第二十三講
一、頂推(拖帶)船隊運輸?shù)奶攸c
(一)內(nèi)河運輸主要方式
內(nèi)河運輸是利用天然航道進行的水上運輸。內(nèi)河航道具有以下特點：狹窄、彎曲、水流湍急、風(fēng)浪小;有的航段還設(shè)有船閘、橋梁等礙航設(shè)施;洪枯水期位差大;不同航段的水深、寬窄、曲率半徑、流速均不相同等。頂推(拖帶)船隊就是為適應(yīng)內(nèi)河航道的特點而發(fā)展起來的。內(nèi)河運輸?shù)闹饕\輸方式有頂推運輸、拖帶運輸和簡易貨船(機動駁)運輸。
(二)內(nèi)河航線分類
內(nèi)河航線的種類很多，常見的分類方法有：
1.根據(jù)駁船隊運行狀況：可分為定期航線和一般航線。
2.根據(jù)航線的有效期：可分為全年有效航線和季節(jié)性有效航線。
3.根據(jù)所運輸?shù)呢涱悾嚎煞譃橛瓦\航線、煤運航線、雜貨航線等。
4.根據(jù)貨物是否在中途港倒載、換駁運輸：可分為直達航線和非直達航線(集解航線)。
5.根據(jù)航線上?？康母劭跀?shù)：可分為簡單航線和復(fù)雜航線。
6.根據(jù)推(拖)船運行組織：可分為直通航線和區(qū)段牽引航線。
(三)頂推(拖帶)船隊與機動貨船的比較
1.可以實現(xiàn)內(nèi)河規(guī)模運輸
2.頂推(拖帶)載重大小可靈活掌握
3.頂推(拖帶)的使用效率高
4.船隊的抗風(fēng)浪性能較差
5.船隊的運行組織和管理工作較為復(fù)雜
(四)頂推與拖帶運輸方式的比較
在內(nèi)河運輸中，最早采用的是拖帶運輸，直到第二次世界大戰(zhàn)后，頂推運輸才得到了發(fā)展。實踐證明，頂推運輸是一種先進的運輸方式，特別是出現(xiàn)分節(jié)駁頂推運輸后，它成為內(nèi)河航運的主要運輸方式。頂推運輸方式與拖帶運輸方式相比具有如下優(yōu)點：
1.船隊阻力小，節(jié)省燃料，推進效率高
2.操縱性能好
3.減少了駁船船員數(shù)，改善駁船船員工作和生活條件
二、分節(jié)駁船隊
(一)分節(jié)駁船隊類型
目前世界上分節(jié)駁船隊主要有全分節(jié)駁船隊和半分節(jié)駁船隊兩種類型。
1.全分節(jié)駁船隊
它是由一艘首駁、一艘尾駁和若干艘箱形中間駁組成，從而使整個駁船隊具有像一艘整體船一樣的光順線型，可以降低運行阻力，而且中間箱駁結(jié)構(gòu)簡單，載貨量大，造價低。
2.半分節(jié)駁船隊
半分節(jié)駁船隊是由外形類似全分節(jié)首尾駁的半分節(jié)駁組成，首尾端面呈垂直平面，前后駁船緊密系結(jié)。
(二)發(fā)展分節(jié)頂推船隊的條件
1.分節(jié)駁船的船型系列要標(biāo)準(zhǔn)化、系列化，便于調(diào)度和編解
2.要有操縱性能良好的標(biāo)準(zhǔn)化頂推船
(三)分節(jié)駁船隊運輸?shù)奶攸c
1.阻力小，航速高
在相同功率和相同隊形情況下，分節(jié)駁船隊比普通頂推船隊提高航速6%一15%，千噸公里油耗下降約20%。
2.載貨量大
在相同船隊尺度下，載貨量較普通駁船增加8～14%。
3.投資省
分節(jié)駁結(jié)構(gòu)簡單，建造周期短，造價低。與相同噸位普通駁船相比造價可降低20%～25%，國外比價更低，如法國造價降低約30%，德國造價降低約40%。
