260、企業(yè)要增加產銷率通常會在MPMC方面(即原料、能力、市場和政策)想辦法。(A)
261、“未來現(xiàn)實樹”用來突破當前約束企業(yè)的主要沖突?！跋F法”用來確認當前面對的不如人意的狀況確實能夠用這個突破法來轉變成令人滿意的結果。(B)
262、在未來現(xiàn)實樹當中，它的“樹根”是解決核心問題的方案，“樹葉”是最終人們想看到的結果。(A)
263、按照供應鏈管理的基本原理，“系統(tǒng)的局部優(yōu)化的總和要永遠小于系統(tǒng)的總體優(yōu)化”，因為，局部優(yōu)化總和沒有考慮子系統(tǒng)之間的有機關聯(lián)。而TOC的五大核心步驟和思維流程就是關注活動間關聯(lián)的。(A)
264、在TOC分析中，當前現(xiàn)實樹可以找到真正的問題所在，人們就顯示在它的邏輯圖的最低部。(A)
265、傳統(tǒng)的班輪貨運航線為普通雜貨航線，隨著集裝箱運輸?shù)某霈F(xiàn)和發(fā)展，越來越多的普通雜貨航線被集裝箱航線所取代。(A)
266、集裝箱航線通常采用多港結構，普通雜貨航線則以干、支線為主。(B)
267、來回式航線是指以始發(fā)港和目的港為兩頭來回穿梭運行的航線;環(huán)狀航線則以某一環(huán)形線路為航行路線，沿途有關港口。(A)
268、由于同一航線上(或基本相同的航線上)往往有多家船公司同時經(jīng)營班輪運輸，所以，為了保持一定的市場占有率，發(fā)船間隔時間不能定得太長。(A)
269、兩港間貨流量則僅指該兩港之間在一定時期內(如一年)的貨流量，對雜貨航線，貨流量用噸或者標準箱TEU表示。(B)
270、航線上船舶的往返航次時間是指船舶在空間上完成一個循環(huán)的總延續(xù)時間，在數(shù)值上由正向航行時間以及反向航行時間組成。(B)
271、如果航線經(jīng)過運河，可將過運河時間直接作為兩個中途港(運河兩端)之間的航行時間而并入正、反向航行時間，進出港時間也計入航行時間。(A)
272、班輪航線都是封閉的，具有兩個方向，即去向(Outbound)和回向(Lnbound)，它們通常對應于外貿的出口和進口方向。通常情況下，兩個方向貨流量是不平衡的。我們規(guī)定去向為正向(Fat Leg)，回向為反向(Meager Leg)。(B)
273、航線貨物平均運距等于航線上在一定時期內貨流總量與該時期航線總的貨物周轉量之比。(B)
274、各班輪公司根據(jù)具體情況，編制公布的船期表是有所差異的，遠洋班輪航線船期表時間相對比較準確。(B)
275、船舶的往返航次時間(班期)應是發(fā)船間隔的整倍數(shù)。(A)
276、航線發(fā)船間隔與航線配船數(shù)成正比。(B)
277、通常、集裝箱貨運的空箱由發(fā)貨人到指定的集裝箱碼頭堆場領取，拼箱貨運的空箱則由集裝箱貨運站負責領取。(A)
278、集裝箱碼頭堆場在驗收貨箱后，即在場站收據(jù)上簽字或蓋章確認，并將簽署的場站收據(jù)交還給船公司。(B)
279、港站收據(jù)又稱碼頭收據(jù)，這是承運人委托集裝箱裝卸作業(yè)區(qū)、集裝箱堆場、集裝箱貨運站或內陸站在收到整箱貨或拼箱貨后簽發(fā)的收據(jù)。(A)
280、收貨單又稱大副收據(jù)，是指某一票貨物裝說船后，由船上大副簽署給托運人的作為證明船放已收到該票貨物并已裝上船舶的憑證，收貨單是裝貨聯(lián)單的第二聯(lián)。(B)
281、設備交接單EDO又稱設備收據(jù)，是集裝箱所有人(通常是船公司)或租箱上委托集裝箱堆場與貨方(也即用箱人或者代表)交接集裝箱或底盤車、臺車及電動機等設備的憑證。(B)
282、貨物溢單也是我國港口在卸貨時慣用的作為卸貨交接證明的單證。(A)
283、卸貨報告實際上是一份更為詳細的進口載貨清單，是根據(jù)船舶進口卸貨提供的進口卸貨清單和在卸貨港卸下全部貨物的情況重新按票匯總而就的。(A)
284、批注清單主要可用做索賠的參考資料，不能用做劃分責任的依據(jù)。(B)
285、按照國際金融市場和銀行業(yè)績的慣例，出口商(賣方)向銀行結匯(議付貨款) 所提交的提單，必須是已裝船提單。(A)
286、不清潔提單是指承運人在提單上加注了有關貨物及包裝狀況不良或存在缺陷等批注的提單。(A)
287、出口商(賣方)向銀行辦理結匯時，規(guī)定都必須提交清潔提單。(A)
288、全式提單又稱簡式提單，是指詳細列有承運人和托運人之間的權利、義務等條款的提單。(B)
289、多式聯(lián)運提單是指需經(jīng)過不同運輸方式完成全程運輸所簽發(fā)的提單，主要是由承擔海運區(qū)段運輸任務的承運人簽發(fā)，也可由其他運輸區(qū)段的承運人簽發(fā)，但無船承運人不得簽發(fā)。(B)
