1 前言
日本是一個(gè)高度城市化的國(guó)家.日本于1889年設(shè)立市制，當(dāng)時(shí)設(shè)立了39座城市，人口達(dá)到10萬(wàn)以上的城市僅有6座，其人口總和為223萬(wàn)， 占全國(guó)總?cè)丝诘?％左右。但此后人口不斷向城市聚集，城市數(shù)量猛增。1955年日本都市人口達(dá)到約5,000萬(wàn)人，為全國(guó)人口的56.1％，基本實(shí)現(xiàn)了城市化。至1992年，日本共有城市663座，人口總和約9,630萬(wàn)人，占全國(guó)同期人口的77％，此時(shí)的日本已經(jīng)進(jìn)入了城市化高度發(fā)達(dá)階段。
日本城市迅速發(fā)展與壯大，原因是多方面的，除了明治維新以來(lái)工業(yè)持續(xù)發(fā)展使城市面貌和城市結(jié)構(gòu)發(fā)生了徹底改變以外，交通發(fā)展也對(duì)城市發(fā)展有著決定性的作用。
2 日本城市交通的發(fā)展
2.1發(fā)展背景
日本歷較為封閉，城市主要是封建藩主割據(jù)的領(lǐng)地，城市道路多為兩車(chē)道，街面狹窄，以河網(wǎng)水運(yùn)居多。1858年，日本實(shí)行對(duì)外開(kāi)放，開(kāi)始引進(jìn)西方技術(shù)與文化。1868年明治維新后， 日本確立了資本主義制度，開(kāi)始發(fā)展資本主義工業(yè)。隨著工業(yè)的發(fā)展，城市不斷擴(kuò)展，城市間交流頻繁起來(lái)，自1870年起進(jìn)行全國(guó)鐵路大建設(shè)，電車(chē)、公共汽車(chē)與地鐵也相繼出現(xiàn)，城市進(jìn)入了鐵路與汽車(chē)時(shí)代。二戰(zhàn)以后，日本經(jīng)濟(jì)發(fā)展一度蕭條，但1950年代借美國(guó)侵朝戰(zhàn)爭(zhēng)又逐步恢復(fù)，1960年代經(jīng)濟(jì)高速起飛，從而導(dǎo)致城市迅速發(fā)展。由于人口不斷涌進(jìn)城市，導(dǎo)致城市病嚴(yán)重，交通問(wèn)題也日益突出，原有道路建設(shè)已無(wú)法適應(yīng)交通迅速發(fā)展的需要。在發(fā)展經(jīng)濟(jì)的過(guò)程中，日本政府已意識(shí)到交通對(duì)城市發(fā)展的重要性，對(duì)交通建設(shè)與發(fā)展也更加重視起來(lái)。
2.2 發(fā)展政策及相關(guān)法規(guī)
日本的城市發(fā)展一開(kāi)始走的就是自上而下的道路，政府的政策及意圖對(duì)城市發(fā)展起著決定性作用。日本早在明治維新時(shí)代就已確立了交通先行的城市發(fā)展政策，此后一貫重視交通發(fā)展并頒布了一系列法規(guī)。相關(guān)法規(guī)除城市規(guī)劃法外，還有更高層面的國(guó)土利用規(guī)劃法和國(guó)家主干高速公路建設(shè)法，專(zhuān)項(xiàng)法有道路法、汽油稅法(確保道路建設(shè)的資金來(lái)源)、有軌電車(chē)法及停車(chē)泊位法等。另外，國(guó)家還設(shè)置了大都會(huì)地區(qū)高速公路開(kāi)發(fā)公司直接參與大型道路設(shè)施建設(shè)。中央政府力求通過(guò)這一系列法規(guī)和開(kāi)發(fā)手段，達(dá)到從宏觀(guān)層面到微觀(guān)層面確保道路交通有序發(fā)展的目的。
2.3 城市交通發(fā)展軌跡
封建時(shí)代的日本城市主要交通工具是轎子，明治以后馬|考試/大|車(chē)作為主要交通工具長(zhǎng)達(dá)30多年。1903年，有軌電車(chē)在東京出現(xiàn)后很快取代了馬車(chē)，成為日常主要交通工具。
而早在1870年，日本即在英國(guó)人指導(dǎo)下開(kāi)始修筑橫濱通往東京的鐵路，在1872年完成并投入運(yùn)營(yíng)。此后日本就開(kāi)始自己設(shè)計(jì)和建造全國(guó)的鐵路網(wǎng)，鐵路日漸成為運(yùn)輸?shù)闹髁?。?0世紀(jì)初，從東京到其他主要城市的鐵路線(xiàn)已全部開(kāi)通，從而為工業(yè)發(fā)展與城市向外擴(kuò)展打下了基礎(chǔ)。
