我國提高燃油消費(fèi)稅負(fù)六個方面的考慮
2009年1月1日，我國提高燃油消費(fèi)稅、稅負(fù)，在新公布的成品油價稅費(fèi)改革方案中，沒有提出要開征新的燃油稅種，而是提高已有的消費(fèi)稅稅負(fù)。這樣做的好處是簡化程序，減少改革阻力，降低改革成本。為什么要在這個時候提高燃油稅負(fù)，至少有六個方面的考慮。
1、實(shí)現(xiàn)費(fèi)改稅是此次成品油價稅費(fèi)改革的基本考慮，也是此次改革最重要的成果。我國的公路收費(fèi)制度為促進(jìn)公路建設(shè)大發(fā)展起到了極為重要的作用，但也帶來一系列問題，諸如費(fèi)用管理難度大，一些地方出現(xiàn)亂收費(fèi)、資金挪用等問題；給人們出行帶來不便，特別是二級及以下等級公路多在農(nóng)村，增加了農(nóng)民的支出；不能體現(xiàn)公平原則，在原有的收費(fèi)體制下，用油多與用油少、用路多與用路少承擔(dān)基本相同的費(fèi)用，等等。費(fèi)改為稅后，這些問題就可以得到根本解決。由于費(fèi)改稅涉及全國十幾萬公路員工、中央與地方利益的調(diào)整、公路建設(shè)資金管理體制改革等多方面問題，此項(xiàng)改革自上個世紀(jì)90年代提出，并進(jìn)行了實(shí)質(zhì)性推動，但由于種種原因，一直延至現(xiàn)在。此次燃油稅費(fèi)改革可謂十年磨一劍，完成了我們多年想做卻一直沒有做成的事。
2、調(diào)節(jié)燃油消費(fèi)，促進(jìn)節(jié)能環(huán)保。提高燃油消費(fèi)稅就是要向社會明確發(fā)出這樣一個信號，即中國不能再維持一個低油價、低油稅、高耗油、高石油依存度的石油消費(fèi)格局，而要鼓勵節(jié)能環(huán)保。對于高耗油群體就是要通過增加稅負(fù)使其消費(fèi)行為進(jìn)行調(diào)整。如多開車的，稅負(fù)增加了，就可能要少開車。中國的現(xiàn)實(shí)和城市交通狀況不可能讓我們長期延續(xù)一個美國式的石油消費(fèi)模式。對于高耗油的產(chǎn)業(yè)，稅負(fù)增加就可能改變企業(yè)的成本，如果企業(yè)因此不能再延續(xù)基于低成本的生產(chǎn)要素而形成的低成本優(yōu)勢，就必須進(jìn)行轉(zhuǎn)型，中國也不可能一直靠低油價來支撐一個粗放式的增長方式。對于汽車產(chǎn)業(yè)來講，提高燃油消費(fèi)稅負(fù)，有利于節(jié)能環(huán)保汽車的開發(fā)與應(yīng)用，這也向國內(nèi)汽車企業(yè)發(fā)出明確的信號，如果無視全球汽車產(chǎn)業(yè)的升級與變革，很可能會步入美國汽車產(chǎn)業(yè)的后塵。
3、明晰和平衡國家、石油企業(yè)和消費(fèi)者之間的利益關(guān)系。長期以來，由于價稅改革不到位，國家、石油企業(yè)與消費(fèi)者之間的利益關(guān)系長期被扭曲。要么是政府得不到應(yīng)得的稅收，要么是石油企業(yè)因?yàn)閮r格管制而使煉油業(yè)務(wù)陷入虧損，要么是消費(fèi)者因?yàn)閮r格問題而牢騷滿腹。啟動消費(fèi)稅制，就從法律意義上明確了政府在成品油上的所得和所用，明確了企業(yè)和消費(fèi)者各自應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任與負(fù)擔(dān)，減少了因?yàn)橐?guī)則和政策模糊而導(dǎo)致的利益沖突。
4、增強(qiáng)政府對油價的間接調(diào)控能力。石油價格劇烈波動不利于經(jīng)濟(jì)和社會穩(wěn)定，對價格過多進(jìn)行干預(yù)也不利于發(fā)揮市場機(jī)制的作用。通過稅收機(jī)制可在逐步減少政府對價格直接干預(yù)的情況下，增強(qiáng)政府對油價的間接調(diào)控能力。如油價過高時，政府可降低燃油稅負(fù)；反之，則可提高燃油稅負(fù)。有了這樣一個新機(jī)制，就為我們下一步深化成品油價格機(jī)制改革奠定了重要基礎(chǔ)。
