班輪提單是由班輪公司或其代理人簽發(fā)的，其記載條款完全是由班輪公司事先擬訂并印刷于提單背面，而且往往要在貨物運交承運人或貨物裝船后才簽發(fā)給托運人。提單具有的這些特性引發(fā)了人們對其記載的仲裁條款效力的懷疑。
1、提單仲裁條款是否符合國際公約及各國國內(nèi)法對仲裁協(xié)議的形式要求：書面形式的問題。
一項有效的仲裁協(xié)議必須具備合法的形式，國際公約及各國仲裁立法對仲裁協(xié)議的形式要求雖不盡一致，但大多數(shù)國家對仲裁協(xié)議都提出了書面形式的要求，如英國1996年仲裁法、美國1950年聯(lián)邦仲裁法、德國1998年新的仲裁法、我國1994年仲裁法，都要求仲裁協(xié)議以書面形式成立。但是，對于“書面形式”應該作何解釋，是否需要雙方當事人的簽字蓋章，班輪提單一般只有承運人一方的簽字，顯然不符合雙方簽字的要求。
按照英國上訴法院法官Ralph Gibson勛爵的觀點，“書面協(xié)議”這一術語至少有兩種含義：
“第一種含義是，雙方當事人協(xié)議的條款被書面表達出來，在這個基礎上，對某一書面協(xié)議的證明得超出該文件的范圍之外，這樣的證明可能通過行為證據(jù)給出，以說服法院推斷協(xié)議的存在，或通過口頭接受或任何其他證據(jù)來表達。第二種含義是，協(xié)議提交仲裁的條款和對這些條款的表面上的同意都包含在文件中?！盵1]
從國際立法層面看，《紐約公約》和《聯(lián)合國貿(mào)易法委員會仲裁示范規(guī)則》都是以上述第二種含義為基礎的。
1958年的《紐約公約》中第二條第二款規(guī)定：仲裁協(xié)議必須是書面的，要構成書面協(xié)議，必須具備兩個條件之一：要么經(jīng)雙方當事人簽字，要么須包含在雙方交換的信件或電報中。
1985《示范法》第七條第二款規(guī)定：“仲裁協(xié)議必須采用書面形式。如果仲裁協(xié)議包含在雙方當事人簽字的文件中，或在雙方當事人交換的信件、電傳、電報或其他種類的電信中有記錄可查，或在雙方交換的索賠函和答辯函中，一方主張存在仲裁協(xié)議，另一方并不否認，都可以認為具有書面的仲裁協(xié)議?！倍沂痉斗ㄆ鸩菸瘑T會對未經(jīng)托運人簽字的仲裁條款是否構成該示范法意義上的書面仲裁協(xié)議，以及能否依據(jù)這種仲裁條款向法院申請中止訴訟等問題表示懷疑，以至于不得不把這些問題留給其他的國際公約（主要是《漢堡規(guī)則》）去解決。但遺憾的是，《漢堡規(guī)則》對此也沒有能夠作出明確的回答，只是在第二十二條第一款中規(guī)定：“當事人可以用書面形式規(guī)定，凡是按本公約運輸貨物所發(fā)生的爭議，都應提交仲裁?！盵2]
這樣，僅僅關注國際公約的條文內(nèi)容似乎導致了我們在這一問題上的困惑，但更多關注近年各國國內(nèi)立法及司法實踐對這一問題的處理，則不難發(fā)現(xiàn)我們對之所應采取的立場和態(tài)度。
英國是《紐約公約》的締約國，其1975、1979《仲裁法》[3]均規(guī)定，受該法調(diào)整的仲裁協(xié)議要以書面形式記錄。但其在司法實踐中并不要求仲裁協(xié)議為雙方當事人簽署，法院對“書面協(xié)議”的要求進行了寬松的解釋，用以包括書面所證明的口頭協(xié)議。[4]1996年新的《仲裁法》堅持了對書面形式的要求，并且予以寬松的定義，特別是在法律中明確規(guī)定了書面形式不要求雙方當事人簽字。[5]
另外，如果說示范法起草委員會的態(tài)度會使采用示范法的國家和地區(qū)在承認提單仲裁條款效力問題上產(chǎn)生障礙，香港地區(qū)的司法實踐則非常能夠說明問題。