4.運輸成本低
分節(jié)駁多為無人駁，可降低各種費用，提高勞動生產(chǎn)率。一般情況下，運輸成本比普通頂推運輸降低20%～30%。
5.操縱靈活
分節(jié)駁編隊整齊，操縱非常靈活，尺度允許時可以整隊通過船閘、橋梁。
三、推(拖)船與駁船工作的配合
頂推(拖帶)船隊是由推(拖)船與駁船組合成的一個整體，共同完成運輸活動的一種運行組織方式。推(拖)船與駁船的工作配合包括兩個方面的內(nèi)容：一是推(拖)船的牽引力與駁船隊阻力的結(jié)合，二是推(拖)船與駁船隊作業(yè)時間上的配合。本部分主要討論推(拖)船與駁船作業(yè)時間上的配合。
(一)推(拖)船與駁船工作配合的類型
推(拖)船與駁船作業(yè)時間的配合，在不同的運行組織方式中，有不同的表現(xiàn)形式。考慮船舶運行生產(chǎn)周期的規(guī)律性，推(拖)船與駁船在航次兩個端點港的配合方式有三種基本類型：單航次配合、往返航次配合和固定配合。
1.單航次配合
單航次配合是指推(拖)船每個單航次更換推(拖)一個新駁船隊。
一般適用貨源充足、發(fā)運均衡、批量大、發(fā)船間隔小、運距短、周轉(zhuǎn)快、推(拖)船與駁船在港作業(yè)時間相差懸殊的航線上。
2.往返航次配合
往返航次配合是指推(拖)船每個往返航次更換推(拖)一個新駁船隊。
一般適用于單程貨源或有一端點港裝卸效率特別高、推(拖)船船與駁船在港作業(yè)時間相近的航線上。煤炭等大宗貨物單程運輸?shù)膶＞€上采用往返航次配合較多。
3.固定配合
固定配合是指推(拖)船與駁船長期固定，不進行更換。
適用于特種貨源、貨運量小、發(fā)船間隔大、運距長、港口裝卸效率高、推(拖)船與駁船隊作業(yè)時間相近的航線。一般石油等特種貨物運輸航線和中小航運企業(yè)采用較多.
(二)推(拖)船與駁船配合時間的計算
對定期推(拖)船運行組織要使推(拖)船與駁船工作協(xié)調(diào)，時間上配合，有節(jié)奏的均衡生產(chǎn)，必須符合下述條件：
1.航線發(fā)船間隔為晝夜整數(shù)或非整數(shù)部分是晝夜24小時的約數(shù)。計算公式為：
t間/24=n
24/t非間=n
2.推(拖)船與駁船隊的往返航次時間應(yīng)為航線發(fā)船間隔時間的整倍數(shù)。計算公式為：
T往返/t間=n
T′往返/t間=n
3. 駁船隊在港停泊時間應(yīng)為推(拖)船在港停泊時間，或者再加上若干倍發(fā)船時間。計算公式為：
t′始=t始+a始t間
t′終=t終+a終t間
客船及客貨船運輸
一、客運航線和配船的特點
(一)客運航線的分類
水上客運航線是指具有一定的客運量，一定的港口碼頭泊位，一定的船舶，按特定運行組織經(jīng)營的水上客運交通路線。
1.按國別分：國際航線、國內(nèi)航線
2.按航線區(qū)域分：內(nèi)河航線、沿海航線、近洋航線和遠洋航線
3.按運輸對象分：客運航線、客貨運航線;旅游航線和滾裝車客渡航線
4.按船舶速度分：高速客船航線、快速客船航線和普通客船航線
5.按航行期限分：全年航線、季節(jié)性航線
(二)設(shè)置客運航線應(yīng)遵循的原則
1.合理性
2.銜接性
3.方便性
4.經(jīng)濟性
(三)客運航線配船的特點