日本的地鐵于1927年始建于東京，長(zhǎng)僅2.2公里。此后大阪與名古屋相繼建設(shè)地鐵，后因戰(zhàn)爭(zhēng)停建多年。1970年代世界石油危機(jī)導(dǎo)致日本都市地鐵高度發(fā)展，形成了地鐵交通網(wǎng)絡(luò)，從市區(qū)延伸到郊區(qū)，與地面交通及各種快速軌道交通相互銜接形成了整體。
日本公路發(fā)展始于1950年代的經(jīng)濟(jì)恢復(fù)期，頒布了道路法并于1954年開(kāi)始執(zhí)行道路建設(shè)五年計(jì)劃，此后道路建設(shè)投資成倍增加。隨著路況改善，公路客貨運(yùn)量猛增，貨運(yùn)從以鐵路為主轉(zhuǎn)為以公路為主。日本早在1957年就著手建設(shè)高速公路，1969年?yáng)|京至神戶(hù)間高速公路全線(xiàn)貫通，隨后建設(shè)了南北相貫的5條大干線(xiàn)，與已有的東京、名古屋及阪神地區(qū)的高速公路相接，形成了全國(guó)高速公路網(wǎng)體系。
日本對(duì)新交通系統(tǒng)的研究十分重視。1964年就已建成時(shí)速100公里的新干線(xiàn)，往來(lái)于東京及大阪之間，這標(biāo)志著日本在交通技術(shù)上開(kāi)始超越歐美。日本計(jì)劃用新干線(xiàn)聯(lián)系全國(guó)各主要城市，從而大大縮短城市間的時(shí)距。
近年來(lái)，日本城市新交通系統(tǒng)發(fā)展引人注目，目的在于解決中距離中運(yùn)量交通，以彌補(bǔ)以往只注重發(fā)展長(zhǎng)距離而導(dǎo)致近距離交通手段的不足。其運(yùn)輸工具種類(lèi)繁多，現(xiàn)代化程度極高，包括單軌磁性電車(chē)。懸掛式單軌交通、封閉式專(zhuān)用公共汽車(chē)道、無(wú)人駕駛定時(shí)往復(fù)電車(chē)等?，F(xiàn)在，日本交通的現(xiàn)代化水平已處于世界前列。
3 交通現(xiàn)代化與日本城市發(fā)展
3.1 城市的擴(kuò)展
交通發(fā)展為城市的擴(kuò)展提供了前提。在交通現(xiàn)代化進(jìn)程中，日本國(guó)土的全面城市化也同時(shí)在進(jìn)行。
日本城市人口密度歷來(lái)較高，城市交通的不斷發(fā)展使人口郊區(qū)化及城市結(jié)構(gòu)調(diào)整成為可能。以東京為例，明治維新時(shí)期，由于交通方式以徒步為主，遠(yuǎn)距離出行不便，因此市區(qū)一直未形成商業(yè)中心，城市面貌單一。20世紀(jì)初隨著電車(chē)出現(xiàn)及城市間鐵路開(kāi)通，以國(guó)營(yíng)鐵路東京站為中心，首次形成了城市商業(yè)中心區(qū)。1920年代初關(guān)東大地震后，市區(qū)借交通發(fā)展實(shí)現(xiàn)了大規(guī)模改建，商業(yè)規(guī)模有了很大發(fā)展，同時(shí)近郊私營(yíng)鐵路與市內(nèi)國(guó)營(yíng)鐵路相銜接，促使東京市區(qū)向郊外迅速擴(kuò)張，1950年代后隨著高速鐵道向外延伸，交通網(wǎng)日益發(fā)達(dá).郊外邊遠(yuǎn)地區(qū)出現(xiàn)了大量居民住宅區(qū)，人口不斷向郊外轉(zhuǎn)移，同時(shí)帶動(dòng)了市區(qū)范圍的擴(kuò)展。東京多心型城市結(jié)構(gòu)以及具有特色的城市中心開(kāi)始形成。從1960年代開(kāi)始，圍繞東京城市外圍的高速鐵路站點(diǎn)，每年有幾十公頃住宅區(qū)被開(kāi)發(fā)出來(lái)，由于住宅面積與環(huán)境通常比市區(qū)更優(yōu)越，價(jià)格更便宜，設(shè)施齊全，因此吸引了大量居民遷入。逐漸地，城市外圍就出現(xiàn)了一些新興的綜合性城市，這些城市由于以|考試/大|上優(yōu)點(diǎn)又吸引了更多的人口。通過(guò)這樣一波波向外擴(kuò)張，城市范圍愈來(lái)愈大，結(jié)果使城市間的空白地帶也發(fā)展為新的城市，城市與城市漸漸融為一體。與此同時(shí)，工業(yè)也在向郊區(qū)發(fā)展。工業(yè)的外遷又促使一部分地理位置優(yōu)越的地區(qū)發(fā)展為城市，從而進(jìn)一步推動(dòng)了城市化進(jìn)程。