香港地區(qū)于1990年采用《聯(lián)合國示范法》作為國際仲裁程序的程序法。1992年在Hissan Trading Co. v. Orkin Shipping Corp. 案中，根據(jù)《聯(lián)合國示范法》對于仲裁協(xié)議書面形式的嚴格解釋，香港法院判決未經(jīng)托運人簽字的提單仲裁條款無效。該判決作出后，遭到香港商界和法律界的反對：如按此判例，提單中不可能再訂入仲裁條款，這與紐約公約和聯(lián)合國示范法支持國際仲裁的原旨相悖，也有違香港本身的利益。于是香港通過1996仲裁條例（修改），對書面形式作出了擴大定義的解釋：“書面形式可以包括在文件中的協(xié)議，不管是否簽署-對含有仲裁條款的文件的關聯(lián)，構成仲裁協(xié)議，如果該關聯(lián)使該條款成為協(xié)議的一部分。”從而承認了提單中注明或并入的仲裁條款的效力。[6]
由此，我們可以看出各國在實踐中實際上給予“書面形式”寬松的解釋，絕未局限于Galph 勛爵所提到的第二種解釋，而且有越來越放松限制的趨勢。所以“書面形式”的要求不應成為承認提單仲裁條款效力的障礙。究其原因，本文認為從根本上說與法律要求仲裁協(xié)議采取書面形式的立法目的及國際商事仲裁的發(fā)展有關。國際公約和各國國內(nèi)法要求書面形式是因為仲裁協(xié)議在實質(zhì)上剝奪了當事人將糾紛提交法院審理這一基本權利，那么法律需要提醒當事人慎重考慮并且要求該協(xié)議具有確定性，力圖避免含糊和爭議。書面形式的要求是提醒當事人并保證其意圖被恰當記錄的有效措施。但正象聯(lián)合國大會下國際商事仲裁工作小組在報告[7]中所指出的，隨著仲裁被普遍采用，它已經(jīng)成為一種解決國際商事糾紛的普遍方法，書面形式用以提醒當事人慎重考慮的作用是越來越低了，所以應該考慮順從這一潮流，放松甚至取消對書面形式的要求，允許當事人采用多種方式，包括電子數(shù)據(jù)、習慣做法等方式達成仲裁協(xié)議。在這樣的背景下，對“書面形式”采取嚴格解釋從而否認提單中仲裁條款的效力，顯然是不和時宜。
另外，這也與國際海運實踐有關。作為貨物接收的證明，提單一般只有承運人一方的簽名，要求提單持有人在承運人簽發(fā)提單時簽字，在實務中根本行不通，以此否認仲裁條款的效力只會導致提單的有關爭議很難通過仲裁解決。在以仲裁方式解決國際糾紛越來越受到重視的今天，這不僅損害了承運人的預期，更不符合國際商事仲裁的發(fā)展潮流，不利于國際海運與國際貿(mào)易的發(fā)展。
2、提單仲裁條款是否符合國際公約及各國法律對仲裁協(xié)議的實質(zhì)要求：是否存在雙方當事人的共同同意。
提單中的條款與一般合同條款比較，存在兩個明顯的特點：①提單條款一般是承運人事先印制的，未經(jīng)過當事人之間的反復協(xié)商。②在指示提單或空白提單的情況下，由于提單發(fā)生轉(zhuǎn)讓，作為主體一方的收貨人或提單持有人是不特定的。[8]而仲裁實質(zhì)上是解決爭議的一種合同制度[9]，當事人意思自治是仲裁法的一項基本原則，仲裁協(xié)議必須是雙方當事人將他們之間的糾紛提交仲裁的一種共同的意思表示。那么，提單仲裁條款是否符合這一要求，特別是是否能約束托運人之外的第三方提單持有人。
首先，對于托運人而言，提單仲裁條款是否為其與承運人的共同意思表示。
從運輸合同訂立的過程來看，實踐中的一般做法為：托運人先去輪船公司拿訂艙單，然后訂艙，發(fā)運貨物時到船公司領取印制好的空白提單，在提單正面填好該批貨物的具體情況，再由船公司簽字。提單在承運人接收貨物或?qū)⒇浳镅b船后才簽發(fā)，而運輸合同卻在托運人和承運人就運輸條件達成一致、租船訂艙時即已成立。所以說“通常情況下，運輸合同是訂艙單、運價本、承運人廣告以及托運人知曉并接受的承運人的各種習慣做法等匯集于一體。”[10]但是，提單在其中的重要作用是不容取代的，各國海商法一般都規(guī)定提單在托運人手中是運輸合同內(nèi)容的初步證明。實踐中，班輪公司有時會在訂艙單上寫明“依據(jù)提單的條款和條件”；即使訂艙單沒有這一提示，不論是從法律規(guī)定還是商業(yè)慣例的角度，托運人在訂立運輸合同時都應該意識到提單對運輸合同的初步證明作用；并且每個班輪公司的提單一般都是公開的，可以推定托運人已經(jīng)了解其內(nèi)容。那么，如其訂立運輸合同時未提出疑義，即可視為將之接受為合同條款-當然包括其中的仲裁條款。這對托運人而言并非不合理的推定。從商法角度而言，每個商人都被認為是有理性的，他應該意識到提單內(nèi)容的重要性，如果對其中的條款（包括仲裁條款）有異議即應立即提出，與承運人另行協(xié)商，如另外達成合意則可以*提單記載內(nèi)容，但若無此相反證明，提單條款應被認為已被托運人默示接受。