客船是專門為特定的航線設(shè)計建造的，每一條客運航線都有其特點，因此客船必須符合航線的特征?？瓦\航線配船除了與貨運航線相同的配船原則外，還要注重以下幾個方面的特點：
1.船舶的客位定額及客艙等級構(gòu)成與航線客流量及旅客對各等級客艙的需求相適應(yīng)
2.長距離客運航線
3.短距離客運航線
4.對于客貨船航線，除了客位定額應(yīng)滿足航線客運量的需求外，還要使其載貨定額與航線貨運量相適應(yīng)
(1)以客為主的航線：大部分客貨航線都是以客為主，應(yīng)按航線客運量計算航線的發(fā)船密度和配備船舶數(shù)，貨運作為附帶，客貨船的載貨量只要滿足航線運行時刻表規(guī)定兩端點港停泊時間內(nèi)可能的裝卸量即可。
(2)以貨為主的航線：載貨是主要的，載客是附帶的，大部分的滾裝車客渡航線屬于這一類。配船是主要考慮滿足車輛擺渡的需要。
5.客運航線要做到定期定時發(fā)船，便于旅客掌握發(fā)船規(guī)律
二、客船運行時刻表的編制
(一)客船運行時刻表的內(nèi)容
客船運行時刻表是用表格形式反映船舶在空間和時間上的運行程序的重要計劃文件。它是對船舶、港口、航道等各有關(guān)環(huán)節(jié)的工作進行協(xié)調(diào)配合的依據(jù)。它明確規(guī)定了船舶在航線上的始發(fā)港、中途?？扛酆徒K點港的到、發(fā)船時間和在各港的停泊時間以及在各航段的航行時間。
(二)編制客船運行時刻表應(yīng)考慮的因素
編制客船運行時刻表應(yīng)充分體現(xiàn)“安全第一，正點運行，以客為主，便于旅客”的方針，考慮的基本因素有：方便性、安全性、協(xié)調(diào)性和經(jīng)濟性。
三、水路客運發(fā)展態(tài)勢
目前世界水路客運主要營業(yè)方式有高速客運、車/客渡運輸和旅游客運。高速客船、新型車/客渡船、豪華旅游船已成為客運船隊的主體。傳統(tǒng)水路客運會逐漸轉(zhuǎn)向包括濱水旅游、游艇旅游、游船旅游、郵輪旅游以及船艇運動娛樂等方式的水路旅游的發(fā)展。因此，高速化、舒適化、旅游化已成為世界水路客運發(fā)展的總趨勢。
水路客運具有載客量大、能耗低、對環(huán)境污染小和相對安全等優(yōu)點，自古以來就被認(rèn)為是經(jīng)濟、便捷、安全的交通運輸方式。特別是在陸島運輸、海峽運輸、島間運輸和水網(wǎng)地區(qū)與公、鐵路尚難涉及的內(nèi)陸沿海沿江地區(qū)，更是不可或缺的客運主力。從水路客運運力來看，我國水路客運有常規(guī)客船、客滾船、高速船、旅游船等組成。隨著人們生活水平的不斷提高，客運需求結(jié)構(gòu)也同步發(fā)生著改變，水路客運不斷表現(xiàn)出：生產(chǎn)性旅行比重下降，消費性、旅游和娛樂休閑旅行比重上升，對快捷、直達和舒適性提出了更高的要求。這種需求結(jié)構(gòu)的變化，導(dǎo)致了客運發(fā)展區(qū)域分布的變化。國內(nèi)水路客運網(wǎng)主要分布在以下幾個區(qū)域：沿海地區(qū)主要集中于渤海灣地區(qū)、浙江舟山群島地區(qū)、瓊州海峽地區(qū)、深港澳地區(qū);內(nèi)河則集中于長江水系、珠江水系、黑龍江水系和江南水網(wǎng)地區(qū)。伴隨著經(jīng)濟的發(fā)展，人民生活水平的提高，未來我國的水路客運將出現(xiàn)“以旅游為主、交通出行為輔”的局面。
