二、多選題（共20題，每題2分。每題的備選項(xiàng)中，有2個(gè)或2個(gè)以上符合題意，至少有1個(gè)錯(cuò)項(xiàng) .錯(cuò)選，本題不得分；少選，所選的每個(gè)選項(xiàng)得0.5分）
61、 關(guān)于運(yùn)輸市場的特征，說法錯(cuò)誤的有（ ）。
A.運(yùn)輸業(yè)是一個(gè)不產(chǎn)生新的實(shí)物形態(tài)產(chǎn)品的物質(zhì)生產(chǎn)部門
B.運(yùn)輸業(yè)既改變勞動(dòng)對象的屬性或形態(tài)，也改變它的空間位置
C.運(yùn)輸是社會(huì)生產(chǎn)過程在流通領(lǐng)域內(nèi)的繼續(xù)
D.運(yùn)輸業(yè)固定資本比重小，流動(dòng)資本比重大，資本的周轉(zhuǎn)速度相對較快
E.運(yùn)輸生產(chǎn)和運(yùn)輸消費(fèi)是同一過程
參考答案：b， d
解析：運(yùn)輸也不改變勞動(dòng)對象的屬性或形態(tài)，只改變它的空間位置，所以B錯(cuò)誤；運(yùn)輸業(yè)固定資本比重大，所以D錯(cuò)誤。
62、 在空間運(yùn)輸聯(lián)系定量分析法中，對運(yùn)輸通道節(jié)點(diǎn)的要求，說法正確的有（ ）。
A. 該節(jié)點(diǎn)是區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中心，不一定要求是集散中心
B. 該節(jié)點(diǎn)既是區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中心，也是集散中心
C. 該節(jié)點(diǎn)表明中心城市的互相作用
D. 該節(jié)點(diǎn)必須是運(yùn)輸干線上的主要運(yùn)輸樞紐
E. 節(jié)點(diǎn)應(yīng)歸屬不同的規(guī)劃層次
參考答案： b， d
63、 運(yùn)輸樞紐內(nèi)使用龐大的運(yùn)輸設(shè)施，完成大量的復(fù)雜作業(yè)，這些作業(yè)主要有（ ）。
A.客運(yùn)作業(yè)
B.貨運(yùn)作業(yè)
C.運(yùn)輸工具的技術(shù)作業(yè)
D.建立運(yùn)輸參考作業(yè)
E.審查運(yùn)輸質(zhì)量體系作業(yè)
參考答案： a， b， c
64、 關(guān)于運(yùn)輸投資決策，說法正確的是（ ）。
A. 宏觀投資決策對微觀投資決策起著指導(dǎo)和控制作用，且后者要服從前者
B. 從運(yùn)輸企業(yè)的投資建設(shè)項(xiàng)目來看，可以把更新改造視為外延擴(kuò)大再生產(chǎn)，把新建視為內(nèi)涵擴(kuò)大再生產(chǎn)
C. 新建項(xiàng)目偏多，減少續(xù)建的新增生產(chǎn)能力，會(huì)影響計(jì)劃期的生產(chǎn)發(fā)展
D. 運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)把遠(yuǎn)期效益和近期效益的投資項(xiàng)目結(jié)合起來
E. 非生產(chǎn)性投資是對大量流動(dòng)資產(chǎn)的投資
參考答案： a， d
解析：運(yùn)輸投資決策應(yīng)正確處理五個(gè)關(guān)系。BCE是錯(cuò)誤的。
65、 鑒別運(yùn)輸項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益的常用方法有（ ）。
A. 投資回收期法
B. 前后對比法
C. 凈現(xiàn)值法
D. 投資回收率法
E. 有無對比法
參考答案： b， e
66、 根據(jù)運(yùn)輸里程而制定的運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)體系，如按運(yùn)輸作業(yè)過程可以把運(yùn)輸支出劃分為（ ）。
A.平均作業(yè)費(fèi)
B.始發(fā)到達(dá)作業(yè)費(fèi)
