申論命題五大新視角
新視角一 鐵路高速客運(yùn)前景堪憂問題
始建于1904年的膠濟(jì)鐵路是中國最古老和最繁忙的鐵路線之一。2008年4月28日，這條線路剛剛實(shí)施新的列車時(shí)刻表；與此同時(shí)，沿路一直在進(jìn)行緊張的改造施工——再過幾天，膠濟(jì)客運(yùn)專線將投入運(yùn)營，繁忙的景象屆時(shí)會得以緩解。然而，就在此時(shí)，事故發(fā)生了。
3個(gè)多月以前，同樣在膠濟(jì)線上，已經(jīng)發(fā)生過慘重的傷亡事故。從北京開往青島四方的D59次列車夜間駛過正在施工的線路，造成18個(gè)工人死亡，另有9人受傷。
進(jìn)入21世紀(jì)之后，中國的鐵路沿線已經(jīng)變成了巨大的工地。中國人均鐵路里程不足一支香煙的長度，嚴(yán)重的供求不平衡使得每年“春運(yùn)”成了很多人的惡夢。為此，改造、提速和建設(shè)新鐵路多管齊下。這些措施改變了鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的面貌，提高了效率，但風(fēng)險(xiǎn)也在增加。膠濟(jì)線在3個(gè)多月里發(fā)生兩起群死群傷的重大事故，正是這種風(fēng)險(xiǎn)的寫照。同時(shí)，對中國鐵路建設(shè)的模式，出現(xiàn)了越來越多的質(zhì)疑的聲音。
2007年4月實(shí)施第六次提速之后，在現(xiàn)有鐵路上的速度提升已經(jīng)沒有多少空間。興建高速鐵路的呼聲大起。鐵道部也越來越把興建高速客運(yùn)專線作為“跨越式發(fā)展”的重頭戲，計(jì)劃在“十一五”期間建設(shè)9 800公里客運(yùn)專線，其中5 400 多公里為時(shí)速在300公里以上的高速客運(yùn)專線。
京滬高鐵已經(jīng)動工。這條總長1 300公里的客運(yùn)專線建成之后，旅客們5個(gè)小時(shí)即能從上海抵達(dá)北京。而時(shí)速350 公里的京津城際高鐵即將于今年投入運(yùn)營。在滬寧和京津等區(qū)段，“城際鐵路”和平行的高速客運(yùn)專線還將同時(shí)進(jìn)行建設(shè)。但一些熟悉鐵路行業(yè)的人士對此卻并不樂觀。
北京交通大學(xué)管理學(xué)院教授趙堅(jiān)批評說，將高速鐵路作為發(fā)展重點(diǎn)的戰(zhàn)略，潛伏著巨大的市場和金融危機(jī)。
高速鐵路建設(shè)成本高昂。時(shí)速300公里高速客運(yùn)專線的建設(shè)成本是普通鐵路的3倍左右。趙堅(jiān)測算，僅建設(shè)武漢到廣州，鄭州到西安的兩條高速客運(yùn)專線，就相當(dāng)于在日本或法國建起整個(gè)高速鐵路網(wǎng)。剛剛建成的京津高鐵總長100多公里，建設(shè)成本超過300億，將來依靠營運(yùn)收入還本付息會有難度。
前五次提速的成本大多由鐵道部內(nèi)部消化。即便如此，第五次提速后，一些重點(diǎn)線路增開了票價(jià)較高的D字頭列車，為此減少了不少票價(jià)低廉的普通客車，已經(jīng)引起了乘客的不滿。而按照鐵道部的運(yùn)價(jià)預(yù)測，客運(yùn)專線的運(yùn)價(jià)將在目前硬臥車票的基準(zhǔn)上提高73%到167%不等。長途客運(yùn)專線因此將喪失與飛機(jī)相比的價(jià)格優(yōu)勢。
在500公里左右的距離上，雖然飛機(jī)的速度遠(yuǎn)快于高速鐵路，但鐵路車站往往在城市中心附近，而飛機(jī)場往往遠(yuǎn)離城市中心。綜合比較到達(dá)機(jī)場的時(shí)間和到達(dá)車站的時(shí)間，高速鐵路的總旅行時(shí)間可能更短。因此趙堅(jiān)認(rèn)為，這是高速鐵路有競爭力的距離。在此距離內(nèi)，即使高速鐵路的票價(jià)接近或等于飛機(jī)的票價(jià)，高速鐵路仍然比飛機(jī)更具競爭優(yōu)勢。但中國的國土幅員遼闊，規(guī)劃中的客運(yùn)專線普遍較長，市場風(fēng)險(xiǎn)巨大。