所以，盡管提單具有特殊性，但仲裁條款并非承運人的單方意思表示，沒有相反證據(jù)，應認定托運人已默示接受，與承運人達成合意。
另外，提單可以進行轉(zhuǎn)讓，那么托運人以外的第三方提單持有人是否受仲裁條款的約束。
我認為我們可以從提單轉(zhuǎn)讓的性質(zhì)與后果方面得到肯定的答案。
各國法律都承認空白和指示提單的流通性，盡管對于提單轉(zhuǎn)讓后提單持有人與承運人之間的債權關系的性質(zhì)有不同觀點，有一點卻可以肯定，即該債權關系的內(nèi)容應依提單記載，并且不受運輸合同及貨物運輸實際情況的約束。[11]我國海商法第七十八條規(guī)定：“承運人與收貨人、提單持有人之間的權利義務關系依提單的規(guī)定。”同時，提單轉(zhuǎn)讓與票據(jù)流通相比的一大特色即在于票據(jù)流通只轉(zhuǎn)讓權利，而提單轉(zhuǎn)讓則不僅轉(zhuǎn)讓權利，同時還轉(zhuǎn)讓義務。[12]那么，提單持有人在受讓提單時應十分清楚，一旦接受提單就意味著其與承運人之間的權利義務關系應一提單記載，他在享有提單項下的各種權利的同時必須履行義務，當然包括提單載有仲裁條款時將提單下的糾紛提交仲裁的義務。提單持有人在完全可以拒絕接受提單的情況下選擇接受提單，這一行為本身即表示其同意提單記載事項-當然包括其中的仲裁條款。
同時，還有一些學者提出[13]，多數(shù)情況下提單持有人也并非只有拒絕或接受的選擇，他其實完全有可能影響提單的內(nèi)容。他可以在訂立買賣合同時或開具信用證時對提單的內(nèi)容作限制性規(guī)定，所以仲裁條款約束提單持有人并不違反意思自治原則。
3、 小結
由以上分析可以看出，提單中的仲裁條款可以看作是承運人與托運人（或提單持有人）的共同意思表示并以書面形式加以記載，符合法律對仲裁協(xié)議在此問題上的要求。[14]當然，也有學者指出班輪提單是班輪公司憑借其壟斷地位而擬訂的，是拒絕或接受的附意合同，仲裁條款的內(nèi)容特別是仲裁地的選擇上，實際僅體現(xiàn)了承運人一方的利益，對相對方有所不公。[15]
本文認為從社會利益角度考慮，在現(xiàn)代商業(yè)實踐中，班輪公司不可能單獨為一票貨物專門制作一份提單，由承運人事先統(tǒng)一印制標準格式的提單是必要的；而且，提單條款大多是國際上廣泛采用的標準合同條款，并有國際公約和國內(nèi)法保障承運人的最低責任限度。提單中的仲裁條款并沒有違反目前的強行法，并有利于發(fā)揮國際商事仲裁的優(yōu)越性，特別是與班輪提單中的管轄權條款相比而言，仲裁條款避免了主權國家之間司法管轄權的沖突，更應該得到推廣與提倡。盡管提單持有人一方的地位相對被動，但任何一方當事人的利益都不能期望得到法律完全的保護，關于仲裁條款的內(nèi)容，特別是仲裁地的選擇上，持有人一方不得不作出的犧牲是維護更大利益的要求，是必要的。
注釋：
[1] 冉瑞雪：“論提單仲裁條款的效力”，載《中國海商法年刊》，第六卷（1995），頁54。
[2] 傅廷中：“在提單中訂立仲裁條款的意義”，載《世界海運》，1999年第2期，頁54。
[3] Section 32：“In this part of this act， unless the context otherwise requires， the expresstion ‘a(chǎn)rbitration agreement’ means a written agreement to submit present or further differeces to arbitration， whether an arbitrator is named therein or not.”此為1950年英國《仲裁法》的規(guī)定，1979年的《仲裁法》Section7（1）（e）采用了相同的定義，1975年的《仲裁法》Section7（1）采用了類似的定義。
