和服務(wù)職能。圖林根物流基地的管理有限公司由4人組成，公司的業(yè)務(wù)包括銷售、宣傳和物業(yè)管理三大塊，公司還負責(zé)代表企業(yè)與政府打交道，負責(zé)興建綜合服務(wù)中心、維修保養(yǎng)廠、加油站、清洗站等公共服務(wù)設(shè)施，為成員企業(yè)提供信息、咨詢、維修服務(wù)等。基地內(nèi)的道路、下水等市政工程設(shè)施的維修、養(yǎng)護由市政公司負責(zé)，享受與普通市區(qū)同等的公共服務(wù)并繳納相關(guān)費用。
入駐企業(yè)自主經(jīng)營。入駐企業(yè)自主經(jīng)營、照章納稅，依據(jù)自身經(jīng)營需要建設(shè)相應(yīng)的庫房、堆場、車間、轉(zhuǎn)運站，配備相關(guān)的機械設(shè)備和輔助設(shè)施。
物流基地的發(fā)展前景
物流基地出現(xiàn)以后，對使用基地的企業(yè)乃至鄰近城市都產(chǎn)生了巨大的經(jīng)濟和社會效益，主要表現(xiàn)在：減輕了物流對城市交通的壓力；減小物流對城市環(huán)境的不利影響；提高物流經(jīng)營的規(guī)模效益；滿足倉庫建設(shè)大型化發(fā)展趨勢的要求；滿足貨物聯(lián)運發(fā)展的需求。
物流基地的出現(xiàn)極大地促進了日德等國家物流業(yè)的快速發(fā)展，根據(jù)德國權(quán)威機構(gòu)的研究，未來10年，既使在日本、德國這樣運輸業(yè)高度發(fā)達的國家，物流基地的建設(shè)仍將處于蓬勃發(fā)展時期。在我國，物流業(yè)的發(fā)展正在起步，深圳、成都等物流業(yè)較為發(fā)達的城市對物流基地的建設(shè)已經(jīng)開始了大量積極有益的理論探索和實踐嘗試，如深圳擬投資1500億元建設(shè)物流中心，成都擬建八里莊倉儲物流中心項目等。隨著這些物流基地的規(guī)劃與建設(shè)，我國的物流產(chǎn)業(yè)必將迎來又一個嶄新的發(fā)展機遇。
物流基地的產(chǎn)生
在德國乃至于整個歐洲，日益激烈的市場競爭迫使各個企業(yè)在生產(chǎn)及銷售環(huán)節(jié)盡力降低成本及費用支出。尤其是在定購原材料到向客戶分發(fā)最終產(chǎn)品的供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)，節(jié)約成本的強烈要求帶來了發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)的巨大機遇。
隨著物流產(chǎn)業(yè)的興起，原來相互分割，缺乏合作的倉儲、運輸、批發(fā)等傳統(tǒng)企業(yè)逐漸走向聯(lián)合，專業(yè)性的物流配送經(jīng)營實體及基地――貨物配送轉(zhuǎn)運中心應(yīng)運而生。
伴隨著物流業(yè)的進一步發(fā)展，各個企業(yè)都逐漸意識到配送轉(zhuǎn)運中心分散建設(shè)、各自為戰(zhàn)帶來的資源浪費，各級政府也發(fā)現(xiàn)這種方式不利于充分發(fā)揮城市的總體規(guī)劃功能。物流基地作為物流業(yè)發(fā)展到一定階段的必然產(chǎn)物，在日本、德國等物流業(yè)較為發(fā)達的國家和地區(qū)相繼出現(xiàn)。物流基地在日本稱為物流園區(qū)（Distribution Park），在德國被稱為貨運村（Freight Village），雖然名稱不同，各國的定義表述也不完全一樣，但是它們的建設(shè)目的，服務(wù)功能是基本相同的。
物流基地的區(qū)位選擇和空間布局
物流基地的功能和服務(wù)特性決定了物流基地大都布局在城市邊緣、交通條件較好、用地充足的地方。為吸引配送轉(zhuǎn)運中心等物流企業(yè)在此集聚，物流基地在空間布局時還需考慮物流市場需求、地價、交通設(shè)施、勞動力成本、環(huán)境等經(jīng)濟、社會、自然條件因素。德國在全國范圍內(nèi)布置“貨運村”時主要考慮以下四方面因素：一是至少可以實現(xiàn)兩種以上運輸方式連接，特別是公路和鐵路兩種方式；二是選擇交通樞紐中心地帶，使物流基地網(wǎng)絡(luò)與運輸樞紐網(wǎng)絡(luò)相適應(yīng)；三是經(jīng)濟合理性，包括較低的地價區(qū)位，數(shù)量充足、素質(zhì)較高的勞動力條件等，以實現(xiàn)成員企業(yè)的利益追求。四是符合環(huán)境保護與生態(tài)平衡的要求。
物流基地的占地規(guī)模較大，一般以倉儲、運輸、加工等用地為主，同時還包括一定的與之配套的信息、咨詢、維修、綜合服務(wù)等設(shè)施用地。日本是最早建立物流基地的國家，自1965年至今已建成20個大規(guī)模的物流基地，平均占地74公頃；荷蘭統(tǒng)計的14個物流基地，平均占地44.8公頃；比利時的Cargovil物流基地占地75公頃。德國的一些物流基地的占地規(guī)模較大，如不萊梅的貨運村占地在100公頃以上。
物流基地的建設(shè)和經(jīng)營
物流基地建設(shè)在日本的歷史稍長，而在西方國家也屬于近10年發(fā)展起來新事物，它作為現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的一個新趨勢，目前仍處于迅速發(fā)展的過程之中。