C.中轉(zhuǎn)作業(yè)費(fèi)
D.不可預(yù)計(jì)費(fèi)
E.運(yùn)行作業(yè)費(fèi)
參考答案： b， c， e
67、 運(yùn)輸企業(yè)資產(chǎn)評估的主要目的是（ ）。
A.資產(chǎn)保全
B.產(chǎn)權(quán)變動(dòng)
C.融資業(yè)務(wù)
D.咨詢業(yè)務(wù)
E.綜合評價(jià)
參考答案： a， b， c
解析：運(yùn)輸企業(yè)資產(chǎn)評估的主要目的有：資產(chǎn)保全、產(chǎn)權(quán)變動(dòng)和融資業(yè)務(wù)。
68、 運(yùn)輸企業(yè)清產(chǎn)按其不同原因，可以分為（ ）。
A.解散清算
B.自愿清算
C.破產(chǎn)清算
D.行政清算
E.司法清算
參考答案： a， c
69、 運(yùn)輸企業(yè)自有資金籌集的主要方式有（ ）。
A.吸收直接投資
B.發(fā)行股票
C.融資租賃
D.聯(lián)營籌資
E.企業(yè)內(nèi)部積累
參考答案： a， b， d， e
70、 船舶在港停泊時(shí)間的長短會(huì)影響（ ）。
A.船舶周轉(zhuǎn)的快慢
B.泊位效率的高低
C.船舶速度
D.船舶的容量
E.港口通過能力的大小
參考答案： a， b， e
71、 港口生產(chǎn)活動(dòng)的主要特點(diǎn)有：港口生產(chǎn)的轉(zhuǎn)移性和（ ）。
A.港口生產(chǎn)過程的高度連續(xù)性和比例性
B.港口生產(chǎn)的多樣性和復(fù)雜性
C.港口生產(chǎn)的計(jì)劃性
D.港口生產(chǎn)的裝卸性
E.港口生產(chǎn)的不平衡性
參考答案： a， b， e
72、 排水量是船體入水部分所排開水的重量，它等于船舶當(dāng)時(shí)的總重量。排水量分為（ ）。
A.空船排水量
B.滿載排水量
C.船艙排水量
D.實(shí)際排水量
E.物資排水量
參考答案： a， b， d
73、 船舶成本中的固定費(fèi)用包括（ ）。
A.工資
B.折舊費(fèi)
C.貨物裝卸費(fèi)
D.燃料費(fèi)
E.儲(chǔ)備費(fèi)
參考答案： a， b
解析：固定費(fèi)用包括船員工資及附加費(fèi)；船舶折舊費(fèi)；修理費(fèi)；船舶保險(xiǎn)費(fèi)；船用物料費(fèi)等。
74、 運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃綜合平衡的核心是（ ）。
A.物資供應(yīng)與勞動(dòng)力的平衡
B.運(yùn)力與運(yùn)量的平衡
C.成本與基本建設(shè)的平衡
D.財(cái)務(wù)支出與收入計(jì)劃的平衡
E.運(yùn)力與港口通過能力的平衡
參考答案： b， e
75、 下列哪些市場中的船舶營運(yùn)方式為不定期船運(yùn)輸（ ）。
A.干散貨運(yùn)輸市場
B.集裝箱運(yùn)輸市場
C.班輪運(yùn)輸市場
D.液化氣船運(yùn)輸市場
E.化學(xué)品船運(yùn)輸市場
參考答案： a， d， e
76、 在集裝箱碼頭的裝卸工藝系統(tǒng)中，自動(dòng)化適應(yīng)性較好的有（ ）系統(tǒng)。
A.軌道式龍門起重機(jī)
B.輪胎式龍門起重機(jī)
C.底盤車
D.跨運(yùn)車
E.正面吊運(yùn)機(jī)
參考答案： a， b
77、 物流系統(tǒng)由以下幾個(gè)環(huán)節(jié)組成（ ）。
A.生產(chǎn)物流
B.原料采購物流
C.銷售物流
D.回收物流
E.配送物流
參考答案： a， b， c， d
78、 攬貨時(shí)應(yīng)注意（ ）問題。
A.港口裝卸量
B.船舶的條件
C.承攬貨物的性質(zhì)、包裝和重量
D.裝卸港及通過港的法規(guī)
E.船舶艙位的分配
參考答案： b， c， d， e
79、 按導(dǎo)致貨損事故的成因歸類，承運(yùn)人的免責(zé)條款歸納為（ ）。
A.因除外風(fēng)險(xiǎn)而免責(zé)
