20世紀(jì)50年代中期，集裝箱運(yùn)輸?shù)呐d起以及許多相當(dāng)重要的能夠減少轉(zhuǎn)運(yùn)成本的制度創(chuàng)新大大縮減了貨物轉(zhuǎn)運(yùn)成本和時(shí)間上的無(wú)效性，運(yùn)輸業(yè)進(jìn)入一個(gè)完全不同于鐵路、水運(yùn)等單一方式運(yùn)輸?shù)膷湫码A段。到了20世紀(jì)60年代，美國(guó)進(jìn)入集裝箱運(yùn)輸時(shí)代，迎來(lái)了運(yùn)輸業(yè)的一次革命，到20世紀(jì)70年代迎來(lái)了集裝箱運(yùn)輸?shù)牡诙胃锩?，進(jìn)入集裝箱多式聯(lián)運(yùn)時(shí)代，隨后迅速進(jìn)入全球綜合物流時(shí)代。相反地，中國(guó)到了20世紀(jì)60年代，集裝箱運(yùn)輸不但沒(méi)有得到發(fā)展，反而衰落了，直到20世紀(jì)70年代后期，中國(guó)實(shí)施改革開放后，才開始重新起步，隨后的20年里，水運(yùn)集裝箱呈現(xiàn)出了高速發(fā)展的勢(shì)頭，鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展卻依然相對(duì)緩慢和滯后。本文比較了上述中美兩國(guó)在集裝箱運(yùn)輸發(fā)展方面的差異，并進(jìn)行了相應(yīng)的制度經(jīng)濟(jì)分析。
1中美集裝箱運(yùn)輸發(fā)展沿革
1.1 美國(guó)集裝箱運(yùn)輸發(fā)展歷程
美國(guó)在20世紀(jì)40年代已實(shí)際投入使用了集裝箱，但一般認(rèn)為美國(guó)的現(xiàn)代集裝箱運(yùn)輸發(fā)生于二戰(zhàn)之后。20世紀(jì)50年代，美國(guó)鐵路針對(duì)公路運(yùn)輸?shù)难杆侔l(fā)展相繼采用了稱之為“TOFC”（Trailer-on-flatcar）和“COFC”(Container-on-flatcar)的馱背運(yùn)輸（Piggyback Style）和箱馱運(yùn)輸（Boxback Style）：即把集裝箱半掛車或集裝箱裝到鐵路平車上進(jìn)行運(yùn)輸。這種運(yùn)輸方法的采用對(duì)于開展鐵路與公路之間的聯(lián)合運(yùn)輸，實(shí)現(xiàn)以集裝箱為媒介的“門到門”運(yùn)輸?shù)於嘶A(chǔ)。20世紀(jì)50年代后期，受鐵路與公路集裝箱聯(lián)運(yùn)的啟示，1955年，美國(guó)首先開始了海運(yùn)集裝箱的試驗(yàn)，美國(guó)泛大西洋輪船公司于1956年將一艘T-2型貨船改裝，在甲板上設(shè)置有裝載16個(gè)集裝箱的平臺(tái)，并取名為“馬科斯頓”號(hào)開始集裝箱運(yùn)輸，航行于紐約——休斯頓航線上，其結(jié)果是每噸貨物的裝卸費(fèi)由原來(lái)的5.83美元降低到0.15美元，僅是原來(lái)裝卸費(fèi)用的1/37。到1990年，集裝箱運(yùn)輸至少占據(jù)了所有班輪貿(mào)易的75%，幾乎占遠(yuǎn)東和歐洲貿(mào)易的全部。 [1]
美國(guó)集裝箱運(yùn)輸從興起到之后的成長(zhǎng)歷程，大致分為以下五個(gè)階段：[2，3]
港間試驗(yàn)期（20世紀(jì)50、60年代）
主要特征表現(xiàn)為集裝箱被大規(guī)模推向海洋運(yùn)輸，海上集裝箱運(yùn)輸日趨活躍，但這時(shí)期還主要是國(guó)內(nèi)沿海運(yùn)輸，集裝箱箱型為比較雜亂的非標(biāo)準(zhǔn)型，船舶的裝卸以船用裝卸橋?yàn)橹?，這些特征說(shuō)明了集裝箱運(yùn)輸還處在初始發(fā)展階段。一般港口拆箱率比較高，由于裝卸設(shè)備、堆場(chǎng)和集裝箱本身的原因，貨損情況嚴(yán)重。這一時(shí)期亦有個(gè)別公司開始嘗試海陸集裝箱聯(lián)運(yùn)，但由于港口設(shè)施與港口集疏運(yùn)體系的不完善，其效果并不顯著。在此期間，集裝箱陸上運(yùn)輸有了很大發(fā)展，鐵路開始采用集裝箱裝載于鐵路平車上，即將公路拖車裝運(yùn)的集裝箱直接換裝于鐵路平車上。這就使運(yùn)費(fèi)低、速度快的鐵路運(yùn)輸與易實(shí)現(xiàn)“門到門”的公路運(yùn)輸由激烈競(jìng)爭(zhēng)變得相互能夠協(xié)作，為開展集裝箱的鐵―公聯(lián)運(yùn)奠定了基礎(chǔ)。