“鐵路供需矛盾巨大，但發(fā)展高速客運(yùn)專線并不是對癥之藥。”趙堅(jiān)說，建設(shè)高速客運(yùn)專線占用了大量資金，這些錢本來可以用于集中發(fā)展普通鐵路里程，更有效地緩解鐵路運(yùn)力不足。
為什么高速客運(yùn)專線為代表的對速度的追求能夠壓倒其他需要？趙堅(jiān)接受《新民周刊》采訪時(shí)說，“癥結(jié)都在于鐵道部政企不分”。
趙堅(jiān)曾在文章中提到：“在政企合一的體制中，鐵道部不直接承擔(dān)經(jīng)濟(jì)盈虧責(zé)任，又直接進(jìn)行投資建設(shè)活動，這樣個(gè)別領(lǐng)導(dǎo)人片面追求高標(biāo)準(zhǔn)、高速度的客運(yùn)專線建設(shè)就能夠利用行政權(quán)力全面展開，而對市場前景、經(jīng)濟(jì)效益、還本付息的問題不加考慮。因?yàn)槟鞘窍乱蝗握氖??！?BR> 新視角二 巨災(zāi)保險(xiǎn)體系擱置背后的現(xiàn)象
我國是世界上自然災(zāi)害最為嚴(yán)重的國家之一。據(jù)聯(lián)合國統(tǒng)計(jì)，世界范圍內(nèi)54次最嚴(yán)重的自然災(zāi)害有8次發(fā)生在我國 ，據(jù)民政部統(tǒng)計(jì)，近10年來我國每年自然災(zāi)害造成的直接經(jīng)濟(jì)損失都在1千億元以上，常年受災(zāi)人口達(dá)到2億多人次，尤其是這一次低溫雨雪冰凍災(zāi)害給我國造成了直接經(jīng)濟(jì)損失達(dá)到1 516億元。隨著我國經(jīng)濟(jì)和社會的快速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，財(cái)富集中程度的上升，災(zāi)害事故造成的經(jīng)濟(jì)損失呈現(xiàn)出快速增長的趨勢，巨災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)問題已成為我國經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展過程中必須關(guān)注的重大問題。
所謂巨災(zāi)保險(xiǎn)制度，是指對由于突發(fā)性的，無法預(yù)料、無法避免且危害特別嚴(yán)重的，如地震、颶風(fēng)、海嘯等所引發(fā)的災(zāi)難性事故造成的財(cái)產(chǎn)損失和人身傷亡，給予切實(shí)保障的風(fēng)險(xiǎn)分散制度。該制度的建設(shè)需要法律保證，如制定頒布《地震保險(xiǎn)法》、《洪水保險(xiǎn)法》等。
自今年1月10日以來，災(zāi)害已造成直接經(jīng)濟(jì)損失1 516.5億元。一組來自保監(jiān)會統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)值得關(guān)注：截至2 月25日，全國共接到雨雪災(zāi)害保險(xiǎn)報(bào)案95.3萬件，已付賠款僅16億元。雖然中國人保、中國人壽等保險(xiǎn)商積極主動甚至“特事特辦”對一些個(gè)案進(jìn)行賠付，但保險(xiǎn)賠款占災(zāi)害損失的比例仍然奇低。有人估算，這一數(shù)字占災(zāi)害所致的經(jīng)濟(jì)損失比例尚為1%，而國際上賠付率一般為36%。
數(shù)據(jù)的背后潛藏著嚴(yán)峻的現(xiàn)實(shí)。從險(xiǎn)種上看，機(jī)動車輛保險(xiǎn)占已付賠款總額的46.6%；企財(cái)險(xiǎn)及建工險(xiǎn)(含電力行業(yè))占比36%左右。此次災(zāi)害，受災(zāi)企業(yè)基本沒有投保'營業(yè)中斷損失保險(xiǎn)'，使得災(zāi)害造成的停產(chǎn)、減產(chǎn)等損失只能由企業(yè)自身承擔(dān)，得不到保險(xiǎn)賠償，而發(fā)達(dá)國家中，這一險(xiǎn)種非常普遍。