建設(shè)較早的日本東京物流基地是以緩解城市交通壓力為主要目的而興建的，建設(shè)中采取的具體措施有：
政府牽頭確定市政規(guī)劃，在城市的市郊邊緣帶、內(nèi)環(huán)線外或城市之間的主要干道附近，規(guī)劃有利于未來具體配套設(shè)施建設(shè)的地塊作為物流基地。
將基地內(nèi)的地塊以生地價格出售給不同類型的物流行業(yè)協(xié)會，這些協(xié)會再以股份制的形式在其內(nèi)部會員中招募資金，用來購買土地和建造物流設(shè)施，若資金不足政府可提供長期低息貸款。
政府對已確定的物流基地積極加快交通設(shè)施的配套建設(shè)，在促進物流企業(yè)發(fā)展的同時，促使物流基地的地價和房產(chǎn)升值，使投資者得到回報。
與日本的建設(shè)方針和經(jīng)驗不同，在德國，政府對“貨運村”這類物流基地的規(guī)劃和建設(shè)遵循：聯(lián)邦政府統(tǒng)籌規(guī)劃，州政府、市政府扶持建設(shè)，公司化經(jīng)營管理，入駐企業(yè)自主經(jīng)營的發(fā)展模式，具體內(nèi)容如下：
聯(lián)邦政府統(tǒng)籌規(guī)劃。聯(lián)邦政府在統(tǒng)籌考慮交通干線、主樞紐規(guī)劃的基礎(chǔ)上，通過廣泛調(diào)查生產(chǎn)力布局、物流分布現(xiàn)狀，根據(jù)各種運輸方式銜接的可能，在全國范圍內(nèi)規(guī)劃物流基地的空間布局、用地規(guī)模與未來發(fā)展。為引導(dǎo)各州按統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)物流基地，德國交通主管部門還對符合規(guī)劃的物流基地給予資助或提供貸款擔(dān)保。
州政府、市政府扶持建設(shè)。物流基地對地區(qū)經(jīng)濟有明顯的帶動和促進作用，作為政府總是希望這類地區(qū)能充分實現(xiàn)其公共服務(wù)職能，而并非追求單純的盈利目的。因此，在物流基地的建設(shè)和運營過程中，州及地方市政府扮演了主要投資人的角色。例如位于德國中部圖林根州州府Erfurt市郊的圖林根物流基地，其建設(shè)投資比例為：市政府占42.5%，州經(jīng)濟開發(fā)部占35.5%，聯(lián)邦鐵路〔DB〕占14.7%，行業(yè)協(xié)會占7.3%.
企業(yè)化經(jīng)營管理。物流基地的運營管理經(jīng)歷了由公益組織管理到有限公司管理兩個階段。在德國一般認為，企業(yè)化的管理方式比行政化的管理方式更為有效率。負責(zé)管理物流基地的有限公司受投資人的共同委托，負責(zé)基地的生地購買，基礎(chǔ)設(shè)施及配套設(shè)施建設(shè)，以及基地建成后的地產(chǎn)出售、租賃、物業(yè)管理和信息服務(wù)等。由于基地的投資人主要是政府或政府經(jīng)濟組織，所以公司的經(jīng)營方針不以盈利為主要目標(biāo)，而主要側(cè)重于平衡資金，實現(xiàn)管理和服務(wù)職能。圖林根物流基地的管理有限公司由4人組成，公司的業(yè)務(wù)包括銷售、宣傳和物業(yè)管理三大塊，公司還負責(zé)代表企業(yè)與政府打交道，負責(zé)興建綜合服務(wù)中心、維修保養(yǎng)廠、加油站、清洗站等公共服務(wù)設(shè)施，為成員企業(yè)提供信息、咨詢、維修服務(wù)等。基地內(nèi)的道路、下水等市政工程設(shè)施的維修、養(yǎng)護由市政公司負責(zé)，享受與普通市區(qū)同等的公共服務(wù)并繳納相關(guān)費用。
入駐企業(yè)自主經(jīng)營。入駐企業(yè)自主經(jīng)營、照章納稅，依據(jù)自身經(jīng)營需要建設(shè)相應(yīng)的庫房、堆場、車間、轉(zhuǎn)運站，配備相關(guān)的機械設(shè)備和輔助設(shè)施。
物流基地的發(fā)展前景
物流基地出現(xiàn)以后，對使用基地的企業(yè)乃至鄰近城市都產(chǎn)生了巨大的經(jīng)濟和社會效益，主要表現(xiàn)在：減輕了物流對城市交通的壓力；減小物流對城市環(huán)境的不利影響；提高物流經(jīng)營的規(guī)模效益；滿足倉庫建設(shè)大型化發(fā)展趨勢的要求；滿足貨物聯(lián)運發(fā)展的需求。
物流基地的出現(xiàn)極大地促進了日德等國家物流業(yè)的快速發(fā)展，根據(jù)德國權(quán)威機構(gòu)的研究，未來10年，既使在日本、德國這樣運輸業(yè)高度發(fā)達的國家，物流基地的建設(shè)仍將處于蓬勃發(fā)展時期。在我國，物流業(yè)的發(fā)展正在起步，深圳、成都等物流業(yè)較為發(fā)達的城市對物流基地的建設(shè)已經(jīng)開始了大量積極有益的理論探索和實踐嘗試，如深圳擬投資1500億元建設(shè)物流中心，成都擬建八里莊倉儲物流中心項目等。隨著這些物流基地的規(guī)劃與建設(shè)，我國的物流產(chǎn)業(yè)必將迎來又一個嶄新的發(fā)展機遇。