港間成熟期（20世紀(jì)70年代）
這是美國(guó)國(guó)際集裝箱運(yùn)輸迅猛發(fā)展的時(shí)期。在這一階段，美國(guó)集裝箱運(yùn)輸由國(guó)內(nèi)沿海運(yùn)輸迅速擴(kuò)展到國(guó)際海運(yùn)，各個(gè)港口開始注重進(jìn)行港口的專項(xiàng)建設(shè)，修建專用的集裝箱泊位，港口集疏運(yùn)體系逐步形成，鐵路出現(xiàn)了與海運(yùn)的聯(lián)運(yùn)，出現(xiàn)了集裝箱多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人和國(guó)際貨運(yùn)代理人的聯(lián)運(yùn)服務(wù)。
內(nèi)陸發(fā)展期（20世紀(jì)80年代）
美國(guó)件雜貨運(yùn)輸很大程度上實(shí)現(xiàn)了集裝箱化，國(guó)際集裝箱運(yùn)輸在船舶與港口環(huán)節(jié)的發(fā)展已近完善。美國(guó)將重點(diǎn)放在了港口集裝箱集疏運(yùn)體系和配套軟件的建設(shè)方面。為了使集裝箱從港口向內(nèi)陸延伸，美國(guó)對(duì)內(nèi)陸集疏運(yùn)的公路、鐵路和中轉(zhuǎn)場(chǎng)站及車輛等進(jìn)行了大規(guī)模的投資建設(shè)，基本上形成了適應(yīng)需要并且現(xiàn)代化水平很高的配套體系?，F(xiàn)代化的集裝箱運(yùn)輸技術(shù)基礎(chǔ)加上成熟的多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人和代理人的優(yōu)質(zhì)服務(wù)使這個(gè)時(shí)期集裝箱運(yùn)輸突破了傳統(tǒng)運(yùn)輸方式的“港到港”概念，“門到門”的國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)進(jìn)入了普及和發(fā)展階段。
內(nèi)陸成熟期（20世紀(jì)90年代）
集裝箱多式聯(lián)運(yùn)在美國(guó)趨于完善，港口內(nèi)陸集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)相當(dāng)發(fā)達(dá)。在聯(lián)運(yùn)的經(jīng)營(yíng)管理方面，利用專用設(shè)施和設(shè)備，建立專門組織機(jī)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)專業(yè)化管理；統(tǒng)一管理規(guī)章、運(yùn)輸單證、運(yùn)費(fèi)率和規(guī)模標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)現(xiàn)正規(guī)化管理；廣泛采用電子計(jì)算機(jī)及聯(lián)機(jī)網(wǎng)絡(luò)，建立管理信息系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化管理；在國(guó)內(nèi)外廣泛建立業(yè)務(wù)分支機(jī)構(gòu)和業(yè)務(wù)代理機(jī)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)聯(lián)運(yùn)的國(guó)際化。總的特征是，美國(guó)的多式聯(lián)運(yùn)適應(yīng)了后工業(yè)社會(huì)服務(wù)經(jīng)濟(jì)的要求，正向綜合物流方向轉(zhuǎn)化，國(guó)內(nèi)物流和國(guó)外物流開始融為一體。