5、改變?nèi)藗儗Τ善酚蛢r格的評價理念。成品油價稅改革之所以爭論很大，一個重要原因是社會上對成品油價格的評價理念和評價標(biāo)準(zhǔn)混亂。在國外，成品油價格由兩部分組成，一個是市場形成的價格，一個是政府附加其上的稅收，二者合起來構(gòu)成一國或一地的成品油零售價。由于各地稅負(fù)差別大，所以各地成品油零售價差別也非常大。在國內(nèi)，人們經(jīng)常認(rèn)為各國零售價就應(yīng)該是一樣的，或者認(rèn)為美國零售價就代表全世界的水平，中國不應(yīng)該對成品油征稅，中國成品油稅負(fù)過高，等等。這些誤解一度時間甚至成為主導(dǎo)社會輿論的標(biāo)準(zhǔn)。通過提高燃油稅負(fù)，最重要的目的并不在于稅負(fù)會增加多少，而是要向消費(fèi)者傳遞用油就要交稅、價稅評價應(yīng)科學(xué)的正確信號。
6、促進(jìn)新能源和替代能源的發(fā)展。中國石油對外依存度已接近50%，發(fā)展新能源和替代能源是必然選擇。油價低時，新能源和替代能源的發(fā)展將會放緩。如果在油價之外增加或增強(qiáng)一個燃油稅工具，就可通過對燃油加稅、對新能源和替代能源減免稅的這種稅收對沖機(jī)制，來實(shí)現(xiàn)促進(jìn)新能源和替代能源發(fā)展的目的。
燃油稅是全球各國普遍開征的稅收
目前全球大多數(shù)國家都對成品油開征燃油稅，但燃油稅的具體稅種以及各稅種占含稅價格的比例并不相同。美國對車用汽油和柴油征收聯(lián)邦燃油消費(fèi)稅和州燃油消費(fèi)稅，對車用燃油以外的石油產(chǎn)品征收銷售稅，銷售稅屬于從價稅，各州銷售稅率不同，大致在3%-6.5%之間。歐洲國家的燃油稅主要包括消費(fèi)稅和增值稅，另外還有一些小稅種。消費(fèi)稅在德國被稱為礦物油稅，在英國叫烴油消費(fèi)稅，在法國叫油品消費(fèi)稅。在上述國家，消費(fèi)稅在油價中的比例多在50%左右，增值稅則在15%-19%左右。德國自1999年4月1日起，開始在征收礦物油稅的基礎(chǔ)上加征生態(tài)稅，目的主要是促進(jìn)節(jié)能減排，保護(hù)資源和環(huán)境。生態(tài)稅率最初只有0.0307歐元/升，現(xiàn)已升高至0.1535歐元/升，是當(dāng)初的五倍。日本對成品油征收兩種消費(fèi)稅，一是專為道路建設(shè)與維護(hù)而征收的特定消費(fèi)稅，針對汽油的叫汽油稅，針對柴油的叫柴油交易稅，特定消費(fèi)稅在油價中的比例，汽油約為54%，柴油約為32%；二是一般消費(fèi)稅，該稅對包含汽/柴油稅在內(nèi)的整個價格征稅，一般消費(fèi)稅在油價中的比例，汽油為6%，柴油為3.5%。
各國燃油稅負(fù)差距較大，美國稅負(fù)低，歐洲稅負(fù)高。以稅收在優(yōu)質(zhì)無鉛汽油價格中所占的比例為例，英國的燃油稅占到價格的66.8%，德國、法國僅次于英國，分別是64.8%和63.7%，這符合歐洲多數(shù)國家高油稅的特點(diǎn)。新加坡燃油稅負(fù)水平也不低，占到價格的30%以上。中國成品油稅收占稅后總價的19.51%左右，高于美國的13.7%。
燃油稅有道路建設(shè)、調(diào)節(jié)能源消費(fèi)、財政轉(zhuǎn)移支付等多種功能，但多數(shù)國家主要還是將之用于道路建設(shè)與維護(hù)。美國聯(lián)邦政府從1931年開始征收燃油稅，當(dāng)時燃油稅收入作為政府的一般預(yù)算收入，帶有公共財政性質(zhì)。1956年美國國會出臺《聯(lián)邦資助公路法》和《公路收入法》，規(guī)定燃油稅收入專項(xiàng)用于公路建設(shè)。盡管聯(lián)邦與州燃油稅仍然是交通運(yùn)輸領(lǐng)域的稅收來源，但其增長速度卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于客流量與交通運(yùn)輸系統(tǒng)成本的增長速度?，F(xiàn)階段美國的燃油稅已無法完全負(fù)擔(dān)交通運(yùn)輸系統(tǒng)的建造、運(yùn)營與維護(hù)費(fèi)用。日本在戰(zhàn)后的1949年制定了《揮發(fā)油稅法》，開征特別消費(fèi)稅，并從1954年起將之指定為道路維護(hù)專項(xiàng)資金，?？顚Ｓ?。該稅先是收歸財政普通賬戶，然后再轉(zhuǎn)到道路建設(shè)與維護(hù)的特別賬戶。