原告：某保險公司
被告：A航空公司、B航空公司
法院：某法院
審理時間：1992年
【案情】
1991年12月6日，原告某保險公司接受某公司（托運人）對其準(zhǔn)備空運至米蘭的20箱絲綢服裝的投保，保險金額為73849美元。同日，由被告A航空公司的代理B航空公司出具了航空貨運單一份。該航空貨運單注明：第一承運人為A航空公司，第二承運人為C航空公司，貨物共20箱，重750公斤，該貨物的“聲明價值（運輸）”未填寫。A航空公司于1991年12月20日將貨物由杭州運抵北京，12月28日，A航空公司在準(zhǔn)備按約將貨物轉(zhuǎn)交C航空公司運輸時，發(fā)現(xiàn)貨物滅失。1992年，原告對投保人（托運人）進行了全額賠償并取得權(quán)益轉(zhuǎn)讓書后，于1992年5月28日向B航空公司提出索賠請求。B航空公司將原告索賠請求材料轉(zhuǎn)交A航空公司。A航空公司表示愿意以每公斤20美元限額賠償原告損失，原告要求被告進行全額賠償，不接受被告的賠償意見，遂向法院起訴。
【法院分析與判決】
法院認為，航空貨運單是航空運輸合同存在及合同條件的初步證據(jù)。該合同的“聲明”及合同條件是合同的組成部分，并不違反1955年《海牙議定書》的規(guī)定，且為國際航空運輸協(xié)會規(guī)則所確認，故應(yīng)屬有效，對承運人和托運人具有相同的約束力。托運人在將貨物交付運輸時向原告進行了保險，該批貨物在A航空公司承運期間發(fā)生滅失，A航空公司應(yīng)負賠償責(zé)任。原告在賠償后取得代位求償權(quán)。由于托運人在交托貨物時，未對托運貨物提出聲明價值并交付必要的附加費，所以A航空公司在責(zé)任范圍內(nèi)承擔(dān)賠償責(zé)任是合理的。被告B航空公司作為簽發(fā)人，應(yīng)對合同下的貨物運輸負有責(zé)任，但鑒于被告A航空公司承諾賠償，B航空公司可不再承擔(dān)責(zé)任。
法院同時認為，該案是原告拒絕被告A航空公司承諾按責(zé)任限額賠償而引起，故責(zé)任在原告。
法院判決如下：
一、航空公司賠償原告15000美元；
二、航空公司給付原告自1993年2月1日至判決生效日15000美元的活期存款利息：
三、訴訟費用由原告承擔(dān)。
【學(xué)理研究】
本案中，首先在托運人和保險公司之間是保險合同關(guān)系。根據(jù)《中華人民共和國保險法》的規(guī)定，因第三者對保險標(biāo)的的損害而造成保險事故的，保險人自向被保險人賠償保險金之日起，在賠償金額范圍內(nèi)代位行使被保險人對第三者請求賠償?shù)臋?quán)利。因此，在保險人對托運人理賠后，保險人取得了代位權(quán)。
一、 關(guān)于連續(xù)運輸中責(zé)任的劃分
本案是國際航空貨物運輸。始發(fā)地點為中國杭州，經(jīng)停地點為北京，目的地點為意大利米蘭，中國和意大利都是《華沙公約》締約國，因此，根據(jù)《華沙公約》的規(guī)定，該國際航空貨物運輸是《華沙公約》意義上的國際航空貨物運輸。
該航空貨運單注明，第一承運人為A航空公司，第二承運人為C航空公司，可見，A航空公司既是締約承運人又是實際承運人，因為航空貨運單是由被告A航空公司的代理B航空公司出具的。
《華沙公約》第十八條規(guī)定，對于托運的行李或貨物因毀滅、遺失或損壞而產(chǎn)生的損失，如果造成這種損失的事故是發(fā)生在航空運輸期間，承運人應(yīng)負責(zé)任。那么，該由哪一家航空公司承擔(dān)責(zé)任？
A航空公司和B航空公司之間是委托代理關(guān)系?！睹穹ㄍ▌t》第六十三條第二款規(guī)定：“代理人在代理權(quán)限內(nèi)，以被代理人的名義實施民事法律行為，被代理人對代理人的代理行為，承擔(dān)民事責(zé)任?！币虼?，應(yīng)由A航空公司承擔(dān)賠償責(zé)任。
