令我們記憶猶新的是，正像對2002年轎車需求爆發(fā)式增長準(zhǔn)備不足，中國汽車業(yè)對2004年5月后轎車需求快速回落同樣準(zhǔn)備不足。那么，研究的重點(diǎn)依然應(yīng)該放在對汽車總需求的跟蹤及預(yù)測上，盡管預(yù)測的難度相當(dāng)大。從對歷史經(jīng)驗(yàn)的研究中，我們認(rèn)為，汽車總需求波動是GDP／人均GDP增長率、消費(fèi)者信心、汽車金融、能源約束、交通約束五種力量綜合作用的結(jié)果由于資料的限制，本文需要經(jīng)常用“總產(chǎn)量”替代“總銷量”的概念。
力量1：GDP／人均GDP增長率數(shù)據(jù)表明，相對于GDP的上升或下降，中國汽車產(chǎn)量擴(kuò)張或收縮系數(shù)更明顯。即在GDP環(huán)比上升時，汽車產(chǎn)量成倍增長；而在GDP環(huán)比下降時，汽車產(chǎn)量成倍下降。計(jì)算顯示，1972－2004年，上述系數(shù)波幅穩(wěn)定在－4到5之間。
我們認(rèn)為，產(chǎn)生上述結(jié)果的原因有三：
★ 中國經(jīng)濟(jì)帶有較強(qiáng)的宏觀調(diào)控色彩；
★ 中國汽車外銷比例低，汽車消費(fèi)基本用于滿足內(nèi)需，受本國經(jīng)濟(jì)影響大；
★ 2002年前商用車產(chǎn)量占汽車產(chǎn)量比例大，其產(chǎn)量增長率相對于GDP增長率的高敏感性，導(dǎo)致了汽車產(chǎn)量增長率相對于GDP增長率的強(qiáng)烈擴(kuò)張或收縮效應(yīng)。
中國汽車產(chǎn)量與GDP總量間的高相關(guān)性、其相對GDP增長率的強(qiáng)烈擴(kuò)張與收縮效應(yīng)，并不完全適用于其他國家。
研究發(fā)現(xiàn)，1972－2003年，日本國內(nèi)汽車銷量與GDP間的相關(guān)系數(shù)為0.787，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于中國相關(guān)值；日本國內(nèi)汽車銷量增長率通常都高于GDP增長率，并未顯示出中國汽車產(chǎn)量相對于GDP強(qiáng)烈的擴(kuò)張或收縮效應(yīng)。
我們猜測，這是由于兩國間汽車業(yè)處于不同發(fā)展階段（成長期／成熟期，定義詳見后文）、兩國經(jīng)濟(jì)在不同經(jīng)濟(jì)體制下運(yùn)行等原因造成的。
力量2：汽車金融
汽車金融的快速發(fā)展，能夠?yàn)槠囦N售提供動力。2003年，中國汽車購買使用貸款占比大致在20％左右。2004年，由于宏觀調(diào)控導(dǎo)致的汽車信貸收縮等多種原因，這一比例已快速下降至8％左右。粗略測算，由于貸款比例的降低，使2004年中國轎車銷量減少了25萬－30萬輛。
力量3：消費(fèi)者信心指數(shù)
汽車消費(fèi)信心在消費(fèi)者信心指數(shù)中占比大、權(quán)重高，因此消費(fèi)者信心指數(shù)高低能在一定程度上反映出汽車消費(fèi)欲望的強(qiáng)弱。計(jì)算顯示，1997－2004年間美國汽車產(chǎn)量（折合成年率）與本國消費(fèi)者信心指數(shù)的相關(guān)系數(shù)為0.5829。
力量4：能源約束
我們認(rèn)為，相對于購買力等因素，能源、交通等外部約束將逐漸演變成汽車業(yè)的致命約束，而長期的高油價(jià)也必將灼傷汽車業(yè)。
經(jīng)驗(yàn)表明，世界汽車業(yè)有史以來的兩次衰退，主導(dǎo)因素都是石油危機(jī)。僅以美國為例，說明石油危機(jī)的影響。1973年世界第一次石油危機(jī)，原油價(jià)格上漲近5倍，近34美元／桶，美國汽車產(chǎn)量（按年折合）1974、1975年連續(xù)兩年下滑，同比分別下降19％、9％。1979年世界第二次石油危機(jī)，原油價(jià)格上漲近2倍，近37美元／桶，美國汽車產(chǎn)量（按年折合）1979-1981年連續(xù)三年低迷，同比分別下降12％、30％、0.01％。經(jīng)測算，1973年10月-2004年6月間，美國汽車產(chǎn)量與原油價(jià)格負(fù)相關(guān)，其值達(dá)到－0.42.