與特別消費(fèi)稅的功能不同，日本針對油品開征的一般消費(fèi)稅則主要是用來調(diào)節(jié)石油消費(fèi)。歐洲國家燃油稅主要也用于道路建設(shè)和維護(hù)，但近年來有了變化。歐洲多數(shù)國家并沒有規(guī)定燃油稅必須?？顚Ｓ?，目前該項(xiàng)收入不僅用于建設(shè)公共基礎(chǔ)設(shè)施，而且還可以花在交通之外的很多方面。根據(jù)英國Royal Automobile Club Foundation調(diào)查，2007年英國的機(jī)動車所交稅收（增值稅除外）僅有26%用在改進(jìn)公路系統(tǒng)。德國礦物油稅最初是為籌集公路建設(shè)資金而設(shè)立的，但近年來其稅金收入也并沒有全部用在改善道路交通上。德國生態(tài)稅收入和其他一般性財政收入沒有區(qū)別，政府把征收生態(tài)稅取得的收入主要用于降低社會保險繳費(fèi)、鼓勵再生能源等方面。
燃油稅在多個環(huán)節(jié)征收。在很多國家，用于道路建設(shè)與維護(hù)資金而開征的燃油稅主要在生產(chǎn)環(huán)節(jié)或批發(fā)環(huán)節(jié)征收，專門用于調(diào)節(jié)消費(fèi)而開征的一般消費(fèi)稅多在零售環(huán)節(jié)征收，但無論在哪個環(huán)節(jié)征稅，稅負(fù)實(shí)際上都通過零售商轉(zhuǎn)移到最終消費(fèi)者。美國聯(lián)邦消費(fèi)稅是由聯(lián)邦政府稅務(wù)部門對國內(nèi)成品油生產(chǎn)者和進(jìn)口商進(jìn)行征收。州燃油消費(fèi)稅主要在批發(fā)環(huán)節(jié)征收，少數(shù)州是在零售環(huán)節(jié)征收。以各州對汽油征收的燃油消費(fèi)稅為例，對分銷商征稅的有29個州以及華盛頓特區(qū)，對銷售終端(加油站)征稅的有l(wèi)8個州，對第一進(jìn)口商(包括從其他州輸入)征稅的有三個州。
燃油稅率并非固定不變，有的國家相對穩(wěn)定，一年或幾年調(diào)整一次，有的國家則根據(jù)油價變化經(jīng)常調(diào)整。美國政府自1997年執(zhí)行對每加侖汽油征收18.4美分、對每加侖柴油征收24.4美分的聯(lián)邦燃油消費(fèi)稅負(fù)，至今已有11年的時間，該稅負(fù)除其中有幾年略有小幅調(diào)整外，基本沒有大變化。法國在2000年10月1日至2002年7月21日期間，將其油品消費(fèi)稅（法文縮寫TIPP）改為浮動稅率制，即稅率變化以北海布倫特原油價格的變化為基礎(chǔ)。當(dāng)原油價格升高超過10%時，TIPP稅率相應(yīng)減少同樣的百分比；當(dāng)原油價格降低超過10%時，TIPP稅率相應(yīng)增長同樣的百分比；每年的1月21日、3月21日、5月21日、7月21日、9月21日、11月21日，都會根據(jù)原油價格的漲跌來調(diào)整TIPP的稅率。后從2002年7月21日起，法國改革了這種稅從價動的機(jī)制，將TIPP消費(fèi)稅改為從量征稅，但還允許個別地區(qū)（如巴黎）可以在一定范圍內(nèi)調(diào)整TIPP稅率。
我國燃油稅制下一步改革的思考
這次成品油價稅費(fèi)改革是重要一步，但并沒有最終到位。主要是燃油稅的功能和征收機(jī)制還要進(jìn)一步改革，價格機(jī)制也沒有到位。這種階段性和循序漸進(jìn)式改革的做法是與現(xiàn)階段我國經(jīng)濟(jì)社會實(shí)際相適應(yīng)的。一方面，為了讓價稅改革能順利推進(jìn)，政府承諾不因加稅而提高現(xiàn)階段的零售價格，盡量不增加各方面的生產(chǎn)和生活成本；另一方面，這次改革重點(diǎn)是解決費(fèi)改稅，是有選擇性的改革而不是追求全面改革和一步到位。從未來發(fā)展看，下一步改革需要注意五個方面的問題：
