無船承運人在整個外貿(mào)運輸過程中，既是承運人又是托運人，其身份隨不同的相對人而變化。無船承運人的出現(xiàn)，溝通了貨主和遠洋公共承運人之間的信息，活躍了外貿(mào)運輸市場，在某種程度上降低了中小貨主的運輸成本。但是，另一方面無船承運人參與整個運輸過程，阻斷了貨主托運人與遠洋公共承運人之間的法律聯(lián)系，可能增加貨主托運人的風險。因此，明確有關承運人和無船承運人責任的規(guī)定實屬必要。本章將對無船承運人與實際承運人的責任問題以及無船承運人承擔責任的保障方面的法律問題作一詳盡的探討。
[關鍵詞]：無船承運人 連帶責任 責任保險 責任來源 責任種類
一、無船承運人的責任
無船承運人是承運人，對于無船承運人責任的認定，一般是參照我國海商法第四章第二節(jié)規(guī)定的承運人的責任加以確定。我國海商法中承運人的責任制采用的是不完全過失責任制，如此一來遠洋公共承運人享受的不完全過失責任制無船承運人也可以享受，此外還有若干的免責事由可以使無船承運人免于對貨物的滅失、損害承擔責任。不僅如此，無船承運人還享有承運人的收取運費、留置貨物等權利。但是，承運人的法定義務方面，謹慎處理使船舶適航、合理速遣、不進行不合理繞航、妥善謹慎地管理貨物等規(guī)定，是針對經(jīng)營船舶的遠洋公共承運人而言的，與無船承運人無關。此外，在免責條款中，航行過失、管船過夫、船上火災、海上救助等條款，也是針對遠洋公共承運人的，無船承運人由于不實際擁有或經(jīng)營船舶，就不可能進行上述活動。實際上，在運輸契約的權利義務條款方面，無船承運人起的只是“二傳手”的作用。因此，無船承運人的不完全過失責任制是以遠洋公共承運人的行為為基礎的，即遠洋公共承運人對合同義務的履行和行為是否免責，決定無船承運人是否應承擔運輸責任或免責。綜上所述，當無船承運人介入運輸，承擔承運人職責的時候，無船承運人承擔的責任就是不完全過失責任，但是此時的不完全過失責任是以實際承運人的行為作為基礎的。
在航運實務中，無船承運人往往與貨運代理人密切相關，提供的運輸服務通常超出承運人的范圍，因為它首先是運輸?shù)慕M織者。在其安排的貨物運輸中，除海運過程中實際承運人的行為造成貨物滅失、損壞、延遲交付它可享受不完全過失責任，其余的運輸方式，無船運人均應承擔嚴格責任。
就無船承運人自身的行為而言，并不存在不完全過失責任一說，因為可以免責的過失皆與經(jīng)營船舶有關，如航行過失、管船過失、謹慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷等，無船承運人本身不經(jīng)營船舶，自身行為完全與上述過失無關。因此，無船承運人如果在運輸過程中，自身行為有過失而造成貨物滅失、損壞，就應完全承擔責任。例如，無船承運人與托運人串通倒簽House提單，造成收貨人損失，就應完全承擔賠償責任。
無船承運人作為托運人的責任應按照我國海商法第四章第三節(jié)之規(guī)定，承擔嚴格責任，即對于遠洋公共承運人，無船承運人在托運貨物時，應當妥善包裝，并向承運人保證，貨物裝船時所提供的貨物的品名、標志、包裝或者件數(shù)，重量或者體積的正確性。
二、無船承運人與實際承運人承擔連帶責任的問題
在實踐中，由于無船承運人承擔責任能力弱，償付能力差，再加上我國海商法第六十三條的規(guī)定：“承運人與實際承運人都負有賠償責任的，應當在此項責任范圍內(nèi)負連帶責任?！币坏┏霈F(xiàn)了貨損貨差，無論是否得當，貨主往往將無船承運人與實際承運人一并訴之法院，盡管有時純屬是無船承運人的責任，最終承擔責任的卻往往是實際承運人。而且事實上，我國海商法第六十三條的規(guī)定也已成為許多案件的審判依據(jù)。