綜合物流時(shí)期（目前）
目前美國(guó)的國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)已進(jìn)入了綜合物流時(shí)期。美國(guó)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人為了適應(yīng)不斷變化的環(huán)境，努力提供一個(gè)體系完整的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，利用門到門的運(yùn)輸方式將原材料和產(chǎn)成品運(yùn)往世界各地。多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)者已將服務(wù)范圍拓展到各種領(lǐng)域，集裝箱運(yùn)輸班輪公司除了經(jīng)營(yíng)傳統(tǒng)的海運(yùn)業(yè)務(wù)以外，還介入了陸上運(yùn)輸、代理、倉(cāng)儲(chǔ)和流通領(lǐng)域。此外，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人以顧客的需要為中心，具備了高效率的國(guó)際管理經(jīng)驗(yàn)，與貨主的良好合作關(guān)系和高科技的通訊聯(lián)系，能夠收集、管理、傳遞國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)所需的一切信息，擁有綜合物流系統(tǒng)的功能去統(tǒng)轄從發(fā)貨人到收貨人為止的整個(gè)物流。
1.2 中國(guó)集裝箱運(yùn)輸發(fā)展歷程
與美國(guó)差不多在同一時(shí)期，中國(guó)集裝箱運(yùn)輸也開始了開創(chuàng)性的運(yùn)營(yíng)。但中美兩國(guó)集裝箱運(yùn)輸隨后的發(fā)展路徑卻產(chǎn)生了很大差別，中國(guó)并沒(méi)有如美國(guó)那樣迅速進(jìn)入發(fā)展期，而是呈現(xiàn)出一種曲折發(fā)展的態(tài)勢(shì)，大體上可分為試運(yùn)、創(chuàng)業(yè)和發(fā)展等三個(gè)時(shí)期。
試運(yùn)期（20世紀(jì)50、60、70年代）
1955年，鐵道部成立了集裝箱運(yùn)輸營(yíng)業(yè)所，各鐵路局成立了集裝箱運(yùn)輸營(yíng)業(yè)分所，有關(guān)單位也成立了專門機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)管理集裝箱業(yè)務(wù)。鐵路先投入的是鐵木合制的2.5噸（后增載為3噸）集裝箱。這種箱外型尺寸長(zhǎng)、寬、高分別為2000、1250、2450mm，自重625kg，是根據(jù)當(dāng)時(shí)30噸砂石車的尺寸設(shè)計(jì)制造的，1車裝12箱，能充分利用車輛容積和載重量。最初只有400多個(gè)箱在6個(gè)辦理站間運(yùn)輸，到1958年先后制造了5971個(gè)箱，在18個(gè)主要零擔(dān)站辦理運(yùn)輸。集裝箱運(yùn)量由1956年的13.4萬(wàn)噸增加到1958年的55萬(wàn)噸。當(dāng)時(shí)，還曾試辦了上海－大連、沈陽(yáng)的水陸聯(lián)運(yùn)，開辟了天津、廣安門站集裝箱國(guó)際聯(lián)運(yùn)，并掌握有700多輛汽車開展門到門運(yùn)輸服務(wù)。[4，5，6，7]
