申論命題五大新視角
新視角一 鐵路高速客運前景堪憂問題
始建于1904年的膠濟鐵路是中國最古老和最繁忙的鐵路線之一。2008年4月28日，這條線路剛剛實施新的列車時刻表；與此同時，沿路一直在進行緊張的改造施工——再過幾天，膠濟客運專線將投入運營，繁忙的景象屆時會得以緩解。然而，就在此時，事故發(fā)生了。
3個多月以前，同樣在膠濟線上，已經(jīng)發(fā)生過慘重的傷亡事故。從北京開往青島四方的D59次列車夜間駛過正在施工的線路，造成18個工人死亡，另有9人受傷。
進入21世紀之后，中國的鐵路沿線已經(jīng)變成了巨大的工地。中國人均鐵路里程不足一支香煙的長度，嚴重的供求不平衡使得每年“春運”成了很多人的惡夢。為此，改造、提速和建設新鐵路多管齊下。這些措施改變了鐵路基礎設施的面貌，提高了效率，但風險也在增加。膠濟線在3個多月里發(fā)生兩起群死群傷的重大事故，正是這種風險的寫照。同時，對中國鐵路建設的模式，出現(xiàn)了越來越多的質(zhì)疑的聲音。
2007年4月實施第六次提速之后，在現(xiàn)有鐵路上的速度提升已經(jīng)沒有多少空間。興建高速鐵路的呼聲大起。鐵道部也越來越把興建高速客運專線作為“跨越式發(fā)展”的重頭戲，計劃在“十一五”期間建設9 800公里客運專線，其中5 400 多公里為時速在300公里以上的高速客運專線。
京滬高鐵已經(jīng)動工。這條總長1 300公里的客運專線建成之后，旅客們5個小時即能從上海抵達北京。而時速350 公里的京津城際高鐵即將于今年投入運營。在滬寧和京津等區(qū)段，“城際鐵路”和平行的高速客運專線還將同時進行建設。但一些熟悉鐵路行業(yè)的人士對此卻并不樂觀。
北京交通大學管理學院教授趙堅批評說，將高速鐵路作為發(fā)展重點的戰(zhàn)略，潛伏著巨大的市場和金融危機。
高速鐵路建設成本高昂。時速300公里高速客運專線的建設成本是普通鐵路的3倍左右。趙堅測算，僅建設武漢到廣州，鄭州到西安的兩條高速客運專線，就相當于在日本或法國建起整個高速鐵路網(wǎng)。剛剛建成的京津高鐵總長100多公里，建設成本超過300億，將來依靠營運收入還本付息會有難度。
前五次提速的成本大多由鐵道部內(nèi)部消化。即便如此，第五次提速后，一些重點線路增開了票價較高的D字頭列車，為此減少了不少票價低廉的普通客車，已經(jīng)引起了乘客的不滿。而按照鐵道部的運價預測，客運專線的運價將在目前硬臥車票的基準上提高73%到167%不等。長途客運專線因此將喪失與飛機相比的價格優(yōu)勢。
在500公里左右的距離上，雖然飛機的速度遠快于高速鐵路，但鐵路車站往往在城市中心附近，而飛機場往往遠離城市中心。綜合比較到達機場的時間和到達車站的時間，高速鐵路的總旅行時間可能更短。因此趙堅認為，這是高速鐵路有競爭力的距離。在此距離內(nèi)，即使高速鐵路的票價接近或等于飛機的票價，高速鐵路仍然比飛機更具競爭優(yōu)勢。但中國的國土幅員遼闊，規(guī)劃中的客運專線普遍較長，市場風險巨大。
“鐵路供需矛盾巨大，但發(fā)展高速客運專線并不是對癥之藥。”趙堅說，建設高速客運專線占用了大量資金，這些錢本來可以用于集中發(fā)展普通鐵路里程，更有效地緩解鐵路運力不足。
為什么高速客運專線為代表的對速度的追求能夠壓倒其他需要？趙堅接受《新民周刊》采訪時說，“癥結都在于鐵道部政企不分”。