一、頂推(拖帶)船隊運輸?shù)奶攸c
(一)內(nèi)河運輸主要方式
內(nèi)河運輸是利用天然航道進行的水上運輸。內(nèi)河航道具有以下特點：狹窄、彎曲、水流湍急、風(fēng)浪小;有的航段還設(shè)有船閘、橋梁等礙航設(shè)施;洪枯水期位差大;不同航段的水深、寬窄、曲率半徑、流速均不相同等。頂推(拖帶)船隊就是為適應(yīng)內(nèi)河航道的特點而發(fā)展起來的。內(nèi)河運輸?shù)闹饕\輸方式有頂推運輸、拖帶運輸和簡易貨船(機動駁)運輸。
(二)內(nèi)河航線分類
內(nèi)河航線的種類很多，常見的分類方法有：
1.根據(jù)駁船隊運行狀況：可分為定期航線和一般航線。
2.根據(jù)航線的有效期：可分為全年有效航線和季節(jié)性有效航線。
3.根據(jù)所運輸?shù)呢涱悾嚎煞譃橛瓦\航線、煤運航線、雜貨航線等。
4.根據(jù)貨物是否在中途港倒載、換駁運輸：可分為直達航線和非直達航線(集解航線)。
5.根據(jù)航線上?？康母劭跀?shù)：可分為簡單航線和復(fù)雜航線。
6.根據(jù)推(拖)船運行組織：可分為直通航線和區(qū)段牽引航線。
(三)頂推(拖帶)船隊與機動貨船的比較
1.可以實現(xiàn)內(nèi)河規(guī)模運輸
2.頂推(拖帶)載重大小可靈活掌握
3.頂推(拖帶)的使用效率高
4.船隊的抗風(fēng)浪性能較差
5.船隊的運行組織和管理工作較為復(fù)雜
(四)頂推與拖帶運輸方式的比較
在內(nèi)河運輸中，最早采用的是拖帶運輸，直到第二次世界大戰(zhàn)后，頂推運輸才得到了發(fā)展。實踐證明，頂推運輸是一種先進的運輸方式，特別是出現(xiàn)分節(jié)駁頂推運輸后，它成為內(nèi)河航運的主要運輸方式。頂推運輸方式與拖帶運輸方式相比具有如下優(yōu)點：
1.船隊阻力小，節(jié)省燃料，推進效率高
2.操縱性能好
3.減少了駁船船員數(shù)，改善駁船船員工作和生活條件
二、分節(jié)駁船隊
(一)分節(jié)駁船隊類型
目前世界上分節(jié)駁船隊主要有全分節(jié)駁船隊和半分節(jié)駁船隊兩種類型。
1.全分節(jié)駁船隊
它是由一艘首駁、一艘尾駁和若干艘箱形中間駁組成，從而使整個駁船隊具有像一艘整體船一樣的光順線型，可以降低運行阻力，而且中間箱駁結(jié)構(gòu)簡單，載貨量大，造價低。
2.半分節(jié)駁船隊
半分節(jié)駁船隊是由外形類似全分節(jié)首尾駁的半分節(jié)駁組成，首尾端面呈垂直平面，前后駁船緊密系結(jié)。
(二)發(fā)展分節(jié)頂推船隊的條件
1.分節(jié)駁船的船型系列要標(biāo)準(zhǔn)化、系列化，便于調(diào)度和編解
2.要有操縱性能良好的標(biāo)準(zhǔn)化頂推船
(三)分節(jié)駁船隊運輸?shù)奶攸c
1.阻力小，航速高
在相同功率和相同隊形情況下，分節(jié)駁船隊比普通頂推船隊提高航速6%一15%，千噸公里油耗下降約20%。
2.載貨量大
在相同船隊尺度下，載貨量較普通駁船增加8～14%。
3.投資省
分節(jié)駁結(jié)構(gòu)簡單，建造周期短，造價低。與相同噸位普通駁船相比造價可降低20%～25%，國外比價更低，如法國造價降低約30%，德國造價降低約40%。