我國《海商法》在第四十二條中分別對承運人和實際承運人的定義做了規(guī)定，規(guī)定“承運人”是指本人或者委托他人以本人名義與托運人訂立海上貨物運輸合同的人?！皩嶋H承運人”是指接受承運人委托，從事貨物運輸或者部分運輸?shù)娜?，包括接受轉(zhuǎn)委托從事此項運輸?shù)钠渌?。我國海商法中的承運人是包括無船承運人的。因此，我們對《海商法》第六十三條也可以這樣理解：當無船承運人與實際承運人都負有賠償責任時，則兩者應在此項責任范圍內(nèi)負連帶責任。
所謂連帶責任是兩個以上的義務人根據(jù)法律或合同的約定，以清償同一標的為內(nèi)容的一種財產(chǎn)責任。其設定是為了使債權的實現(xiàn)不因一個或部分義務人無履行能力而受影響，實質(zhì)上是充分保障債權人利益的一種特殊財產(chǎn)責任。關于連帶責任的規(guī)定，在我國民法中主要屬于民事責任中的侵權民事責任。如《民法通則》第130條規(guī)定：“二人以上共同侵權造成他人損害的，應當承擔連帶責任。”在違約的情況下，民法沒有作明確的規(guī)定，只能散見于代理、合伙以及擔保等規(guī)定之中。但也足以從中提煉出連帶責任的基本要件。
連帶責任大致可分為兩種：一、連帶責任人與主債債務人之間存在著主債之外的合同關系，但與主債有關，如保證合同、代理合同等，但有一點要注意，即連帶責任人對主債的發(fā)生是沒有過錯的。二、連帶責任的義務人以共同的名義直接對外發(fā)生營業(yè)債務，或者有共同的侵權行為而產(chǎn)生債務，并由所有義務人共同承擔由此引起的法律后果。
如對連帶責任的要件作一總結，可得出這樣一個結論：行為人對受害人所造成的損害后果，是基于同一種類的民事行為而發(fā)生的。也即債務人與債權人之間只有一個法律關系，或合同關系或侵權關系，不存在連帶責任中各義務人與債權人分別構成侵權或違約的債權債務關系的情況。
在無船承運人參加運輸?shù)姆申P系中，貨主與無船承運人是合同關系，無船承運人與實際承運人是基于另一獨立的合同關系。在有無船承運人參與的整個運輸過程中，貨物如果出現(xiàn)滅失、損壞或遲延交付，貨主可以依據(jù)無船承運人違反海上貨物運輸合同的約定將之訴之法院，無船承運人也應當承擔違約的民事責任。然而對于實際承運人，由于貨主與它并不存在合同關系，也就不能以違約訴之，但可以侵權為訴由，行使救濟權。這是因為，貨物事實上是由實際承運人負責運送的，貨損或遲延交付亦或是由實際承運人的責任所致。此時，無船承運人和實際承運人雖都對貨主負有賠償責任，但他們所負賠償責任的基礎不同，是基于違約或侵權不同的法律事實而產(chǎn)生，無船承運人和實際承運人對損失的產(chǎn)生沒有主觀上的共同故意或共同利益，與民法上通常所見的因共同侵權、擔保等原因而產(chǎn)生的連帶責任中主債當事人之間只有或侵權或違約一個法律關系有所區(qū)別。這樣一來，針對貨主的損害，讓不同法律關系的當事人承擔連帶責任，法律依據(jù)是不充分的。況且，無船承運人與實際承運人之間又是另一獨立合同的雙方當事人，也即獨立訂約人的關系。因此，他們是不存在承擔連帶責任的前提的。
那么，這樣是否就表明中國海商法中關于連帶責任的規(guī)定不全面？在無船承運人方面此項規(guī)定缺乏理論支持呢？其實，也不盡然，換個角度來看，無船承運人和實際承運人之一的履行債務能免除另一債務人對于債權人的債務，這與民法上的連帶責任又有相通之處。這種多個債務人基于不同發(fā)生原因而產(chǎn)生的同一內(nèi)容的給付，各負全部履行義務，并因債務人之一的履行而使全體債務歸于消滅的債務，在民法學上稱為不真正連帶債務，它的對內(nèi)效力可以表現(xiàn)為已履行債務的義務人有向最終應當負責的終局責任人追償?shù)臋嗬?。如果無船承運人先行賠付，而貨物數(shù)量短缺、貨物滅失、損壞或遲延交付確實發(fā)生在實際承運人運輸期間，實際承運人就是應當負責的終局責任人，無船承運人有追償?shù)臋嗬?。筆者認為，基于《海商法》第六十三條的立法意圖是旨在保護債權人權益的實現(xiàn)，因此，可以將該條款作擴大性的解釋，亦即其中承運人與實際承運人承擔的連帶責任包括不真正連帶債務。