保監(jiān)會新聞發(fā)言人袁力表示，“分析目前的賠款構(gòu)成，機(jī)動車輛險(xiǎn)和企財(cái)險(xiǎn)、建工險(xiǎn)占比達(dá)80%以上，而受巨災(zāi)影響最甚的農(nóng)業(yè)領(lǐng)域投保率很低，賠款占比并不高。主要的賠償對象之一是電力行業(yè)。”
中國人壽保險(xiǎn)股份有限公司董事長楊超指出，中國目前實(shí)行的，是由國家財(cái)政支持的中央政府主導(dǎo)型巨災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)管理模式，尚未建立完善的巨災(zāi)保險(xiǎn)制度，利用保險(xiǎn)手段分散巨災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)的能力，還比較有限。“巨災(zāi)保險(xiǎn)的投保率低；保險(xiǎn)公司的經(jīng)營技術(shù)、服務(wù)水平，還不能完全適應(yīng)經(jīng)營巨災(zāi)保險(xiǎn)的需要；民眾的風(fēng)險(xiǎn)防范和保險(xiǎn)意識不強(qiáng)”。
“巨災(zāi)險(xiǎn)建設(shè)不僅僅是社會保障問題，還將有助于推動社會主義市場經(jīng)濟(jì)體系完善?！北本┐髮W(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院副院長兼風(fēng)險(xiǎn)管理與保險(xiǎn)學(xué)系主任孫祁祥認(rèn)為，保險(xiǎn)是市場經(jīng)濟(jì)的題中應(yīng)有之義，商業(yè)保險(xiǎn)有助推動災(zāi)后自救。
新視角一 鐵路高速客運(yùn)前景堪憂問題
始建于1904年的膠濟(jì)鐵路是中國最古老和最繁忙的鐵路線之一。2008年4月28日，這條線路剛剛實(shí)施新的列車時(shí)刻表；與此同時(shí)，沿路一直在進(jìn)行緊張的改造施工——再過幾天，膠濟(jì)客運(yùn)專線將投入運(yùn)營，繁忙的景象屆時(shí)會得以緩解。然而，就在此時(shí)，事故發(fā)生了。
3個(gè)多月以前，同樣在膠濟(jì)線上，已經(jīng)發(fā)生過慘重的傷亡事故。從北京開往青島四方的D59次列車夜間駛過正在施工的線路，造成18個(gè)工人死亡，另有9人受傷。
進(jìn)入21世紀(jì)之后，中國的鐵路沿線已經(jīng)變成了巨大的工地。中國人均鐵路里程不足一支香煙的長度，嚴(yán)重的供求不平衡使得每年“春運(yùn)”成了很多人的惡夢。為此，改造、提速和建設(shè)新鐵路多管齊下。這些措施改變了鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的面貌，提高了效率，但風(fēng)險(xiǎn)也在增加。膠濟(jì)線在3個(gè)多月里發(fā)生兩起群死群傷的重大事故，正是這種風(fēng)險(xiǎn)的寫照。同時(shí)，對中國鐵路建設(shè)的模式，出現(xiàn)了越來越多的質(zhì)疑的聲音。
2007年4月實(shí)施第六次提速之后，在現(xiàn)有鐵路上的速度提升已經(jīng)沒有多少空間。興建高速鐵路的呼聲大起。鐵道部也越來越把興建高速客運(yùn)專線作為“跨越式發(fā)展”的重頭戲，計(jì)劃在“十一五”期間建設(shè)9 800公里客運(yùn)專線，其中5 400 多公里為時(shí)速在300公里以上的高速客運(yùn)專線。