趙堅曾在文章中提到：“在政企合一的體制中，鐵道部不直接承擔經(jīng)濟盈虧責任，又直接進行投資建設活動，這樣個別領導人片面追求高標準、高速度的客運專線建設就能夠利用行政權力全面展開，而對市場前景、經(jīng)濟效益、還本付息的問題不加考慮。因為那是下一任政府的事?！?BR> 新視角二 巨災保險體系擱置背后的現(xiàn)象
我國是世界上自然災害最為嚴重的國家之一。據(jù)聯(lián)合國統(tǒng)計，世界范圍內(nèi)54次最嚴重的自然災害有8次發(fā)生在我國 ，據(jù)民政部統(tǒng)計，近10年來我國每年自然災害造成的直接經(jīng)濟損失都在1千億元以上，常年受災人口達到2億多人次，尤其是這一次低溫雨雪冰凍災害給我國造成了直接經(jīng)濟損失達到1 516億元。隨著我國經(jīng)濟和社會的快速發(fā)展和城市化進程的加快，財富集中程度的上升，災害事故造成的經(jīng)濟損失呈現(xiàn)出快速增長的趨勢，巨災風險問題已成為我國經(jīng)濟社會發(fā)展過程中必須關注的重大問題。
所謂巨災保險制度，是指對由于突發(fā)性的，無法預料、無法避免且危害特別嚴重的，如地震、颶風、海嘯等所引發(fā)的災難性事故造成的財產(chǎn)損失和人身傷亡，給予切實保障的風險分散制度。該制度的建設需要法律保證，如制定頒布《地震保險法》、《洪水保險法》等。
自今年1月10日以來，災害已造成直接經(jīng)濟損失1 516.5億元。一組來自保監(jiān)會統(tǒng)計的數(shù)據(jù)值得關注：截至2 月25日，全國共接到雨雪災害保險報案95.3萬件，已付賠款僅16億元。雖然中國人保、中國人壽等保險商積極主動甚至“特事特辦”對一些個案進行賠付，但保險賠款占災害損失的比例仍然奇低。有人估算，這一數(shù)字占災害所致的經(jīng)濟損失比例尚為1%，而國際上賠付率一般為36%。
數(shù)據(jù)的背后潛藏著嚴峻的現(xiàn)實。從險種上看，機動車輛保險占已付賠款總額的46.6%；企財險及建工險(含電力行業(yè))占比36%左右。此次災害，受災企業(yè)基本沒有投保'營業(yè)中斷損失保險'，使得災害造成的停產(chǎn)、減產(chǎn)等損失只能由企業(yè)自身承擔，得不到保險賠償，而發(fā)達國家中，這一險種非常普遍。
保監(jiān)會新聞發(fā)言人袁力表示，“分析目前的賠款構成，機動車輛險和企財險、建工險占比達80%以上，而受巨災影響最甚的農(nóng)業(yè)領域投保率很低，賠款占比并不高。主要的賠償對象之一是電力行業(yè)?！?BR> 中國人壽保險股份有限公司董事長楊超指出，中國目前實行的，是由國家財政支持的中央政府主導型巨災風險管理模式，尚未建立完善的巨災保險制度，利用保險手段分散巨災風險的能力，還比較有限?！熬逓谋ｋU的投保率低；保險公司的經(jīng)營技術、服務水平，還不能完全適應經(jīng)營巨災保險的需要；民眾的風險防范和保險意識不強”。
“巨災險建設不僅僅是社會保障問題，還將有助于推動社會主義市場經(jīng)濟體系完善?！北本┐髮W經(jīng)濟學院副院長兼風險管理與保險學系主任孫祁祥認為，保險是市場經(jīng)濟的題中應有之義，商業(yè)保險有助推動災后自救。
