近年來，我省公路建設(shè)已進入突飛猛進的高速發(fā)展階段，多數(shù)路線經(jīng)多年運營后，各種病害顯現(xiàn)。尤其是各種通道、橋梁搭板脫空后，形成的橋臺跳車、搭板斷裂等病害，已成為多條線路的通病，嚴重影響了行車舒適、行車安全，并對橋涵的整體結(jié)構(gòu)形成嚴重危害，加快了橋、涵、通道損壞的速度，縮短了使用壽命。因此應(yīng)引起各級管理部門的重視，這里我想對高速公路橋涵搭板掏空臺背下沉的原因，以及應(yīng)采取的措施進行探討。
一、原因分析
１．地基軟土質(zhì)分布不均勻。修建橋涵大多部分是在河流、溝塹之上，地勢較低，由于長時間浸泡、沖刷，地下水偏高，土質(zhì)為長時間沖擊而成，加上部分回填材料的毛細吸水作用，造成地基下沉。
２．搭板、路面水害。由于橋涵運營中撓度（彎沉）作用，導致伸縮縫與搭板之間縫隙張裂。養(yǎng)護、灌縫不利造成路面水滲入，造成臺背下沉、錐坡下滑，并對臺背造成進一步下滑牽引。一旦有水滲入，車輪碾過時造成的真空泵吸沖刷搭板下部細組料成分造成脫空，步入惡性循環(huán)。
３．壓實度達不到要求。大多數(shù)高速公路在建設(shè)期是橋、路同建，橋涵建成后再行回填橋臺背，這樣，就很不利于大型機械的無遺漏、密結(jié)合碾壓。|來源|考試|大|造成回填材料的密實度在此形成薄弱環(huán)節(jié)。一般臺背回填時間都在橋涵與路基都已快完成時才進行，施工隊盲目追求進度，不嚴格遵守技術(shù)規(guī)范，沒有對臺背回填所用石灰或水泥嚴格控制，臺背回填作業(yè)面積小，不利于大型施工機械進行施工，只能使用一些人工夯或機械夯等小型壓實機械進行回填，加上施工單位責任心不強，導致壓實度難以達到要求，產(chǎn)生比較大的空隙，在通車后車輛在行駛過程中對它所使的荷載加大，回填料體積減小造成下沉。
４．臺背與路基連接不好。臺背位于橋涵通道與路面連接的接合部位，一般情況下還設(shè)有伸縮縫、搭板等構(gòu)造物。橋（涵）臺一般是用混凝土澆筑的，成型后除非臺底地基發(fā)生沉降、變形，通常橋（涵）臺本身的豎向沉縮量是很小的，屬剛性構(gòu)造物，而臺背填土一般采用集料回填，屬柔性構(gòu)造物。這種剛?cè)嶂g的差異造成臺背與路基連接不好的原因之一。在加上有些施工隊對臺背與路基接茬處不重視，使臺背與路基中間存在夾層，造成臺背與路基處產(chǎn)生臺階，是該部位變成薄弱部位。
二、處治方法
１．在地質(zhì)不良的地段，若軟弱層較薄時，可采用天然沙礫、碎礫石、砂等強度高、滲水性好的材料進行換填；如軟弱層較厚時，可采用砂井、袋裝砂井、砂樁、粉噴樁等方法降低地基土的含水量，提高承載力。
２．存在比較薄的淤泥全部清除，清理到硬面后進行碾壓達到要求后方可進行填筑。而存在比較厚的淤泥的河床多年沖刷形成淤泥無法全部清除的，根據(jù)現(xiàn)場情況進行砂井排水處理及粉體攪拌壓法、超載預壓法、砂礫勢層、生石灰樁、碎石樁等幾種方法處理。還要注意防水，對路基工作區(qū)以內(nèi)的水，要采取有效的防滲、防漏、防毛細水等措施，防止水分對地基及路基體填料產(chǎn)生不利影響。