這種局部城市化（郊區(qū)化）全面城市化的現(xiàn)象與交通的發(fā)展有著直接聯(lián)系。隨著日本后來(lái)新干線(xiàn)與全國(guó)高速公路網(wǎng)的開(kāi)通，一方面強(qiáng)化了城市間的聯(lián)系，另一方面帶動(dòng)了地區(qū)工業(yè)與經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市的面貌。結(jié)構(gòu)、功能與人們的生活方式發(fā)生了徹底改變。
3.2 大都市圈的形成
高速公路、城市道路、地鐵、電氣鐵道、新干線(xiàn)、新交通系統(tǒng)組成了市際交通與市內(nèi)交通的整體化網(wǎng)絡(luò)與便捷的換乘交通樞紐。交通換乘方便使得人們不必出站即可到達(dá)全國(guó)任何大中城市。由于交通發(fā)達(dá)，城市間的聯(lián)系變得輕而易舉，中小城市圍繞大城市不斷形成，最終日本形成了以大城市為核心的大都市圈地域結(jié)構(gòu)。最典型的是東京大都市圈、名古屋大都市圈和大阪大都市圈。
東京在二戰(zhàn)后就提出建設(shè)大都市圈的計(jì)劃案，旨在控制大城市規(guī)模，分散首都功能。1960年代提出對(duì)應(yīng)于多心型城市結(jié)構(gòu)構(gòu)筑以高速道路網(wǎng)為主體的新交通體系，從而實(shí)現(xiàn)向高效率多心型城市結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變。目前東京大都市圈內(nèi)有東京、川崎、千葉、橫濱等4大城市及一些中等城市，總?cè)丝跒?,000多萬(wàn)，占全國(guó)人口25％強(qiáng)。無(wú)論在國(guó)際上還是國(guó)內(nèi)，東京大都市圈的地位與作用都是舉足輕重的。
日本三大都市圈分處關(guān)東南部、國(guó)家中部和關(guān)西地區(qū)，形成三大都市圈鼎立的城市格局，已成為日本政治、經(jīng)濟(jì)、文化活動(dòng)的主體，這一切皆由于強(qiáng)大的現(xiàn)代化交通網(wǎng)絡(luò)的支持。通過(guò)新干線(xiàn)的聯(lián)系，東京到名古屋僅2小時(shí)，到大阪僅3小時(shí)，三大圈之間的往來(lái)是十分方便的。若日本的超導(dǎo)飛車(chē)開(kāi)通，那么東京到名古屋只要45分鐘，到大阪僅1小時(shí)，三大圈將變?yōu)橐淮笕Γ瑥亩蔀槭澜缟系亩际腥Α?BR> 4 結(jié)語(yǔ)
通過(guò)以上分析，不難看出日本交通現(xiàn)代化發(fā)展與城市發(fā)展有著密切的聯(lián)系。交通系統(tǒng)的發(fā)展，使城市容量擴(kuò)大、城市與城市間的迅速交流得以實(shí)現(xiàn)，城鄉(xiāng)差距得以縮小，城市的活力增強(qiáng)，最終改變了城市的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)和空間結(jié)構(gòu)。日本對(duì)交通發(fā)展的重視、城市交通先行的發(fā)展形式以及對(duì)新交通手段的研究應(yīng)用，對(duì)我國(guó)正處于經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的城市而言，應(yīng)該是具有極高借鑒意義的。
參考文獻(xiàn)
杜建人.日本城市研究.上海交通大學(xué)出版社，1996.
傅克誠(chéng).東京CBD概況.建筑師，1999(6).
