世界上90%的海事仲裁案件，每年大約有幾百件，都被英國倫敦所壟斷 ，中國海事仲裁委員會作為中國的海事仲裁機構(gòu)，成立四十多年來，每年的受案量一直維持在20件左右，與倫敦相比，與中國國際經(jīng)濟貿(mào)易仲裁委員會及近年來國內(nèi)興起的其他仲裁機構(gòu)每年幾百件甚至上千件的受案相比，海仲的受案量是少之又少。另一方面，與中國一萬多海里的海岸線，日益顯露的海洋大國地位相比，與中國十大海事法院每年上萬件的海事糾紛相比，與享有國內(nèi)外知名的165位海商法專家仲裁員隊伍相比，中國海事仲裁委員會的受案量略顯寒酸。所有關(guān)心中國海事仲裁的仲裁員、委員、中國國際商會的領(lǐng)導(dǎo)、秘書處人員、海商法業(yè)內(nèi)人士多年來一直在思考：究竟是什么原因令中國海事仲裁委員會的受案數(shù)量徘徊不前？中國到底需不需要海事仲裁？人們第一會想到的是宣傳不夠的原因造成的，但筆者卻認為并不全是宣傳的問題。試想：中國海事仲裁委員會從五十年代成立，至今已經(jīng)四十多年的發(fā)展歷史，經(jīng)過幾代人不懈的國內(nèi)外宣傳推廣，“中國海事仲裁委員會”和“CMAC”的大名早已在國內(nèi)外航運界廣泛流傳。但另一方面，盡管中國從事海洋運輸?shù)娜耸看蠖贾篮Ｊ轮俨茫恢蔽葱纬勺杂X采用海事仲裁解決糾紛的習(xí)慣，航運界一直對海事仲裁采取一種“敬而遠之”的態(tài)度，形成了奇怪的“知而不用”的現(xiàn)象，令致力于推廣海事仲裁的人士十分尷尬。不得不承認，宣傳是兩個層面的工作，第一層面是淺層次的，是一個自我介紹的過程，讓大家都知道海事仲裁的機構(gòu)名稱、職能和程序，這一步可能已經(jīng)做到了。宣傳的第二個層次是深層次的，是讓大家主動地接受和使用海事仲裁，是如何推廣的問題，這個層面的工作是十分艱難的，與現(xiàn)實法律環(huán)境相比，與中國國內(nèi)種種制約海事仲裁發(fā)展的因素相比（本文下邊將主要分析這些因素），推廣工作是一個長期的、需要幾代人不遺余力的“轉(zhuǎn)變思維、建立制度”的希望工程。推廣海事仲裁，是一件有重大意義的、長期的、改善我國投資環(huán)境、加強中國航運大國地位的大事情、大任務(wù)。長期以來，中國海事仲裁委員會及其上級主管單位中國國際貿(mào)易促進委員會為此作出了巨大奉獻，投入了大量的人力、物力和財力 ，但單一靠商會一家的宣傳推廣是遠遠不夠的，推廣仲裁應(yīng)該是國家的一項大工程、大事業(yè)，需要整個立法、司法及國家行政主管部門的大力支持。筆者認為，在國內(nèi)其他仲裁機構(gòu)的發(fā)展過程中，國家立法機關(guān)及行業(yè)主管部門發(fā)揮了重要的推動作用，而國家交通主管部門卻沒有對海事仲裁的發(fā)展給予應(yīng)有的支持。幾十年來，中國海事仲裁委員會獨挑大旗，走南闖北，到處為宣傳推廣中國的海事仲裁奔走相告，但收效甚微，甚至被誤認為是為了部門利益。然而，在貿(mào)促會領(lǐng)導(dǎo)的大力支持下，中國海事仲裁委員會始終沒有放棄，盡管收獲與付出相差懸殊，但仍然是把仲裁作為一項事業(yè)來抓，為了一個長期的大目標(biāo)而堅持奮斗。
海事仲裁經(jīng)過幾十年的發(fā)展，依然只有20件左右的年受案量，與經(jīng)貿(mào)仲裁和國內(nèi)其他仲裁機構(gòu)每年幾百上千的受案量相比，相差甚遠。究竟是什么原因造成中國海事仲裁案件數(shù)量上不去呢？為了分析矛盾，解決矛盾，找出促進海事仲裁發(fā)展的良方，筆者試圖以從事海事仲裁近十年的切身感受，探求制約中國海事仲裁的因素，以期對海事仲裁的改革與發(fā)展有所幫助。
筆者認為，制約中國海事仲裁發(fā)展的因素主要有這些：
1. 海事爭議的特殊性。
（1）海事法律關(guān)系不同于一般的民商事法律關(guān)系。一般的民商事法律關(guān)系基本都存在于平等的法律主體之間，是一種靜態(tài)的，可以獨立存在于一國境內(nèi)或涉外的法律關(guān)系，而海事法律關(guān)系通常由一強大的公共承運人、保險人簽發(fā)給另一方零散主體的單證所體現(xiàn)，而且常常多次流轉(zhuǎn)，并常常流轉(zhuǎn)到境外，因此，海事法律關(guān)系具有特殊的不平等性、流動性和涉外性，海事法律關(guān)系往往無法通過靜態(tài)的合同所體現(xiàn)，只有提單、保險單、運單等運輸單據(jù)，因而，給通過仲裁條款約束海事法律關(guān)系的當(dāng)事人造成了困難。另一方面，海事爭議的一大塊是碰撞等侵權(quán)糾紛，無法事前訂立含有仲裁條款的格式合同；（2）海事法律關(guān)系主體的多重性。不同與一般民商事合同多存在兩個平等的法律主體，由于海事法律關(guān)系的復(fù)雜流轉(zhuǎn)性，海事法律關(guān)系一般都具有多個主體，而且每個主體背后又受其他主體的操縱控制。例如，由于國際海洋運輸?shù)奈ｋU性，導(dǎo)致海上保險和船東保賠協(xié)會等行業(yè)的興起，船貨雙方背后都有各自的保險公司和保賠協(xié)會的幕后操縱，尤其是國外的保賠協(xié)會，中國的許多船舶也都是其會員，保險公司和保陪協(xié)會又有長期合作的海事律師事務(wù)所，他們已經(jīng)長期習(xí)慣了在倫敦仲裁。正是這種紛繁錯雜、互相依賴的海事法律關(guān)系網(wǎng)絡(luò)決定了倫敦海事仲裁對包括中國在內(nèi)的其他國家的強大制約。