京滬高鐵已經(jīng)動工。這條總長1 300公里的客運(yùn)專線建成之后，旅客們5個(gè)小時(shí)即能從上海抵達(dá)北京。而時(shí)速350 公里的京津城際高鐵即將于今年投入運(yùn)營。在滬寧和京津等區(qū)段，“城際鐵路”和平行的高速客運(yùn)專線還將同時(shí)進(jìn)行建設(shè)。但一些熟悉鐵路行業(yè)的人士對此卻并不樂觀。
北京交通大學(xué)管理學(xué)院教授趙堅(jiān)批評說，將高速鐵路作為發(fā)展重點(diǎn)的戰(zhàn)略，潛伏著巨大的市場和金融危機(jī)。
高速鐵路建設(shè)成本高昂。時(shí)速300公里高速客運(yùn)專線的建設(shè)成本是普通鐵路的3倍左右。趙堅(jiān)測算，僅建設(shè)武漢到廣州，鄭州到西安的兩條高速客運(yùn)專線，就相當(dāng)于在日本或法國建起整個(gè)高速鐵路網(wǎng)。剛剛建成的京津高鐵總長100多公里，建設(shè)成本超過300億，將來依靠營運(yùn)收入還本付息會有難度。
前五次提速的成本大多由鐵道部內(nèi)部消化。即便如此，第五次提速后，一些重點(diǎn)線路增開了票價(jià)較高的D字頭列車，為此減少了不少票價(jià)低廉的普通客車，已經(jīng)引起了乘客的不滿。而按照鐵道部的運(yùn)價(jià)預(yù)測，客運(yùn)專線的運(yùn)價(jià)將在目前硬臥車票的基準(zhǔn)上提高73%到167%不等。長途客運(yùn)專線因此將喪失與飛機(jī)相比的價(jià)格優(yōu)勢。
在500公里左右的距離上，雖然飛機(jī)的速度遠(yuǎn)快于高速鐵路，但鐵路車站往往在城市中心附近，而飛機(jī)場往往遠(yuǎn)離城市中心。綜合比較到達(dá)機(jī)場的時(shí)間和到達(dá)車站的時(shí)間，高速鐵路的總旅行時(shí)間可能更短。因此趙堅(jiān)認(rèn)為，這是高速鐵路有競爭力的距離。在此距離內(nèi)，即使高速鐵路的票價(jià)接近或等于飛機(jī)的票價(jià)，高速鐵路仍然比飛機(jī)更具競爭優(yōu)勢。但中國的國土幅員遼闊，規(guī)劃中的客運(yùn)專線普遍較長，市場風(fēng)險(xiǎn)巨大。
“鐵路供需矛盾巨大，但發(fā)展高速客運(yùn)專線并不是對癥之藥。”趙堅(jiān)說，建設(shè)高速客運(yùn)專線占用了大量資金，這些錢本來可以用于集中發(fā)展普通鐵路里程，更有效地緩解鐵路運(yùn)力不足。
為什么高速客運(yùn)專線為代表的對速度的追求能夠壓倒其他需要？趙堅(jiān)接受《新民周刊》采訪時(shí)說，“癥結(jié)都在于鐵道部政企不分”。
趙堅(jiān)曾在文章中提到：“在政企合一的體制中，鐵道部不直接承擔(dān)經(jīng)濟(jì)盈虧責(zé)任，又直接進(jìn)行投資建設(shè)活動，這樣個(gè)別領(lǐng)導(dǎo)人片面追求高標(biāo)準(zhǔn)、高速度的客運(yùn)專線建設(shè)就能夠利用行政權(quán)力全面展開，而對市場前景、經(jīng)濟(jì)效益、還本付息的問題不加考慮。因?yàn)槟鞘窍乱蝗握氖??！?BR> 新視角二 巨災(zāi)保險(xiǎn)體系擱置背后的現(xiàn)象
我國是世界上自然災(zāi)害最為嚴(yán)重的國家之一。據(jù)聯(lián)合國統(tǒng)計(jì)，世界范圍內(nèi)54次最嚴(yán)重的自然災(zāi)害有8次發(fā)生在我國 ，據(jù)民政部統(tǒng)計(jì)，近10年來我國每年自然災(zāi)害造成的直接經(jīng)濟(jì)損失都在1千億元以上，常年受災(zāi)人口達(dá)到2億多人次，尤其是這一次低溫雨雪冰凍災(zāi)害給我國造成了直接經(jīng)濟(jì)損失達(dá)到1 516億元。隨著我國經(jīng)濟(jì)和社會的快速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，財(cái)富集中程度的上升，災(zāi)害事故造成的經(jīng)濟(jì)損失呈現(xiàn)出快速增長的趨勢，巨災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)問題已成為我國經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展過程中必須關(guān)注的重大問題。