呂斌. “世界大都市”東京CBD的功能與形態(tài).建筑師，1999(6).
唐子來(lái)，李京生.日本的城市規(guī)劃體系.城市規(guī)劃，1999(10).
日本是一個(gè)高度城市化的國(guó)家.日本于1889年設(shè)立市制，當(dāng)時(shí)設(shè)立了39座城市，人口達(dá)到10萬(wàn)以上的城市僅有6座，其人口總和為223萬(wàn)， 占全國(guó)總?cè)丝诘?％左右。但此后人口不斷向城市聚集，城市數(shù)量猛增。1955年日本都市人口達(dá)到約5,000萬(wàn)人，為全國(guó)人口的56.1％，基本實(shí)現(xiàn)了城市化。至1992年，日本共有城市663座，人口總和約9,630萬(wàn)人，占全國(guó)同期人口的77％，此時(shí)的日本已經(jīng)進(jìn)入了城市化高度發(fā)達(dá)階段。
日本城市迅速發(fā)展與壯大，原因是多方面的，除了明治維新以來(lái)工業(yè)持續(xù)發(fā)展使城市面貌和城市結(jié)構(gòu)發(fā)生了徹底改變以外，交通發(fā)展也對(duì)城市發(fā)展有著決定性的作用。
2 日本城市交通的發(fā)展
2.1發(fā)展背景
日本歷較為封閉，城市主要是封建藩主割據(jù)的領(lǐng)地，城市道路多為兩車(chē)道，街面狹窄，以河網(wǎng)水運(yùn)居多。1858年，日本實(shí)行對(duì)外開(kāi)放，開(kāi)始引進(jìn)西方技術(shù)與文化。1868年明治維新后， 日本確立了資本主義制度，開(kāi)始發(fā)展資本主義工業(yè)。隨著工業(yè)的發(fā)展，城市不斷擴(kuò)展，城市間交流頻繁起來(lái)，自1870年起進(jìn)行全國(guó)鐵路大建設(shè)，電車(chē)、公共汽車(chē)與地鐵也相繼出現(xiàn)，城市進(jìn)入了鐵路與汽車(chē)時(shí)代。二戰(zhàn)以后，日本經(jīng)濟(jì)發(fā)展一度蕭條，但1950年代借美國(guó)侵朝戰(zhàn)爭(zhēng)又逐步恢復(fù)，1960年代經(jīng)濟(jì)高速起飛，從而導(dǎo)致城市迅速發(fā)展。由于人口不斷涌進(jìn)城市，導(dǎo)致城市病嚴(yán)重，交通問(wèn)題也日益突出，原有道路建設(shè)已無(wú)法適應(yīng)交通迅速發(fā)展的需要。在發(fā)展經(jīng)濟(jì)的過(guò)程中，日本政府已意識(shí)到交通對(duì)城市發(fā)展的重要性，對(duì)交通建設(shè)與發(fā)展也更加重視起來(lái)。
2.2 發(fā)展政策及相關(guān)法規(guī)
日本的城市發(fā)展一開(kāi)始走的就是自上而下的道路，政府的政策及意圖對(duì)城市發(fā)展起著決定性作用。日本早在明治維新時(shí)代就已確立了交通先行的城市發(fā)展政策，此后一貫重視交通發(fā)展并頒布了一系列法規(guī)。相關(guān)法規(guī)除城市規(guī)劃法外，還有更高層面的國(guó)土利用規(guī)劃法和國(guó)家主干高速公路建設(shè)法，專(zhuān)項(xiàng)法有道路法、汽油稅法(確保道路建設(shè)的資金來(lái)源)、有軌電車(chē)法及停車(chē)泊位法等。另外，國(guó)家還設(shè)置了大都會(huì)地區(qū)高速公路開(kāi)發(fā)公司直接參與大型道路設(shè)施建設(shè)。中央政府力求通過(guò)這一系列法規(guī)和開(kāi)發(fā)手段，達(dá)到從宏觀(guān)層面到微觀(guān)層面確保道路交通有序發(fā)展的目的。
2.3 城市交通發(fā)展軌跡
封建時(shí)代的日本城市主要交通工具是轎子，明治以后馬|考試/大|車(chē)作為主要交通工具長(zhǎng)達(dá)30多年。1903年，有軌電車(chē)在東京出現(xiàn)后很快取代了馬車(chē)，成為日常主要交通工具。