2.國際老牌仲裁機構(gòu)的制約。
由于世界航運業(yè)的全球性、海事糾紛的涉外性以及海事法律的一體化等因素，決定了國際海事仲裁不可避免的被英國、美國，尤其是英國這一傳統(tǒng)海運大國、海商法律強國所壟斷。據(jù)統(tǒng)計，世界海事爭議的90%是在倫敦仲裁解決。 造成這一局面的原因有以下這些：（1）英國作為傳統(tǒng)的航運大國，同時也是國際海事仲裁的中心，仲裁已成為英國的一項重要產(chǎn)業(yè)。倫敦海事仲裁中心地位的形成與英國作為傳統(tǒng)的航運大國，具有發(fā)達完備的海商法律體系是分不開的，英國海商法對世界各國的法律以及國際公約、國際慣例產(chǎn)生了深遠影響，而中國的航運貿(mào)易雖然呈日益強盛的勢頭，但海商法律還比較薄弱，法規(guī)制定和法學(xué)教育還比較落后，學(xué)習(xí)和借鑒他國的先進經(jīng)驗以完善我國的海商法和國際仲裁法律制度仍然是我們今后所要加強的工作；（2）倫敦仲裁屬于臨時仲裁，比機構(gòu)仲裁具有很多方便靈活的特點。首先，它不要求仲裁條款必須訂明仲裁機構(gòu)，而我國仲裁法則有這樣的強制要求，使得許多參照國際慣例制定的“北京仲裁”條款被國內(nèi)某些法院認定無效，剝奪了當(dāng)事人仲裁的意愿。另外，臨時仲裁下，律師在海事仲裁中扮演著重要的角色，有力地帶動了律師宣傳仲裁的積極性，而在我國的機構(gòu)仲裁下，仲裁員在仲裁機構(gòu)的背后，消極接受機構(gòu)的服務(wù)；（3）英國的海事律師、船東互保協(xié)會等組織，甚至是法院和立法機構(gòu)都對仲裁持積極肯定和支持的態(tài)度，他們在制定格式合同、推廣仲裁制度方面發(fā)揮了強大作用。相比，海事仲裁在我國得不到有關(guān)機構(gòu)的足夠重視，目前只有中國海事仲裁委員會一家在宣傳推廣海事仲裁，主管航運的國家機關(guān)、行業(yè)協(xié)會基本沒有發(fā)揮什么作用。航運公司和律師在業(yè)務(wù)談判中，也沒有積極維護自己的利益，拱手把仲裁權(quán)讓給了外國。中國的司法機構(gòu)提出要把中國建設(shè)成為亞太地區(qū)的海事審判的中心，但沒有各個機構(gòu)組織的通力協(xié)作，這個目標(biāo)將很難實現(xiàn)。（4）中國的海事仲裁在仲裁員隊伍建設(shè)、以及仲裁程序的合理性方面，同英國海事仲裁都有一定的差距，另一方面，整體法律環(huán)境的差距，也導(dǎo)致在國際海事仲裁領(lǐng)域，中國海事仲裁難以與倫敦及其他發(fā)達國家和地區(qū)相抗衡。因此，對于大標(biāo)的、涉外或國際海事仲裁案件，中國的大公司往往自愿選擇、或迫于外方當(dāng)事人的壓力，而被迫選擇在中國以外仲裁。
3. 國內(nèi)海事法院的制約。
國際海事案件受到倫敦仲裁的排擠，對于小標(biāo)的、涉外或純國內(nèi)的沿海海事糾紛，中國海事仲裁又受到來自中國十大海事法院的制約 .中國海事仲裁就是在這種國內(nèi)外的雙重制約下生存。仲裁作為可替代的爭議解決方式，與訴訟相比具有不同的特點，當(dāng)事人有權(quán)利選擇訴訟或仲裁來處分自己的實體權(quán)利，不能以仲裁完全替代訴訟，反之亦然。提起仲裁，脫口而出的就是其“簡便、快捷、經(jīng)濟、權(quán)威、公正、易于執(zhí)行”等一連串的優(yōu)越性，但海事訴訟也有其不同于仲裁的特點：（1）十大海事法院設(shè)立在中國的十大主要港口，而且又各自在轄區(qū)內(nèi)的其他港口城市設(shè)立了派出庭，形成了第一線的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，十分便利當(dāng)事人參加訴訟；（2）一審訴訟收費低于仲裁。中級法院一審收費為：1000元以下的，每件交納50元；一千元至五萬元的，按爭議金額的4%加10元交納…； 以比較容易產(chǎn)生糾紛的標(biāo)的為人民幣50萬元段的案件為例，根據(jù)法院的標(biāo)準(zhǔn)，一審收費為人民幣10，010元。根據(jù)現(xiàn)行的2001年1月1日起實施的《中國海事仲裁委員會仲裁規(guī)則》中的仲裁費用表計算，仲裁收費為人民幣18，000元，還要加上適當(dāng)?shù)牧纲M。當(dāng)然，考慮到仲裁一裁終局的特點，仲裁收費還是比兩審訴訟案件的收費低，再加上兩審的律師費用，仲裁收費還是較低的，而且與訴訟的管理體制不同，仲裁必須要支付仲裁員的專家斷案報酬，因此仲裁成本較高，但中國海事仲裁委員會依然在為減輕當(dāng)事人的費用負擔(dān)不斷努力，仲裁費用一直在不斷降低，而且對于小標(biāo)的的簡易程序案件，今后還要大副降低。 （3）訴訟程序方面，人民法院應(yīng)當(dāng)在立案之日起五日內(nèi)將起訴狀副本發(fā)送被告，被告在收到之日起十五日內(nèi)提出答辯狀。被告提出答辯狀的，人民法院應(yīng)當(dāng)在收到之日起五日內(nèi)將答辯狀副本發(fā)送原告。被告不提出答辯狀的，不影響人民法院審理。 人民法院適用普通程序?qū)徖淼陌讣?，?yīng)當(dāng)在立案之日起六個月內(nèi)審結(jié)。 