３．保證臺背填土范圍，規(guī)范要求臺背填土順路線方向長度，頂部為距翼墻尾不利臺高加２ｍ，底部距基礎(chǔ)內(nèi)緣不小于２ｍ。拱橋臺背填土長度不應(yīng)小于臺高的３～４倍，涵洞兩側(cè)不應(yīng)小于２倍孔徑長度。
分層填筑應(yīng)嚴格控制含水量，宜控制在大于含水量２％，分層填筑松鋪厚度不宜小于２０ｃｍ，臺背回填宜大型施工機械配合小型夯具進行施工，松鋪厚度宜控制在不大于１５ｃｍ，橋臺兩側(cè)回填應(yīng)同時進行。
回填料宜選用礫石土或石類土，當采用非透水性土時，應(yīng)在土中增加外摻劑如石灰、水泥等，對石灰、水泥嚴格控制質(zhì)量。為減輕回填材料對地基的壓力采用流態(tài)粉煤灰回填，粉煤灰為晚期強度比較高，在使用中加人水泥、外加劑增加早期強度。我國現(xiàn)已在多條高速路上使用，并獲得不錯的收獲。
采用大噸位振動壓路機碾壓地基，以加大地基的填前沉降量，必要時還可摻石灰處理，確保地|來源|考試|大|基土達到規(guī)定的壓實、沉降效果及承載能力。路基填料盡管在施工中充分壓實但后期不可避免地還會出現(xiàn)沉降，即工后沉降，為了減少工后沉降，臺背填料超填２～３ｍ，有意提前預壓２～３個月，讓沉降充分發(fā)生，然后按路基標高推平施工。
４．臺背與路基連接處應(yīng)預留１∶１．５的坡，坡面必須密實，或開臺階方法，臺階應(yīng)高為６０ｃｍ寬度為不小于１ｍ的臺階，開好臺階后應(yīng)在臺階上進行壓實度實驗，保證臺階密實度。使臺背與路基充分連接好。橋隊與路隊應(yīng)共用一個水準點控制標高，搭板由路面施工隊施工，搭板與其連接的一段路面在其他部位完工后在施工。路面施工接近橋頭時，應(yīng)注意路面與橋梁標高的協(xié)調(diào)，使橋頭處舒順。
一、原因分析
１．地基軟土質(zhì)分布不均勻。修建橋涵大多部分是在河流、溝塹之上，地勢較低，由于長時間浸泡、沖刷，地下水偏高，土質(zhì)為長時間沖擊而成，加上部分回填材料的毛細吸水作用，造成地基下沉。
２．搭板、路面水害。由于橋涵運營中撓度（彎沉）作用，導致伸縮縫與搭板之間縫隙張裂。養(yǎng)護、灌縫不利造成路面水滲入，造成臺背下沉、錐坡下滑，并對臺背造成進一步下滑牽引。一旦有水滲入，車輪碾過時造成的真空泵吸沖刷搭板下部細組料成分造成脫空，步入惡性循環(huán)。
３．壓實度達不到要求。大多數(shù)高速公路在建設(shè)期是橋、路同建，橋涵建成后再行回填橋臺背，這樣，就很不利于大型機械的無遺漏、密結(jié)合碾壓。|來源|考試|大|造成回填材料的密實度在此形成薄弱環(huán)節(jié)。一般臺背回填時間都在橋涵與路基都已快完成時才進行，施工隊盲目追求進度，不嚴格遵守技術(shù)規(guī)范，沒有對臺背回填所用石灰或水泥嚴格控制，臺背回填作業(yè)面積小，不利于大型施工機械進行施工，只能使用一些人工夯或機械夯等小型壓實機械進行回填，加上施工單位責任心不強，導致壓實度難以達到要求，產(chǎn)生比較大的空隙，在通車后車輛在行駛過程中對它所使的荷載加大，回填料體積減小造成下沉。