根據(jù)美國、日本、歐洲等國家的經(jīng)驗(yàn)，“機(jī)動車節(jié)油”最經(jīng)濟(jì)、的措施，就是實(shí)施燃油稅、燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)等制度。這將起到兩方面的作用：一、針對消費(fèi)者：控制汽車需求過度膨脹、引導(dǎo)購買低油耗汽車；二、針對生產(chǎn)商：改進(jìn)技術(shù)、降低油耗，提高在用車輛燃油經(jīng)濟(jì)性水平。
我們注意到，絕大多數(shù)國家在燃油稅推出當(dāng)年及次年，汽車消費(fèi)量都有不同程度下降。
力量5：交通約束
盡管人均GDP高企，新加坡、香港人均汽車保有量在發(fā)達(dá)國家／地區(qū)中非常低。惟一的解釋是，其較低的人均汽車保有量與其交通情況相適應(yīng)。我們注意到，新加坡對汽車購買、使用采取嚴(yán)格的限制政策，征收最貴的上牌費(fèi)，并在使用階段給予重重限制。
需要多說一句的是，考慮到北京嚴(yán)重的交通阻塞、新建交通項(xiàng)目的時滯、即將到來的2008年奧運(yùn)會，我們預(yù)測北京限制私車消費(fèi)的日子不遠(yuǎn)了。
附件二：
表1：我國民用載客汽車擁有量
年份 載客汽車（萬輛） 人口（萬人） 千人客車（輛） 比上年增加
1980 35.08 98705 0.36
1990 162.19 114333 1.42 1.06
1995 417.90 121121 3.45 2.03
2000 853.73 126743 6.76 3.31
2001 993.96 127627 7.79 1.03
2002 1202.37 128453 9.36 1.57
2003 1522.37 129227 11.48 2.12
資料來源：《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》人口和運(yùn)輸郵電部分。
力量1：GDP／人均GDP增長率數(shù)據(jù)表明，相對于GDP的上升或下降，中國汽車產(chǎn)量擴(kuò)張或收縮系數(shù)更明顯。即在GDP環(huán)比上升時，汽車產(chǎn)量成倍增長；而在GDP環(huán)比下降時，汽車產(chǎn)量成倍下降。計(jì)算顯示，1972－2004年，上述系數(shù)波幅穩(wěn)定在－4到5之間。
我們認(rèn)為，產(chǎn)生上述結(jié)果的原因有三：
★ 中國經(jīng)濟(jì)帶有較強(qiáng)的宏觀調(diào)控色彩；
★ 中國汽車外銷比例低，汽車消費(fèi)基本用于滿足內(nèi)需，受本國經(jīng)濟(jì)影響大；
★ 2002年前商用車產(chǎn)量占汽車產(chǎn)量比例大，其產(chǎn)量增長率相對于GDP增長率的高敏感性，導(dǎo)致了汽車產(chǎn)量增長率相對于GDP增長率的強(qiáng)烈擴(kuò)張或收縮效應(yīng)。
中國汽車產(chǎn)量與GDP總量間的高相關(guān)性、其相對GDP增長率的強(qiáng)烈擴(kuò)張與收縮效應(yīng)，并不完全適用于其他國家。
研究發(fā)現(xiàn)，1972－2003年，日本國內(nèi)汽車銷量與GDP間的相關(guān)系數(shù)為0.787，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于中國相關(guān)值；日本國內(nèi)汽車銷量增長率通常都高于GDP增長率，并未顯示出中國汽車產(chǎn)量相對于GDP強(qiáng)烈的擴(kuò)張或收縮效應(yīng)。
我們猜測，這是由于兩國間汽車業(yè)處于不同發(fā)展階段（成長期／成熟期，定義詳見后文）、兩國經(jīng)濟(jì)在不同經(jīng)濟(jì)體制下運(yùn)行等原因造成的。