由于當(dāng)時(shí)對(duì)集裝箱運(yùn)輸認(rèn)識(shí)不足，特別是集裝箱運(yùn)輸所需要的場(chǎng)地、裝卸機(jī)械等配套設(shè)施沒(méi)跟上去，1958年精簡(jiǎn)機(jī)構(gòu)時(shí)撤消了集裝箱運(yùn)輸管理機(jī)構(gòu)。在以后近20年間，鐵路集裝箱運(yùn)輸實(shí)際處于無(wú)人管理、徘徊停滯的狀態(tài)。到1977年，集裝箱運(yùn)輸量下降至21.3萬(wàn)噸，這期間雖然鐵道部科學(xué)研究院不斷研究，并曾于1973-1976年試制了1噸箱和5噸箱，但終因設(shè)備條件和組織管理沒(méi)跟上及其它客觀原因，始終沒(méi)打開鐵路集裝箱運(yùn)輸局面。
盡管鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展陷入了停滯局面，但到了20世紀(jì)70年代， 面對(duì)著世界上蓬勃發(fā)展的國(guó)際集裝箱運(yùn)輸形勢(shì)， 中國(guó)開始了在水運(yùn)企業(yè)組織集裝箱運(yùn)輸?shù)脑囼?yàn)。 1973年開辟海上國(guó)際集裝箱運(yùn)輸。該階段從組織上、港航基礎(chǔ)設(shè)施和技術(shù)設(shè)備等方面，為以后水運(yùn)集裝箱運(yùn)輸?shù)恼竭\(yùn)營(yíng)做了初步的準(zhǔn)備工作。
創(chuàng)業(yè)期（20世紀(jì)80年代）
20世紀(jì)80年代初，伴隨著國(guó)際集裝箱船舶大型化，中國(guó)航運(yùn)業(yè)開始啟用大型集裝箱船，與此同時(shí)，中國(guó)各主要港口步入大力推進(jìn)集裝箱碼頭建設(shè)時(shí)期。建立起了專門的組織機(jī)構(gòu)，制定規(guī)章制度，培養(yǎng)專業(yè)人才，建設(shè)集裝箱船隊(duì)和專用碼頭，配置大型專用機(jī)械設(shè)備等方面均初具規(guī)模，并開辟了一批集裝箱班輪航線。
發(fā)展期（20世紀(jì)90年代至今）
進(jìn)入20世紀(jì)90年代，中國(guó)水路、公路等集裝箱運(yùn)輸有了快速發(fā)展，特別是水路國(guó)際集裝箱運(yùn)量和港口吞吐量大幅度增長(zhǎng)，港口集裝箱化比重有了很大提高。中國(guó)大陸的上海、青島、深圳、天津、廣州港已躋身于世界50大集裝箱港口之列。2001年，水路運(yùn)輸集裝箱達(dá)到1057.2萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，重量10910.1萬(wàn)噸，其中遠(yuǎn)洋運(yùn)輸集裝箱842.6萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，重量8123.3萬(wàn)噸。集疏運(yùn)的管理工作同時(shí)也上了一個(gè)新臺(tái)階，初步建立了較為通暢的集疏運(yùn)系統(tǒng)，建立了全球集裝箱運(yùn)輸?shù)母芍Ь€網(wǎng)絡(luò)，開始完善口岸集裝箱管理系統(tǒng)，逐步健全了港、場(chǎng)、站和一關(guān)三檢的協(xié)作關(guān)系以及集裝箱運(yùn)輸單證的統(tǒng)一制定和運(yùn)作等等。在這一階段內(nèi)，伴隨著集裝箱運(yùn)輸迅速發(fā)展，管理也逐步走上了規(guī)范化和法制化的道路。該階段公路集裝箱運(yùn)輸增長(zhǎng)顯著，2001年公路運(yùn)輸集裝箱1115.6萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，重量12356.4萬(wàn)噸。
在水路、公路集裝箱運(yùn)輸快速發(fā)展的同時(shí)，也暴露出中國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展緩慢這一缺陷，鐵路集裝箱運(yùn)量與同行業(yè)（譬如海運(yùn)業(yè)）有較大差距，特別是在以國(guó)際集裝箱為主導(dǎo)的集裝箱多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)中，其所占比重更是偏低。近年來(lái)，雖然在絕對(duì)運(yùn)量上有所增加，但增長(zhǎng)速度仍極為緩慢。