《海牙議定書》第一條第二款規(guī)定：“由幾個連續(xù)的航空承運人所辦理的運輸，如經(jīng)合同當(dāng)事人認為是一個單一的運輸業(yè)務(wù)，則無論它是以一個合同或一系列合同的形式約定的，在本公約的意義上，應(yīng)視為一個不可分割的運輸，并不因其中一個合同或一系列的合同完全在同一國家的領(lǐng)土內(nèi)履行而喪失其國際性質(zhì)?！币虼耍幢愫贾葜帘本┒问窃谥袊硟?nèi)，它也是個國際航空貨物運輸合同。
《華沙公約》第三十條對連續(xù)承運人之間的相互關(guān)系和責(zé)任規(guī)定如下：“一、符合第一條第三款所規(guī)定的由幾個連續(xù)承運人辦理的運輸，接受旅客、行李或貨物的每一個承運人應(yīng)該受本公約規(guī)定的約束，并在合同中由其辦理的一段運輸?shù)姆秶鷥?nèi)，作為運輸合同的訂約一方。二、對于這種性質(zhì)的運輸，旅客或其權(quán)利繼承人只能對發(fā)生事故或延誤的一段運輸?shù)某羞\人提出訴訟，除非有明文約定第一承運人應(yīng)該對運輸全程承擔(dān)責(zé)任。三、至于行李或貨物，旅客或托運人有向第一承運人提出訴訟的權(quán)利，有權(quán)提取行李或貨物的收貨人也有向最后承運人提出訴訟的權(quán)利。此外，托運人和收貨人都可以對發(fā)生毀滅、遺失、損壞或延誤的一段運輸?shù)某羞\人提出訴訟。上述承運人應(yīng)該對托運人和收貨人負連帶責(zé)任?！?BR> 由此可以看出，A航空公司和C航空公司在其辦理的一段運輸?shù)姆秶鷥?nèi)，作為運輸合同的訂約一方。托運人和收貨人既可以起訴A航空公司，也可以起訴C航空公司，A航空公司和C航空公司之間是連帶責(zé)任關(guān)系。但是，由于C航空公司根本沒有承運該批貨物，并且貨物是在A航空公司運至北京準(zhǔn)備移交時丟失的，責(zé)任在A航空公司，所以，根據(jù)上述第三款的規(guī)定，原告無權(quán)起訴C航空公司，C航空公司不承擔(dān)賠償責(zé)任。
就連續(xù)運輸中承運人之間的責(zé)任劃分，加拿大安大略省高級法院1978年審理的Connaught Laboratories Ltd.訴加拿大航空公司（Air Canada）一案作了很好的說明。
1975年2月3日，Connaught Laboratories Ltd.將一大批脊髓灰質(zhì)炎疫苗交付加拿大航空公司，讓加拿大航空公司將其從安大略?。∣ntario）的多倫多運到厄瓜多爾的基多（Quito，Ecuador）。脊髓灰質(zhì)炎疫苗容易腐爛變質(zhì)，因此，在運輸期間，必須冰凍貯存。Connaught Laboratories Ltd.在運輸脊髓灰質(zhì)炎疫苗方面有豐富的經(jīng)驗，因此其采取了一系列預(yù)先設(shè)計好的措施，以確保疫苗在到達目的地時處于冰凍狀態(tài)。這些措施包括，在加拿大航空公司的售票處事先確認運送該批疫苗的所有航班，以確定一個飛行計劃；用干冰包裝疫苗；在每一個箱子貼上了標(biāo)簽，清楚地表明箱內(nèi)之物為易腐的疫苗，并且警告該疫苗必須處于冰凍狀態(tài)。沒有理由懷疑Connaught Laboratories Ltd.在運輸該批疫苗時沒有遵守其通常的程序。這樣的包裝，即使到了預(yù)定到達時間，還可對疫苗進行大約24小時的保護。