新視角一 鐵路高速客運前景堪憂問題
始建于1904年的膠濟鐵路是中國最古老和最繁忙的鐵路線之一。2008年4月28日，這條線路剛剛實施新的列車時刻表；與此同時，沿路一直在進行緊張的改造施工——再過幾天，膠濟客運專線將投入運營，繁忙的景象屆時會得以緩解。然而，就在此時，事故發(fā)生了。
3個多月以前，同樣在膠濟線上，已經(jīng)發(fā)生過慘重的傷亡事故。從北京開往青島四方的D59次列車夜間駛過正在施工的線路，造成18個工人死亡，另有9人受傷。
進入21世紀之后，中國的鐵路沿線已經(jīng)變成了巨大的工地。中國人均鐵路里程不足一支香煙的長度，嚴重的供求不平衡使得每年“春運”成了很多人的惡夢。為此，改造、提速和建設新鐵路多管齊下。這些措施改變了鐵路基礎設施的面貌，提高了效率，但風險也在增加。膠濟線在3個多月里發(fā)生兩起群死群傷的重大事故，正是這種風險的寫照。同時，對中國鐵路建設的模式，出現(xiàn)了越來越多的質(zhì)疑的聲音。
2007年4月實施第六次提速之后，在現(xiàn)有鐵路上的速度提升已經(jīng)沒有多少空間。興建高速鐵路的呼聲大起。鐵道部也越來越把興建高速客運專線作為“跨越式發(fā)展”的重頭戲，計劃在“十一五”期間建設9 800公里客運專線，其中5 400 多公里為時速在300公里以上的高速客運專線。
京滬高鐵已經(jīng)動工。這條總長1 300公里的客運專線建成之后，旅客們5個小時即能從上海抵達北京。而時速350 公里的京津城際高鐵即將于今年投入運營。在滬寧和京津等區(qū)段，“城際鐵路”和平行的高速客運專線還將同時進行建設。但一些熟悉鐵路行業(yè)的人士對此卻并不樂觀。
北京交通大學管理學院教授趙堅批評說，將高速鐵路作為發(fā)展重點的戰(zhàn)略，潛伏著巨大的市場和金融危機。
高速鐵路建設成本高昂。時速300公里高速客運專線的建設成本是普通鐵路的3倍左右。趙堅測算，僅建設武漢到廣州，鄭州到西安的兩條高速客運專線，就相當于在日本或法國建起整個高速鐵路網(wǎng)。剛剛建成的京津高鐵總長100多公里，建設成本超過300億，將來依靠營運收入還本付息會有難度。
前五次提速的成本大多由鐵道部內(nèi)部消化。即便如此，第五次提速后，一些重點線路增開了票價較高的D字頭列車，為此減少了不少票價低廉的普通客車，已經(jīng)引起了乘客的不滿。而按照鐵道部的運價預測，客運專線的運價將在目前硬臥車票的基準上提高73%到167%不等。長途客運專線因此將喪失與飛機相比的價格優(yōu)勢。
在500公里左右的距離上，雖然飛機的速度遠快于高速鐵路，但鐵路車站往往在城市中心附近，而飛機場往往遠離城市中心。綜合比較到達機場的時間和到達車站的時間，高速鐵路的總旅行時間可能更短。因此趙堅認為，這是高速鐵路有競爭力的距離。在此距離內(nèi)，即使高速鐵路的票價接近或等于飛機的票價，高速鐵路仍然比飛機更具競爭優(yōu)勢。但中國的國土幅員遼闊，規(guī)劃中的客運專線普遍較長，市場風險巨大。
“鐵路供需矛盾巨大，但發(fā)展高速客運專線并不是對癥之藥。”趙堅說，建設高速客運專線占用了大量資金，這些錢本來可以用于集中發(fā)展普通鐵路里程，更有效地緩解鐵路運力不足。
為什么高速客運專線為代表的對速度的追求能夠壓倒其他需要？趙堅接受《新民周刊》采訪時說，“癥結都在于鐵道部政企不分”。