B.因除外責(zé)任而免責(zé)
C.因承運(yùn)人過失而免責(zé)
D.因托運(yùn)人過失而免責(zé)
E.因貨物本身性質(zhì)而免責(zé)
參考答案： a， b， d， e
解析：按導(dǎo)致貨損事故的成因歸類，承運(yùn)人免責(zé)條款歸納為四類，也就是ABDE四個(gè)選項(xiàng)的內(nèi)容。
80、 水路運(yùn)輸企業(yè)質(zhì)量體系由（ ）組成。
A.質(zhì)量責(zé)任和權(quán)限
B.組織結(jié)構(gòu)
C.資源和人員
D.生產(chǎn)過程
E.工作程序
參考答案： a， b， c， e
三、案例分析題（共20題，每題2分。由單選和多選組成。錯(cuò)選，本題不得分；少選，所選的每個(gè)選項(xiàng)得0.5分）
81、 某碼頭有三個(gè)泊位，一個(gè)月（30天）內(nèi)?？?艘船舶，其中3艘各占用一個(gè)泊位，均停泊90小時(shí)，裝卸65小時(shí)，另一艘占用兩個(gè)泊位，停泊210小時(shí)，裝卸150小時(shí)。
根據(jù)上面資料，回答下列問題：
1.碼頭泊位占用率為（ ）％。
A.22.2
B.22.9
C.31.9
D.34.7
2.泊位作業(yè)率是（ ）％。
A.22.9
B.20.5
C.17.6
D.27.9
3.泊位相對作業(yè)率為（ ）。
A.0.443
B.0.696
C.0.718
D.0.832
4.泊位作業(yè)時(shí)間是指泊位占用時(shí)間中進(jìn)行裝卸作業(yè)的時(shí)間。包括（ ）。
A.裝卸前后的準(zhǔn)備、結(jié)束時(shí)間
B.純裝卸時(shí)間
C.補(bǔ)給供應(yīng)時(shí)間
D.例行裝卸時(shí)間
5.泊位相對作業(yè)率（ ）。
A.最理想的是等于1
B.最理想的是接近1
C.越接近1越好
D.不能大于1
參考答案： C，B，C，ABC，ACD
82、 某港一號泊位裝卸一艘4個(gè)艙口的船，各艙船吊效率為20t/h，同事配一臺(tái)門機(jī)，效率為45t/h，該門機(jī)與船吊在同一艙口工作時(shí)互不干擾。各艙載貨量分別為：一艙1200噸，二艙4000噸，三艙3500噸，四艙1800噸。請回答下列問題：
1.全船最短作業(yè)時(shí)間是（ ）小時(shí)。
A.88.57
B.74.40
C.84.00
D.100.00
2.門機(jī)在第三艙作業(yè)時(shí)間為（ ）小時(shí)。
A.88.57
B.49.52
C.38.41
D.74.40
3.船舶裝卸作業(yè)的平衡是指各艙口裝卸（ ）時(shí)間的平衡。
A.延續(xù)
B.平均
C.最長
D.最短
4.在船舶裝卸作業(yè)的作業(yè)組織時(shí)，應(yīng)力求各艙在（ ）的時(shí)間內(nèi)完成裝卸。
A.大致相同
B.平均
C.延續(xù)
D.最短
5.在船舶裝卸作業(yè)的作業(yè)組織時(shí)，應(yīng)力求使（ ）的裝卸裝卸作業(yè)時(shí)間縮短。
A.艙
B.最小艙
C.重點(diǎn)艙
D.最近艙
參考答案： A，C，A，A，C
83、 某集裝箱班輪航線上配置4艘載箱量為4000TEU的集裝箱船，船舶往返航次時(shí)間為56天，集裝箱在端點(diǎn)港A內(nèi)陸平均周轉(zhuǎn)時(shí)間為6天，而在端點(diǎn)港B內(nèi)陸周轉(zhuǎn)情況是：70%的箱量在10天內(nèi)抵港待裝，20%的箱量在10～20天內(nèi)抵港待裝，10%的箱量在20-50天內(nèi)抵港待裝。船舶載重量利用率為85%.
請回答下列問題：
1.該集裝箱班輪航線發(fā)船間隔為（ ）天。
A.14
B.16
C.30
D.10
2.該集裝箱班輪航線上集裝箱平均周轉(zhuǎn)天數(shù)為（ ）天。
A.87
B.78
C.86
D.89
3.該集裝箱班輪航線上需配備集裝箱總套數(shù)為（ ）套。
A.5.57
B.5.86
C.6.14
D.7.32
4.該集裝箱班輪航線上需配備的集裝箱總數(shù)為（ ）TEU.