人民法院審理涉外民事案件的期間，不受上述期限的限制。 與上述中國民事訴訟法對一審訴訟期間的規(guī)定相比，可以看出中國仲裁程序仍然需要進一步加快。例如，對于仲裁規(guī)則關(guān)于15天、20天的指定仲裁員的期間 ，仍然有空間可以進一步縮短。（4）最重要的一點，也是仲裁最重要的一個優(yōu)越性，即仲裁裁決的國外可執(zhí)行性，在海事領(lǐng)域卻被海事扣船—這一海事請求保全措施所部分抵銷，這也是海事爭議很少選擇仲裁的一個重要原因。同國際商事爭議不同，海事糾紛的當(dāng)事人一般在爭議提起之前，就先提起訴前扣船等海事請求保全措施，而不是等到判決作出后，再到國外申請強制執(zhí)行。根據(jù)中國海事訴訟特別程序法規(guī)定，海事請求保全執(zhí)行后，當(dāng)事人就該海事請求，可以向采取海事請求保全的海事法院或者其他有管轄權(quán)的海事法院提起訴訟。 這樣規(guī)定，導(dǎo)致申請扣船的當(dāng)事人更愿意直接在扣船地法院提起訴訟，以便于未來法院判決更容易執(zhí)行。從上述收費、程序、執(zhí)行等幾個方面，我們可以知道為什么海事案件的當(dāng)事人，尤其是對于國內(nèi)小標(biāo)的海事糾紛，當(dāng)事人更愿意或者或更容易到海事法院去解決。
分析了制約中國海事仲裁發(fā)展的三大要素之后，讓我們再從幾種典型的海事糾紛來分析一下仲裁的可行性：
1. 提單下糾紛的海事糾紛
根據(jù)前面介紹的海事爭議的特殊性，海上貨物運輸中大都沒有簽訂標(biāo)準(zhǔn)的運輸合同，而是通過公共承運人向托運人簽發(fā)提單而證明合同的存在。對于海事糾紛而言，提單下的貨損貨差糾紛應(yīng)該是海事糾紛的第一大類。但由于沒有標(biāo)準(zhǔn)合同存在，因而沒有仲裁條款，而提單中能否訂立仲裁條款又有爭議，因此，海事仲裁中很少有這類案件，每年可能僅有一兩起因事后達成仲裁協(xié)議而提起仲裁的。那么，提單中的仲裁條款的有效性問題為什么一直存在爭論呢？應(yīng)該說問題源于1985年《紐約公約》第二條第二款之規(guī)定：“書面協(xié)議”一詞應(yīng)包括合約上的仲裁條款或當(dāng)事雙方簽署的仲裁協(xié)議或體現(xiàn)在雙方交換的信函或電報中的仲裁協(xié)議?？梢姡俨脳l款不僅要以書面形式表述出來，并且須經(jīng)雙方簽字。而提單未經(jīng)雙方簽字，這樣一來，各國便出現(xiàn)有不同的司法解釋。例如：依英國法院的解釋，提單上的仲裁條款肯定是有效的。因為，英國法院賦予仲裁以寬松的解釋，即不需要雙方信來信往，只要一方有信，另一方答應(yīng)了甚至只是行動上，或后來有書面東西能證明這個協(xié)議就足夠了，但按照香港所采用的聯(lián)合國《示范法》的規(guī)定，香港法官解釋書面仲裁條款時認為，提單與租約有很大的不同，不允許予以寬松解釋，因為《示范法》對此根本沒有定論。故長期以來，對提單中的仲裁條款持有不同的觀點，致使我國的中遠公司在修改其提單條款時對于訂立仲裁條款遲遲處于舉棋不定之中，以至于后來在現(xiàn)行的中遠公司2000年各式提單中都采取了提交當(dāng)?shù)睾Ｊ路ㄔ汗茌牭氖滓獥l款。事實上，波羅的海沿岸各國制訂的提單格式中的并入條款明確規(guī)定：把租船合同中的一切條款（包括仲裁條款）并入到提單中去。國際航運最流行的“金康”（GENCON）租船合同新版已于1994年底制訂。同金康租船合同配套使用的“康金提單”，也在1994年底修改?？到鹛釂蝺H在一處作了修改，即并入條款包括租船合同的法律和仲裁條款。這就充分說明租約中的仲裁條款并入提單已普遍被各國所接受和承認，也充分肯定了提單中仲裁條款的法律效力。提單中的仲裁條款不僅約束承運人，也約束第三者收貨人或提單受讓人。1924年《海牙規(guī)則》、1978年《漢堡規(guī)則》及各國法律，都強制規(guī)定了承運人的權(quán)利和義務(wù)，以保障收貨人或提單受讓人的利益?！吨袊Ｉ谭ā返?8條第1款規(guī)定：“承運人同收貨人、提單持有人之間的權(quán)利、義務(wù)關(guān)系，依據(jù)提單的規(guī)定確定。”據(jù)此，應(yīng)該說法律沒有將提單中的仲裁條款排除在外，而且提單仲裁條款不僅適用于承運人與托運人，對第三者收貨人或提單受讓人（即提單持有人）來說，只要提單中的條款（包括仲裁條款）不違背強制性適用的法律，同樣具有約束力。美國佛羅里達中區(qū)法院1991年10月2日判決的Alucentro Div Dell Alusuiss Italia SPA and others， V.M/V“Hafnia”and others案，說明了這一點。
另外一個影響國內(nèi)船公司提單訂立仲裁條款的原因，據(jù)船公司內(nèi)部認識介紹，是出于商業(yè)運營的考慮。由于航運市場的競爭，國內(nèi)船公司擔(dān)心自己的提單訂立“中國海事仲裁委員會管轄”后，會導(dǎo)致外國貨主的排斥，從而導(dǎo)致其市場分額的下降。但筆者疑惑的是，難道訂立在中國當(dāng)?shù)睾Ｊ路ㄔ汗茌牼筒粫煌鈬懦鈫?？令人欣慰的是，中國海運集團油輪公司已經(jīng)在其油輪提單中訂立了提交中國海事仲裁委員會仲裁的條款，邁出了實質(zhì)性的一步。上海航運交易所也在其為無船承運人推薦的示范提單中，訂立了提交海仲仲裁的條款，目前已被國內(nèi)30多家無船承運公司采用。