1、進(jìn)一步完善燃油稅的功能。燃油稅有多種功能，不同燃油稅種可對應(yīng)不同功能。為道路建設(shè)和維護(hù)而開征的燃油稅，是用途特定、征收對象特定的燃油稅種，應(yīng)主要針對用路者或用車者征收。如果讓非車或非路用者也承擔(dān)這項(xiàng)稅負(fù)，顯然不公平。對調(diào)節(jié)消費(fèi)、保護(hù)環(huán)境而開征的燃油稅，是一般型的稅種，凡用油者，不分是車用油還是生產(chǎn)用油等，都應(yīng)承擔(dān)這項(xiàng)稅負(fù)。設(shè)置功能不同的燃油稅種，更能體現(xiàn)燃油稅的公平性，更宜為各方面所接受。用單一的燃油稅種來全面體現(xiàn)燃油稅節(jié)能減排、道路建設(shè)與維護(hù)、財政轉(zhuǎn)移支付等多種功能雖也有國際經(jīng)驗(yàn)，但需要建立更完善的稅收分類優(yōu)惠、財政轉(zhuǎn)移支付和油品分類管理制度。
2、條件成熟時可提高燃油稅負(fù)水平。全球除極少數(shù)產(chǎn)油國以及美國因?yàn)橛刑厥馐桶踩Ｕ夏芰蛧鴥?nèi)特殊的政治要求而對燃油征收較低的稅負(fù)之外，多數(shù)能源對外依存度較高、或者處于工業(yè)化發(fā)展重要時期。石油消耗量較大、或者非常注重節(jié)能環(huán)保、或者政府財政對燃油稅依賴性大的國家和地區(qū)，都對燃油征收相對高的稅負(fù)。我國具備對燃油征收較高稅負(fù)的現(xiàn)實(shí)要求和壓力，但考慮到國內(nèi)發(fā)展不平衡、分類征收燃油稅的制度和能力建設(shè)相對滯后、國家財政對燃油稅依賴不大等因素，在開征燃油稅的初期，可以實(shí)行相對較低的稅負(fù)，但條件成熟時可逐步提高燃油稅負(fù)。
3、建立和完善燃油稅制公平、有效運(yùn)轉(zhuǎn)的基礎(chǔ)體制和機(jī)制。油品分類生產(chǎn)與管理、燃油稅分類征收、財政轉(zhuǎn)移支付和補(bǔ)貼三項(xiàng)基本制度，以及從生產(chǎn)到零售環(huán)節(jié)健全的稅收征管體系，是燃油稅制有效運(yùn)轉(zhuǎn)的基礎(chǔ)條件。燃油稅開征后，應(yīng)建立對一些特定行業(yè)、特定群體的減免稅制度和財政補(bǔ)貼（或扶持）制度。不同領(lǐng)域應(yīng)用的油品在顏色、包裝、供應(yīng)點(diǎn)等方面應(yīng)有嚴(yán)格的區(qū)分和市場監(jiān)管，要保證不同的用油者用上不同的、特定的油品。要建立完善的油品稅收征管和稽查體系，即通過稅收征管能力的改進(jìn)使燃油稅真正發(fā)揮直接向消費(fèi)者傳遞政策信號、引導(dǎo)合理消費(fèi)的功能，又要有效防止燃油稅收流失。
4、燃油稅的征稅環(huán)節(jié)應(yīng)盡量向消費(fèi)端轉(zhuǎn)移。各國為保證燃油稅收少流失，都傾向于在生產(chǎn)環(huán)節(jié)或批發(fā)環(huán)節(jié)征收燃油稅，但這樣做也有很大弊端，一是加重了生產(chǎn)者的負(fù)擔(dān)，特別是會大量占用生產(chǎn)者的現(xiàn)金；二是不利于稅收信號向消費(fèi)者傳遞，不利于合理引導(dǎo)消費(fèi)。在零售環(huán)節(jié)征收是體現(xiàn)燃油稅收目的的環(huán)節(jié)，但對稅收征管能力要求很高。考慮到我國目前稅收征管能力還不完善、在零售環(huán)節(jié)征收條件還不具備的情況，可考慮盡早在批發(fā)環(huán)節(jié)征收燃油稅，這一方面可以縮短稅收傳遞環(huán)節(jié)，更重要的是可借此促進(jìn)稅務(wù)機(jī)關(guān)盡快提升征管能力。在批發(fā)環(huán)節(jié)征收可能導(dǎo)致的稅收流失問題也是可控的。
5、開征燃油稅后，應(yīng)更加注重處理好價稅變化帶來的國家、石油公司、用油者（企業(yè)和消費(fèi)者）三者之間的利益關(guān)系調(diào)整。油價較低時，各方利益容易和諧。而當(dāng)油價攀高時，消費(fèi)者往往會對政府開征高燃油稅以及石油公司獲取高額利潤產(chǎn)生強(qiáng)烈反感，處理不好甚至?xí)虼硕绊懻魏蜕鐣€(wěn)定。特別是實(shí)行油價管制的國家，高油價時消費(fèi)者往往更不滿意石油公司因壟斷經(jīng)營和通過價格轉(zhuǎn)移成本而輕易獲取高額利潤。因此，應(yīng)根據(jù)油價的變化，及時調(diào)整燃油稅負(fù)水平，通過稅收手段合理控制石油公司的利潤水平，特殊情況下，也可考慮采取價格臨時管制的做法。