A.18 938
B.20 190
C.20 876
D.26 900
5.確定航線集裝箱需備量的主要依據(jù)包括（ ）。
A.航線配置的集裝箱船的艘數(shù)
B.集裝箱船舶往返航次的時(shí)間
C.集裝箱中裝載貨物的類型
D.集裝箱在內(nèi)陸平均周轉(zhuǎn)天數(shù)
參考答案： A，C，C，C，ABD
解析：1.發(fā)船間隔＝T往返/n＝56/4＝14天。
2.在端點(diǎn)港A內(nèi)陸平均周轉(zhuǎn)時(shí)間為6天，小于發(fā)船間隔14天，所以Ta＝14天；
在端點(diǎn)港B內(nèi)陸平均周轉(zhuǎn)時(shí)間Tb＝10×70％＋20×20％＋50×10％＝16天；
平均周轉(zhuǎn)天數(shù)＝14＋56＋16＝86天。
3.需配備的總套數(shù)為：86/14=6.14套。
4.每套集裝箱配備的數(shù)量＝4000×85％＝3400（TEU）；
該航線所需配備的集裝箱總數(shù)＝3400×6.14＝20876（TEU）。
5.集裝箱中裝載的貨物的類型不是確定航線集裝箱需備量的主要依據(jù)。其他ABD三個(gè)選項(xiàng)都是正確的。
84、 某港有一泊位，為了適應(yīng)萬噸級船舶的裝卸需要，擬對此泊位進(jìn)行改造。據(jù)，測試，改造后裝卸貨物的船舶載貨量為10000噸，船舶靠離碼頭及各種原因引起的停泊時(shí)間平均為14.4小時(shí)；泊位如果只進(jìn)行鋼材裝卸作業(yè)，其裝卸效率為2000噸/天；若只裝卸木材，則裝卸效率為1250噸/天。根據(jù)歷史資料統(tǒng)計(jì)，泊位每年可進(jìn)行裝卸作業(yè)的時(shí)間為308天。
試回答下列問題：
1.泊位改造后，只裝卸鋼材，其理論通過能力為（ ）。
A.50萬噸
B.55萬噸
C.60萬噸
D.64萬噸
2.泊位改造后，只裝卸木材，其理論通過能力為（ ）。
A.38.5萬噸
B.41.2萬噸
C.43.9萬噸
D.35.8萬噸
3.泊位改造后，裝卸鋼材與木材之比為3：7，則泊位的綜合理論裝卸能力為（ ）。
A.47萬噸
B.45萬噸
C.43萬噸
D.40萬噸
4.若裝卸一噸鋼材可獲利10元，裝卸一頓木材可獲利15元，從獲利的角度，港口應(yīng)選擇（ ）。
A.只裝卸鋼材，不裝卸木材
B.只裝卸木材，不裝卸鋼材
C.裝卸鋼材與木材的比例為3：7
D.裝卸鋼材與木材的比例為5：5
5.影響港口通過能力的主要要素有（ ）。
A.貨物種類
B.港口設(shè)施的先進(jìn)性
C.管理人員素質(zhì)
D.船舶計(jì)劃
參考答案： B，A，D，A，ABC
85、 某海船定額噸位為D定=20 000噸，執(zhí)行某航次時(shí)，裝載貨物17 000噸，航次航程為5000海里，起運(yùn)港裝卸效率為4200噸/天，目的港裝卸效率為5400噸/天，船舶航次航速為15節(jié)，每天航行費(fèi)用為8000元，每天停泊費(fèi)用為4500元。
請回答下列問題：
1.該船完成本航次的航次時(shí)間為（ ）天。
A.20.12
B.13.89
C.21.09
D.17.20
2.該船完成本航次的噸成本（元/噸）和噸海里成本（元/噸海里）分別為（ ）。
A.8.44、1.69×10-3
B.8.44、1.69×10-4
C.84.4、1.69×10-2
D.84.4、1.69×10-3
3.船舶單位運(yùn)輸成本的作用主要是反映（ ）。
A.船舶運(yùn)行組織和港口生產(chǎn)組織的好壞
B.船舶生產(chǎn)活動(dòng)的物質(zhì)消耗和貨幣支出
C.船舶凈貨幣收入的強(qiáng)度
D.船舶在冊時(shí)間的利用程度
4.船舶在本航次的發(fā)航裝載率為（ ）%.
A.70
B.85
C.75
D.80
5.航線參數(shù)、航速和單位成本之間的關(guān)系為（ ）。
A.單位成本不變，航線參數(shù)增大時(shí)，配備高速船有利
B.航線參大時(shí)，配備船舶參數(shù)大的船舶可降低單位運(yùn)輸成本
C.單位成本不變，航線參數(shù)降低時(shí)，配備高速船有利
D.航線參數(shù)大時(shí)，配備船舶參數(shù)大的船舶使單位運(yùn)輸成本提高
參考答案： C，A，AB，B，AB
86、 某集裝箱班輪航線上配置4艘載箱量為4000TEU的集裝箱船，船舶往返航次時(shí)間為56天，集裝箱在端點(diǎn)港A內(nèi)陸平均周轉(zhuǎn)時(shí)間為6天，而在端點(diǎn)港B內(nèi)陸周轉(zhuǎn)情況是：70%的箱量在10天內(nèi)抵港待裝，20%的箱量在10～20天內(nèi)抵港待裝，10%的箱量在20-50天內(nèi)抵港待裝。船舶載重量利用率為85%.
請回答下列問題：
1.該集裝箱班輪航線發(fā)船間隔為（ ）天。
A.14
B.16
C.30
D.10
2.該集裝箱班輪航線上集裝箱平均周轉(zhuǎn)天數(shù)為（ ）天。
A.87
B.78
C.86
D.89
3.該集裝箱班輪航線上需配備集裝箱總套數(shù)為（ ）套。
A.5.57
B.5.86
C.6.14
D.7.32
4.該集裝箱班輪航線上需配備的集裝箱總數(shù)為（ ）TEU.