261、“未來現(xiàn)實樹”用來突破當前約束企業(yè)的主要沖突?！跋F法”用來確認當前面對的不如人意的狀況確實能夠用這個突破法來轉變成令人滿意的結果。(B)
262、在未來現(xiàn)實樹當中，它的“樹根”是解決核心問題的方案，“樹葉”是最終人們想看到的結果。(A)
263、按照供應鏈管理的基本原理，“系統(tǒng)的局部優(yōu)化的總和要永遠小于系統(tǒng)的總體優(yōu)化”，因為，局部優(yōu)化總和沒有考慮子系統(tǒng)之間的有機關聯(lián)。而TOC的五大核心步驟和思維流程就是關注活動間關聯(lián)的。(A)
264、在TOC分析中，當前現(xiàn)實樹可以找到真正的問題所在，人們就顯示在它的邏輯圖的最低部。(A)
265、傳統(tǒng)的班輪貨運航線為普通雜貨航線，隨著集裝箱運輸?shù)某霈F(xiàn)和發(fā)展，越來越多的普通雜貨航線被集裝箱航線所取代。(A)
266、集裝箱航線通常采用多港結構，普通雜貨航線則以干、支線為主。(B)
267、來回式航線是指以始發(fā)港和目的港為兩頭來回穿梭運行的航線;環(huán)狀航線則以某一環(huán)形線路為航行路線，沿途有關港口。(A)
268、由于同一航線上(或基本相同的航線上)往往有多家船公司同時經(jīng)營班輪運輸，所以，為了保持一定的市場占有率，發(fā)船間隔時間不能定得太長。(A)
269、兩港間貨流量則僅指該兩港之間在一定時期內(如一年)的貨流量，對雜貨航線，貨流量用噸或者標準箱TEU表示。(B)
270、航線上船舶的往返航次時間是指船舶在空間上完成一個循環(huán)的總延續(xù)時間，在數(shù)值上由正向航行時間以及反向航行時間組成。(B)
271、如果航線經(jīng)過運河，可將過運河時間直接作為兩個中途港(運河兩端)之間的航行時間而并入正、反向航行時間，進出港時間也計入航行時間。(A)
272、班輪航線都是封閉的，具有兩個方向，即去向(Outbound)和回向(Lnbound)，它們通常對應于外貿的出口和進口方向。通常情況下，兩個方向貨流量是不平衡的。我們規(guī)定去向為正向(Fat Leg)，回向為反向(Meager Leg)。(B)
273、航線貨物平均運距等于航線上在一定時期內貨流總量與該時期航線總的貨物周轉量之比。(B)
274、各班輪公司根據(jù)具體情況，編制公布的船期表是有所差異的，遠洋班輪航線船期表時間相對比較準確。(B)
275、船舶的往返航次時間(班期)應是發(fā)船間隔的整倍數(shù)。(A)
276、航線發(fā)船間隔與航線配船數(shù)成正比。(B)
277、通常、集裝箱貨運的空箱由發(fā)貨人到指定的集裝箱碼頭堆場領取，拼箱貨運的空箱則由集裝箱貨運站負責領取。(A)
278、集裝箱碼頭堆場在驗收貨箱后，即在場站收據(jù)上簽字或蓋章確認，并將簽署的場站收據(jù)交還給船公司。(B)
279、港站收據(jù)又稱碼頭收據(jù)，這是承運人委托集裝箱裝卸作業(yè)區(qū)、集裝箱堆場、集裝箱貨運站或內陸站在收到整箱貨或拼箱貨后簽發(fā)的收據(jù)。(A)
280、收貨單又稱大副收據(jù)，是指某一票貨物裝說船后，由船上大副簽署給托運人的作為證明船放已收到該票貨物并已裝上船舶的憑證，收貨單是裝貨聯(lián)單的第二聯(lián)。(B)
281、設備交接單EDO又稱設備收據(jù)，是集裝箱所有人(通常是船公司)或租箱上委托集裝箱堆場與貨方(也即用箱人或者代表)交接集裝箱或底盤車、臺車及電動機等設備的憑證。(B)
282、貨物溢單也是我國港口在卸貨時慣用的作為卸貨交接證明的單證。(A)
283、卸貨報告實際上是一份更為詳細的進口載貨清單，是根據(jù)船舶進口卸貨提供的進口卸貨清單和在卸貨港卸下全部貨物的情況重新按票匯總而就的。(A)
284、批注清單主要可用做索賠的參考資料，不能用做劃分責任的依據(jù)。(B)
285、按照國際金融市場和銀行業(yè)績的慣例，出口商(賣方)向銀行結匯(議付貨款) 所提交的提單，必須是已裝船提單。(A)
286、不清潔提單是指承運人在提單上加注了有關貨物及包裝狀況不良或存在缺陷等批注的提單。(A)
287、出口商(賣方)向銀行辦理結匯時，規(guī)定都必須提交清潔提單。(A)
288、全式提單又稱簡式提單，是指詳細列有承運人和托運人之間的權利、義務等條款的提單。(B)
289、多式聯(lián)運提單是指需經(jīng)過不同運輸方式完成全程運輸所簽發(fā)的提單，主要是由承擔海運區(qū)段運輸任務的承運人簽發(fā)，也可由其他運輸區(qū)段的承運人簽發(fā)，但無船承運人不得簽發(fā)。(B)