而早在1870年，日本即在英國(guó)人指導(dǎo)下開(kāi)始修筑橫濱通往東京的鐵路，在1872年完成并投入運(yùn)營(yíng)。此后日本就開(kāi)始自己設(shè)計(jì)和建造全國(guó)的鐵路網(wǎng)，鐵路日漸成為運(yùn)輸?shù)闹髁?。?0世紀(jì)初，從東京到其他主要城市的鐵路線(xiàn)已全部開(kāi)通，從而為工業(yè)發(fā)展與城市向外擴(kuò)展打下了基礎(chǔ)。
日本的地鐵于1927年始建于東京，長(zhǎng)僅2.2公里。此后大阪與名古屋相繼建設(shè)地鐵，后因戰(zhàn)爭(zhēng)停建多年。1970年代世界石油危機(jī)導(dǎo)致日本都市地鐵高度發(fā)展，形成了地鐵交通網(wǎng)絡(luò)，從市區(qū)延伸到郊區(qū)，與地面交通及各種快速軌道交通相互銜接形成了整體。
日本公路發(fā)展始于1950年代的經(jīng)濟(jì)恢復(fù)期，頒布了道路法并于1954年開(kāi)始執(zhí)行道路建設(shè)五年計(jì)劃，此后道路建設(shè)投資成倍增加。隨著路況改善，公路客貨運(yùn)量猛增，貨運(yùn)從以鐵路為主轉(zhuǎn)為以公路為主。日本早在1957年就著手建設(shè)高速公路，1969年?yáng)|京至神戶(hù)間高速公路全線(xiàn)貫通，隨后建設(shè)了南北相貫的5條大干線(xiàn)，與已有的東京、名古屋及阪神地區(qū)的高速公路相接，形成了全國(guó)高速公路網(wǎng)體系。
日本對(duì)新交通系統(tǒng)的研究十分重視。1964年就已建成時(shí)速100公里的新干線(xiàn)，往來(lái)于東京及大阪之間，這標(biāo)志著日本在交通技術(shù)上開(kāi)始超越歐美。日本計(jì)劃用新干線(xiàn)聯(lián)系全國(guó)各主要城市，從而大大縮短城市間的時(shí)距。
近年來(lái)，日本城市新交通系統(tǒng)發(fā)展引人注目，目的在于解決中距離中運(yùn)量交通，以彌補(bǔ)以往只注重發(fā)展長(zhǎng)距離而導(dǎo)致近距離交通手段的不足。其運(yùn)輸工具種類(lèi)繁多，現(xiàn)代化程度極高，包括單軌磁性電車(chē)。懸掛式單軌交通、封閉式專(zhuān)用公共汽車(chē)道、無(wú)人駕駛定時(shí)往復(fù)電車(chē)等?，F(xiàn)在，日本交通的現(xiàn)代化水平已處于世界前列。
3 交通現(xiàn)代化與日本城市發(fā)展
3.1 城市的擴(kuò)展
交通發(fā)展為城市的擴(kuò)展提供了前提。在交通現(xiàn)代化進(jìn)程中，日本國(guó)土的全面城市化也同時(shí)在進(jìn)行。
日本城市人口密度歷來(lái)較高，城市交通的不斷發(fā)展使人口郊區(qū)化及城市結(jié)構(gòu)調(diào)整成為可能。以東京為例，明治維新時(shí)期，由于交通方式以徒步為主，遠(yuǎn)距離出行不便，因此市區(qū)一直未形成商業(yè)中心，城市面貌單一。20世紀(jì)初隨著電車(chē)出現(xiàn)及城市間鐵路開(kāi)通，以國(guó)營(yíng)鐵路東京站為中心，首次形成了城市商業(yè)中心區(qū)。1920年代初關(guān)東大地震后，市區(qū)借交通發(fā)展實(shí)現(xiàn)了大規(guī)模改建，商業(yè)規(guī)模有了很大發(fā)展，同時(shí)近郊私營(yíng)鐵路與市內(nèi)國(guó)營(yíng)鐵路相銜接，促使東京市區(qū)向郊外迅速擴(kuò)張，1950年代后隨著高速鐵道向外延伸，交通網(wǎng)日益發(fā)達(dá).郊外邊遠(yuǎn)地區(qū)出現(xiàn)了大量居民住宅區(qū)，人口不斷向郊外轉(zhuǎn)移，同時(shí)帶動(dòng)了市區(qū)范圍的擴(kuò)展。東京多心型城市結(jié)構(gòu)以及具有特色的城市中心開(kāi)始形成。從1960年代開(kāi)始，圍繞東京城市外圍的高速鐵路站點(diǎn)，每年有幾十公頃住宅區(qū)被開(kāi)發(fā)出來(lái)，由于住宅面積與環(huán)境通常比市區(qū)更優(yōu)越，價(jià)格更便宜，設(shè)施齊全，因此吸引了大量居民遷入。逐漸地，城市外圍就出現(xiàn)了一些新興的綜合性城市，這些城市由于以|考試/大|上優(yōu)點(diǎn)又吸引了更多的人口。通過(guò)這樣一波波向外擴(kuò)張，城市范圍愈來(lái)愈大，結(jié)果使城市間的空白地帶也發(fā)展為新的城市，城市與城市漸漸融為一體。與此同時(shí)，工業(yè)也在向郊區(qū)發(fā)展。工業(yè)的外遷又促使一部分地理位置優(yōu)越的地區(qū)發(fā)展為城市，從而進(jìn)一步推動(dòng)了城市化進(jìn)程。
