地鐵在施工和運營期間可能發(fā)生的災害可分為自然災害和人為災害兩類，從世界地鐵100多年事故教訓來看，地鐵災害中發(fā)生頻率高和造成危害損失大的就是火災。歷的幾次地鐵火災事例有：1991年德國柏林發(fā)生地鐵火災,18 人送醫(yī)院急救；2003年1月英國倫敦發(fā)生地鐵列車撞月臺引起大火事故,至少造成32人受傷；近期的韓國大邱地鐵人為縱火事故等。
杭州作為一個的現代化旅游城市，在2010年也將建成自己的地鐵。根據規(guī)劃設計，杭州地鐵1號線一、二期工程和2號線一期工程將在2010年完工，線路總長82.2公里，初步形成軌道交通網絡骨架。杭州人在欣喜擁有地鐵的同時也向我們消防部門提出了一個全新的課題，為營造一個安全的地鐵運行環(huán)境，作為消防部門有必要為其提供良好的安全保障，下面筆者就地鐵消防安全工程及火災事故的處理發(fā)表一點自己的看法。
要想做好地鐵火災的防火工作，就必須先了解地鐵火災的特點。其特點表現在：
（1）人的心理恐慌程度大,行動混亂程度高。地鐵區(qū)間隧道出入口少、通道狹窄、疏散距離長、人員多,故造成的人員恐慌和行動混亂程度要比在地面建筑物中嚴重得多,易發(fā)生擠踩事故。
（2）濃煙積聚不散。地鐵內部封閉的環(huán)境使物質不易充分燃燒,火災時可燃物的發(fā)煙量很大,而地鐵的進排風只靠少量的風口,機械通風系統(tǒng)發(fā)生故障時很難依靠自然通風補救,煙霧的控制和排除都比較復雜。濃煙積聚不散,對人員逃生和火災撲救都將帶來很大的障礙。
（3）溫度上升快,峰值高。由于地鐵建筑物是一個相對封閉的空間,發(fā)生火災以后,大量的熱量積聚無法散去,空間溫度提高很快,火勢猛烈階段溫度可達到1 000 ℃以上。高溫有時會造成氣流方向的變化,對逃生人員影響很大,而且會對車站結構造成很大的破壞。
（4）人員疏散難度大。人員從地鐵內部到地面開闊空間的疏散和避難都要有一個垂直上行的過程,比下行要耗費體力,從而影響疏散速度。同時,自下而上的疏散路線與內部煙和熱氣流自然流動的方向一致,因而人員的疏散必須在煙和熱氣流的擴散速度超過步行速度之前完成。這一時間差很短,又難以控制,故給人員的疏散帶來很大困難。
（5）撲救困難。由于地下空間限制,以及濃煙、高溫、缺氧、有毒、視線不清、通信中斷等原因,救援人員很難了解現場情況;又由于大型的滅火設備無法進入現場,進入的救援人員需要特殊防護等特點,因此救人、滅火困難大。
針對以上特點，地鐵防火首先就是要貫徹“預防為主，防消結合”的防火原則。依照國家的一系列規(guī)范及規(guī)定，從建筑結構防災設計、監(jiān)控報警與消防系統(tǒng)設計、地鐵車輛防火設計、火災時的應急方案等多方面來綜合考慮,建立和完善地鐵的綜合防火系統(tǒng)。
(1)建筑防火方面。嚴格執(zhí)行國家、地方、行業(yè)頒布的消防法律法規(guī)、標準規(guī)范、規(guī)章制度以及規(guī)程、程序等，吸收國外先進經驗，地鐵車站的布局應合理，采取防火墻、水幕或防火卷簾門等措施，進行必要的防火防煙分隔。建筑的主體和裝修物的*露部分，站內設施、設備、辦公生活用品應采用不燃或難燃體，嚴格限制各種塑膠制品的使用。地鐵變電站、高壓電纜應在地面建筑敷設，變電站的變電器室等重要設備間應進行防火分隔。