A.18 938
B.20 190
C.20 876
D.26 900
5.確定航線集裝箱需備量的主要依據(jù)包括（ ）。
A.航線配置的集裝箱船的艘數(shù)
B.集裝箱船舶往返航次的時(shí)間
C.集裝箱中裝載貨物的類型
D.集裝箱在內(nèi)陸平均周轉(zhuǎn)天數(shù)
參考答案： A，C，C，C，ABD
61、 關(guān)于運(yùn)輸市場的特征，說法錯(cuò)誤的有（ ）。
A.運(yùn)輸業(yè)是一個(gè)不產(chǎn)生新的實(shí)物形態(tài)產(chǎn)品的物質(zhì)生產(chǎn)部門
B.運(yùn)輸業(yè)既改變勞動(dòng)對象的屬性或形態(tài)，也改變它的空間位置
C.運(yùn)輸是社會(huì)生產(chǎn)過程在流通領(lǐng)域內(nèi)的繼續(xù)
D.運(yùn)輸業(yè)固定資本比重小，流動(dòng)資本比重大，資本的周轉(zhuǎn)速度相對較快
E.運(yùn)輸生產(chǎn)和運(yùn)輸消費(fèi)是同一過程
參考答案：b， d
解析：運(yùn)輸也不改變勞動(dòng)對象的屬性或形態(tài)，只改變它的空間位置，所以B錯(cuò)誤；運(yùn)輸業(yè)固定資本比重大，所以D錯(cuò)誤。
62、 在空間運(yùn)輸聯(lián)系定量分析法中，對運(yùn)輸通道節(jié)點(diǎn)的要求，說法正確的有（ ）。
A. 該節(jié)點(diǎn)是區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中心，不一定要求是集散中心
B. 該節(jié)點(diǎn)既是區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中心，也是集散中心
C. 該節(jié)點(diǎn)表明中心城市的互相作用
D. 該節(jié)點(diǎn)必須是運(yùn)輸干線上的主要運(yùn)輸樞紐
E. 節(jié)點(diǎn)應(yīng)歸屬不同的規(guī)劃層次
參考答案： b， d
63、 運(yùn)輸樞紐內(nèi)使用龐大的運(yùn)輸設(shè)施，完成大量的復(fù)雜作業(yè)，這些作業(yè)主要有（ ）。
A.客運(yùn)作業(yè)
B.貨運(yùn)作業(yè)
C.運(yùn)輸工具的技術(shù)作業(yè)
D.建立運(yùn)輸參考作業(yè)
E.審查運(yùn)輸質(zhì)量體系作業(yè)
參考答案： a， b， c
64、 關(guān)于運(yùn)輸投資決策，說法正確的是（ ）。
A. 宏觀投資決策對微觀投資決策起著指導(dǎo)和控制作用，且后者要服從前者
B. 從運(yùn)輸企業(yè)的投資建設(shè)項(xiàng)目來看，可以把更新改造視為外延擴(kuò)大再生產(chǎn)，把新建視為內(nèi)涵擴(kuò)大再生產(chǎn)
C. 新建項(xiàng)目偏多，減少續(xù)建的新增生產(chǎn)能力，會(huì)影響計(jì)劃期的生產(chǎn)發(fā)展
D. 運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)把遠(yuǎn)期效益和近期效益的投資項(xiàng)目結(jié)合起來
E. 非生產(chǎn)性投資是對大量流動(dòng)資產(chǎn)的投資
參考答案： a， d
解析：運(yùn)輸投資決策應(yīng)正確處理五個(gè)關(guān)系。BCE是錯(cuò)誤的。
65、 鑒別運(yùn)輸項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益的常用方法有（ ）。
A. 投資回收期法
B. 前后對比法
C. 凈現(xiàn)值法
D. 投資回收率法
E. 有無對比法
參考答案： b， e
66、 根據(jù)運(yùn)輸里程而制定的運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)體系，如按運(yùn)輸作業(yè)過程可以把運(yùn)輸支出劃分為（ ）。
A.平均作業(yè)費(fèi)
B.始發(fā)到達(dá)作業(yè)費(fèi)
C.中轉(zhuǎn)作業(yè)費(fèi)
D.不可預(yù)計(jì)費(fèi)
E.運(yùn)行作業(yè)費(fèi)
參考答案： b， c， e
67、 運(yùn)輸企業(yè)資產(chǎn)評估的主要目的是（ ）。
A.資產(chǎn)保全