在Connaught Laboratories Ltd.提交貨物托運之前，Air Canada 已經(jīng)確定在其1975年2月3日飛往佛羅里達州邁阿密的910和912航班運送該批疫苗，到達邁阿密后，轉(zhuǎn)乘Andes公司的101航班前往基多，101航班離開邁阿密的時間為2月4日凌晨3時。Andes公司向Air Canada確認了該航班后，Air Canada又向Connaught Laboratories Ltd.作了確認。Air Canada 出具了航空貨運單，在貨運單的前面，用粗體寫有：
“脊髓灰質(zhì)炎疫苗”
“干冰包裝，必須冷凍?！?BR> “到站后，立即與收貨人聯(lián)系?！?BR> 按預(yù)定計劃那樣，貨物于2月3日清晨到達邁阿密，在當(dāng)天下午由Air Canada 轉(zhuǎn)交給了Andes公司。但是Andes公司的101航班并未像預(yù)計那樣在2月4日凌晨3時離開邁阿密并在當(dāng)日下午1時到達基多。2月5日，疫苗一直存放在邁阿密機場的倉庫中，直到2月6日上午10時才到達基多，幾乎晚了48小時，其間沒有采取任何冷藏措施。到達基多時，疫苗完全融化，已無價值可言。大概被收貨人毀掉了。在這種情況下，Connaught Laboratories Ltd.就其疫苗所受到的損失起訴Air Canada，當(dāng)時雙方商定的疫苗的運價為27946.72美元。而Air Canada反過來又起訴第三人，第三人是以Andes公司的名義運營的。
針對Air Canada的起訴是建立在該運輸是國際航空運輸這一主張之上，國際航空運輸是由1929年的《華沙公約》所定義并被1955年的《海牙議定書》所修訂。這些公約在加拿大已經(jīng)生效，并且適用于所有獲取報酬的國際航空貨物運輸，并對這些運輸規(guī)定了一些條件，包括在航空貨運單中的任何條款如果與《華沙公約》的規(guī)定不一致，是無效的。
法院判決被告賠償原告30411.01美元。加拿大航空公司賠償原告后，再向第三人追償。理由如下：
第一，本案中涉及的運輸，顯然是國際航空運輸，運輸合同受《華沙公約》的約束。就涉及到的連續(xù)運輸這一事實而論，將適用《海牙議定書》第一條第三款。加拿大航空公司無權(quán)以其如下的運價規(guī)則限制其責(zé)任：承運人對丟失、損壞、變質(zhì)、盜竊、延誤、誤投，或非由承運人的實際疏忽導(dǎo)致的未能移交，不是發(fā)生在它自己的航線或航班上，或任何行為，或其他任何運送組織的疏忽、遺漏，都不承擔(dān)責(zé)任。
以上加拿大航空公司的運價規(guī)則規(guī)定的對責(zé)任的限制不符合由《華沙公約》規(guī)定的國際運輸?shù)臈l件，也不能被Air Canada用來作為對Connaught訴訟的抗辯。公約明確規(guī)定承運人在貨物運輸中應(yīng)對由于延誤引起的損壞負責(zé)。僅僅是在承運人證明它和它的代理人采取了所有必需的措施以避免損失或?qū)λ退拇砣瞬扇∵@樣的措施是不可能的情況下，其責(zé)任才受到限制。公約中的這些條款，構(gòu)成了疫苗運輸?shù)倪m用條件，而非加拿大航空公司的運價規(guī)則。
第二，《華沙公約》第三十條第一款和第三款規(guī)定了連續(xù)承運人的連帶責(zé)任，其內(nèi)容是：
第一款：“如果運輸由幾個連續(xù)承運人辦理并符合第1條第3款的規(guī)定，則接受旅客、行李或貨物的每個承運人都應(yīng)受本公約規(guī)則的約束，并在合同中由其辦理的一段運輸?shù)姆秶鷥?nèi)，作為運輸合同的訂約一方?！钡诙睿骸爸劣谛欣罨蜇浳?，旅客或托運人有對第一承運人提起訴訟的權(quán)利，有權(quán)提取行李或貨物的旅客或收貨人有對最后承運人提起訴訟的權(quán)利。此外，他們都可以對發(fā)生毀滅、遺失、損壞或延誤的一段運輸?shù)某羞\人提出訴訟。這些承運人應(yīng)該對旅客或托運人或收貨人負連帶責(zé)任?！?BR>
