第二十七講 國際航運市場
國際航運市場的概念及構成
一、國際航運市場的概念
1、國際航運市場的含義
國際航運市場的概念可分為狹義和廣義兩種。狹義的國際航運市場是指有形的國際航運市場，即設在各地的航運交易所。
國際航運市場的概念及構成
廣義的國際航運市場是指一種交易關系，即以國際航運服務的需求方作為買者，以國際航運服務的供給方作為賣者，以國際航運服務作為交易對象所形成的交易關系。廣義的國際航運市場既包括有形市場也包括無形市場。
國際航運市場的概念及構成
2、國際航運市場的基本要素
國際航運市場的基本要素
國際航運服務的需求方
國際航運服務的供給方
交易對象
二、國際航運市場的構成
1、國際航運市場體系的組成
2、國際航運基本市場
(1)班輪運輸市場
(2)不定期船運輸市場
(3)租船市場
國際航運市場的概念及構成
(1)班輪運輸市場
班輪運輸市場是指以班輪運輸服務為交易對象的需求者與供給者的交易關系。班輪服務的貨種主要是件雜貨。
班輪運輸?shù)拇邦愋椭饕袀鹘y(tǒng)雜貨船、集裝箱船、滾裝船、冷藏船和載駁船。
國際航運市場的概念及構成
(2)不定期船運輸市場
不定期船運輸市場是指以不定期船運輸服務為交易對象的需求者與供給者的交易關系。不定期船運輸以運輸大宗干散貨和液體散貨為主。
不定期 船運輸市場的船舶類型有油槽船、干散貨船和兼用船。
國際航運市場的概念及構成
(3)租船市場
租船市場是指以船舶運輸服務或船舶的使用為對象的船舶所有人與承租人之間的交易關系。不定期船運輸業(yè)務僅是全部租船業(yè)務中的一部分。
國際航運相關市場
國際航運相關市場
船舶買賣市場
拆船市場
新造船市場
三、國際航運市場的需求與供給分析
1、國際航運需求的影響因素
國際政治、軍事和法律環(huán)境、世界經(jīng)濟、個別商品貿(mào)易、平均運距的變化、其他運輸費用
(1)世界經(jīng)濟
世界經(jīng)濟對國際航運需求的影響主要體現(xiàn)在 世界經(jīng)濟的周期性波動、長期趨勢的規(guī)律性、區(qū)域集團化、經(jīng)濟沖擊、知識經(jīng)濟等幾個方面。
(2)國際政治、軍事和法律環(huán)境
國際政治、軍事和法律環(huán)境主要包括國際關系突變、一國政體變革、國家之間的戰(zhàn)爭、國家經(jīng)
濟立法及對國際貿(mào)易的態(tài)度等。
國際航運市場的概念及構成
(3)個別商品貿(mào)易
個別商品貿(mào)易的變化對國際航運需要的影響有的是短期的，有的是長期的。
(4)平均運距的變化
平均運距的變化對航運需求的影響是呈正向變化的。
國際航運市場的概念及構成
(5)運輸費用
單位運輸費用即運價。運價與國際航運需求負相關，運價上漲，航運需求減少;運價下降，航運需求增加。
(6)其他
影響國際航運的其他因素主要有自然環(huán)境因素、科學技術進步等。
2、國際航運供給何影響因素
決定船舶營運效率的限制因素、航運生產(chǎn)成本、運價、國家政體和航運政策、世界船隊規(guī)模、世界經(jīng)濟的發(fā)展和各國經(jīng)濟狀況影響供給
(1)世界經(jīng)濟的發(fā)展和各國經(jīng)濟狀況
(2)國家政體與航運政策
世界各國采取的航運保護措施和政策主要表現(xiàn)在：一是扶持政策;二是采取保護措施。
國際航運市場的概念及構成
(3)世界船隊規(guī)模
造新船使船隊規(guī)模擴大，拆船使船隊規(guī)?？s小。
(4)決定船舶營運效率的限制因素
決定船舶營運效率的限制因素有：船舶的設計航速、年營運天數(shù)、平均停港時間等。
(5)運價
國際航運市場運價與航運供給成正向變化。
(6)航運生產(chǎn)成本
在國際航運市場運價水平不變時，航運生產(chǎn)成本的下降會增加航運供給量;反之，航運生產(chǎn)成本的上升會減少航運供給量。
干散貨船運輸市場