2009年1月1日，我國提高燃油消費(fèi)稅、稅負(fù)，在新公布的成品油價稅費(fèi)改革方案中，沒有提出要開征新的燃油稅種，而是提高已有的消費(fèi)稅稅負(fù)。這樣做的好處是簡化程序，減少改革阻力，降低改革成本。為什么要在這個時候提高燃油稅負(fù)，至少有六個方面的考慮。
1、實(shí)現(xiàn)費(fèi)改稅是此次成品油價稅費(fèi)改革的基本考慮，也是此次改革最重要的成果。我國的公路收費(fèi)制度為促進(jìn)公路建設(shè)大發(fā)展起到了極為重要的作用，但也帶來一系列問題，諸如費(fèi)用管理難度大，一些地方出現(xiàn)亂收費(fèi)、資金挪用等問題；給人們出行帶來不便，特別是二級及以下等級公路多在農(nóng)村，增加了農(nóng)民的支出；不能體現(xiàn)公平原則，在原有的收費(fèi)體制下，用油多與用油少、用路多與用路少承擔(dān)基本相同的費(fèi)用，等等。費(fèi)改為稅后，這些問題就可以得到根本解決。由于費(fèi)改稅涉及全國十幾萬公路員工、中央與地方利益的調(diào)整、公路建設(shè)資金管理體制改革等多方面問題，此項(xiàng)改革自上個世紀(jì)90年代提出，并進(jìn)行了實(shí)質(zhì)性推動，但由于種種原因，一直延至現(xiàn)在。此次燃油稅費(fèi)改革可謂十年磨一劍，完成了我們多年想做卻一直沒有做成的事。
2、調(diào)節(jié)燃油消費(fèi)，促進(jìn)節(jié)能環(huán)保。提高燃油消費(fèi)稅就是要向社會明確發(fā)出這樣一個信號，即中國不能再維持一個低油價、低油稅、高耗油、高石油依存度的石油消費(fèi)格局，而要鼓勵節(jié)能環(huán)保。對于高耗油群體就是要通過增加稅負(fù)使其消費(fèi)行為進(jìn)行調(diào)整。如多開車的，稅負(fù)增加了，就可能要少開車。中國的現(xiàn)實(shí)和城市交通狀況不可能讓我們長期延續(xù)一個美國式的石油消費(fèi)模式。對于高耗油的產(chǎn)業(yè)，稅負(fù)增加就可能改變企業(yè)的成本，如果企業(yè)因此不能再延續(xù)基于低成本的生產(chǎn)要素而形成的低成本優(yōu)勢，就必須進(jìn)行轉(zhuǎn)型，中國也不可能一直靠低油價來支撐一個粗放式的增長方式。對于汽車產(chǎn)業(yè)來講，提高燃油消費(fèi)稅負(fù)，有利于節(jié)能環(huán)保汽車的開發(fā)與應(yīng)用，這也向國內(nèi)汽車企業(yè)發(fā)出明確的信號，如果無視全球汽車產(chǎn)業(yè)的升級與變革，很可能會步入美國汽車產(chǎn)業(yè)的后塵。
3、明晰和平衡國家、石油企業(yè)和消費(fèi)者之間的利益關(guān)系。長期以來，由于價稅改革不到位，國家、石油企業(yè)與消費(fèi)者之間的利益關(guān)系長期被扭曲。要么是政府得不到應(yīng)得的稅收，要么是石油企業(yè)因?yàn)閮r格管制而使煉油業(yè)務(wù)陷入虧損，要么是消費(fèi)者因?yàn)閮r格問題而牢騷滿腹。啟動消費(fèi)稅制，就從法律意義上明確了政府在成品油上的所得和所用，明確了企業(yè)和消費(fèi)者各自應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任與負(fù)擔(dān)，減少了因?yàn)橐?guī)則和政策模糊而導(dǎo)致的利益沖突。
4、增強(qiáng)政府對油價的間接調(diào)控能力。石油價格劇烈波動不利于經(jīng)濟(jì)和社會穩(wěn)定，對價格過多進(jìn)行干預(yù)也不利于發(fā)揮市場機(jī)制的作用。通過稅收機(jī)制可在逐步減少政府對價格直接干預(yù)的情況下，增強(qiáng)政府對油價的間接調(diào)控能力。如油價過高時，政府可降低燃油稅負(fù)；反之，則可提高燃油稅負(fù)。有了這樣一個新機(jī)制，就為我們下一步深化成品油價格機(jī)制改革奠定了重要基礎(chǔ)。