三、無船承運人責任承擔的保障
無船承運人所牽涉的問題中，最易引起爭議，最讓人們普遍關注的當屬無船承運人的責任承擔問題；這也是無船承運人所面臨的諸多問題的根源。一方面，當無船承運人遇到貨主或船東對其提出的高額索賠，有時甚至遠遠超出無船承運人的注冊資本，令其資不抵債，苦不堪言。另一方面，也導致了一些無船承運人利用這一點對貨主等善意第三人進行欺詐。這些無不擾亂了正常的航運管理秩序，令航運各界深惡痛絕。因此，提高無船承運人的清償能力，解決無船承運人的資信問題，給各方當事人以保障無疑勢在必行。筆者認為，無船承運人責任承擔的保障可通過兩種途徑來實現(xiàn)：保證金制度和責任保險的方式。
（一）保證金制度
美國在無船承運人管理方面有嚴格的管理制度。根據(jù)美國1998年航運改革法（OSRA1998）的規(guī)定，國際貨運代理人（Freight Forwarder）和無船承運人（NVOCC）均需向美國聯(lián)邦海事委員會（FMC）申請取得經(jīng)營許可證，并交納保證金。保證金的數(shù)額為：國際貨代，50000美元；無船承運人（法人），75000美元；非法人分支機構，10000美元；外國無船承運人，150000美元。美國聯(lián)邦海事委員會可以根據(jù)當事人對無船承運人的投訴，作出對無船承運人處罰或支付賠償金的裁決，在該無船承運人拒不支付或無力支付的情況下，則在保證金中劃撥。在美國，無論是罰款還是民事賠償金均由FMC作出裁決，并由其從保證金中劃撥。
我國借鑒了美國聯(lián)邦海事委員會的作法，在新出臺的《國際海運條例》第七條中規(guī)定：“經(jīng)營無船承運業(yè)務，應當向國務院交通主管部門辦理提單登記，并交納保證金?！钡诎藯l規(guī)定：“無船承運業(yè)務經(jīng)營者應當在向國務院交通主管部門提出辦理提單登記申請的同時，附送證明已經(jīng)按照本條例的規(guī)定交納保證金的相關材料。前款保證金金額為80萬元人民幣；每設立一個分支機構，增加保證金20萬元人民幣。保證金應當向中國境內(nèi)的銀行開立專門帳戶交存?！?BR> 此外，《條例》還對保證金的用途作了明確的規(guī)定，其在第八條第三款中規(guī)定保證金用于無船承運人清償因其不履行義務或者履行義務不當所產(chǎn)生的債務以及罰款。該規(guī)定明確限定了保證金的用途，其用途限于因經(jīng)營無船承運業(yè)務所生的債務及罰款，不得用于其他用途。如某一公司既經(jīng)營無船承運業(yè)務也經(jīng)營貨運代理等其他業(yè)務，對于無船承運業(yè)務以外的其他業(yè)務所產(chǎn)生的債務則不能用保證金來清償。我國建立了保證金制度這一體制，既可以從一定程度上限制那些皮包公司性質(zhì)的無船承運人進入航運市場，又可以給與無船承運人打交道的當事方以保障。在無船承運人破產(chǎn)或因其自身過錯未能履行運輸合同約定事項而造成當事人經(jīng)濟損失時，在無船承運人拒不承擔或無力承擔賠償責任的情況下，交通主管部門可以應當事人的請求，從該無船承運人交納的保證金中劃撥，對請求人的經(jīng)濟損失予以補償。但是，在司法實踐中，有一點值得注意，交通主管部門在受理這種民事賠償?shù)恼埱髸r，必須以司法機關的終審結果為依據(jù)，來確認無船承運人是否承擔賠償責任和具體的賠償數(shù)額?？偟脕碚f，《條例》建立的保證金制度既設定市場準入的條件，又建立了損害賠償救濟制度和承擔行政責任制度，有利于防范和減少海運欺詐，保護當事人的合法權益，降低了有無船承運人參與的運輸系統(tǒng)的風險，從某種意義上講也提高了違規(guī)操作的成本。