一、干散貨船運輸市場的特點
1、普通散貨船運輸市場特點
(1)市場上船舶經(jīng)營人、貨主數(shù)量多且分散。
(2)不同船舶經(jīng)營人所提供的運輸服務對貨主來說，差異性不大。
(3)市場交易是公開和自由的。
(4)船舶經(jīng)營人進入和退出市場都很容易。
(5)各個船舶經(jīng)營人在運力規(guī)模、營運效率和經(jīng)營條件等方面差異很大。
干散貨船運輸市場
2、專用船和兼用船運輸市場的特點
(1)市場上存在大貨主，且貨主集中度有了很大提高。
(2)大貨主之間存在聯(lián)合。
(3)大貨主控制一部分船舶運力。
(4)船舶經(jīng)營人對貨主的依賴性強。
(5)在專用船、兼用船運輸市場上，船舶經(jīng)營人與貨主簽訂的往往是長期租船合同。
二、干散貨運輸市場的市場結構
干散貨船的短期市場及普通散貨船市場符合完全競爭市場結構的條件，屬于完全競爭的市場結構;干散貨船的中、長期市場及專用船、兼用船運輸市場，在一定程度上具有寡頭壟斷市場結構的特點，屬于寡頭壟斷市場
三、干散貨船運價指數(shù)
1、運價指數(shù)的作用
運價指數(shù)是反映干散貨船市場運價水平變動程度的重要指標，它能夠客觀地反映世界干散貨船運輸市場運價平均漲跌變化的情況和幅度，被稱為干散貨船運輸市場發(fā)展和變化的晴雨表。運價指數(shù)還可以作為進行運價期貨交易和結算的依據(jù)。
干散貨船運輸市場
2、運價指數(shù)類型
從指數(shù)發(fā)布的機構角度看，有航運交易所、航運經(jīng)紀人、航運研究機構等發(fā)布
從不同干散貨船的類型看，有靈便型船運價指數(shù)、巴拿馬型船運價指數(shù)、海岬型船運價指數(shù)等
從租船形式看，有航次租船運價指數(shù)、航次期租運價指數(shù)等
3、波羅的海運價指數(shù)
(1)波羅的海干散貨運價指數(shù)(BDI)
BDI的前身是BFI，BFI是由若干條傳統(tǒng)干散貨船航行的運價，按照各航線在航運市場上的重要程度和所占比重加權合成的綜合性指數(shù)。
干散貨船運輸市場
BFI以1985年1月4日作為基期，基期指數(shù)為1000。
波羅的海運價指數(shù)是一個估計值，不是實際值。BFI計算采用拉氏公式。
干散貨船運輸市場
三大船型運價指數(shù)
三大船型
運價指數(shù)：BPI、BHI、BCI
1999年11月1日，在BCI，BPI、BHI基礎上產(chǎn)生的BDI取代BFI，成為代表國際干散貨運輸市場走勢的晴雨表。
BDI的計算方法是將BPI、BCI、BHI指數(shù)相加，取平均數(shù)，然后乘以一個固定的換算系數(shù)0.998007990得出的。
波羅的海運價指數(shù)調(diào)整后，BSI與BCI、BPI三個指數(shù)的平均值乘以)。998的系數(shù)即得出BDI。
干散貨船運輸市場
(2)波羅的海靈便型船運價指數(shù)(BHI)
BHI是波羅的海航運交易所1996年在BFI的基礎上推出的一個衡量干散貨運輸市場靈便型船運價變化態(tài)勢的價格指數(shù)。
BHI全部采用定期租船合同范本，采樣船舶船齡不超過15年。
BHI以1997年1月7日為基期，基數(shù)定為1000。
(3)波羅的海超靈便型船運價指數(shù)(BSI)
BSI是波羅的海航運交易所2005年7月推出的一個反映干散貨運輸市場超級大靈便型船運價指數(shù)(BHMI),BHMI采用航次期租的形式，是以美元/天為計算單位。
干散貨船運輸市場
(4)波羅的海巴拿馬型船運價指數(shù)(BPI)
BPI是波羅的海航運交易所于1998年12月21日發(fā)布的。涉及7條航線。
(5)波羅的海海岬型船運價指數(shù)(BCI)
BCI是波羅的海航運交易所于1999年4月26日發(fā)布的。涉及11條航線。