5、改變?nèi)藗儗Τ善酚蛢r格的評價理念。成品油價稅改革之所以爭論很大，一個重要原因是社會上對成品油價格的評價理念和評價標(biāo)準(zhǔn)混亂。在國外，成品油價格由兩部分組成，一個是市場形成的價格，一個是政府附加其上的稅收，二者合起來構(gòu)成一國或一地的成品油零售價。由于各地稅負(fù)差別大，所以各地成品油零售價差別也非常大。在國內(nèi)，人們經(jīng)常認(rèn)為各國零售價就應(yīng)該是一樣的，或者認(rèn)為美國零售價就代表全世界的水平，中國不應(yīng)該對成品油征稅，中國成品油稅負(fù)過高，等等。這些誤解一度時間甚至成為主導(dǎo)社會輿論的標(biāo)準(zhǔn)。通過提高燃油稅負(fù)，最重要的目的并不在于稅負(fù)會增加多少，而是要向消費(fèi)者傳遞用油就要交稅、價稅評價應(yīng)科學(xué)的正確信號。
6、促進(jìn)新能源和替代能源的發(fā)展。中國石油對外依存度已接近50%，發(fā)展新能源和替代能源是必然選擇。油價低時，新能源和替代能源的發(fā)展將會放緩。如果在油價之外增加或增強(qiáng)一個燃油稅工具，就可通過對燃油加稅、對新能源和替代能源減免稅的這種稅收對沖機(jī)制，來實(shí)現(xiàn)促進(jìn)新能源和替代能源發(fā)展的目的。
燃油稅是全球各國普遍開征的稅收
目前全球大多數(shù)國家都對成品油開征燃油稅，但燃油稅的具體稅種以及各稅種占含稅價格的比例并不相同。美國對車用汽油和柴油征收聯(lián)邦燃油消費(fèi)稅和州燃油消費(fèi)稅，對車用燃油以外的石油產(chǎn)品征收銷售稅，銷售稅屬于從價稅，各州銷售稅率不同，大致在3%-6.5%之間。歐洲國家的燃油稅主要包括消費(fèi)稅和增值稅，另外還有一些小稅種。消費(fèi)稅在德國被稱為礦物油稅，在英國叫烴油消費(fèi)稅，在法國叫油品消費(fèi)稅。在上述國家，消費(fèi)稅在油價中的比例多在50%左右，增值稅則在15%-19%左右。德國自1999年4月1日起，開始在征收礦物油稅的基礎(chǔ)上加征生態(tài)稅，目的主要是促進(jìn)節(jié)能減排，保護(hù)資源和環(huán)境。生態(tài)稅率最初只有0.0307歐元/升，現(xiàn)已升高至0.1535歐元/升，是當(dāng)初的五倍。日本對成品油征收兩種消費(fèi)稅，一是專為道路建設(shè)與維護(hù)而征收的特定消費(fèi)稅，針對汽油的叫汽油稅，針對柴油的叫柴油交易稅，特定消費(fèi)稅在油價中的比例，汽油約為54%，柴油約為32%；二是一般消費(fèi)稅，該稅對包含汽/柴油稅在內(nèi)的整個價格征稅，一般消費(fèi)稅在油價中的比例，汽油為6%，柴油為3.5%。
各國燃油稅負(fù)差距較大，美國稅負(fù)低，歐洲稅負(fù)高。以稅收在優(yōu)質(zhì)無鉛汽油價格中所占的比例為例，英國的燃油稅占到價格的66.8%，德國、法國僅次于英國，分別是64.8%和63.7%，這符合歐洲多數(shù)國家高油稅的特點(diǎn)。新加坡燃油稅負(fù)水平也不低，占到價格的30%以上。中國成品油稅收占稅后總價的19.51%左右，高于美國的13.7%。
燃油稅有道路建設(shè)、調(diào)節(jié)能源消費(fèi)、財政轉(zhuǎn)移支付等多種功能，但多數(shù)國家主要還是將之用于道路建設(shè)與維護(hù)。美國聯(lián)邦政府從1931年開始征收燃油稅，當(dāng)時燃油稅收入作為政府的一般預(yù)算收入，帶有公共財政性質(zhì)。1956年美國國會出臺《聯(lián)邦資助公路法》和《公路收入法》，規(guī)定燃油稅收入專項(xiàng)用于公路建設(shè)。盡管聯(lián)邦與州燃油稅仍然是交通運(yùn)輸領(lǐng)域的稅收來源，但其增長速度卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于客流量與交通運(yùn)輸系統(tǒng)成本的增長速度?，F(xiàn)階段美國的燃油稅已無法完全負(fù)擔(dān)交通運(yùn)輸系統(tǒng)的建造、運(yùn)營與維護(hù)費(fèi)用。日本在戰(zhàn)后的1949年制定了《揮發(fā)油稅法》，開征特別消費(fèi)稅，并從1954年起將之指定為道路維護(hù)專項(xiàng)資金，?？顚Ｓ?。該稅先是收歸財政普通賬戶，然后再轉(zhuǎn)到道路建設(shè)與維護(hù)的特別賬戶。