被告：A航空公司、B航空公司
法院：某法院
審理時間：1992年
【案情】
1991年12月6日，原告某保險公司接受某公司（托運人）對其準(zhǔn)備空運至米蘭的20箱絲綢服裝的投保，保險金額為73849美元。同日，由被告A航空公司的代理B航空公司出具了航空貨運單一份。該航空貨運單注明：第一承運人為A航空公司，第二承運人為C航空公司，貨物共20箱，重750公斤，該貨物的“聲明價值（運輸）”未填寫。A航空公司于1991年12月20日將貨物由杭州運抵北京，12月28日，A航空公司在準(zhǔn)備按約將貨物轉(zhuǎn)交C航空公司運輸時，發(fā)現(xiàn)貨物滅失。1992年，原告對投保人（托運人）進行了全額賠償并取得權(quán)益轉(zhuǎn)讓書后，于1992年5月28日向B航空公司提出索賠請求。B航空公司將原告索賠請求材料轉(zhuǎn)交A航空公司。A航空公司表示愿意以每公斤20美元限額賠償原告損失，原告要求被告進行全額賠償，不接受被告的賠償意見，遂向法院起訴。
【法院分析與判決】
法院認為，航空貨運單是航空運輸合同存在及合同條件的初步證據(jù)。該合同的“聲明”及合同條件是合同的組成部分，并不違反1955年《海牙議定書》的規(guī)定，且為國際航空運輸協(xié)會規(guī)則所確認，故應(yīng)屬有效，對承運人和托運人具有相同的約束力。托運人在將貨物交付運輸時向原告進行了保險，該批貨物在A航空公司承運期間發(fā)生滅失，A航空公司應(yīng)負賠償責(zé)任。原告在賠償后取得代位求償權(quán)。由于托運人在交托貨物時，未對托運貨物提出聲明價值并交付必要的附加費，所以A航空公司在責(zé)任范圍內(nèi)承擔(dān)賠償責(zé)任是合理的。被告B航空公司作為簽發(fā)人，應(yīng)對合同下的貨物運輸負有責(zé)任，但鑒于被告A航空公司承諾賠償，B航空公司可不再承擔(dān)責(zé)任。
法院同時認為，該案是原告拒絕被告A航空公司承諾按責(zé)任限額賠償而引起，故責(zé)任在原告。
法院判決如下：
一、航空公司賠償原告15000美元；
二、航空公司給付原告自1993年2月1日至判決生效日15000美元的活期存款利息：
三、訴訟費用由原告承擔(dān)。
【學(xué)理研究】
本案中，首先在托運人和保險公司之間是保險合同關(guān)系。根據(jù)《中華人民共和國保險法》的規(guī)定，因第三者對保險標(biāo)的的損害而造成保險事故的，保險人自向被保險人賠償保險金之日起，在賠償金額范圍內(nèi)代位行使被保險人對第三者請求賠償?shù)臋?quán)利。因此，在保險人對托運人理賠后，保險人取得了代位權(quán)。
一、 關(guān)于連續(xù)運輸中責(zé)任的劃分
本案是國際航空貨物運輸。始發(fā)地點為中國杭州，經(jīng)停地點為北京，目的地點為意大利米蘭，中國和意大利都是《華沙公約》締約國，因此，根據(jù)《華沙公約》的規(guī)定，該國際航空貨物運輸是《華沙公約》意義上的國際航空貨物運輸。
該航空貨運單注明，第一承運人為A航空公司，第二承運人為C航空公司，可見，A航空公司既是締約承運人又是實際承運人，因為航空貨運單是由被告A航空公司的代理B航空公司出具的。
《華沙公約》第十八條規(guī)定，對于托運的行李或貨物因毀滅、遺失或損壞而產(chǎn)生的損失，如果造成這種損失的事故是發(fā)生在航空運輸期間，承運人應(yīng)負責(zé)任。那么，該由哪一家航空公司承擔(dān)責(zé)任？
A航空公司和B航空公司之間是委托代理關(guān)系?！睹穹ㄍ▌t》第六十三條第二款規(guī)定：“代理人在代理權(quán)限內(nèi)，以被代理人的名義實施民事法律行為，被代理人對代理人的代理行為，承擔(dān)民事責(zé)任?！币虼?，應(yīng)由A航空公司承擔(dān)賠償責(zé)任。