（二）責任保險
盡管保證金制度的實行，從某種程度上可以緩解托運人的顧慮，但是保證金制度畢竟是計劃經(jīng)濟的產(chǎn)物，80萬元的金額也很難達到防范化解責任風險、補償和救濟有關當事方利益的初衷，隨著無船承運人責任險的條款、費率、理賠等一系列技術性問題的解決，推廣建立責任保險制度比保證金制度應該更為有效，更易于被企業(yè)所接受。
1、概念
所謂的責任保險，又稱第三者責任保險，是指一旦投保人因為事故或其他因素須對其索賠者（第三人）負擔賠償責任時，由保險人出面彌補的保險。換而言之，投保人為避免其一旦因為事故發(fā)生而造成的任何風險而必須賠償時，而與保險公司訂立保險合同，稱為責任保險。責任保險屬于一項商業(yè)性的保險。
2、必要性
對于無船承運人來說，由于本身的財力因素，無法自力面對貨物的索賠，而采用投保這類風險，即可獲得保障。事實上，許多無船承運人因此而受益。如：某無船承運人簽發(fā)了House提單承運了一批貨物從新加坡運到倫敦，該提單符合信用證的要求。它把實際承運人簽發(fā)的提單送到倫敦代理人處，并指示一定要憑無船承運人的提單換取海運提單。但該代理人由于過失在未收到無船承運人提單時已將海運提單發(fā)給收貨人。收貨人在提貨后，拒付運費和價款。發(fā)貨人向無船承運人起訴貨物的價值，無船承運人隨即通知其責任保險人賠償。本案中，據(jù)保險公司調(diào)查，該無船承運人的倫敦代理人未按其委托人的指示行事確系偶然，即“疏忽和過失”，該責任保險人接受了索賠。該案中，也正是由于無船承運人投保了這種責任險，而使自己得免于破產(chǎn)之災。目前，國內(nèi)許多無船承運人和貨代均已投保了此類責任險，例如向TT. Club（聯(lián)運保陪協(xié)會）投保。
[關鍵詞]：無船承運人 連帶責任 責任保險 責任來源 責任種類
一、無船承運人的責任
無船承運人是承運人，對于無船承運人責任的認定，一般是參照我國海商法第四章第二節(jié)規(guī)定的承運人的責任加以確定。我國海商法中承運人的責任制采用的是不完全過失責任制，如此一來遠洋公共承運人享受的不完全過失責任制無船承運人也可以享受，此外還有若干的免責事由可以使無船承運人免于對貨物的滅失、損害承擔責任。不僅如此，無船承運人還享有承運人的收取運費、留置貨物等權利。但是，承運人的法定義務方面，謹慎處理使船舶適航、合理速遣、不進行不合理繞航、妥善謹慎地管理貨物等規(guī)定，是針對經(jīng)營船舶的遠洋公共承運人而言的，與無船承運人無關。此外，在免責條款中，航行過失、管船過夫、船上火災、海上救助等條款，也是針對遠洋公共承運人的，無船承運人由于不實際擁有或經(jīng)營船舶，就不可能進行上述活動。實際上，在運輸契約的權利義務條款方面，無船承運人起的只是“二傳手”的作用。因此，無船承運人的不完全過失責任制是以遠洋公共承運人的行為為基礎的，即遠洋公共承運人對合同義務的履行和行為是否免責，決定無船承運人是否應承擔運輸責任或免責。綜上所述，當無船承運人介入運輸，承擔承運人職責的時候，無船承運人承擔的責任就是不完全過失責任，但是此時的不完全過失責任是以實際承運人的行為作為基礎的。
在航運實務中，無船承運人往往與貨運代理人密切相關，提供的運輸服務通常超出承運人的范圍，因為它首先是運輸?shù)慕M織者。在其安排的貨物運輸中，除海運過程中實際承運人的行為造成貨物滅失、損壞、延遲交付它可享受不完全過失責任，其余的運輸方式，無船運人均應承擔嚴格責任。