B.產(chǎn)權(quán)變動(dòng)
C.融資業(yè)務(wù)
D.咨詢業(yè)務(wù)
E.綜合評價(jià)
參考答案： a， b， c
解析：運(yùn)輸企業(yè)資產(chǎn)評估的主要目的有：資產(chǎn)保全、產(chǎn)權(quán)變動(dòng)和融資業(yè)務(wù)。
68、 運(yùn)輸企業(yè)清產(chǎn)按其不同原因，可以分為（ ）。
A.解散清算
B.自愿清算
C.破產(chǎn)清算
D.行政清算
E.司法清算
參考答案： a， c
69、 運(yùn)輸企業(yè)自有資金籌集的主要方式有（ ）。
A.吸收直接投資
B.發(fā)行股票
C.融資租賃
D.聯(lián)營籌資
E.企業(yè)內(nèi)部積累
參考答案： a， b， d， e
70、 船舶在港停泊時(shí)間的長短會(huì)影響（ ）。
A.船舶周轉(zhuǎn)的快慢
B.泊位效率的高低
C.船舶速度
D.船舶的容量
E.港口通過能力的大小
參考答案： a， b， e
71、 港口生產(chǎn)活動(dòng)的主要特點(diǎn)有：港口生產(chǎn)的轉(zhuǎn)移性和（ ）。
A.港口生產(chǎn)過程的高度連續(xù)性和比例性
B.港口生產(chǎn)的多樣性和復(fù)雜性
C.港口生產(chǎn)的計(jì)劃性
D.港口生產(chǎn)的裝卸性
E.港口生產(chǎn)的不平衡性
參考答案： a， b， e
72、 排水量是船體入水部分所排開水的重量，它等于船舶當(dāng)時(shí)的總重量。排水量分為（ ）。
A.空船排水量
B.滿載排水量
C.船艙排水量
D.實(shí)際排水量
E.物資排水量
參考答案： a， b， d
73、 船舶成本中的固定費(fèi)用包括（ ）。
A.工資
B.折舊費(fèi)
C.貨物裝卸費(fèi)
D.燃料費(fèi)
E.儲(chǔ)備費(fèi)
參考答案： a， b
解析：固定費(fèi)用包括船員工資及附加費(fèi)；船舶折舊費(fèi)；修理費(fèi)；船舶保險(xiǎn)費(fèi)；船用物料費(fèi)等。
74、 運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃綜合平衡的核心是（ ）。
A.物資供應(yīng)與勞動(dòng)力的平衡
B.運(yùn)力與運(yùn)量的平衡
C.成本與基本建設(shè)的平衡
D.財(cái)務(wù)支出與收入計(jì)劃的平衡
E.運(yùn)力與港口通過能力的平衡
參考答案： b， e
75、 下列哪些市場中的船舶營運(yùn)方式為不定期船運(yùn)輸（ ）。
A.干散貨運(yùn)輸市場
B.集裝箱運(yùn)輸市場
C.班輪運(yùn)輸市場
D.液化氣船運(yùn)輸市場
E.化學(xué)品船運(yùn)輸市場
參考答案： a， d， e
76、 在集裝箱碼頭的裝卸工藝系統(tǒng)中，自動(dòng)化適應(yīng)性較好的有（ ）系統(tǒng)。
A.軌道式龍門起重機(jī)
B.輪胎式龍門起重機(jī)
C.底盤車
D.跨運(yùn)車
E.正面吊運(yùn)機(jī)
參考答案： a， b
77、 物流系統(tǒng)由以下幾個(gè)環(huán)節(jié)組成（ ）。
A.生產(chǎn)物流
B.原料采購物流
C.銷售物流
D.回收物流
E.配送物流
參考答案： a， b， c， d
78、 攬貨時(shí)應(yīng)注意（ ）問題。
A.港口裝卸量
B.船舶的條件
C.承攬貨物的性質(zhì)、包裝和重量
D.裝卸港及通過港的法規(guī)
E.船舶艙位的分配
參考答案： b， c， d， e
79、 按導(dǎo)致貨損事故的成因歸類，承運(yùn)人的免責(zé)條款歸納為（ ）。
A.因除外風(fēng)險(xiǎn)而免責(zé)
B.因除外責(zé)任而免責(zé)
C.因承運(yùn)人過失而免責(zé)
D.因托運(yùn)人過失而免責(zé)
E.因貨物本身性質(zhì)而免責(zé)
參考答案： a， b， d， e
解析：按導(dǎo)致貨損事故的成因歸類，承運(yùn)人免責(zé)條款歸納為四類，也就是ABDE四個(gè)選項(xiàng)的內(nèi)容。
80、 水路運(yùn)輸企業(yè)質(zhì)量體系由（ ）組成。
A.質(zhì)量責(zé)任和權(quán)限
B.組織結(jié)構(gòu)
C.資源和人員
D.生產(chǎn)過程
E.工作程序
參考答案： a， b， c， e