(2)安全疏散方面。列車在隧道內發(fā)生事故時，乘客只能從列車前后端的緊急疏散門下車。這樣不利于乘客的疏散，應采取措施當列車車廂內發(fā)生火災車門無法打開時，可以通過人工開啟緊急疏散逃生門，供乘客逃生，保證乘客及時疏散。檢票口和欄桿的設計、車站內廣告牌的設置，不得影響人員的安全疏散。在地鐵站臺層的天花板上，每隔8M左右設置一個60W功率的固定應急照明設施，同時在站廳、出入口、通道的醒目位置設置疏散指示標志,使疏散逃生乘客能夠通過固定應急照明設施和夜光裝置指示標志明確出口方向,加快疏散速度。
(3)消防設施方面。在車站設置固定墻式消火栓和移動式消防裝置（ABC干粉、CO2滅火器），以便乘客在緊急狀態(tài)下使用。在地鐵入口處，各售票大廳中，自動扶梯出入處和連接通道等人多易著火處都安裝自動報警和自動滅火裝置。通過現場的煙感、溫感等報警系統(tǒng)實現對全線消防信息的監(jiān)視和事故風機的控制。車站設備房設置氣體滅火系統(tǒng)等。
(4)防排煙方面。站臺層防排煙系統(tǒng)的設計方式是當火災發(fā)生時，站臺層排煙，站廳層送風，使站臺層形成負壓，樓梯口形成向下的氣流，便于人員向站廳層疏散。隧道內的事故風機系統(tǒng)啟動，在短的時間內排出有毒的煙霧。地鐵的通風設備在設計選型時，必須考慮到發(fā)生火災時排煙的要求，具備瞬時反風功能，高溫情況下能維持工作，并可遠距離遙控啟動。風機應按重要負荷供電，設兩個互為備用的電源，末端應能自動切換。風道應考慮在發(fā)生火災時兼做疏散通道使用，不得存放任何雜物。
(5)其它。電線、電纜設計為阻燃型，火災時發(fā)煙量和毒性較大，建議采用低煙、低毒性電纜。消防設備的電線、電纜均應為耐火型電纜。列車車廂、座椅等采用非燃材料；斷電時，車門應能自動打開；車輛自備電源，確保災害發(fā)生時車輛的照明、通風不受影響。地鐵內應設置供消防隊員使用的消防無線通訊設施。在設備區(qū)設置供地鐵員工使用的防毒面具，以便于初起火災的撲救。
地下鐵道交通，是未來城市發(fā)展的主動脈。只有充分的了解所有可能影響消防安全的因素，做到有的放矢，才能夠真正的保障地鐵的消防安全。
杭州作為一個的現代化旅游城市，在2010年也將建成自己的地鐵。根據規(guī)劃設計，杭州地鐵1號線一、二期工程和2號線一期工程將在2010年完工，線路總長82.2公里，初步形成軌道交通網絡骨架。杭州人在欣喜擁有地鐵的同時也向我們消防部門提出了一個全新的課題，為營造一個安全的地鐵運行環(huán)境，作為消防部門有必要為其提供良好的安全保障，下面筆者就地鐵消防安全工程及火災事故的處理發(fā)表一點自己的看法。
要想做好地鐵火災的防火工作，就必須先了解地鐵火災的特點。其特點表現在：
（1）人的心理恐慌程度大,行動混亂程度高。地鐵區(qū)間隧道出入口少、通道狹窄、疏散距離長、人員多,故造成的人員恐慌和行動混亂程度要比在地面建筑物中嚴重得多,易發(fā)生擠踩事故。
（2）濃煙積聚不散。地鐵內部封閉的環(huán)境使物質不易充分燃燒,火災時可燃物的發(fā)煙量很大,而地鐵的進排風只靠少量的風口,機械通風系統(tǒng)發(fā)生故障時很難依靠自然通風補救,煙霧的控制和排除都比較復雜。濃煙積聚不散,對人員逃生和火災撲救都將帶來很大的障礙。
（3）溫度上升快,峰值高。由于地鐵建筑物是一個相對封閉的空間,發(fā)生火災以后,大量的熱量積聚無法散去,空間溫度提高很快,火勢猛烈階段溫度可達到1 000 ℃以上。高溫有時會造成氣流方向的變化,對逃生人員影響很大,而且會對車站結構造成很大的破壞。