2 促進(jìn)美國(guó)集裝箱運(yùn)輸迅速發(fā)展的制度安排與變遷
2.1 完善的運(yùn)輸市場(chǎng)體制
美國(guó)的集裝箱運(yùn)輸發(fā)展是在這樣一種經(jīng)濟(jì)體制背景下發(fā)生的：一方面是強(qiáng)調(diào)私有企業(yè)重要性的自由放任的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)，另一方面是政府在地區(qū)、州和國(guó)家層次的干預(yù)。[1]由于運(yùn)輸企業(yè)采用集裝箱技術(shù)能夠大量節(jié)約成本、節(jié)省中轉(zhuǎn)時(shí)間，減少貨損貨差，因此，美國(guó)企業(yè)在進(jìn)行集裝箱運(yùn)輸?shù)脑囘\(yùn)行之后，迅速采用了這一先進(jìn)運(yùn)輸方式，并在市場(chǎng)機(jī)制的作用下，集裝箱運(yùn)輸方式擴(kuò)散得相當(dāng)迅速。因此，美國(guó)在20世紀(jì)60年代迎來(lái)了“集裝箱時(shí)代”的到來(lái)。盡管美國(guó)在20世紀(jì)60年代興起了集裝箱運(yùn)輸，但是促進(jìn)現(xiàn)代聯(lián)運(yùn)的許多相當(dāng)重要的制度變遷并沒(méi)有開始，卡車的角色大部分是局限于圍繞著港口進(jìn)行集裝箱的接送，鐵路更是沒(méi)有涉及國(guó)際集裝箱的轉(zhuǎn)運(yùn)。到了20世紀(jì)70年代，由于集裝箱技術(shù)在運(yùn)輸業(yè)中的廣泛采用，誘致了美國(guó)第二階段的集裝箱運(yùn)輸革命：現(xiàn)代聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。這次革命在集裝箱技術(shù)上并沒(méi)發(fā)生什么變化，更多的是由于運(yùn)輸系統(tǒng)組織制度和運(yùn)輸配送體系各方面的實(shí)時(shí)性的制度變遷。
1中美集裝箱運(yùn)輸發(fā)展沿革
1.1 美國(guó)集裝箱運(yùn)輸發(fā)展歷程
美國(guó)在20世紀(jì)40年代已實(shí)際投入使用了集裝箱，但一般認(rèn)為美國(guó)的現(xiàn)代集裝箱運(yùn)輸發(fā)生于二戰(zhàn)之后。20世紀(jì)50年代，美國(guó)鐵路針對(duì)公路運(yùn)輸?shù)难杆侔l(fā)展相繼采用了稱之為“TOFC”（Trailer-on-flatcar）和“COFC”(Container-on-flatcar)的馱背運(yùn)輸（Piggyback Style）和箱馱運(yùn)輸（Boxback Style）：即把集裝箱半掛車或集裝箱裝到鐵路平車上進(jìn)行運(yùn)輸。這種運(yùn)輸方法的采用對(duì)于開展鐵路與公路之間的聯(lián)合運(yùn)輸，實(shí)現(xiàn)以集裝箱為媒介的“門到門”運(yùn)輸?shù)於嘶A(chǔ)。20世紀(jì)50年代后期，受鐵路與公路集裝箱聯(lián)運(yùn)的啟示，1955年，美國(guó)首先開始了海運(yùn)集裝箱的試驗(yàn)，美國(guó)泛大西洋輪船公司于1956年將一艘T-2型貨船改裝，在甲板上設(shè)置有裝載16個(gè)集裝箱的平臺(tái)，并取名為“馬科斯頓”號(hào)開始集裝箱運(yùn)輸，航行于紐約——休斯頓航線上，其結(jié)果是每噸貨物的裝卸費(fèi)由原來(lái)的5.83美元降低到0.15美元，僅是原來(lái)裝卸費(fèi)用的1/37。到1990年，集裝箱運(yùn)輸至少占據(jù)了所有班輪貿(mào)易的75%，幾乎占遠(yuǎn)東和歐洲貿(mào)易的全部。 [1]
美國(guó)集裝箱運(yùn)輸從興起到之后的成長(zhǎng)歷程，大致分為以下五個(gè)階段：[2，3]