《海牙議定書》第一條第二款規(guī)定：“由幾個連續(xù)的航空承運人所辦理的運輸，如經(jīng)合同當(dāng)事人認為是一個單一的運輸業(yè)務(wù)，則無論它是以一個合同或一系列合同的形式約定的，在本公約的意義上，應(yīng)視為一個不可分割的運輸，并不因其中一個合同或一系列的合同完全在同一國家的領(lǐng)土內(nèi)履行而喪失其國際性質(zhì)?！币虼耍幢愫贾葜帘本┒问窃谥袊硟?nèi)，它也是個國際航空貨物運輸合同。
《華沙公約》第三十條對連續(xù)承運人之間的相互關(guān)系和責(zé)任規(guī)定如下：“一、符合第一條第三款所規(guī)定的由幾個連續(xù)承運人辦理的運輸，接受旅客、行李或貨物的每一個承運人應(yīng)該受本公約規(guī)定的約束，并在合同中由其辦理的一段運輸?shù)姆秶鷥?nèi)，作為運輸合同的訂約一方。二、對于這種性質(zhì)的運輸，旅客或其權(quán)利繼承人只能對發(fā)生事故或延誤的一段運輸?shù)某羞\人提出訴訟，除非有明文約定第一承運人應(yīng)該對運輸全程承擔(dān)責(zé)任。三、至于行李或貨物，旅客或托運人有向第一承運人提出訴訟的權(quán)利，有權(quán)提取行李或貨物的收貨人也有向最后承運人提出訴訟的權(quán)利。此外，托運人和收貨人都可以對發(fā)生毀滅、遺失、損壞或延誤的一段運輸?shù)某羞\人提出訴訟。上述承運人應(yīng)該對托運人和收貨人負連帶責(zé)任?！?BR> 由此可以看出，A航空公司和C航空公司在其辦理的一段運輸?shù)姆秶鷥?nèi)，作為運輸合同的訂約一方。托運人和收貨人既可以起訴A航空公司，也可以起訴C航空公司，A航空公司和C航空公司之間是連帶責(zé)任關(guān)系。但是，由于C航空公司根本沒有承運該批貨物，并且貨物是在A航空公司運至北京準(zhǔn)備移交時丟失的，責(zé)任在A航空公司，所以，根據(jù)上述第三款的規(guī)定，原告無權(quán)起訴C航空公司，C航空公司不承擔(dān)賠償責(zé)任。
就連續(xù)運輸中承運人之間的責(zé)任劃分，加拿大安大略省高級法院1978年審理的Connaught Laboratories Ltd.訴加拿大航空公司（Air Canada）一案作了很好的說明。
1975年2月3日，Connaught Laboratories Ltd.將一大批脊髓灰質(zhì)炎疫苗交付加拿大航空公司，讓加拿大航空公司將其從安大略?。∣ntario）的多倫多運到厄瓜多爾的基多（Quito，Ecuador）。脊髓灰質(zhì)炎疫苗容易腐爛變質(zhì)，因此，在運輸期間，必須冰凍貯存。Connaught Laboratories Ltd.在運輸脊髓灰質(zhì)炎疫苗方面有豐富的經(jīng)驗，因此其采取了一系列預(yù)先設(shè)計好的措施，以確保疫苗在到達目的地時處于冰凍狀態(tài)。這些措施包括，在加拿大航空公司的售票處事先確認運送該批疫苗的所有航班，以確定一個飛行計劃；用干冰包裝疫苗；在每一個箱子貼上了標(biāo)簽，清楚地表明箱內(nèi)之物為易腐的疫苗，并且警告該疫苗必須處于冰凍狀態(tài)。沒有理由懷疑Connaught Laboratories Ltd.在運輸該批疫苗時沒有遵守其通常的程序。這樣的包裝，即使到了預(yù)定到達時間，還可對疫苗進行大約24小時的保護。