（2）保險單下的海事糾紛
海上保險爭議，應(yīng)該是除提單糾紛之外的又一大類海事爭議案件。如同提單糾紛一樣，海上保險中一般也不訂立專門的海上保險合同，只是由保險人簽發(fā)保險單給被保險人。保單隨提單的背書轉(zhuǎn)讓而轉(zhuǎn)讓，因此，保險單中也可能會存在轉(zhuǎn)讓后的仲裁條款效力問題，這可能也是現(xiàn)今各保險公司保單中沒有訂立仲裁條款的原因之一。另外，可能同船公司考慮的一樣，保險公司也不愿意把爭議風(fēng)險都放到一個籃子里——如海仲， 而只愿意在爭議發(fā)生后，根據(jù)具體案情，再決定是否同對方達成仲裁協(xié)議去仲裁。由于這種顧慮的存在，導(dǎo)致在國務(wù)院法制辦致函中國保險監(jiān)督委員會在保險合同中推行仲裁條款后的幾年內(nèi)，雖然貿(mào)仲、海仲以及其他仲裁機構(gòu)做了大量宣傳工作，但以中國人民保險公司為首的幾大保險公司的海洋貨物運輸保險單和船舶保險單及其他財產(chǎn)險保單中，仍然沒有訂立仲裁條款。 筆者認為，中國海事仲裁委員會仲裁員中有許多保險方面的專家、學(xué)者，適用仲裁解決海上保險爭議，有利于維護保險公司的合法權(quán)利，同時也有助于提高保險公司在客戶中的良好信譽。另外，應(yīng)該辨證地看待一裁終局問題，一裁終局雖然有一次裁決的風(fēng)險，但卻有助于維護當(dāng)事人的合法權(quán)利，避免程序的過度拖延。因此，在人保即將修改貨物保險單和船舶保險單條款之際，建議應(yīng)考慮推薦仲裁的必要，至少應(yīng)在保單中給當(dāng)事人選擇仲裁的機會。
（3）救助、碰撞等海事糾紛
此類糾紛屬于發(fā)生海難事故而產(chǎn)生的糾紛，海事關(guān)系復(fù)雜，牽涉到海事?lián)?、扣船等環(huán)節(jié)，往往涉及多方海事主體，而且涉及船舶駕駛等技術(shù)問題，對仲裁員理論和實踐經(jīng)驗要求較高。救助、碰撞爭議由于關(guān)系復(fù)雜，主體較多，因此，需要多方面，包括國外保賠協(xié)會 、保險公司以及海事律師對中國海事仲裁委員會的認可。目前，在這一領(lǐng)域，提交國外仲裁的占決大多數(shù)。因此，還需要繼續(xù)加強中國海事仲裁委員會與相關(guān)部門的交流與溝通，尤其是繼續(xù)加大中國海事仲裁委員會在國際上的宣傳，加大對國外保賠協(xié)會和海事律師界的宣傳。
（4） 修造船合同糾紛
目前國內(nèi)的造船企業(yè)多接待來自國外船東的訂單，合同都是應(yīng)外國船東的要求而訂立，幾乎全部都是在國外仲裁，而且爭議也很少發(fā)生，這種形勢短期內(nèi)無法改變。除造船合同外，目前各船廠普遍存在大量的修船糾紛，主要表現(xiàn)為船東拖欠船廠修理費。由于行業(yè)內(nèi)部的競爭，形成船東和修船廠之間不平等的關(guān)系，船廠和提供修理的一方常常沒有訂立合同，導(dǎo)致船舶離廠后修理費大部分不能結(jié)清，最終可能導(dǎo)致官司不能勝訴，也不可能提起仲裁解決。此外，實踐中與船廠訂立合同的一方往往并不是真正的船東，而常常是船舶的經(jīng)營人或租船人，這種情況下，船廠無法通過扣船實現(xiàn)其債權(quán)。對于修船爭議，船廠更為關(guān)心的是判決或裁決的執(zhí)行問題，所以在糾紛發(fā)生后，船廠常常猶豫通過仲裁或訴訟來解決爭議。因此，解決修船糾紛問題的關(guān)鍵還要靠建立行業(yè)內(nèi)部的約束機制，避免不正當(dāng)競爭，規(guī)范修船合同。
（5） 租船合同糾紛
租船合同糾紛是當(dāng)今世界海事仲裁的一大主要來源。租船合同糾紛主要包括期租合同中的租金糾紛和航次租船合同中的滯期費等糾紛。國際上有很多通行的租船合同格式，如金康航次租船合同和紐約土產(chǎn)期租合同，其中都含有仲裁條款。因此，同中國國際經(jīng)濟貿(mào)易仲裁委員會主要受理貨物買賣、合資合同爭議一樣，中國海事仲裁委員會也主要受理租船等合同爭議，倫敦海事仲裁的情形也基本一樣，估計80%的倫敦仲裁案件都屬于租船合同糾紛。由此可以看出：仲裁最適于解決平等主體之間的合同爭議，對于大量的、海事領(lǐng)域的提單、保單以及碰撞等“非合同爭議”， 仲裁的影響非常之小，目前基本通過個案事后簽訂仲裁協(xié)議而提交仲裁，案件數(shù)量自然較少。
筆者查閱了一些國內(nèi)船公司訂立的租船合同，里面決大多數(shù)都訂有仲裁條款，其中不少還是標(biāo)準(zhǔn)的中國海事仲裁委員會示范仲裁條款。但是，受國外臨時仲裁 的影響（尤其是海事領(lǐng)域，這一影響更為嚴(yán)重），僅寫明仲裁地點，即“仲裁地點在北京”的條款在國內(nèi)租船合同中也經(jīng)常出現(xiàn)。雖然，國內(nèi)立法、司法機構(gòu)也表示了對北京仲裁條款認可，但仍然需要提醒廣大航運當(dāng)事人，要遵守中國仲裁法的規(guī)定，在簽訂仲裁條款時，一定要寫明提交仲裁機構(gòu)的名稱。