三、案例分析題（共20題，每題2分。由單選和多選組成。錯(cuò)選，本題不得分；少選，所選的每個(gè)選項(xiàng)得0.5分）
81、 某碼頭有三個(gè)泊位，一個(gè)月（30天）內(nèi)?？?艘船舶，其中3艘各占用一個(gè)泊位，均停泊90小時(shí)，裝卸65小時(shí)，另一艘占用兩個(gè)泊位，停泊210小時(shí)，裝卸150小時(shí)。
根據(jù)上面資料，回答下列問題：
1.碼頭泊位占用率為（ ）％。
A.22.2
B.22.9
C.31.9
D.34.7
2.泊位作業(yè)率是（ ）％。
A.22.9
B.20.5
C.17.6
D.27.9
3.泊位相對作業(yè)率為（ ）。
A.0.443
B.0.696
C.0.718
D.0.832
4.泊位作業(yè)時(shí)間是指泊位占用時(shí)間中進(jìn)行裝卸作業(yè)的時(shí)間。包括（ ）。
A.裝卸前后的準(zhǔn)備、結(jié)束時(shí)間
B.純裝卸時(shí)間
C.補(bǔ)給供應(yīng)時(shí)間
D.例行裝卸時(shí)間
5.泊位相對作業(yè)率（ ）。
A.最理想的是等于1
B.最理想的是接近1
C.越接近1越好
D.不能大于1
參考答案： C，B，C，ABC，ACD
82、 某港一號泊位裝卸一艘4個(gè)艙口的船，各艙船吊效率為20t/h，同事配一臺(tái)門機(jī)，效率為45t/h，該門機(jī)與船吊在同一艙口工作時(shí)互不干擾。各艙載貨量分別為：一艙1200噸，二艙4000噸，三艙3500噸，四艙1800噸。請回答下列問題：
1.全船最短作業(yè)時(shí)間是（ ）小時(shí)。
A.88.57
B.74.40
C.84.00
D.100.00
2.門機(jī)在第三艙作業(yè)時(shí)間為（ ）小時(shí)。
A.88.57
B.49.52
C.38.41
D.74.40
3.船舶裝卸作業(yè)的平衡是指各艙口裝卸（ ）時(shí)間的平衡。
A.延續(xù)
B.平均
C.最長
D.最短
4.在船舶裝卸作業(yè)的作業(yè)組織時(shí)，應(yīng)力求各艙在（ ）的時(shí)間內(nèi)完成裝卸。
A.大致相同
B.平均
C.延續(xù)
D.最短
5.在船舶裝卸作業(yè)的作業(yè)組織時(shí)，應(yīng)力求使（ ）的裝卸裝卸作業(yè)時(shí)間縮短。
A.艙
B.最小艙
C.重點(diǎn)艙
D.最近艙
參考答案： A，C，A，A，C
83、 某集裝箱班輪航線上配置4艘載箱量為4000TEU的集裝箱船，船舶往返航次時(shí)間為56天，集裝箱在端點(diǎn)港A內(nèi)陸平均周轉(zhuǎn)時(shí)間為6天，而在端點(diǎn)港B內(nèi)陸周轉(zhuǎn)情況是：70%的箱量在10天內(nèi)抵港待裝，20%的箱量在10～20天內(nèi)抵港待裝，10%的箱量在20-50天內(nèi)抵港待裝。船舶載重量利用率為85%.
請回答下列問題：
1.該集裝箱班輪航線發(fā)船間隔為（ ）天。
A.14
B.16
C.30
D.10
2.該集裝箱班輪航線上集裝箱平均周轉(zhuǎn)天數(shù)為（ ）天。
A.87
B.78
C.86
D.89
3.該集裝箱班輪航線上需配備集裝箱總套數(shù)為（ ）套。
A.5.57
B.5.86
C.6.14
D.7.32
4.該集裝箱班輪航線上需配備的集裝箱總數(shù)為（ ）TEU.
A.18 938
B.20 190
C.20 876
D.26 900
5.確定航線集裝箱需備量的主要依據(jù)包括（ ）。
A.航線配置的集裝箱船的艘數(shù)
B.集裝箱船舶往返航次的時(shí)間
C.集裝箱中裝載貨物的類型
D.集裝箱在內(nèi)陸平均周轉(zhuǎn)天數(shù)
參考答案： A，C，C，C，ABD
解析：1.發(fā)船間隔＝T往返/n＝56/4＝14天。
2.在端點(diǎn)港A內(nèi)陸平均周轉(zhuǎn)時(shí)間為6天，小于發(fā)船間隔14天，所以Ta＝14天；
在端點(diǎn)港B內(nèi)陸平均周轉(zhuǎn)時(shí)間Tb＝10×70％＋20×20％＋50×10％＝16天；
平均周轉(zhuǎn)天數(shù)＝14＋56＋16＝86天。
3.需配備的總套數(shù)為：86/14=6.14套。
4.每套集裝箱配備的數(shù)量＝4000×85％＝3400（TEU）；
該航線所需配備的集裝箱總數(shù)＝3400×6.14＝20876（TEU）。