在Connaught Laboratories Ltd.提交貨物托運之前，Air Canada 已經(jīng)確定在其1975年2月3日飛往佛羅里達州邁阿密的910和912航班運送該批疫苗，到達邁阿密后，轉(zhuǎn)乘Andes公司的101航班前往基多，101航班離開邁阿密的時間為2月4日凌晨3時。Andes公司向Air Canada確認了該航班后，Air Canada又向Connaught Laboratories Ltd.作了確認。Air Canada 出具了航空貨運單，在貨運單的前面，用粗體寫有：
“脊髓灰質(zhì)炎疫苗”
“干冰包裝，必須冷凍?！?BR> “到站后，立即與收貨人聯(lián)系?！?BR> 按預(yù)定計劃那樣，貨物于2月3日清晨到達邁阿密，在當(dāng)天下午由Air Canada 轉(zhuǎn)交給了Andes公司。但是Andes公司的101航班并未像預(yù)計那樣在2月4日凌晨3時離開邁阿密并在當(dāng)日下午1時到達基多。2月5日，疫苗一直存放在邁阿密機場的倉庫中，直到2月6日上午10時才到達基多，幾乎晚了48小時，其間沒有采取任何冷藏措施。到達基多時，疫苗完全融化，已無價值可言。大概被收貨人毀掉了。在這種情況下，Connaught Laboratories Ltd.就其疫苗所受到的損失起訴Air Canada，當(dāng)時雙方商定的疫苗的運價為27946.72美元。而Air Canada反過來又起訴第三人，第三人是以Andes公司的名義運營的。
針對Air Canada的起訴是建立在該運輸是國際航空運輸這一主張之上，國際航空運輸是由1929年的《華沙公約》所定義并被1955年的《海牙議定書》所修訂。這些公約在加拿大已經(jīng)生效，并且適用于所有獲取報酬的國際航空貨物運輸，并對這些運輸規(guī)定了一些條件，包括在航空貨運單中的任何條款如果與《華沙公約》的規(guī)定不一致，是無效的。
法院判決被告賠償原告30411.01美元。加拿大航空公司賠償原告后，再向第三人追償。理由如下：
第一，本案中涉及的運輸，顯然是國際航空運輸，運輸合同受《華沙公約》的約束。就涉及到的連續(xù)運輸這一事實而論，將適用《海牙議定書》第一條第三款。加拿大航空公司無權(quán)以其如下的運價規(guī)則限制其責(zé)任：承運人對丟失、損壞、變質(zhì)、盜竊、延誤、誤投，或非由承運人的實際疏忽導(dǎo)致的未能移交，不是發(fā)生在它自己的航線或航班上，或任何行為，或其他任何運送組織的疏忽、遺漏，都不承擔(dān)責(zé)任。
以上加拿大航空公司的運價規(guī)則規(guī)定的對責(zé)任的限制不符合由《華沙公約》規(guī)定的國際運輸?shù)臈l件，也不能被Air Canada用來作為對Connaught訴訟的抗辯。公約明確規(guī)定承運人在貨物運輸中應(yīng)對由于延誤引起的損壞負責(zé)。僅僅是在承運人證明它和它的代理人采取了所有必需的措施以避免損失或?qū)λ退拇砣瞬扇∵@樣的措施是不可能的情況下，其責(zé)任才受到限制。公約中的這些條款，構(gòu)成了疫苗運輸?shù)倪m用條件，而非加拿大航空公司的運價規(guī)則。
第二，《華沙公約》第三十條第一款和第三款規(guī)定了連續(xù)承運人的連帶責(zé)任，其內(nèi)容是：
第一款：“如果運輸由幾個連續(xù)承運人辦理并符合第1條第3款的規(guī)定，則接受旅客、行李或貨物的每個承運人都應(yīng)受本公約規(guī)則的約束，并在合同中由其辦理的一段運輸?shù)姆秶鷥?nèi)，作為運輸合同的訂約一方?！钡诙睿骸爸劣谛欣罨蜇浳?，旅客或托運人有對第一承運人提起訴訟的權(quán)利，有權(quán)提取行李或貨物的旅客或收貨人有對最后承運人提起訴訟的權(quán)利。此外，他們都可以對發(fā)生毀滅、遺失、損壞或延誤的一段運輸?shù)某羞\人提出訴訟。這些承運人應(yīng)該對旅客或托運人或收貨人負連帶責(zé)任?！?BR>