就無船承運人自身的行為而言，并不存在不完全過失責任一說，因為可以免責的過失皆與經(jīng)營船舶有關，如航行過失、管船過失、謹慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷等，無船承運人本身不經(jīng)營船舶，自身行為完全與上述過失無關。因此，無船承運人如果在運輸過程中，自身行為有過失而造成貨物滅失、損壞，就應完全承擔責任。例如，無船承運人與托運人串通倒簽House提單，造成收貨人損失，就應完全承擔賠償責任。
無船承運人作為托運人的責任應按照我國海商法第四章第三節(jié)之規(guī)定，承擔嚴格責任，即對于遠洋公共承運人，無船承運人在托運貨物時，應當妥善包裝，并向承運人保證，貨物裝船時所提供的貨物的品名、標志、包裝或者件數(shù)，重量或者體積的正確性。
二、無船承運人與實際承運人承擔連帶責任的問題
在實踐中，由于無船承運人承擔責任能力弱，償付能力差，再加上我國海商法第六十三條的規(guī)定：“承運人與實際承運人都負有賠償責任的，應當在此項責任范圍內(nèi)負連帶責任?！币坏┏霈F(xiàn)了貨損貨差，無論是否得當，貨主往往將無船承運人與實際承運人一并訴之法院，盡管有時純屬是無船承運人的責任，最終承擔責任的卻往往是實際承運人。而且事實上，我國海商法第六十三條的規(guī)定也已成為許多案件的審判依據(jù)。
我國《海商法》在第四十二條中分別對承運人和實際承運人的定義做了規(guī)定，規(guī)定“承運人”是指本人或者委托他人以本人名義與托運人訂立海上貨物運輸合同的人?！皩嶋H承運人”是指接受承運人委托，從事貨物運輸或者部分運輸?shù)娜?，包括接受轉(zhuǎn)委托從事此項運輸?shù)钠渌?。我國海商法中的承運人是包括無船承運人的。因此，我們對《海商法》第六十三條也可以這樣理解：當無船承運人與實際承運人都負有賠償責任時，則兩者應在此項責任范圍內(nèi)負連帶責任。
所謂連帶責任是兩個以上的義務人根據(jù)法律或合同的約定，以清償同一標的為內(nèi)容的一種財產(chǎn)責任。其設定是為了使債權的實現(xiàn)不因一個或部分義務人無履行能力而受影響，實質(zhì)上是充分保障債權人利益的一種特殊財產(chǎn)責任。關于連帶責任的規(guī)定，在我國民法中主要屬于民事責任中的侵權民事責任。如《民法通則》第130條規(guī)定：“二人以上共同侵權造成他人損害的，應當承擔連帶責任。”在違約的情況下，民法沒有作明確的規(guī)定，只能散見于代理、合伙以及擔保等規(guī)定之中。但也足以從中提煉出連帶責任的基本要件。
連帶責任大致可分為兩種：一、連帶責任人與主債債務人之間存在著主債之外的合同關系，但與主債有關，如保證合同、代理合同等，但有一點要注意，即連帶責任人對主債的發(fā)生是沒有過錯的。二、連帶責任的義務人以共同的名義直接對外發(fā)生營業(yè)債務，或者有共同的侵權行為而產(chǎn)生債務，并由所有義務人共同承擔由此引起的法律后果。
如對連帶責任的要件作一總結，可得出這樣一個結論：行為人對受害人所造成的損害后果，是基于同一種類的民事行為而發(fā)生的。也即債務人與債權人之間只有一個法律關系，或合同關系或侵權關系，不存在連帶責任中各義務人與債權人分別構成侵權或違約的債權債務關系的情況。