[4] 參見Clare Ambrose and Karen Maxwell：〈London Maritime Arbitration〉，Legad&Business Publishing Division，1996，p22。
[5] There is an agreement in writing-（a） if the agreement is made in writing （whether or not it is signed by the parties）。
[6] 王小芳：“試析提單仲裁條款的效力”，載《水運管理》，1999年第11期，頁23。
[7] 參見Report of the Working Group on Arbitration on the work of its thirty –second session，Vienna，20-30 March，2000。
[8] 我國海運提單訂入仲裁條款的意義“，載《司玉琢海商法論文集》，司玉琢著，法律出版社，1995年，頁124。
[9] 施米拖夫：《國際貿(mào)易法文選》，趙秀文選譯，中國大百科出版社，1993年，頁674。
[10] William Terley：《海上貨物索賠》，張永堅等譯，大連海運學院出版社，1993年，頁10。
[11] 參見郭瑜：《提單法律制度研究》，北大出版社，1997年，頁42。
[12] 同上注揭，頁24。
[13] 司玉琢、胡正良：“同前注[8]揭，頁123”。
[14] 至于各國國內(nèi)法及國際公約對仲裁協(xié)議的其他生效要件有不同規(guī)定（如我國不承認臨時仲裁），這涉及提單中仲裁條款的具體內(nèi)容及法律適用問題，在此不作討論。
[15] 參見閻鐵毅：“海運提單中的仲裁條款的效力”，載《河南省政法管理干部學院學報》，2000年第1期，頁53。
1、提單仲裁條款是否符合國際公約及各國國內(nèi)法對仲裁協(xié)議的形式要求：書面形式的問題。
一項有效的仲裁協(xié)議必須具備合法的形式，國際公約及各國仲裁立法對仲裁協(xié)議的形式要求雖不盡一致，但大多數(shù)國家對仲裁協(xié)議都提出了書面形式的要求，如英國1996年仲裁法、美國1950年聯(lián)邦仲裁法、德國1998年新的仲裁法、我國1994年仲裁法，都要求仲裁協(xié)議以書面形式成立。但是，對于“書面形式”應該作何解釋，是否需要雙方當事人的簽字蓋章，班輪提單一般只有承運人一方的簽字，顯然不符合雙方簽字的要求。
按照英國上訴法院法官Ralph Gibson勛爵的觀點，“書面協(xié)議”這一術語至少有兩種含義：
“第一種含義是，雙方當事人協(xié)議的條款被書面表達出來，在這個基礎上，對某一書面協(xié)議的證明得超出該文件的范圍之外，這樣的證明可能通過行為證據(jù)給出，以說服法院推斷協(xié)議的存在，或通過口頭接受或任何其他證據(jù)來表達。第二種含義是，協(xié)議提交仲裁的條款和對這些條款的表面上的同意都包含在文件中?！盵1]
從國際立法層面看，《紐約公約》和《聯(lián)合國貿(mào)易法委員會仲裁示范規(guī)則》都是以上述第二種含義為基礎的。
1958年的《紐約公約》中第二條第二款規(guī)定：仲裁協(xié)議必須是書面的，要構成書面協(xié)議，必須具備兩個條件之一：要么經(jīng)雙方當事人簽字，要么須包含在雙方交換的信件或電報中。