（4）人員疏散難度大。人員從地鐵內部到地面開闊空間的疏散和避難都要有一個垂直上行的過程,比下行要耗費體力,從而影響疏散速度。同時,自下而上的疏散路線與內部煙和熱氣流自然流動的方向一致,因而人員的疏散必須在煙和熱氣流的擴散速度超過步行速度之前完成。這一時間差很短,又難以控制,故給人員的疏散帶來很大困難。
（5）撲救困難。由于地下空間限制,以及濃煙、高溫、缺氧、有毒、視線不清、通信中斷等原因,救援人員很難了解現場情況;又由于大型的滅火設備無法進入現場,進入的救援人員需要特殊防護等特點,因此救人、滅火困難大。
針對以上特點，地鐵防火首先就是要貫徹“預防為主，防消結合”的防火原則。依照國家的一系列規(guī)范及規(guī)定，從建筑結構防災設計、監(jiān)控報警與消防系統(tǒng)設計、地鐵車輛防火設計、火災時的應急方案等多方面來綜合考慮,建立和完善地鐵的綜合防火系統(tǒng)。
(1)建筑防火方面。嚴格執(zhí)行國家、地方、行業(yè)頒布的消防法律法規(guī)、標準規(guī)范、規(guī)章制度以及規(guī)程、程序等，吸收國外先進經驗，地鐵車站的布局應合理，采取防火墻、水幕或防火卷簾門等措施，進行必要的防火防煙分隔。建筑的主體和裝修物的*露部分，站內設施、設備、辦公生活用品應采用不燃或難燃體，嚴格限制各種塑膠制品的使用。地鐵變電站、高壓電纜應在地面建筑敷設，變電站的變電器室等重要設備間應進行防火分隔。
(2)安全疏散方面。列車在隧道內發(fā)生事故時，乘客只能從列車前后端的緊急疏散門下車。這樣不利于乘客的疏散，應采取措施當列車車廂內發(fā)生火災車門無法打開時，可以通過人工開啟緊急疏散逃生門，供乘客逃生，保證乘客及時疏散。檢票口和欄桿的設計、車站內廣告牌的設置，不得影響人員的安全疏散。在地鐵站臺層的天花板上，每隔8M左右設置一個60W功率的固定應急照明設施，同時在站廳、出入口、通道的醒目位置設置疏散指示標志,使疏散逃生乘客能夠通過固定應急照明設施和夜光裝置指示標志明確出口方向,加快疏散速度。
(3)消防設施方面。在車站設置固定墻式消火栓和移動式消防裝置（ABC干粉、CO2滅火器），以便乘客在緊急狀態(tài)下使用。在地鐵入口處，各售票大廳中，自動扶梯出入處和連接通道等人多易著火處都安裝自動報警和自動滅火裝置。通過現場的煙感、溫感等報警系統(tǒng)實現對全線消防信息的監(jiān)視和事故風機的控制。車站設備房設置氣體滅火系統(tǒng)等。
(4)防排煙方面。站臺層防排煙系統(tǒng)的設計方式是當火災發(fā)生時，站臺層排煙，站廳層送風，使站臺層形成負壓，樓梯口形成向下的氣流，便于人員向站廳層疏散。隧道內的事故風機系統(tǒng)啟動，在短的時間內排出有毒的煙霧。地鐵的通風設備在設計選型時，必須考慮到發(fā)生火災時排煙的要求，具備瞬時反風功能，高溫情況下能維持工作，并可遠距離遙控啟動。風機應按重要負荷供電，設兩個互為備用的電源，末端應能自動切換。風道應考慮在發(fā)生火災時兼做疏散通道使用，不得存放任何雜物。
(5)其它。電線、電纜設計為阻燃型，火災時發(fā)煙量和毒性較大，建議采用低煙、低毒性電纜。消防設備的電線、電纜均應為耐火型電纜。列車車廂、座椅等采用非燃材料；斷電時，車門應能自動打開；車輛自備電源，確保災害發(fā)生時車輛的照明、通風不受影響。地鐵內應設置供消防隊員使用的消防無線通訊設施。在設備區(qū)設置供地鐵員工使用的防毒面具，以便于初起火災的撲救。
地下鐵道交通，是未來城市發(fā)展的主動脈。只有充分的了解所有可能影響消防安全的因素，做到有的放矢，才能夠真正的保障地鐵的消防安全。