港間試驗(yàn)期（20世紀(jì)50、60年代）
主要特征表現(xiàn)為集裝箱被大規(guī)模推向海洋運(yùn)輸，海上集裝箱運(yùn)輸日趨活躍，但這時(shí)期還主要是國(guó)內(nèi)沿海運(yùn)輸，集裝箱箱型為比較雜亂的非標(biāo)準(zhǔn)型，船舶的裝卸以船用裝卸橋?yàn)橹?，這些特征說(shuō)明了集裝箱運(yùn)輸還處在初始發(fā)展階段。一般港口拆箱率比較高，由于裝卸設(shè)備、堆場(chǎng)和集裝箱本身的原因，貨損情況嚴(yán)重。這一時(shí)期亦有個(gè)別公司開始嘗試海陸集裝箱聯(lián)運(yùn)，但由于港口設(shè)施與港口集疏運(yùn)體系的不完善，其效果并不顯著。在此期間，集裝箱陸上運(yùn)輸有了很大發(fā)展，鐵路開始采用集裝箱裝載于鐵路平車上，即將公路拖車裝運(yùn)的集裝箱直接換裝于鐵路平車上。這就使運(yùn)費(fèi)低、速度快的鐵路運(yùn)輸與易實(shí)現(xiàn)“門到門”的公路運(yùn)輸由激烈競(jìng)爭(zhēng)變得相互能夠協(xié)作，為開展集裝箱的鐵―公聯(lián)運(yùn)奠定了基礎(chǔ)。
港間成熟期（20世紀(jì)70年代）
這是美國(guó)國(guó)際集裝箱運(yùn)輸迅猛發(fā)展的時(shí)期。在這一階段，美國(guó)集裝箱運(yùn)輸由國(guó)內(nèi)沿海運(yùn)輸迅速擴(kuò)展到國(guó)際海運(yùn)，各個(gè)港口開始注重進(jìn)行港口的專項(xiàng)建設(shè)，修建專用的集裝箱泊位，港口集疏運(yùn)體系逐步形成，鐵路出現(xiàn)了與海運(yùn)的聯(lián)運(yùn)，出現(xiàn)了集裝箱多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人和國(guó)際貨運(yùn)代理人的聯(lián)運(yùn)服務(wù)。
內(nèi)陸發(fā)展期（20世紀(jì)80年代）
美國(guó)件雜貨運(yùn)輸很大程度上實(shí)現(xiàn)了集裝箱化，國(guó)際集裝箱運(yùn)輸在船舶與港口環(huán)節(jié)的發(fā)展已近完善。美國(guó)將重點(diǎn)放在了港口集裝箱集疏運(yùn)體系和配套軟件的建設(shè)方面。為了使集裝箱從港口向內(nèi)陸延伸，美國(guó)對(duì)內(nèi)陸集疏運(yùn)的公路、鐵路和中轉(zhuǎn)場(chǎng)站及車輛等進(jìn)行了大規(guī)模的投資建設(shè)，基本上形成了適應(yīng)需要并且現(xiàn)代化水平很高的配套體系?，F(xiàn)代化的集裝箱運(yùn)輸技術(shù)基礎(chǔ)加上成熟的多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人和代理人的優(yōu)質(zhì)服務(wù)使這個(gè)時(shí)期集裝箱運(yùn)輸突破了傳統(tǒng)運(yùn)輸方式的“港到港”概念，“門到門”的國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)進(jìn)入了普及和發(fā)展階段。
內(nèi)陸成熟期（20世紀(jì)90年代）
集裝箱多式聯(lián)運(yùn)在美國(guó)趨于完善，港口內(nèi)陸集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)相當(dāng)發(fā)達(dá)。