國際航運市場的概念及構成
一、國際航運市場的概念
1、國際航運市場的含義
國際航運市場的概念可分為狹義和廣義兩種。狹義的國際航運市場是指有形的國際航運市場，即設在各地的航運交易所。
國際航運市場的概念及構成
廣義的國際航運市場是指一種交易關系，即以國際航運服務的需求方作為買者，以國際航運服務的供給方作為賣者，以國際航運服務作為交易對象所形成的交易關系。廣義的國際航運市場既包括有形市場也包括無形市場。
國際航運市場的概念及構成
2、國際航運市場的基本要素
國際航運市場的基本要素
國際航運服務的需求方
國際航運服務的供給方
交易對象
二、國際航運市場的構成
1、國際航運市場體系的組成
2、國際航運基本市場
(1)班輪運輸市場
(2)不定期船運輸市場
(3)租船市場
國際航運市場的概念及構成
(1)班輪運輸市場
班輪運輸市場是指以班輪運輸服務為交易對象的需求者與供給者的交易關系。班輪服務的貨種主要是件雜貨。
班輪運輸?shù)拇邦愋椭饕袀鹘y(tǒng)雜貨船、集裝箱船、滾裝船、冷藏船和載駁船。
國際航運市場的概念及構成
(2)不定期船運輸市場
不定期船運輸市場是指以不定期船運輸服務為交易對象的需求者與供給者的交易關系。不定期船運輸以運輸大宗干散貨和液體散貨為主。
不定期 船運輸市場的船舶類型有油槽船、干散貨船和兼用船。
國際航運市場的概念及構成
(3)租船市場
租船市場是指以船舶運輸服務或船舶的使用為對象的船舶所有人與承租人之間的交易關系。不定期船運輸業(yè)務僅是全部租船業(yè)務中的一部分。
國際航運相關市場
國際航運相關市場
船舶買賣市場
拆船市場
新造船市場
三、國際航運市場的需求與供給分析
1、國際航運需求的影響因素
國際政治、軍事和法律環(huán)境、世界經(jīng)濟、個別商品貿(mào)易、平均運距的變化、其他運輸費用
(1)世界經(jīng)濟
世界經(jīng)濟對國際航運需求的影響主要體現(xiàn)在 世界經(jīng)濟的周期性波動、長期趨勢的規(guī)律性、區(qū)域集團化、經(jīng)濟沖擊、知識經(jīng)濟等幾個方面。
(2)國際政治、軍事和法律環(huán)境
國際政治、軍事和法律環(huán)境主要包括國際關系突變、一國政體變革、國家之間的戰(zhàn)爭、國家經(jīng)
濟立法及對國際貿(mào)易的態(tài)度等。
國際航運市場的概念及構成
(3)個別商品貿(mào)易
個別商品貿(mào)易的變化對國際航運需要的影響有的是短期的，有的是長期的。
(4)平均運距的變化
平均運距的變化對航運需求的影響是呈正向變化的。
國際航運市場的概念及構成
(5)運輸費用
單位運輸費用即運價。運價與國際航運需求負相關，運價上漲，航運需求減少;運價下降，航運需求增加。
(6)其他
影響國際航運的其他因素主要有自然環(huán)境因素、科學技術進步等。
2、國際航運供給何影響因素
決定船舶營運效率的限制因素、航運生產(chǎn)成本、運價、國家政體和航運政策、世界船隊規(guī)模、世界經(jīng)濟的發(fā)展和各國經(jīng)濟狀況影響供給
(1)世界經(jīng)濟的發(fā)展和各國經(jīng)濟狀況
(2)國家政體與航運政策
世界各國采取的航運保護措施和政策主要表現(xiàn)在：一是扶持政策;二是采取保護措施。
國際航運市場的概念及構成
(3)世界船隊規(guī)模
造新船使船隊規(guī)模擴大，拆船使船隊規(guī)?？s小。
(4)決定船舶營運效率的限制因素
決定船舶營運效率的限制因素有：船舶的設計航速、年營運天數(shù)、平均停港時間等。
(5)運價
國際航運市場運價與航運供給成正向變化。
(6)航運生產(chǎn)成本
在國際航運市場運價水平不變時，航運生產(chǎn)成本的下降會增加航運供給量;反之，航運生產(chǎn)成本的上升會減少航運供給量。
干散貨船運輸市場