趙堅曾在文章中提到：“在政企合一的體制中，鐵道部不直接承擔經(jīng)濟盈虧責任，又直接進行投資建設活動，這樣個別領導人片面追求高標準、高速度的客運專線建設就能夠利用行政權力全面展開，而對市場前景、經(jīng)濟效益、還本付息的問題不加考慮。因為那是下一任政府的事?！?BR> 新視角二 巨災保險體系擱置背后的現(xiàn)象
我國是世界上自然災害最為嚴重的國家之一。據(jù)聯(lián)合國統(tǒng)計，世界范圍內(nèi)54次最嚴重的自然災害有8次發(fā)生在我國 ，據(jù)民政部統(tǒng)計，近10年來我國每年自然災害造成的直接經(jīng)濟損失都在1千億元以上，常年受災人口達到2億多人次，尤其是這一次低溫雨雪冰凍災害給我國造成了直接經(jīng)濟損失達到1 516億元。隨著我國經(jīng)濟和社會的快速發(fā)展和城市化進程的加快，財富集中程度的上升，災害事故造成的經(jīng)濟損失呈現(xiàn)出快速增長的趨勢，巨災風險問題已成為我國經(jīng)濟社會發(fā)展過程中必須關注的重大問題。
所謂巨災保險制度，是指對由于突發(fā)性的，無法預料、無法避免且危害特別嚴重的，如地震、颶風、海嘯等所引發(fā)的災難性事故造成的財產(chǎn)損失和人身傷亡，給予切實保障的風險分散制度。該制度的建設需要法律保證，如制定頒布《地震保險法》、《洪水保險法》等。
自今年1月10日以來，災害已造成直接經(jīng)濟損失1 516.5億元。一組來自保監(jiān)會統(tǒng)計的數(shù)據(jù)值得關注：截至2 月25日，全國共接到雨雪災害保險報案95.3萬件，已付賠款僅16億元。雖然中國人保、中國人壽等保險商積極主動甚至“特事特辦”對一些個案進行賠付，但保險賠款占災害損失的比例仍然奇低。有人估算，這一數(shù)字占災害所致的經(jīng)濟損失比例尚為1%，而國際上賠付率一般為36%。
數(shù)據(jù)的背后潛藏著嚴峻的現(xiàn)實。從險種上看，機動車輛保險占已付賠款總額的46.6%；企財險及建工險(含電力行業(yè))占比36%左右。此次災害，受災企業(yè)基本沒有投保'營業(yè)中斷損失保險'，使得災害造成的停產(chǎn)、減產(chǎn)等損失只能由企業(yè)自身承擔，得不到保險賠償，而發(fā)達國家中，這一險種非常普遍。
保監(jiān)會新聞發(fā)言人袁力表示，“分析目前的賠款構成，機動車輛險和企財險、建工險占比達80%以上，而受巨災影響最甚的農(nóng)業(yè)領域投保率很低，賠款占比并不高。主要的賠償對象之一是電力行業(yè)?！?BR> 中國人壽保險股份有限公司董事長楊超指出，中國目前實行的，是由國家財政支持的中央政府主導型巨災風險管理模式，尚未建立完善的巨災保險制度，利用保險手段分散巨災風險的能力，還比較有限?！熬逓谋ｋU的投保率低；保險公司的經(jīng)營技術、服務水平，還不能完全適應經(jīng)營巨災保險的需要；民眾的風險防范和保險意識不強”。
“巨災險建設不僅僅是社會保障問題，還將有助于推動社會主義市場經(jīng)濟體系完善?！北本┐髮W經(jīng)濟學院副院長兼風險管理與保險學系主任孫祁祥認為，保險是市場經(jīng)濟的題中應有之義，商業(yè)保險有助推動災后自救。