結(jié)論：雖然仲裁具有權(quán)威、公正、獨立、經(jīng)濟、快速、簡便、易執(zhí)行等通常所說的特點，但由于受到上述種種因素的制約，導(dǎo)致仲裁在解決租船合同等平等主體間的合同爭議中發(fā)揮了巨大作用，但對于除租船合同外、占決大多數(shù)的海事領(lǐng)域中的提單、保單、碰撞等“非合同爭議”，仲裁的影響又比較小，這一點也是與國外相同的：世界90%的海事仲裁案件在倫敦，而倫敦仲裁的案件大多數(shù)又是租船合同糾紛。由于海事爭議的特殊性及上述各種現(xiàn)實因素的制約，再考慮到海事案件與經(jīng)貿(mào)案件的總量差別 ，筆者認為現(xiàn)階段內(nèi)，中國海事仲裁20幾件的案件固然較少，但發(fā)展到每年三、四十件的水平也算合理。 其次，海事仲裁作為除海事訴訟之外的當(dāng)事人可選擇的替代爭議解決方式，必將與海事訴訟長期共存，不能因其目前案件數(shù)量少而被海事訴訟所取代，中國海事仲裁的發(fā)展必將走過一段長期的、曲折的過程，需要幾代人、甚至幾十代人長期堅持不懈的努力。最后，作為中國的專業(yè)海事仲裁機構(gòu)—中國海事仲裁委員會的道路雖然是曲折緩慢的，但前途應(yīng)是光明的，隨著國際社會仲裁與調(diào)解越來越成為爭議解決的主流趨勢，仲裁必然越來越為廣大航運界所接受。逆水行舟，不進則退，在當(dāng)前存在種種不利因素的制約下，中國海事仲裁委員會應(yīng)高瞻遠矚，放眼未來，繼續(xù)堅持國內(nèi)外宣傳拓展的政策，加強同各大航運公司、保險公司的溝通與交流，不斷改革，與時俱進，建立權(quán)威公正的仲裁員隊伍和先進科學(xué)的仲裁程序，為使中國成為亞太地區(qū)海事訴訟與仲裁中心的遠大目標(biāo)而繼續(xù)努力奮斗。
海事仲裁經(jīng)過幾十年的發(fā)展，依然只有20件左右的年受案量，與經(jīng)貿(mào)仲裁和國內(nèi)其他仲裁機構(gòu)每年幾百上千的受案量相比，相差甚遠。究竟是什么原因造成中國海事仲裁案件數(shù)量上不去呢？為了分析矛盾，解決矛盾，找出促進海事仲裁發(fā)展的良方，筆者試圖以從事海事仲裁近十年的切身感受，探求制約中國海事仲裁的因素，以期對海事仲裁的改革與發(fā)展有所幫助。
筆者認為，制約中國海事仲裁發(fā)展的因素主要有這些：
1. 海事爭議的特殊性。
（1）海事法律關(guān)系不同于一般的民商事法律關(guān)系。一般的民商事法律關(guān)系基本都存在于平等的法律主體之間，是一種靜態(tài)的，可以獨立存在于一國境內(nèi)或涉外的法律關(guān)系，而海事法律關(guān)系通常由一強大的公共承運人、保險人簽發(fā)給另一方零散主體的單證所體現(xiàn)，而且常常多次流轉(zhuǎn)，并常常流轉(zhuǎn)到境外，因此，海事法律關(guān)系具有特殊的不平等性、流動性和涉外性，海事法律關(guān)系往往無法通過靜態(tài)的合同所體現(xiàn)，只有提單、保險單、運單等運輸單據(jù)，因而，給通過仲裁條款約束海事法律關(guān)系的當(dāng)事人造成了困難。另一方面，海事爭議的一大塊是碰撞等侵權(quán)糾紛，無法事前訂立含有仲裁條款的格式合同；（2）海事法律關(guān)系主體的多重性。不同與一般民商事合同多存在兩個平等的法律主體，由于海事法律關(guān)系的復(fù)雜流轉(zhuǎn)性，海事法律關(guān)系一般都具有多個主體，而且每個主體背后又受其他主體的操縱控制。例如，由于國際海洋運輸?shù)奈ｋU性，導(dǎo)致海上保險和船東保賠協(xié)會等行業(yè)的興起，船貨雙方背后都有各自的保險公司和保賠協(xié)會的幕后操縱，尤其是國外的保賠協(xié)會，中國的許多船舶也都是其會員，保險公司和保陪協(xié)會又有長期合作的海事律師事務(wù)所，他們已經(jīng)長期習(xí)慣了在倫敦仲裁。正是這種紛繁錯雜、互相依賴的海事法律關(guān)系網(wǎng)絡(luò)決定了倫敦海事仲裁對包括中國在內(nèi)的其他國家的強大制約。
2.國際老牌仲裁機構(gòu)的制約。
由于世界航運業(yè)的全球性、海事糾紛的涉外性以及海事法律的一體化等因素，決定了國際海事仲裁不可避免的被英國、美國，尤其是英國這一傳統(tǒng)海運大國、海商法律強國所壟斷。據(jù)統(tǒng)計，世界海事爭議的90%是在倫敦仲裁解決。 造成這一局面的原因有以下這些：（1）英國作為傳統(tǒng)的航運大國，同時也是國際海事仲裁的中心，仲裁已成為英國的一項重要產(chǎn)業(yè)。倫敦海事仲裁中心地位的形成與英國作為傳統(tǒng)的航運大國，具有發(fā)達完備的海商法律體系是分不開的，英國海商法對世界各國的法律以及國際公約、國際慣例產(chǎn)生了深遠影響，而中國的航運貿(mào)易雖然呈日益強盛的勢頭，但海商法律還比較薄弱，法規(guī)制定和法學(xué)教育還比較落后，學(xué)習(xí)和借鑒他國的先進經(jīng)驗以完善我國的海商法和國際仲裁法律制度仍然是我們今后所要加強的工作；（2）倫敦仲裁屬于臨時仲裁，比機構(gòu)仲裁具有很多方便靈活的特點。首先，它不要求仲裁條款必須訂明仲裁機構(gòu)，而我國仲裁法則有這樣的強制要求，使得許多參照國際慣例制定的“北京仲裁”條款被國內(nèi)某些法院認定無效，剝奪了當(dāng)事人仲裁的意愿。