1985《示范法》第七條第二款規(guī)定：“仲裁協(xié)議必須采用書面形式。如果仲裁協(xié)議包含在雙方當事人簽字的文件中，或在雙方當事人交換的信件、電傳、電報或其他種類的電信中有記錄可查，或在雙方交換的索賠函和答辯函中，一方主張存在仲裁協(xié)議，另一方并不否認，都可以認為具有書面的仲裁協(xié)議?！倍沂痉斗ㄆ鸩菸瘑T會對未經(jīng)托運人簽字的仲裁條款是否構成該示范法意義上的書面仲裁協(xié)議，以及能否依據(jù)這種仲裁條款向法院申請中止訴訟等問題表示懷疑，以至于不得不把這些問題留給其他的國際公約（主要是《漢堡規(guī)則》）去解決。但遺憾的是，《漢堡規(guī)則》對此也沒有能夠作出明確的回答，只是在第二十二條第一款中規(guī)定：“當事人可以用書面形式規(guī)定，凡是按本公約運輸貨物所發(fā)生的爭議，都應提交仲裁?！盵2]
這樣，僅僅關注國際公約的條文內(nèi)容似乎導致了我們在這一問題上的困惑，但更多關注近年各國國內(nèi)立法及司法實踐對這一問題的處理，則不難發(fā)現(xiàn)我們對之所應采取的立場和態(tài)度。
英國是《紐約公約》的締約國，其1975、1979《仲裁法》[3]均規(guī)定，受該法調(diào)整的仲裁協(xié)議要以書面形式記錄。但其在司法實踐中并不要求仲裁協(xié)議為雙方當事人簽署，法院對“書面協(xié)議”的要求進行了寬松的解釋，用以包括書面所證明的口頭協(xié)議。[4]1996年新的《仲裁法》堅持了對書面形式的要求，并且予以寬松的定義，特別是在法律中明確規(guī)定了書面形式不要求雙方當事人簽字。[5]
另外，如果說示范法起草委員會的態(tài)度會使采用示范法的國家和地區(qū)在承認提單仲裁條款效力問題上產(chǎn)生障礙，香港地區(qū)的司法實踐則非常能夠說明問題。
香港地區(qū)于1990年采用《聯(lián)合國示范法》作為國際仲裁程序的程序法。1992年在Hissan Trading Co. v. Orkin Shipping Corp. 案中，根據(jù)《聯(lián)合國示范法》對于仲裁協(xié)議書面形式的嚴格解釋，香港法院判決未經(jīng)托運人簽字的提單仲裁條款無效。該判決作出后，遭到香港商界和法律界的反對：如按此判例，提單中不可能再訂入仲裁條款，這與紐約公約和聯(lián)合國示范法支持國際仲裁的原旨相悖，也有違香港本身的利益。于是香港通過1996仲裁條例（修改），對書面形式作出了擴大定義的解釋：“書面形式可以包括在文件中的協(xié)議，不管是否簽署-對含有仲裁條款的文件的關聯(lián)，構成仲裁協(xié)議，如果該關聯(lián)使該條款成為協(xié)議的一部分。”從而承認了提單中注明或并入的仲裁條款的效力。[6]
由此，我們可以看出各國在實踐中實際上給予“書面形式”寬松的解釋，絕未局限于Galph 勛爵所提到的第二種解釋，而且有越來越放松限制的趨勢。所以“書面形式”的要求不應成為承認提單仲裁條款效力的障礙。究其原因，本文認為從根本上說與法律要求仲裁協(xié)議采取書面形式的立法目的及國際商事仲裁的發(fā)展有關。國際公約和各國國內(nèi)法要求書面形式是因為仲裁協(xié)議在實質(zhì)上剝奪了當事人將糾紛提交法院審理這一基本權利，那么法律需要提醒當事人慎重考慮并且要求該協(xié)議具有確定性，力圖避免含糊和爭議。書面形式的要求是提醒當事人并保證其意圖被恰當記錄的有效措施。但正象聯(lián)合國大會下國際商事仲裁工作小組在報告[7]中所指出的，隨著仲裁被普遍采用，它已經(jīng)成為一種解決國際商事糾紛的普遍方法，書面形式用以提醒當事人慎重考慮的作用是越來越低了，所以應該考慮順從這一潮流，放松甚至取消對書面形式的要求，允許當事人采用多種方式，包括電子數(shù)據(jù)、習慣做法等方式達成仲裁協(xié)議。在這樣的背景下，對“書面形式”采取嚴格解釋從而否認提單中仲裁條款的效力，顯然是不和時宜。
另外，這也與國際海運實踐有關。作為貨物接收的證明，提單一般只有承運人一方的簽名，要求提單持有人在承運人簽發(fā)提單時簽字，在實務中根本行不通，以此否認仲裁條款的效力只會導致提單的有關爭議很難通過仲裁解決。在以仲裁方式解決國際糾紛越來越受到重視的今天，這不僅損害了承運人的預期，更不符合國際商事仲裁的發(fā)展潮流，不利于國際海運與國際貿(mào)易的發(fā)展。