在無船承運人參加運輸?shù)姆申P系中，貨主與無船承運人是合同關系，無船承運人與實際承運人是基于另一獨立的合同關系。在有無船承運人參與的整個運輸過程中，貨物如果出現(xiàn)滅失、損壞或遲延交付，貨主可以依據(jù)無船承運人違反海上貨物運輸合同的約定將之訴之法院，無船承運人也應當承擔違約的民事責任。然而對于實際承運人，由于貨主與它并不存在合同關系，也就不能以違約訴之，但可以侵權為訴由，行使救濟權。這是因為，貨物事實上是由實際承運人負責運送的，貨損或遲延交付亦或是由實際承運人的責任所致。此時，無船承運人和實際承運人雖都對貨主負有賠償責任，但他們所負賠償責任的基礎不同，是基于違約或侵權不同的法律事實而產(chǎn)生，無船承運人和實際承運人對損失的產(chǎn)生沒有主觀上的共同故意或共同利益，與民法上通常所見的因共同侵權、擔保等原因而產(chǎn)生的連帶責任中主債當事人之間只有或侵權或違約一個法律關系有所區(qū)別。這樣一來，針對貨主的損害，讓不同法律關系的當事人承擔連帶責任，法律依據(jù)是不充分的。況且，無船承運人與實際承運人之間又是另一獨立合同的雙方當事人，也即獨立訂約人的關系。因此，他們是不存在承擔連帶責任的前提的。
那么，這樣是否就表明中國海商法中關于連帶責任的規(guī)定不全面？在無船承運人方面此項規(guī)定缺乏理論支持呢？其實，也不盡然，換個角度來看，無船承運人和實際承運人之一的履行債務能免除另一債務人對于債權人的債務，這與民法上的連帶責任又有相通之處。這種多個債務人基于不同發(fā)生原因而產(chǎn)生的同一內(nèi)容的給付，各負全部履行義務，并因債務人之一的履行而使全體債務歸于消滅的債務，在民法學上稱為不真正連帶債務，它的對內(nèi)效力可以表現(xiàn)為已履行債務的義務人有向最終應當負責的終局責任人追償?shù)臋嗬?。如果無船承運人先行賠付，而貨物數(shù)量短缺、貨物滅失、損壞或遲延交付確實發(fā)生在實際承運人運輸期間，實際承運人就是應當負責的終局責任人，無船承運人有追償?shù)臋嗬?。筆者認為，基于《海商法》第六十三條的立法意圖是旨在保護債權人權益的實現(xiàn)，因此，可以將該條款作擴大性的解釋，亦即其中承運人與實際承運人承擔的連帶責任包括不真正連帶債務。
三、無船承運人責任承擔的保障
無船承運人所牽涉的問題中，最易引起爭議，最讓人們普遍關注的當屬無船承運人的責任承擔問題；這也是無船承運人所面臨的諸多問題的根源。一方面，當無船承運人遇到貨主或船東對其提出的高額索賠，有時甚至遠遠超出無船承運人的注冊資本，令其資不抵債，苦不堪言。另一方面，也導致了一些無船承運人利用這一點對貨主等善意第三人進行欺詐。這些無不擾亂了正常的航運管理秩序，令航運各界深惡痛絕。因此，提高無船承運人的清償能力，解決無船承運人的資信問題，給各方當事人以保障無疑勢在必行。筆者認為，無船承運人責任承擔的保障可通過兩種途徑來實現(xiàn)：保證金制度和責任保險的方式。
（一）保證金制度
美國在無船承運人管理方面有嚴格的管理制度。根據(jù)美國1998年航運改革法（OSRA1998）的規(guī)定，國際貨運代理人（Freight Forwarder）和無船承運人（NVOCC）均需向美國聯(lián)邦海事委員會（FMC）申請取得經(jīng)營許可證，并交納保證金。保證金的數(shù)額為：國際貨代，50000美元；無船承運人（法人），75000美元；非法人分支機構，10000美元；外國無船承運人，150000美元。美國聯(lián)邦海事委員會可以根據(jù)當事人對無船承運人的投訴，作出對無船承運人處罰或支付賠償金的裁決，在該無船承運人拒不支付或無力支付的情況下，則在保證金中劃撥。在美國，無論是罰款還是民事賠償金均由FMC作出裁決，并由其從保證金中劃撥。