4.運輸成本低
分節(jié)駁多為無人駁，可降低各種費用，提高勞動生產(chǎn)率。一般情況下，運輸成本比普通頂推運輸降低20%～30%。
5.操縱靈活
分節(jié)駁編隊整齊，操縱非常靈活，尺度允許時可以整隊通過船閘、橋梁。
三、推(拖)船與駁船工作的配合
頂推(拖帶)船隊是由推(拖)船與駁船組合成的一個整體，共同完成運輸活動的一種運行組織方式。推(拖)船與駁船的工作配合包括兩個方面的內(nèi)容：一是推(拖)船的牽引力與駁船隊阻力的結(jié)合，二是推(拖)船與駁船隊作業(yè)時間上的配合。本部分主要討論推(拖)船與駁船作業(yè)時間上的配合。
(一)推(拖)船與駁船工作配合的類型
推(拖)船與駁船作業(yè)時間的配合，在不同的運行組織方式中，有不同的表現(xiàn)形式。考慮船舶運行生產(chǎn)周期的規(guī)律性，推(拖)船與駁船在航次兩個端點港的配合方式有三種基本類型：單航次配合、往返航次配合和固定配合。
1.單航次配合
單航次配合是指推(拖)船每個單航次更換推(拖)一個新駁船隊。
一般適用貨源充足、發(fā)運均衡、批量大、發(fā)船間隔小、運距短、周轉(zhuǎn)快、推(拖)船與駁船在港作業(yè)時間相差懸殊的航線上。
2.往返航次配合
往返航次配合是指推(拖)船每個往返航次更換推(拖)一個新駁船隊。
一般適用于單程貨源或有一端點港裝卸效率特別高、推(拖)船船與駁船在港作業(yè)時間相近的航線上。煤炭等大宗貨物單程運輸?shù)膶＞€上采用往返航次配合較多。
3.固定配合
固定配合是指推(拖)船與駁船長期固定，不進行更換。
適用于特種貨源、貨運量小、發(fā)船間隔大、運距長、港口裝卸效率高、推(拖)船與駁船隊作業(yè)時間相近的航線。一般石油等特種貨物運輸航線和中小航運企業(yè)采用較多.
(二)推(拖)船與駁船配合時間的計算
對定期推(拖)船運行組織要使推(拖)船與駁船工作協(xié)調(diào)，時間上配合，有節(jié)奏的均衡生產(chǎn)，必須符合下述條件：
1.航線發(fā)船間隔為晝夜整數(shù)或非整數(shù)部分是晝夜24小時的約數(shù)。計算公式為：
t間/24=n
24/t非間=n
2.推(拖)船與駁船隊的往返航次時間應(yīng)為航線發(fā)船間隔時間的整倍數(shù)。計算公式為：
T往返/t間=n
T′往返/t間=n
3. 駁船隊在港停泊時間應(yīng)為推(拖)船在港停泊時間，或者再加上若干倍發(fā)船時間。計算公式為：
t′始=t始+a始t間
t′終=t終+a終t間
客船及客貨船運輸
一、客運航線和配船的特點
(一)客運航線的分類
水上客運航線是指具有一定的客運量，一定的港口碼頭泊位，一定的船舶，按特定運行組織經(jīng)營的水上客運交通路線。
1.按國別分：國際航線、國內(nèi)航線
2.按航線區(qū)域分：內(nèi)河航線、沿海航線、近洋航線和遠洋航線
3.按運輸對象分：客運航線、客貨運航線;旅游航線和滾裝車客渡航線
4.按船舶速度分：高速客船航線、快速客船航線和普通客船航線
5.按航行期限分：全年航線、季節(jié)性航線
(二)設(shè)置客運航線應(yīng)遵循的原則
1.合理性
2.銜接性
3.方便性
4.經(jīng)濟性
(三)客運航線配船的特點