2、提單仲裁條款是否符合國際公約及各國法律對仲裁協(xié)議的實質(zhì)要求：是否存在雙方當事人的共同同意。
提單中的條款與一般合同條款比較，存在兩個明顯的特點：①提單條款一般是承運人事先印制的，未經(jīng)過當事人之間的反復協(xié)商。②在指示提單或空白提單的情況下，由于提單發(fā)生轉(zhuǎn)讓，作為主體一方的收貨人或提單持有人是不特定的。[8]而仲裁實質(zhì)上是解決爭議的一種合同制度[9]，當事人意思自治是仲裁法的一項基本原則，仲裁協(xié)議必須是雙方當事人將他們之間的糾紛提交仲裁的一種共同的意思表示。那么，提單仲裁條款是否符合這一要求，特別是是否能約束托運人之外的第三方提單持有人。
首先，對于托運人而言，提單仲裁條款是否為其與承運人的共同意思表示。
從運輸合同訂立的過程來看，實踐中的一般做法為：托運人先去輪船公司拿訂艙單，然后訂艙，發(fā)運貨物時到船公司領取印制好的空白提單，在提單正面填好該批貨物的具體情況，再由船公司簽字。提單在承運人接收貨物或?qū)⒇浳镅b船后才簽發(fā)，而運輸合同卻在托運人和承運人就運輸條件達成一致、租船訂艙時即已成立。所以說“通常情況下，運輸合同是訂艙單、運價本、承運人廣告以及托運人知曉并接受的承運人的各種習慣做法等匯集于一體。”[10]但是，提單在其中的重要作用是不容取代的，各國海商法一般都規(guī)定提單在托運人手中是運輸合同內(nèi)容的初步證明。實踐中，班輪公司有時會在訂艙單上寫明“依據(jù)提單的條款和條件”；即使訂艙單沒有這一提示，不論是從法律規(guī)定還是商業(yè)慣例的角度，托運人在訂立運輸合同時都應該意識到提單對運輸合同的初步證明作用；并且每個班輪公司的提單一般都是公開的，可以推定托運人已經(jīng)了解其內(nèi)容。那么，如其訂立運輸合同時未提出疑義，即可視為將之接受為合同條款-當然包括其中的仲裁條款。這對托運人而言并非不合理的推定。從商法角度而言，每個商人都被認為是有理性的，他應該意識到提單內(nèi)容的重要性，如果對其中的條款（包括仲裁條款）有異議即應立即提出，與承運人另行協(xié)商，如另外達成合意則可以*提單記載內(nèi)容，但若無此相反證明，提單條款應被認為已被托運人默示接受。
所以，盡管提單具有特殊性，但仲裁條款并非承運人的單方意思表示，沒有相反證據(jù)，應認定托運人已默示接受，與承運人達成合意。
另外，提單可以進行轉(zhuǎn)讓，那么托運人以外的第三方提單持有人是否受仲裁條款的約束。
我認為我們可以從提單轉(zhuǎn)讓的性質(zhì)與后果方面得到肯定的答案。
各國法律都承認空白和指示提單的流通性，盡管對于提單轉(zhuǎn)讓后提單持有人與承運人之間的債權關系的性質(zhì)有不同觀點，有一點卻可以肯定，即該債權關系的內(nèi)容應依提單記載，并且不受運輸合同及貨物運輸實際情況的約束。[11]我國海商法第七十八條規(guī)定：“承運人與收貨人、提單持有人之間的權利義務關系依提單的規(guī)定。”同時，提單轉(zhuǎn)讓與票據(jù)流通相比的一大特色即在于票據(jù)流通只轉(zhuǎn)讓權利，而提單轉(zhuǎn)讓則不僅轉(zhuǎn)讓權利，同時還轉(zhuǎn)讓義務。[12]那么，提單持有人在受讓提單時應十分清楚，一旦接受提單就意味著其與承運人之間的權利義務關系應一提單記載，他在享有提單項下的各種權利的同時必須履行義務，當然包括提單載有仲裁條款時將提單下的糾紛提交仲裁的義務。提單持有人在完全可以拒絕接受提單的情況下選擇接受提單，這一行為本身即表示其同意提單記載事項-當然包括其中的仲裁條款。
同時，還有一些學者提出[13]，多數(shù)情況下提單持有人也并非只有拒絕或接受的選擇，他其實完全有可能影響提單的內(nèi)容。他可以在訂立買賣合同時或開具信用證時對提單的內(nèi)容作限制性規(guī)定，所以仲裁條款約束提單持有人并不違反意思自治原則。
3、 小結