在聯(lián)運(yùn)的經(jīng)營(yíng)管理方面，利用專用設(shè)施和設(shè)備，建立專門組織機(jī)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)專業(yè)化管理；統(tǒng)一管理規(guī)章、運(yùn)輸單證、運(yùn)費(fèi)率和規(guī)模標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)現(xiàn)正規(guī)化管理；廣泛采用電子計(jì)算機(jī)及聯(lián)機(jī)網(wǎng)絡(luò)，建立管理信息系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化管理；在國(guó)內(nèi)外廣泛建立業(yè)務(wù)分支機(jī)構(gòu)和業(yè)務(wù)代理機(jī)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)聯(lián)運(yùn)的國(guó)際化。總的特征是，美國(guó)的多式聯(lián)運(yùn)適應(yīng)了后工業(yè)社會(huì)服務(wù)經(jīng)濟(jì)的要求，正向綜合物流方向轉(zhuǎn)化，國(guó)內(nèi)物流和國(guó)外物流開始融為一體。
綜合物流時(shí)期（目前）
目前美國(guó)的國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)已進(jìn)入了綜合物流時(shí)期。美國(guó)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人為了適應(yīng)不斷變化的環(huán)境，努力提供一個(gè)體系完整的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，利用門到門的運(yùn)輸方式將原材料和產(chǎn)成品運(yùn)往世界各地。多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)者已將服務(wù)范圍拓展到各種領(lǐng)域，集裝箱運(yùn)輸班輪公司除了經(jīng)營(yíng)傳統(tǒng)的海運(yùn)業(yè)務(wù)以外，還介入了陸上運(yùn)輸、代理、倉(cāng)儲(chǔ)和流通領(lǐng)域。此外，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人以顧客的需要為中心，具備了高效率的國(guó)際管理經(jīng)驗(yàn)，與貨主的良好合作關(guān)系和高科技的通訊聯(lián)系，能夠收集、管理、傳遞國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)所需的一切信息，擁有綜合物流系統(tǒng)的功能去統(tǒng)轄從發(fā)貨人到收貨人為止的整個(gè)物流。
1.2 中國(guó)集裝箱運(yùn)輸發(fā)展歷程
與美國(guó)差不多在同一時(shí)期，中國(guó)集裝箱運(yùn)輸也開始了開創(chuàng)性的運(yùn)營(yíng)。但中美兩國(guó)集裝箱運(yùn)輸隨后的發(fā)展路徑卻產(chǎn)生了很大差別，中國(guó)并沒(méi)有如美國(guó)那樣迅速進(jìn)入發(fā)展期，而是呈現(xiàn)出一種曲折發(fā)展的態(tài)勢(shì)，大體上可分為試運(yùn)、創(chuàng)業(yè)和發(fā)展等三個(gè)時(shí)期。
試運(yùn)期（20世紀(jì)50、60、70年代）
1955年，鐵道部成立了集裝箱運(yùn)輸營(yíng)業(yè)所，各鐵路局成立了集裝箱運(yùn)輸營(yíng)業(yè)分所，有關(guān)單位也成立了專門機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)管理集裝箱業(yè)務(wù)。鐵路先投入的是鐵木合制的2.5噸（后增載為3噸）集裝箱。這種箱外型尺寸長(zhǎng)、寬、高分別為2000、1250、2450mm，自重625kg，是根據(jù)當(dāng)時(shí)30噸砂石車的尺寸設(shè)計(jì)制造的，1車裝12箱，能充分利用車輛容積和載重量。最初只有400多個(gè)箱在6個(gè)辦理站間運(yùn)輸，到1958年先后制造了5971個(gè)箱，在18個(gè)主要零擔(dān)站辦理運(yùn)輸。集裝箱運(yùn)量由1956年的13.4萬(wàn)噸增加到1958年的55萬(wàn)噸。當(dāng)時(shí)，還曾試辦了上海－大連、沈陽(yáng)的水陸聯(lián)運(yùn)，開辟了天津、廣安門站集裝箱國(guó)際聯(lián)運(yùn)，并掌握有700多輛汽車開展門到門運(yùn)輸服務(wù)。[4，5，6，7]