5.集裝箱中裝載的貨物的類型不是確定航線集裝箱需備量的主要依據(jù)。其他ABD三個(gè)選項(xiàng)都是正確的。
84、 某港有一泊位，為了適應(yīng)萬噸級船舶的裝卸需要，擬對此泊位進(jìn)行改造。據(jù)，測試，改造后裝卸貨物的船舶載貨量為10000噸，船舶靠離碼頭及各種原因引起的停泊時(shí)間平均為14.4小時(shí)；泊位如果只進(jìn)行鋼材裝卸作業(yè)，其裝卸效率為2000噸/天；若只裝卸木材，則裝卸效率為1250噸/天。根據(jù)歷史資料統(tǒng)計(jì)，泊位每年可進(jìn)行裝卸作業(yè)的時(shí)間為308天。
試回答下列問題：
1.泊位改造后，只裝卸鋼材，其理論通過能力為（ ）。
A.50萬噸
B.55萬噸
C.60萬噸
D.64萬噸
2.泊位改造后，只裝卸木材，其理論通過能力為（ ）。
A.38.5萬噸
B.41.2萬噸
C.43.9萬噸
D.35.8萬噸
3.泊位改造后，裝卸鋼材與木材之比為3：7，則泊位的綜合理論裝卸能力為（ ）。
A.47萬噸
B.45萬噸
C.43萬噸
D.40萬噸
4.若裝卸一噸鋼材可獲利10元，裝卸一頓木材可獲利15元，從獲利的角度，港口應(yīng)選擇（ ）。
A.只裝卸鋼材，不裝卸木材
B.只裝卸木材，不裝卸鋼材
C.裝卸鋼材與木材的比例為3：7
D.裝卸鋼材與木材的比例為5：5
5.影響港口通過能力的主要要素有（ ）。
A.貨物種類
B.港口設(shè)施的先進(jìn)性
C.管理人員素質(zhì)
D.船舶計(jì)劃
參考答案： B，A，D，A，ABC
85、 某海船定額噸位為D定=20 000噸，執(zhí)行某航次時(shí)，裝載貨物17 000噸，航次航程為5000海里，起運(yùn)港裝卸效率為4200噸/天，目的港裝卸效率為5400噸/天，船舶航次航速為15節(jié)，每天航行費(fèi)用為8000元，每天停泊費(fèi)用為4500元。
請回答下列問題：
1.該船完成本航次的航次時(shí)間為（ ）天。
A.20.12
B.13.89
C.21.09
D.17.20
2.該船完成本航次的噸成本（元/噸）和噸海里成本（元/噸海里）分別為（ ）。
A.8.44、1.69×10-3
B.8.44、1.69×10-4
C.84.4、1.69×10-2
D.84.4、1.69×10-3
3.船舶單位運(yùn)輸成本的作用主要是反映（ ）。
A.船舶運(yùn)行組織和港口生產(chǎn)組織的好壞
B.船舶生產(chǎn)活動(dòng)的物質(zhì)消耗和貨幣支出
C.船舶凈貨幣收入的強(qiáng)度
D.船舶在冊時(shí)間的利用程度
4.船舶在本航次的發(fā)航裝載率為（ ）%.
A.70
B.85
C.75
D.80
5.航線參數(shù)、航速和單位成本之間的關(guān)系為（ ）。
A.單位成本不變，航線參數(shù)增大時(shí)，配備高速船有利
B.航線參大時(shí)，配備船舶參數(shù)大的船舶可降低單位運(yùn)輸成本
C.單位成本不變，航線參數(shù)降低時(shí)，配備高速船有利
D.航線參數(shù)大時(shí)，配備船舶參數(shù)大的船舶使單位運(yùn)輸成本提高
參考答案： C，A，AB，B，AB
86、 某集裝箱班輪航線上配置4艘載箱量為4000TEU的集裝箱船，船舶往返航次時(shí)間為56天，集裝箱在端點(diǎn)港A內(nèi)陸平均周轉(zhuǎn)時(shí)間為6天，而在端點(diǎn)港B內(nèi)陸周轉(zhuǎn)情況是：70%的箱量在10天內(nèi)抵港待裝，20%的箱量在10～20天內(nèi)抵港待裝，10%的箱量在20-50天內(nèi)抵港待裝。船舶載重量利用率為85%.
請回答下列問題：
1.該集裝箱班輪航線發(fā)船間隔為（ ）天。
A.14
B.16
C.30
D.10
2.該集裝箱班輪航線上集裝箱平均周轉(zhuǎn)天數(shù)為（ ）天。
A.87
B.78
C.86
D.89
3.該集裝箱班輪航線上需配備集裝箱總套數(shù)為（ ）套。
A.5.57
B.5.86
C.6.14
D.7.32
4.該集裝箱班輪航線上需配備的集裝箱總數(shù)為（ ）TEU.
A.18 938
B.20 190
C.20 876
D.26 900
5.確定航線集裝箱需備量的主要依據(jù)包括（ ）。
A.航線配置的集裝箱船的艘數(shù)
B.集裝箱船舶往返航次的時(shí)間
C.集裝箱中裝載貨物的類型
D.集裝箱在內(nèi)陸平均周轉(zhuǎn)天數(shù)
參考答案： A，C，C，C，ABD