力量2：汽車金融
汽車金融的快速發(fā)展，能夠?yàn)槠囦N售提供動力。2003年，中國汽車購買使用貸款占比大致在20％左右。2004年，由于宏觀調(diào)控導(dǎo)致的汽車信貸收縮等多種原因，這一比例已快速下降至8％左右。粗略測算，由于貸款比例的降低，使2004年中國轎車銷量減少了25萬－30萬輛。
力量3：消費(fèi)者信心指數(shù)
汽車消費(fèi)信心在消費(fèi)者信心指數(shù)中占比大、權(quán)重高，因此消費(fèi)者信心指數(shù)高低能在一定程度上反映出汽車消費(fèi)欲望的強(qiáng)弱。計(jì)算顯示，1997－2004年間美國汽車產(chǎn)量（折合成年率）與本國消費(fèi)者信心指數(shù)的相關(guān)系數(shù)為0.5829。
力量4：能源約束
我們認(rèn)為，相對于購買力等因素，能源、交通等外部約束將逐漸演變成汽車業(yè)的致命約束，而長期的高油價(jià)也必將灼傷汽車業(yè)。
經(jīng)驗(yàn)表明，世界汽車業(yè)有史以來的兩次衰退，主導(dǎo)因素都是石油危機(jī)。僅以美國為例，說明石油危機(jī)的影響。1973年世界第一次石油危機(jī)，原油價(jià)格上漲近5倍，近34美元／桶，美國汽車產(chǎn)量（按年折合）1974、1975年連續(xù)兩年下滑，同比分別下降19％、9％。1979年世界第二次石油危機(jī)，原油價(jià)格上漲近2倍，近37美元／桶，美國汽車產(chǎn)量（按年折合）1979-1981年連續(xù)三年低迷，同比分別下降12％、30％、0.01％。經(jīng)測算，1973年10月-2004年6月間，美國汽車產(chǎn)量與原油價(jià)格負(fù)相關(guān)，其值達(dá)到－0.42.
根據(jù)美國、日本、歐洲等國家的經(jīng)驗(yàn)，“機(jī)動車節(jié)油”最經(jīng)濟(jì)、的措施，就是實(shí)施燃油稅、燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)等制度。這將起到兩方面的作用：一、針對消費(fèi)者：控制汽車需求過度膨脹、引導(dǎo)購買低油耗汽車；二、針對生產(chǎn)商：改進(jìn)技術(shù)、降低油耗，提高在用車輛燃油經(jīng)濟(jì)性水平。
我們注意到，絕大多數(shù)國家在燃油稅推出當(dāng)年及次年，汽車消費(fèi)量都有不同程度下降。
力量5：交通約束
盡管人均GDP高企，新加坡、香港人均汽車保有量在發(fā)達(dá)國家／地區(qū)中非常低。惟一的解釋是，其較低的人均汽車保有量與其交通情況相適應(yīng)。我們注意到，新加坡對汽車購買、使用采取嚴(yán)格的限制政策，征收最貴的上牌費(fèi)，并在使用階段給予重重限制。
需要多說一句的是，考慮到北京嚴(yán)重的交通阻塞、新建交通項(xiàng)目的時滯、即將到來的2008年奧運(yùn)會，我們預(yù)測北京限制私車消費(fèi)的日子不遠(yuǎn)了。
附件二：
表1：我國民用載客汽車擁有量
年份 載客汽車（萬輛） 人口（萬人） 千人客車（輛） 比上年增加
1980 35.08 98705 0.36
1990 162.19 114333 1.42 1.06
1995 417.90 121121 3.45 2.03
2000 853.73 126743 6.76 3.31
2001 993.96 127627 7.79 1.03
2002 1202.37 128453 9.36 1.57
2003 1522.37 129227 11.48 2.12
資料來源：《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》人口和運(yùn)輸郵電部分。