所謂巨災(zāi)保險(xiǎn)制度，是指對由于突發(fā)性的，無法預(yù)料、無法避免且危害特別嚴(yán)重的，如地震、颶風(fēng)、海嘯等所引發(fā)的災(zāi)難性事故造成的財(cái)產(chǎn)損失和人身傷亡，給予切實(shí)保障的風(fēng)險(xiǎn)分散制度。該制度的建設(shè)需要法律保證，如制定頒布《地震保險(xiǎn)法》、《洪水保險(xiǎn)法》等。
自今年1月10日以來，災(zāi)害已造成直接經(jīng)濟(jì)損失1 516.5億元。一組來自保監(jiān)會統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)值得關(guān)注：截至2 月25日，全國共接到雨雪災(zāi)害保險(xiǎn)報(bào)案95.3萬件，已付賠款僅16億元。雖然中國人保、中國人壽等保險(xiǎn)商積極主動甚至“特事特辦”對一些個(gè)案進(jìn)行賠付，但保險(xiǎn)賠款占災(zāi)害損失的比例仍然奇低。有人估算，這一數(shù)字占災(zāi)害所致的經(jīng)濟(jì)損失比例尚為1%，而國際上賠付率一般為36%。
數(shù)據(jù)的背后潛藏著嚴(yán)峻的現(xiàn)實(shí)。從險(xiǎn)種上看，機(jī)動車輛保險(xiǎn)占已付賠款總額的46.6%；企財(cái)險(xiǎn)及建工險(xiǎn)(含電力行業(yè))占比36%左右。此次災(zāi)害，受災(zāi)企業(yè)基本沒有投保'營業(yè)中斷損失保險(xiǎn)'，使得災(zāi)害造成的停產(chǎn)、減產(chǎn)等損失只能由企業(yè)自身承擔(dān)，得不到保險(xiǎn)賠償，而發(fā)達(dá)國家中，這一險(xiǎn)種非常普遍。
保監(jiān)會新聞發(fā)言人袁力表示，“分析目前的賠款構(gòu)成，機(jī)動車輛險(xiǎn)和企財(cái)險(xiǎn)、建工險(xiǎn)占比達(dá)80%以上，而受巨災(zāi)影響最甚的農(nóng)業(yè)領(lǐng)域投保率很低，賠款占比并不高。主要的賠償對象之一是電力行業(yè)。”
中國人壽保險(xiǎn)股份有限公司董事長楊超指出，中國目前實(shí)行的，是由國家財(cái)政支持的中央政府主導(dǎo)型巨災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)管理模式，尚未建立完善的巨災(zāi)保險(xiǎn)制度，利用保險(xiǎn)手段分散巨災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)的能力，還比較有限。“巨災(zāi)保險(xiǎn)的投保率低；保險(xiǎn)公司的經(jīng)營技術(shù)、服務(wù)水平，還不能完全適應(yīng)經(jīng)營巨災(zāi)保險(xiǎn)的需要；民眾的風(fēng)險(xiǎn)防范和保險(xiǎn)意識不強(qiáng)”。
“巨災(zāi)險(xiǎn)建設(shè)不僅僅是社會保障問題，還將有助于推動社會主義市場經(jīng)濟(jì)體系完善?！北本┐髮W(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院副院長兼風(fēng)險(xiǎn)管理與保險(xiǎn)學(xué)系主任孫祁祥認(rèn)為，保險(xiǎn)是市場經(jīng)濟(jì)的題中應(yīng)有之義，商業(yè)保險(xiǎn)有助推動災(zāi)后自救。