一、干散貨船運輸市場的特點
1、普通散貨船運輸市場特點
(1)市場上船舶經(jīng)營人、貨主數(shù)量多且分散。
(2)不同船舶經(jīng)營人所提供的運輸服務對貨主來說，差異性不大。
(3)市場交易是公開和自由的。
(4)船舶經(jīng)營人進入和退出市場都很容易。
(5)各個船舶經(jīng)營人在運力規(guī)模、營運效率和經(jīng)營條件等方面差異很大。
干散貨船運輸市場
2、專用船和兼用船運輸市場的特點
(1)市場上存在大貨主，且貨主集中度有了很大提高。
(2)大貨主之間存在聯(lián)合。
(3)大貨主控制一部分船舶運力。
(4)船舶經(jīng)營人對貨主的依賴性強。
(5)在專用船、兼用船運輸市場上，船舶經(jīng)營人與貨主簽訂的往往是長期租船合同。
二、干散貨運輸市場的市場結構
干散貨船的短期市場及普通散貨船市場符合完全競爭市場結構的條件，屬于完全競爭的市場結構;干散貨船的中、長期市場及專用船、兼用船運輸市場，在一定程度上具有寡頭壟斷市場結構的特點，屬于寡頭壟斷市場
三、干散貨船運價指數(shù)
1、運價指數(shù)的作用
運價指數(shù)是反映干散貨船市場運價水平變動程度的重要指標，它能夠客觀地反映世界干散貨船運輸市場運價平均漲跌變化的情況和幅度，被稱為干散貨船運輸市場發(fā)展和變化的晴雨表。運價指數(shù)還可以作為進行運價期貨交易和結算的依據(jù)。
干散貨船運輸市場
2、運價指數(shù)類型
從指數(shù)發(fā)布的機構角度看，有航運交易所、航運經(jīng)紀人、航運研究機構等發(fā)布
從不同干散貨船的類型看，有靈便型船運價指數(shù)、巴拿馬型船運價指數(shù)、海岬型船運價指數(shù)等
從租船形式看，有航次租船運價指數(shù)、航次期租運價指數(shù)等
3、波羅的海運價指數(shù)
(1)波羅的海干散貨運價指數(shù)(BDI)
BDI的前身是BFI，BFI是由若干條傳統(tǒng)干散貨船航行的運價，按照各航線在航運市場上的重要程度和所占比重加權合成的綜合性指數(shù)。
干散貨船運輸市場
BFI以1985年1月4日作為基期，基期指數(shù)為1000。
波羅的海運價指數(shù)是一個估計值，不是實際值。BFI計算采用拉氏公式。
干散貨船運輸市場
三大船型運價指數(shù)
三大船型
運價指數(shù)：BPI、BHI、BCI
1999年11月1日，在BCI，BPI、BHI基礎上產(chǎn)生的BDI取代BFI，成為代表國際干散貨運輸市場走勢的晴雨表。
BDI的計算方法是將BPI、BCI、BHI指數(shù)相加，取平均數(shù)，然后乘以一個固定的換算系數(shù)0.998007990得出的。
波羅的海運價指數(shù)調(diào)整后，BSI與BCI、BPI三個指數(shù)的平均值乘以)。998的系數(shù)即得出BDI。
干散貨船運輸市場
(2)波羅的海靈便型船運價指數(shù)(BHI)
BHI是波羅的海航運交易所1996年在BFI的基礎上推出的一個衡量干散貨運輸市場靈便型船運價變化態(tài)勢的價格指數(shù)。
BHI全部采用定期租船合同范本，采樣船舶船齡不超過15年。
BHI以1997年1月7日為基期，基數(shù)定為1000。
(3)波羅的海超靈便型船運價指數(shù)(BSI)
BSI是波羅的海航運交易所2005年7月推出的一個反映干散貨運輸市場超級大靈便型船運價指數(shù)(BHMI),BHMI采用航次期租的形式，是以美元/天為計算單位。
干散貨船運輸市場
(4)波羅的海巴拿馬型船運價指數(shù)(BPI)
BPI是波羅的海航運交易所于1998年12月21日發(fā)布的。涉及7條航線。
(5)波羅的海海岬型船運價指數(shù)(BCI)
BCI是波羅的海航運交易所于1999年4月26日發(fā)布的。涉及11條航線。