４．臺背與路基連接不好。臺背位于橋涵通道與路面連接的接合部位，一般情況下還設(shè)有伸縮縫、搭板等構(gòu)造物。橋（涵）臺一般是用混凝土澆筑的，成型后除非臺底地基發(fā)生沉降、變形，通常橋（涵）臺本身的豎向沉縮量是很小的，屬剛性構(gòu)造物，而臺背填土一般采用集料回填，屬柔性構(gòu)造物。這種剛?cè)嶂g的差異造成臺背與路基連接不好的原因之一。在加上有些施工隊對臺背與路基接茬處不重視，使臺背與路基中間存在夾層，造成臺背與路基處產(chǎn)生臺階，是該部位變成薄弱部位。
二、處治方法
１．在地質(zhì)不良的地段，若軟弱層較薄時，可采用天然沙礫、碎礫石、砂等強度高、滲水性好的材料進行換填；如軟弱層較厚時，可采用砂井、袋裝砂井、砂樁、粉噴樁等方法降低地基土的含水量，提高承載力。
２．存在比較薄的淤泥全部清除，清理到硬面后進行碾壓達到要求后方可進行填筑。而存在比較厚的淤泥的河床多年沖刷形成淤泥無法全部清除的，根據(jù)現(xiàn)場情況進行砂井排水處理及粉體攪拌壓法、超載預壓法、砂礫勢層、生石灰樁、碎石樁等幾種方法處理。還要注意防水，對路基工作區(qū)以內(nèi)的水，要采取有效的防滲、防漏、防毛細水等措施，防止水分對地基及路基體填料產(chǎn)生不利影響。
３．保證臺背填土范圍，規(guī)范要求臺背填土順路線方向長度，頂部為距翼墻尾不利臺高加２ｍ，底部距基礎(chǔ)內(nèi)緣不小于２ｍ。拱橋臺背填土長度不應(yīng)小于臺高的３～４倍，涵洞兩側(cè)不應(yīng)小于２倍孔徑長度。
分層填筑應(yīng)嚴格控制含水量，宜控制在大于含水量２％，分層填筑松鋪厚度不宜小于２０ｃｍ，臺背回填宜大型施工機械配合小型夯具進行施工，松鋪厚度宜控制在不大于１５ｃｍ，橋臺兩側(cè)回填應(yīng)同時進行。
回填料宜選用礫石土或石類土，當采用非透水性土時，應(yīng)在土中增加外摻劑如石灰、水泥等，對石灰、水泥嚴格控制質(zhì)量。為減輕回填材料對地基的壓力采用流態(tài)粉煤灰回填，粉煤灰為晚期強度比較高，在使用中加人水泥、外加劑增加早期強度。我國現(xiàn)已在多條高速路上使用，并獲得不錯的收獲。
采用大噸位振動壓路機碾壓地基，以加大地基的填前沉降量，必要時還可摻石灰處理，確保地|來源|考試|大|基土達到規(guī)定的壓實、沉降效果及承載能力。路基填料盡管在施工中充分壓實但后期不可避免地還會出現(xiàn)沉降，即工后沉降，為了減少工后沉降，臺背填料超填２～３ｍ，有意提前預壓２～３個月，讓沉降充分發(fā)生，然后按路基標高推平施工。
４．臺背與路基連接處應(yīng)預留１∶１．５的坡，坡面必須密實，或開臺階方法，臺階應(yīng)高為６０ｃｍ寬度為不小于１ｍ的臺階，開好臺階后應(yīng)在臺階上進行壓實度實驗，保證臺階密實度。使臺背與路基充分連接好。橋隊與路隊應(yīng)共用一個水準點控制標高，搭板由路面施工隊施工，搭板與其連接的一段路面在其他部位完工后在施工。路面施工接近橋頭時，應(yīng)注意路面與橋梁標高的協(xié)調(diào)，使橋頭處舒順。