客船是專門為特定的航線設(shè)計建造的，每一條客運航線都有其特點，因此客船必須符合航線的特征?？瓦\航線配船除了與貨運航線相同的配船原則外，還要注重以下幾個方面的特點：
1.船舶的客位定額及客艙等級構(gòu)成與航線客流量及旅客對各等級客艙的需求相適應(yīng)
2.長距離客運航線
3.短距離客運航線
4.對于客貨船航線，除了客位定額應(yīng)滿足航線客運量的需求外，還要使其載貨定額與航線貨運量相適應(yīng)
(1)以客為主的航線：大部分客貨航線都是以客為主，應(yīng)按航線客運量計算航線的發(fā)船密度和配備船舶數(shù)，貨運作為附帶，客貨船的載貨量只要滿足航線運行時刻表規(guī)定兩端點港停泊時間內(nèi)可能的裝卸量即可。
(2)以貨為主的航線：載貨是主要的，載客是附帶的，大部分的滾裝車客渡航線屬于這一類。配船是主要考慮滿足車輛擺渡的需要。
5.客運航線要做到定期定時發(fā)船，便于旅客掌握發(fā)船規(guī)律
二、客船運行時刻表的編制
(一)客船運行時刻表的內(nèi)容
客船運行時刻表是用表格形式反映船舶在空間和時間上的運行程序的重要計劃文件。它是對船舶、港口、航道等各有關(guān)環(huán)節(jié)的工作進行協(xié)調(diào)配合的依據(jù)。它明確規(guī)定了船舶在航線上的始發(fā)港、中途?？扛酆徒K點港的到、發(fā)船時間和在各港的停泊時間以及在各航段的航行時間。
(二)編制客船運行時刻表應(yīng)考慮的因素
編制客船運行時刻表應(yīng)充分體現(xiàn)“安全第一，正點運行，以客為主，便于旅客”的方針，考慮的基本因素有：方便性、安全性、協(xié)調(diào)性和經(jīng)濟性。
三、水路客運發(fā)展態(tài)勢
目前世界水路客運主要營業(yè)方式有高速客運、車/客渡運輸和旅游客運。高速客船、新型車/客渡船、豪華旅游船已成為客運船隊的主體。傳統(tǒng)水路客運會逐漸轉(zhuǎn)向包括濱水旅游、游艇旅游、游船旅游、郵輪旅游以及船艇運動娛樂等方式的水路旅游的發(fā)展。因此，高速化、舒適化、旅游化已成為世界水路客運發(fā)展的總趨勢。
水路客運具有載客量大、能耗低、對環(huán)境污染小和相對安全等優(yōu)點，自古以來就被認(rèn)為是經(jīng)濟、便捷、安全的交通運輸方式。特別是在陸島運輸、海峽運輸、島間運輸和水網(wǎng)地區(qū)與公、鐵路尚難涉及的內(nèi)陸沿海沿江地區(qū)，更是不可或缺的客運主力。從水路客運運力來看，我國水路客運有常規(guī)客船、客滾船、高速船、旅游船等組成。隨著人們生活水平的不斷提高，客運需求結(jié)構(gòu)也同步發(fā)生著改變，水路客運不斷表現(xiàn)出：生產(chǎn)性旅行比重下降，消費性、旅游和娛樂休閑旅行比重上升，對快捷、直達和舒適性提出了更高的要求。這種需求結(jié)構(gòu)的變化，導(dǎo)致了客運發(fā)展區(qū)域分布的變化。國內(nèi)水路客運網(wǎng)主要分布在以下幾個區(qū)域：沿海地區(qū)主要集中于渤海灣地區(qū)、浙江舟山群島地區(qū)、瓊州海峽地區(qū)、深港澳地區(qū);內(nèi)河則集中于長江水系、珠江水系、黑龍江水系和江南水網(wǎng)地區(qū)。伴隨著經(jīng)濟的發(fā)展，人民生活水平的提高，未來我國的水路客運將出現(xiàn)“以旅游為主、交通出行為輔”的局面。