這種局部城市化（郊區(qū)化）全面城市化的現(xiàn)象與交通的發(fā)展有著直接聯(lián)系。隨著日本后來(lái)新干線(xiàn)與全國(guó)高速公路網(wǎng)的開(kāi)通，一方面強(qiáng)化了城市間的聯(lián)系，另一方面帶動(dòng)了地區(qū)工業(yè)與經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市的面貌。結(jié)構(gòu)、功能與人們的生活方式發(fā)生了徹底改變。
3.2 大都市圈的形成
高速公路、城市道路、地鐵、電氣鐵道、新干線(xiàn)、新交通系統(tǒng)組成了市際交通與市內(nèi)交通的整體化網(wǎng)絡(luò)與便捷的換乘交通樞紐。交通換乘方便使得人們不必出站即可到達(dá)全國(guó)任何大中城市。由于交通發(fā)達(dá)，城市間的聯(lián)系變得輕而易舉，中小城市圍繞大城市不斷形成，最終日本形成了以大城市為核心的大都市圈地域結(jié)構(gòu)。最典型的是東京大都市圈、名古屋大都市圈和大阪大都市圈。
東京在二戰(zhàn)后就提出建設(shè)大都市圈的計(jì)劃案，旨在控制大城市規(guī)模，分散首都功能。1960年代提出對(duì)應(yīng)于多心型城市結(jié)構(gòu)構(gòu)筑以高速道路網(wǎng)為主體的新交通體系，從而實(shí)現(xiàn)向高效率多心型城市結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變。目前東京大都市圈內(nèi)有東京、川崎、千葉、橫濱等4大城市及一些中等城市，總?cè)丝跒?,000多萬(wàn)，占全國(guó)人口25％強(qiáng)。無(wú)論在國(guó)際上還是國(guó)內(nèi)，東京大都市圈的地位與作用都是舉足輕重的。
日本三大都市圈分處關(guān)東南部、國(guó)家中部和關(guān)西地區(qū)，形成三大都市圈鼎立的城市格局，已成為日本政治、經(jīng)濟(jì)、文化活動(dòng)的主體，這一切皆由于強(qiáng)大的現(xiàn)代化交通網(wǎng)絡(luò)的支持。通過(guò)新干線(xiàn)的聯(lián)系，東京到名古屋僅2小時(shí)，到大阪僅3小時(shí)，三大圈之間的往來(lái)是十分方便的。若日本的超導(dǎo)飛車(chē)開(kāi)通，那么東京到名古屋只要45分鐘，到大阪僅1小時(shí)，三大圈將變?yōu)橐淮笕Γ瑥亩蔀槭澜缟系亩际腥Α?BR> 4 結(jié)語(yǔ)
通過(guò)以上分析，不難看出日本交通現(xiàn)代化發(fā)展與城市發(fā)展有著密切的聯(lián)系。交通系統(tǒng)的發(fā)展，使城市容量擴(kuò)大、城市與城市間的迅速交流得以實(shí)現(xiàn)，城鄉(xiāng)差距得以縮小，城市的活力增強(qiáng)，最終改變了城市的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)和空間結(jié)構(gòu)。日本對(duì)交通發(fā)展的重視、城市交通先行的發(fā)展形式以及對(duì)新交通手段的研究應(yīng)用，對(duì)我國(guó)正處于經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的城市而言，應(yīng)該是具有極高借鑒意義的。
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