另外，臨時仲裁下，律師在海事仲裁中扮演著重要的角色，有力地帶動了律師宣傳仲裁的積極性，而在我國的機構(gòu)仲裁下，仲裁員在仲裁機構(gòu)的背后，消極接受機構(gòu)的服務(wù)；（3）英國的海事律師、船東互保協(xié)會等組織，甚至是法院和立法機構(gòu)都對仲裁持積極肯定和支持的態(tài)度，他們在制定格式合同、推廣仲裁制度方面發(fā)揮了強大作用。相比，海事仲裁在我國得不到有關(guān)機構(gòu)的足夠重視，目前只有中國海事仲裁委員會一家在宣傳推廣海事仲裁，主管航運的國家機關(guān)、行業(yè)協(xié)會基本沒有發(fā)揮什么作用。航運公司和律師在業(yè)務(wù)談判中，也沒有積極維護自己的利益，拱手把仲裁權(quán)讓給了外國。中國的司法機構(gòu)提出要把中國建設(shè)成為亞太地區(qū)的海事審判的中心，但沒有各個機構(gòu)組織的通力協(xié)作，這個目標(biāo)將很難實現(xiàn)。（4）中國的海事仲裁在仲裁員隊伍建設(shè)、以及仲裁程序的合理性方面，同英國海事仲裁都有一定的差距，另一方面，整體法律環(huán)境的差距，也導(dǎo)致在國際海事仲裁領(lǐng)域，中國海事仲裁難以與倫敦及其他發(fā)達國家和地區(qū)相抗衡。因此，對于大標(biāo)的、涉外或國際海事仲裁案件，中國的大公司往往自愿選擇、或迫于外方當(dāng)事人的壓力，而被迫選擇在中國以外仲裁。
3. 國內(nèi)海事法院的制約。
國際海事案件受到倫敦仲裁的排擠，對于小標(biāo)的、涉外或純國內(nèi)的沿海海事糾紛，中國海事仲裁又受到來自中國十大海事法院的制約 .中國海事仲裁就是在這種國內(nèi)外的雙重制約下生存。仲裁作為可替代的爭議解決方式，與訴訟相比具有不同的特點，當(dāng)事人有權(quán)利選擇訴訟或仲裁來處分自己的實體權(quán)利，不能以仲裁完全替代訴訟，反之亦然。提起仲裁，脫口而出的就是其“簡便、快捷、經(jīng)濟、權(quán)威、公正、易于執(zhí)行”等一連串的優(yōu)越性，但海事訴訟也有其不同于仲裁的特點：（1）十大海事法院設(shè)立在中國的十大主要港口，而且又各自在轄區(qū)內(nèi)的其他港口城市設(shè)立了派出庭，形成了第一線的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，十分便利當(dāng)事人參加訴訟；（2）一審訴訟收費低于仲裁。中級法院一審收費為：1000元以下的，每件交納50元；一千元至五萬元的，按爭議金額的4%加10元交納…； 以比較容易產(chǎn)生糾紛的標(biāo)的為人民幣50萬元段的案件為例，根據(jù)法院的標(biāo)準(zhǔn)，一審收費為人民幣10，010元。根據(jù)現(xiàn)行的2001年1月1日起實施的《中國海事仲裁委員會仲裁規(guī)則》中的仲裁費用表計算，仲裁收費為人民幣18，000元，還要加上適當(dāng)?shù)牧纲M。當(dāng)然，考慮到仲裁一裁終局的特點，仲裁收費還是比兩審訴訟案件的收費低，再加上兩審的律師費用，仲裁收費還是較低的，而且與訴訟的管理體制不同，仲裁必須要支付仲裁員的專家斷案報酬，因此仲裁成本較高，但中國海事仲裁委員會依然在為減輕當(dāng)事人的費用負擔(dān)不斷努力，仲裁費用一直在不斷降低，而且對于小標(biāo)的的簡易程序案件，今后還要大副降低。 （3）訴訟程序方面，人民法院應(yīng)當(dāng)在立案之日起五日內(nèi)將起訴狀副本發(fā)送被告，被告在收到之日起十五日內(nèi)提出答辯狀。被告提出答辯狀的，人民法院應(yīng)當(dāng)在收到之日起五日內(nèi)將答辯狀副本發(fā)送原告。被告不提出答辯狀的，不影響人民法院審理。 人民法院適用普通程序?qū)徖淼陌讣?，?yīng)當(dāng)在立案之日起六個月內(nèi)審結(jié)。 人民法院審理涉外民事案件的期間，不受上述期限的限制。 與上述中國民事訴訟法對一審訴訟期間的規(guī)定相比，可以看出中國仲裁程序仍然需要進一步加快。例如，對于仲裁規(guī)則關(guān)于15天、20天的指定仲裁員的期間 ，仍然有空間可以進一步縮短。（4）最重要的一點，也是仲裁最重要的一個優(yōu)越性，即仲裁裁決的國外可執(zhí)行性，在海事領(lǐng)域卻被海事扣船—這一海事請求保全措施所部分抵銷，這也是海事爭議很少選擇仲裁的一個重要原因。同國際商事爭議不同，海事糾紛的當(dāng)事人一般在爭議提起之前，就先提起訴前扣船等海事請求保全措施，而不是等到判決作出后，再到國外申請強制執(zhí)行。根據(jù)中國海事訴訟特別程序法規(guī)定，海事請求保全執(zhí)行后，當(dāng)事人就該海事請求，可以向采取海事請求保全的海事法院或者其他有管轄權(quán)的海事法院提起訴訟。 這樣規(guī)定，導(dǎo)致申請扣船的當(dāng)事人更愿意直接在扣船地法院提起訴訟，以便于未來法院判決更容易執(zhí)行。從上述收費、程序、執(zhí)行等幾個方面，我們可以知道為什么海事案件的當(dāng)事人，尤其是對于國內(nèi)小標(biāo)的海事糾紛，當(dāng)事人更愿意或者或更容易到海事法院去解決。
分析了制約中國海事仲裁發(fā)展的三大要素之后，讓我們再從幾種典型的海事糾紛來分析一下仲裁的可行性：
1. 提單下糾紛的海事糾紛