我國借鑒了美國聯(lián)邦海事委員會的作法，在新出臺的《國際海運條例》第七條中規(guī)定：“經(jīng)營無船承運業(yè)務，應當向國務院交通主管部門辦理提單登記，并交納保證金?！钡诎藯l規(guī)定：“無船承運業(yè)務經(jīng)營者應當在向國務院交通主管部門提出辦理提單登記申請的同時，附送證明已經(jīng)按照本條例的規(guī)定交納保證金的相關材料。前款保證金金額為80萬元人民幣；每設立一個分支機構，增加保證金20萬元人民幣。保證金應當向中國境內(nèi)的銀行開立專門帳戶交存?！?BR> 此外，《條例》還對保證金的用途作了明確的規(guī)定，其在第八條第三款中規(guī)定保證金用于無船承運人清償因其不履行義務或者履行義務不當所產(chǎn)生的債務以及罰款。該規(guī)定明確限定了保證金的用途，其用途限于因經(jīng)營無船承運業(yè)務所生的債務及罰款，不得用于其他用途。如某一公司既經(jīng)營無船承運業(yè)務也經(jīng)營貨運代理等其他業(yè)務，對于無船承運業(yè)務以外的其他業(yè)務所產(chǎn)生的債務則不能用保證金來清償。我國建立了保證金制度這一體制，既可以從一定程度上限制那些皮包公司性質(zhì)的無船承運人進入航運市場，又可以給與無船承運人打交道的當事方以保障。在無船承運人破產(chǎn)或因其自身過錯未能履行運輸合同約定事項而造成當事人經(jīng)濟損失時，在無船承運人拒不承擔或無力承擔賠償責任的情況下，交通主管部門可以應當事人的請求，從該無船承運人交納的保證金中劃撥，對請求人的經(jīng)濟損失予以補償。但是，在司法實踐中，有一點值得注意，交通主管部門在受理這種民事賠償?shù)恼埱髸r，必須以司法機關的終審結果為依據(jù)，來確認無船承運人是否承擔賠償責任和具體的賠償數(shù)額?？偟脕碚f，《條例》建立的保證金制度既設定市場準入的條件，又建立了損害賠償救濟制度和承擔行政責任制度，有利于防范和減少海運欺詐，保護當事人的合法權益，降低了有無船承運人參與的運輸系統(tǒng)的風險，從某種意義上講也提高了違規(guī)操作的成本。
（二）責任保險
盡管保證金制度的實行，從某種程度上可以緩解托運人的顧慮，但是保證金制度畢竟是計劃經(jīng)濟的產(chǎn)物，80萬元的金額也很難達到防范化解責任風險、補償和救濟有關當事方利益的初衷，隨著無船承運人責任險的條款、費率、理賠等一系列技術性問題的解決，推廣建立責任保險制度比保證金制度應該更為有效，更易于被企業(yè)所接受。
1、概念
所謂的責任保險，又稱第三者責任保險，是指一旦投保人因為事故或其他因素須對其索賠者（第三人）負擔賠償責任時，由保險人出面彌補的保險。換而言之，投保人為避免其一旦因為事故發(fā)生而造成的任何風險而必須賠償時，而與保險公司訂立保險合同，稱為責任保險。責任保險屬于一項商業(yè)性的保險。
2、必要性
對于無船承運人來說，由于本身的財力因素，無法自力面對貨物的索賠，而采用投保這類風險，即可獲得保障。事實上，許多無船承運人因此而受益。如：某無船承運人簽發(fā)了House提單承運了一批貨物從新加坡運到倫敦，該提單符合信用證的要求。它把實際承運人簽發(fā)的提單送到倫敦代理人處，并指示一定要憑無船承運人的提單換取海運提單。但該代理人由于過失在未收到無船承運人提單時已將海運提單發(fā)給收貨人。收貨人在提貨后，拒付運費和價款。發(fā)貨人向無船承運人起訴貨物的價值，無船承運人隨即通知其責任保險人賠償。本案中，據(jù)保險公司調(diào)查，該無船承運人的倫敦代理人未按其委托人的指示行事確系偶然，即“疏忽和過失”，該責任保險人接受了索賠。該案中，也正是由于無船承運人投保了這種責任險，而使自己得免于破產(chǎn)之災。目前，國內(nèi)許多無船承運人和貨代均已投保了此類責任險，例如向TT. Club（聯(lián)運保陪協(xié)會）投保。