與特別消費(fèi)稅的功能不同，日本針對油品開征的一般消費(fèi)稅則主要是用來調(diào)節(jié)石油消費(fèi)。歐洲國家燃油稅主要也用于道路建設(shè)和維護(hù)，但近年來有了變化。歐洲多數(shù)國家并沒有規(guī)定燃油稅必須?？顚Ｓ?，目前該項(xiàng)收入不僅用于建設(shè)公共基礎(chǔ)設(shè)施，而且還可以花在交通之外的很多方面。根據(jù)英國Royal Automobile Club Foundation調(diào)查，2007年英國的機(jī)動車所交稅收（增值稅除外）僅有26%用在改進(jìn)公路系統(tǒng)。德國礦物油稅最初是為籌集公路建設(shè)資金而設(shè)立的，但近年來其稅金收入也并沒有全部用在改善道路交通上。德國生態(tài)稅收入和其他一般性財政收入沒有區(qū)別，政府把征收生態(tài)稅取得的收入主要用于降低社會保險繳費(fèi)、鼓勵再生能源等方面。
燃油稅在多個環(huán)節(jié)征收。在很多國家，用于道路建設(shè)與維護(hù)資金而開征的燃油稅主要在生產(chǎn)環(huán)節(jié)或批發(fā)環(huán)節(jié)征收，專門用于調(diào)節(jié)消費(fèi)而開征的一般消費(fèi)稅多在零售環(huán)節(jié)征收，但無論在哪個環(huán)節(jié)征稅，稅負(fù)實(shí)際上都通過零售商轉(zhuǎn)移到最終消費(fèi)者。美國聯(lián)邦消費(fèi)稅是由聯(lián)邦政府稅務(wù)部門對國內(nèi)成品油生產(chǎn)者和進(jìn)口商進(jìn)行征收。州燃油消費(fèi)稅主要在批發(fā)環(huán)節(jié)征收，少數(shù)州是在零售環(huán)節(jié)征收。以各州對汽油征收的燃油消費(fèi)稅為例，對分銷商征稅的有29個州以及華盛頓特區(qū)，對銷售終端(加油站)征稅的有l(wèi)8個州，對第一進(jìn)口商(包括從其他州輸入)征稅的有三個州。
燃油稅率并非固定不變，有的國家相對穩(wěn)定，一年或幾年調(diào)整一次，有的國家則根據(jù)油價變化經(jīng)常調(diào)整。美國政府自1997年執(zhí)行對每加侖汽油征收18.4美分、對每加侖柴油征收24.4美分的聯(lián)邦燃油消費(fèi)稅負(fù)，至今已有11年的時間，該稅負(fù)除其中有幾年略有小幅調(diào)整外，基本沒有大變化。法國在2000年10月1日至2002年7月21日期間，將其油品消費(fèi)稅（法文縮寫TIPP）改為浮動稅率制，即稅率變化以北海布倫特原油價格的變化為基礎(chǔ)。當(dāng)原油價格升高超過10%時，TIPP稅率相應(yīng)減少同樣的百分比；當(dāng)原油價格降低超過10%時，TIPP稅率相應(yīng)增長同樣的百分比；每年的1月21日、3月21日、5月21日、7月21日、9月21日、11月21日，都會根據(jù)原油價格的漲跌來調(diào)整TIPP的稅率。后從2002年7月21日起，法國改革了這種稅從價動的機(jī)制，將TIPP消費(fèi)稅改為從量征稅，但還允許個別地區(qū)（如巴黎）可以在一定范圍內(nèi)調(diào)整TIPP稅率。
我國燃油稅制下一步改革的思考
這次成品油價稅費(fèi)改革是重要一步，但并沒有最終到位。主要是燃油稅的功能和征收機(jī)制還要進(jìn)一步改革，價格機(jī)制也沒有到位。這種階段性和循序漸進(jìn)式改革的做法是與現(xiàn)階段我國經(jīng)濟(jì)社會實(shí)際相適應(yīng)的。一方面，為了讓價稅改革能順利推進(jìn)，政府承諾不因加稅而提高現(xiàn)階段的零售價格，盡量不增加各方面的生產(chǎn)和生活成本；另一方面，這次改革重點(diǎn)是解決費(fèi)改稅，是有選擇性的改革而不是追求全面改革和一步到位。從未來發(fā)展看，下一步改革需要注意五個方面的問題：