根據(jù)前面介紹的海事爭議的特殊性，海上貨物運輸中大都沒有簽訂標(biāo)準(zhǔn)的運輸合同，而是通過公共承運人向托運人簽發(fā)提單而證明合同的存在。對于海事糾紛而言，提單下的貨損貨差糾紛應(yīng)該是海事糾紛的第一大類。但由于沒有標(biāo)準(zhǔn)合同存在，因而沒有仲裁條款，而提單中能否訂立仲裁條款又有爭議，因此，海事仲裁中很少有這類案件，每年可能僅有一兩起因事后達成仲裁協(xié)議而提起仲裁的。那么，提單中的仲裁條款的有效性問題為什么一直存在爭論呢？應(yīng)該說問題源于1985年《紐約公約》第二條第二款之規(guī)定：“書面協(xié)議”一詞應(yīng)包括合約上的仲裁條款或當(dāng)事雙方簽署的仲裁協(xié)議或體現(xiàn)在雙方交換的信函或電報中的仲裁協(xié)議?？梢姡俨脳l款不僅要以書面形式表述出來，并且須經(jīng)雙方簽字。而提單未經(jīng)雙方簽字，這樣一來，各國便出現(xiàn)有不同的司法解釋。例如：依英國法院的解釋，提單上的仲裁條款肯定是有效的。因為，英國法院賦予仲裁以寬松的解釋，即不需要雙方信來信往，只要一方有信，另一方答應(yīng)了甚至只是行動上，或后來有書面東西能證明這個協(xié)議就足夠了，但按照香港所采用的聯(lián)合國《示范法》的規(guī)定，香港法官解釋書面仲裁條款時認為，提單與租約有很大的不同，不允許予以寬松解釋，因為《示范法》對此根本沒有定論。故長期以來，對提單中的仲裁條款持有不同的觀點，致使我國的中遠公司在修改其提單條款時對于訂立仲裁條款遲遲處于舉棋不定之中，以至于后來在現(xiàn)行的中遠公司2000年各式提單中都采取了提交當(dāng)?shù)睾Ｊ路ㄔ汗茌牭氖滓獥l款。事實上，波羅的海沿岸各國制訂的提單格式中的并入條款明確規(guī)定：把租船合同中的一切條款（包括仲裁條款）并入到提單中去。國際航運最流行的“金康”（GENCON）租船合同新版已于1994年底制訂。同金康租船合同配套使用的“康金提單”，也在1994年底修改?？到鹛釂蝺H在一處作了修改，即并入條款包括租船合同的法律和仲裁條款。這就充分說明租約中的仲裁條款并入提單已普遍被各國所接受和承認，也充分肯定了提單中仲裁條款的法律效力。提單中的仲裁條款不僅約束承運人，也約束第三者收貨人或提單受讓人。1924年《海牙規(guī)則》、1978年《漢堡規(guī)則》及各國法律，都強制規(guī)定了承運人的權(quán)利和義務(wù)，以保障收貨人或提單受讓人的利益?！吨袊Ｉ谭ā返?8條第1款規(guī)定：“承運人同收貨人、提單持有人之間的權(quán)利、義務(wù)關(guān)系，依據(jù)提單的規(guī)定確定。”據(jù)此，應(yīng)該說法律沒有將提單中的仲裁條款排除在外，而且提單仲裁條款不僅適用于承運人與托運人，對第三者收貨人或提單受讓人（即提單持有人）來說，只要提單中的條款（包括仲裁條款）不違背強制性適用的法律，同樣具有約束力。美國佛羅里達中區(qū)法院1991年10月2日判決的Alucentro Div Dell Alusuiss Italia SPA and others， V.M/V“Hafnia”and others案，說明了這一點。
另外一個影響國內(nèi)船公司提單訂立仲裁條款的原因，據(jù)船公司內(nèi)部認識介紹，是出于商業(yè)運營的考慮。由于航運市場的競爭，國內(nèi)船公司擔(dān)心自己的提單訂立“中國海事仲裁委員會管轄”后，會導(dǎo)致外國貨主的排斥，從而導(dǎo)致其市場分額的下降。但筆者疑惑的是，難道訂立在中國當(dāng)?shù)睾Ｊ路ㄔ汗茌牼筒粫煌鈬懦鈫?？令人欣慰的是，中國海運集團油輪公司已經(jīng)在其油輪提單中訂立了提交中國海事仲裁委員會仲裁的條款，邁出了實質(zhì)性的一步。上海航運交易所也在其為無船承運人推薦的示范提單中，訂立了提交海仲仲裁的條款，目前已被國內(nèi)30多家無船承運公司采用。
（2）保險單下的海事糾紛
海上保險爭議，應(yīng)該是除提單糾紛之外的又一大類海事爭議案件。如同提單糾紛一樣，海上保險中一般也不訂立專門的海上保險合同，只是由保險人簽發(fā)保險單給被保險人。保單隨提單的背書轉(zhuǎn)讓而轉(zhuǎn)讓，因此，保險單中也可能會存在轉(zhuǎn)讓后的仲裁條款效力問題，這可能也是現(xiàn)今各保險公司保單中沒有訂立仲裁條款的原因之一。另外，可能同船公司考慮的一樣，保險公司也不愿意把爭議風(fēng)險都放到一個籃子里——如海仲， 而只愿意在爭議發(fā)生后，根據(jù)具體案情，再決定是否同對方達成仲裁協(xié)議去仲裁。由于這種顧慮的存在，導(dǎo)致在國務(wù)院法制辦致函中國保險監(jiān)督委員會在保險合同中推行仲裁條款后的幾年內(nèi)，雖然貿(mào)仲、海仲以及其他仲裁機構(gòu)做了大量宣傳工作，但以中國人民保險公司為首的幾大保險公司的海洋貨物運輸保險單和船舶保險單及其他財產(chǎn)險保單中，仍然沒有訂立仲裁條款。 筆者認為，中國海事仲裁委員會仲裁員中有許多保險方面的專家、學(xué)者，適用仲裁解決海上保險爭議，有利于維護保險公司的合法權(quán)利，同時也有助于提高保險公司在客戶中的良好信譽。另外，應(yīng)該辨證地看待一裁終局問題，一裁終局雖然有一次裁決的風(fēng)險，但卻有助于維護當(dāng)事人的合法權(quán)利，避免程序的過度拖延。因此，在人保即將修改貨物保險單和船舶保險單條款之際，建議應(yīng)考慮推薦仲裁的必要，至少應(yīng)在保單中給當(dāng)事人選擇仲裁的機會。