由以上分析可以看出，提單中的仲裁條款可以看作是承運人與托運人（或提單持有人）的共同意思表示并以書面形式加以記載，符合法律對仲裁協(xié)議在此問題上的要求。[14]當然，也有學者指出班輪提單是班輪公司憑借其壟斷地位而擬訂的，是拒絕或接受的附意合同，仲裁條款的內(nèi)容特別是仲裁地的選擇上，實際僅體現(xiàn)了承運人一方的利益，對相對方有所不公。[15]
本文認為從社會利益角度考慮，在現(xiàn)代商業(yè)實踐中，班輪公司不可能單獨為一票貨物專門制作一份提單，由承運人事先統(tǒng)一印制標準格式的提單是必要的；而且，提單條款大多是國際上廣泛采用的標準合同條款，并有國際公約和國內(nèi)法保障承運人的最低責任限度。提單中的仲裁條款并沒有違反目前的強行法，并有利于發(fā)揮國際商事仲裁的優(yōu)越性，特別是與班輪提單中的管轄權條款相比而言，仲裁條款避免了主權國家之間司法管轄權的沖突，更應該得到推廣與提倡。盡管提單持有人一方的地位相對被動，但任何一方當事人的利益都不能期望得到法律完全的保護，關于仲裁條款的內(nèi)容，特別是仲裁地的選擇上，持有人一方不得不作出的犧牲是維護更大利益的要求，是必要的。
注釋：
[1] 冉瑞雪：“論提單仲裁條款的效力”，載《中國海商法年刊》，第六卷（1995），頁54。
[2] 傅廷中：“在提單中訂立仲裁條款的意義”，載《世界海運》，1999年第2期，頁54。
[3] Section 32：“In this part of this act， unless the context otherwise requires， the expresstion ‘a(chǎn)rbitration agreement’ means a written agreement to submit present or further differeces to arbitration， whether an arbitrator is named therein or not.”此為1950年英國《仲裁法》的規(guī)定，1979年的《仲裁法》Section7（1）（e）采用了相同的定義，1975年的《仲裁法》Section7（1）采用了類似的定義。
[4] 參見Clare Ambrose and Karen Maxwell：〈London Maritime Arbitration〉，Legad&Business Publishing Division，1996，p22。
[5] There is an agreement in writing-（a） if the agreement is made in writing （whether or not it is signed by the parties）。
[6] 王小芳：“試析提單仲裁條款的效力”，載《水運管理》，1999年第11期，頁23。
[7] 參見Report of the Working Group on Arbitration on the work of its thirty –second session，Vienna，20-30 March，2000。
[8] 我國海運提單訂入仲裁條款的意義“，載《司玉琢海商法論文集》，司玉琢著，法律出版社，1995年，頁124。
[9] 施米拖夫：《國際貿(mào)易法文選》，趙秀文選譯，中國大百科出版社，1993年，頁674。
[10] William Terley：《海上貨物索賠》，張永堅等譯，大連海運學院出版社，1993年，頁10。
[11] 參見郭瑜：《提單法律制度研究》，北大出版社，1997年，頁42。
[12] 同上注揭，頁24。
[13] 司玉琢、胡正良：“同前注[8]揭，頁123”。
[14] 至于各國國內(nèi)法及國際公約對仲裁協(xié)議的其他生效要件有不同規(guī)定（如我國不承認臨時仲裁），這涉及提單中仲裁條款的具體內(nèi)容及法律適用問題，在此不作討論。
[15] 參見閻鐵毅：“海運提單中的仲裁條款的效力”，載《河南省政法管理干部學院學報》，2000年第1期，頁53。