1、進(jìn)一步完善燃油稅的功能。燃油稅有多種功能，不同燃油稅種可對應(yīng)不同功能。為道路建設(shè)和維護(hù)而開征的燃油稅，是用途特定、征收對象特定的燃油稅種，應(yīng)主要針對用路者或用車者征收。如果讓非車或非路用者也承擔(dān)這項(xiàng)稅負(fù)，顯然不公平。對調(diào)節(jié)消費(fèi)、保護(hù)環(huán)境而開征的燃油稅，是一般型的稅種，凡用油者，不分是車用油還是生產(chǎn)用油等，都應(yīng)承擔(dān)這項(xiàng)稅負(fù)。設(shè)置功能不同的燃油稅種，更能體現(xiàn)燃油稅的公平性，更宜為各方面所接受。用單一的燃油稅種來全面體現(xiàn)燃油稅節(jié)能減排、道路建設(shè)與維護(hù)、財政轉(zhuǎn)移支付等多種功能雖也有國際經(jīng)驗(yàn)，但需要建立更完善的稅收分類優(yōu)惠、財政轉(zhuǎn)移支付和油品分類管理制度。
2、條件成熟時可提高燃油稅負(fù)水平。全球除極少數(shù)產(chǎn)油國以及美國因?yàn)橛刑厥馐桶踩Ｕ夏芰蛧鴥?nèi)特殊的政治要求而對燃油征收較低的稅負(fù)之外，多數(shù)能源對外依存度較高、或者處于工業(yè)化發(fā)展重要時期。石油消耗量較大、或者非常注重節(jié)能環(huán)保、或者政府財政對燃油稅依賴性大的國家和地區(qū)，都對燃油征收相對高的稅負(fù)。我國具備對燃油征收較高稅負(fù)的現(xiàn)實(shí)要求和壓力，但考慮到國內(nèi)發(fā)展不平衡、分類征收燃油稅的制度和能力建設(shè)相對滯后、國家財政對燃油稅依賴不大等因素，在開征燃油稅的初期，可以實(shí)行相對較低的稅負(fù)，但條件成熟時可逐步提高燃油稅負(fù)。
3、建立和完善燃油稅制公平、有效運(yùn)轉(zhuǎn)的基礎(chǔ)體制和機(jī)制。油品分類生產(chǎn)與管理、燃油稅分類征收、財政轉(zhuǎn)移支付和補(bǔ)貼三項(xiàng)基本制度，以及從生產(chǎn)到零售環(huán)節(jié)健全的稅收征管體系，是燃油稅制有效運(yùn)轉(zhuǎn)的基礎(chǔ)條件。燃油稅開征后，應(yīng)建立對一些特定行業(yè)、特定群體的減免稅制度和財政補(bǔ)貼（或扶持）制度。不同領(lǐng)域應(yīng)用的油品在顏色、包裝、供應(yīng)點(diǎn)等方面應(yīng)有嚴(yán)格的區(qū)分和市場監(jiān)管，要保證不同的用油者用上不同的、特定的油品。要建立完善的油品稅收征管和稽查體系，即通過稅收征管能力的改進(jìn)使燃油稅真正發(fā)揮直接向消費(fèi)者傳遞政策信號、引導(dǎo)合理消費(fèi)的功能，又要有效防止燃油稅收流失。
4、燃油稅的征稅環(huán)節(jié)應(yīng)盡量向消費(fèi)端轉(zhuǎn)移。各國為保證燃油稅收少流失，都傾向于在生產(chǎn)環(huán)節(jié)或批發(fā)環(huán)節(jié)征收燃油稅，但這樣做也有很大弊端，一是加重了生產(chǎn)者的負(fù)擔(dān)，特別是會大量占用生產(chǎn)者的現(xiàn)金；二是不利于稅收信號向消費(fèi)者傳遞，不利于合理引導(dǎo)消費(fèi)。在零售環(huán)節(jié)征收是體現(xiàn)燃油稅收目的的環(huán)節(jié)，但對稅收征管能力要求很高。考慮到我國目前稅收征管能力還不完善、在零售環(huán)節(jié)征收條件還不具備的情況，可考慮盡早在批發(fā)環(huán)節(jié)征收燃油稅，這一方面可以縮短稅收傳遞環(huán)節(jié)，更重要的是可借此促進(jìn)稅務(wù)機(jī)關(guān)盡快提升征管能力。在批發(fā)環(huán)節(jié)征收可能導(dǎo)致的稅收流失問題也是可控的。
5、開征燃油稅后，應(yīng)更加注重處理好價稅變化帶來的國家、石油公司、用油者（企業(yè)和消費(fèi)者）三者之間的利益關(guān)系調(diào)整。油價較低時，各方利益容易和諧。而當(dāng)油價攀高時，消費(fèi)者往往會對政府開征高燃油稅以及石油公司獲取高額利潤產(chǎn)生強(qiáng)烈反感，處理不好甚至?xí)虼硕绊懻魏蜕鐣€(wěn)定。特別是實(shí)行油價管制的國家，高油價時消費(fèi)者往往更不滿意石油公司因壟斷經(jīng)營和通過價格轉(zhuǎn)移成本而輕易獲取高額利潤。因此，應(yīng)根據(jù)油價的變化，及時調(diào)整燃油稅負(fù)水平，通過稅收手段合理控制石油公司的利潤水平，特殊情況下，也可考慮采取價格臨時管制的做法。