（3）救助、碰撞等海事糾紛
此類糾紛屬于發(fā)生海難事故而產(chǎn)生的糾紛，海事關(guān)系復(fù)雜，牽涉到海事?lián)?、扣船等環(huán)節(jié)，往往涉及多方海事主體，而且涉及船舶駕駛等技術(shù)問題，對仲裁員理論和實踐經(jīng)驗要求較高。救助、碰撞爭議由于關(guān)系復(fù)雜，主體較多，因此，需要多方面，包括國外保賠協(xié)會 、保險公司以及海事律師對中國海事仲裁委員會的認可。目前，在這一領(lǐng)域，提交國外仲裁的占決大多數(shù)。因此，還需要繼續(xù)加強中國海事仲裁委員會與相關(guān)部門的交流與溝通，尤其是繼續(xù)加大中國海事仲裁委員會在國際上的宣傳，加大對國外保賠協(xié)會和海事律師界的宣傳。
（4） 修造船合同糾紛
目前國內(nèi)的造船企業(yè)多接待來自國外船東的訂單，合同都是應(yīng)外國船東的要求而訂立，幾乎全部都是在國外仲裁，而且爭議也很少發(fā)生，這種形勢短期內(nèi)無法改變。除造船合同外，目前各船廠普遍存在大量的修船糾紛，主要表現(xiàn)為船東拖欠船廠修理費。由于行業(yè)內(nèi)部的競爭，形成船東和修船廠之間不平等的關(guān)系，船廠和提供修理的一方常常沒有訂立合同，導(dǎo)致船舶離廠后修理費大部分不能結(jié)清，最終可能導(dǎo)致官司不能勝訴，也不可能提起仲裁解決。此外，實踐中與船廠訂立合同的一方往往并不是真正的船東，而常常是船舶的經(jīng)營人或租船人，這種情況下，船廠無法通過扣船實現(xiàn)其債權(quán)。對于修船爭議，船廠更為關(guān)心的是判決或裁決的執(zhí)行問題，所以在糾紛發(fā)生后，船廠常常猶豫通過仲裁或訴訟來解決爭議。因此，解決修船糾紛問題的關(guān)鍵還要靠建立行業(yè)內(nèi)部的約束機制，避免不正當(dāng)競爭，規(guī)范修船合同。
（5） 租船合同糾紛
租船合同糾紛是當(dāng)今世界海事仲裁的一大主要來源。租船合同糾紛主要包括期租合同中的租金糾紛和航次租船合同中的滯期費等糾紛。國際上有很多通行的租船合同格式，如金康航次租船合同和紐約土產(chǎn)期租合同，其中都含有仲裁條款。因此，同中國國際經(jīng)濟貿(mào)易仲裁委員會主要受理貨物買賣、合資合同爭議一樣，中國海事仲裁委員會也主要受理租船等合同爭議，倫敦海事仲裁的情形也基本一樣，估計80%的倫敦仲裁案件都屬于租船合同糾紛。由此可以看出：仲裁最適于解決平等主體之間的合同爭議，對于大量的、海事領(lǐng)域的提單、保單以及碰撞等“非合同爭議”， 仲裁的影響非常之小，目前基本通過個案事后簽訂仲裁協(xié)議而提交仲裁，案件數(shù)量自然較少。
筆者查閱了一些國內(nèi)船公司訂立的租船合同，里面決大多數(shù)都訂有仲裁條款，其中不少還是標(biāo)準(zhǔn)的中國海事仲裁委員會示范仲裁條款。但是，受國外臨時仲裁 的影響（尤其是海事領(lǐng)域，這一影響更為嚴(yán)重），僅寫明仲裁地點，即“仲裁地點在北京”的條款在國內(nèi)租船合同中也經(jīng)常出現(xiàn)。雖然，國內(nèi)立法、司法機構(gòu)也表示了對北京仲裁條款認可，但仍然需要提醒廣大航運當(dāng)事人，要遵守中國仲裁法的規(guī)定，在簽訂仲裁條款時，一定要寫明提交仲裁機構(gòu)的名稱。
結(jié)論：雖然仲裁具有權(quán)威、公正、獨立、經(jīng)濟、快速、簡便、易執(zhí)行等通常所說的特點，但由于受到上述種種因素的制約，導(dǎo)致仲裁在解決租船合同等平等主體間的合同爭議中發(fā)揮了巨大作用，但對于除租船合同外、占決大多數(shù)的海事領(lǐng)域中的提單、保單、碰撞等“非合同爭議”，仲裁的影響又比較小，這一點也是與國外相同的：世界90%的海事仲裁案件在倫敦，而倫敦仲裁的案件大多數(shù)又是租船合同糾紛。由于海事爭議的特殊性及上述各種現(xiàn)實因素的制約，再考慮到海事案件與經(jīng)貿(mào)案件的總量差別 ，筆者認為現(xiàn)階段內(nèi)，中國海事仲裁20幾件的案件固然較少，但發(fā)展到每年三、四十件的水平也算合理。 其次，海事仲裁作為除海事訴訟之外的當(dāng)事人可選擇的替代爭議解決方式，必將與海事訴訟長期共存，不能因其目前案件數(shù)量少而被海事訴訟所取代，中國海事仲裁的發(fā)展必將走過一段長期的、曲折的過程，需要幾代人、甚至幾十代人長期堅持不懈的努力。最后，作為中國的專業(yè)海事仲裁機構(gòu)—中國海事仲裁委員會的道路雖然是曲折緩慢的，但前途應(yīng)是光明的，隨著國際社會仲裁與調(diào)解越來越成為爭議解決的主流趨勢，仲裁必然越來越為廣大航運界所接受。逆水行舟，不進則退，在當(dāng)前存在種種不利因素的制約下，中國海事仲裁委員會應(yīng)高瞻遠矚，放眼未來，繼續(xù)堅持國內(nèi)外宣傳拓展的政策，加強同各大航運公司、保險公司的溝通與交流，不斷改革，與時俱進，建立權(quán)威公正的仲裁員隊伍和先進科學(xué)的仲裁程序，為使中國成為亞太地區(qū)海事訴訟與仲裁中心的遠大目標(biāo)而繼續(xù)努力奮斗。