由于當(dāng)時(shí)對(duì)集裝箱運(yùn)輸認(rèn)識(shí)不足，特別是集裝箱運(yùn)輸所需要的場(chǎng)地、裝卸機(jī)械等配套設(shè)施沒(méi)跟上去，1958年精簡(jiǎn)機(jī)構(gòu)時(shí)撤消了集裝箱運(yùn)輸管理機(jī)構(gòu)。在以后近20年間，鐵路集裝箱運(yùn)輸實(shí)際處于無(wú)人管理、徘徊停滯的狀態(tài)。到1977年，集裝箱運(yùn)輸量下降至21.3萬(wàn)噸，這期間雖然鐵道部科學(xué)研究院不斷研究，并曾于1973-1976年試制了1噸箱和5噸箱，但終因設(shè)備條件和組織管理沒(méi)跟上及其它客觀原因，始終沒(méi)打開鐵路集裝箱運(yùn)輸局面。
盡管鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展陷入了停滯局面，但到了20世紀(jì)70年代， 面對(duì)著世界上蓬勃發(fā)展的國(guó)際集裝箱運(yùn)輸形勢(shì)， 中國(guó)開始了在水運(yùn)企業(yè)組織集裝箱運(yùn)輸?shù)脑囼?yàn)。 1973年開辟海上國(guó)際集裝箱運(yùn)輸。該階段從組織上、港航基礎(chǔ)設(shè)施和技術(shù)設(shè)備等方面，為以后水運(yùn)集裝箱運(yùn)輸?shù)恼竭\(yùn)營(yíng)做了初步的準(zhǔn)備工作。
創(chuàng)業(yè)期（20世紀(jì)80年代）
20世紀(jì)80年代初，伴隨著國(guó)際集裝箱船舶大型化，中國(guó)航運(yùn)業(yè)開始啟用大型集裝箱船，與此同時(shí)，中國(guó)各主要港口步入大力推進(jìn)集裝箱碼頭建設(shè)時(shí)期。建立起了專門的組織機(jī)構(gòu)，制定規(guī)章制度，培養(yǎng)專業(yè)人才，建設(shè)集裝箱船隊(duì)和專用碼頭，配置大型專用機(jī)械設(shè)備等方面均初具規(guī)模，并開辟了一批集裝箱班輪航線。
發(fā)展期（20世紀(jì)90年代至今）
進(jìn)入20世紀(jì)90年代，中國(guó)水路、公路等集裝箱運(yùn)輸有了快速發(fā)展，特別是水路國(guó)際集裝箱運(yùn)量和港口吞吐量大幅度增長(zhǎng)，港口集裝箱化比重有了很大提高。中國(guó)大陸的上海、青島、深圳、天津、廣州港已躋身于世界50大集裝箱港口之列。2001年，水路運(yùn)輸集裝箱達(dá)到1057.2萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，重量10910.1萬(wàn)噸，其中遠(yuǎn)洋運(yùn)輸集裝箱842.6萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，重量8123.3萬(wàn)噸。集疏運(yùn)的管理工作同時(shí)也上了一個(gè)新臺(tái)階，初步建立了較為通暢的集疏運(yùn)系統(tǒng)，建立了全球集裝箱運(yùn)輸?shù)母芍Ь€網(wǎng)絡(luò)，開始完善口岸集裝箱管理系統(tǒng)，逐步健全了港、場(chǎng)、站和一關(guān)三檢的協(xié)作關(guān)系以及集裝箱運(yùn)輸單證的統(tǒng)一制定和運(yùn)作等等。在這一階段內(nèi)，伴隨著集裝箱運(yùn)輸迅速發(fā)展，管理也逐步走上了規(guī)范化和法制化的道路。該階段公路集裝箱運(yùn)輸增長(zhǎng)顯著，2001年公路運(yùn)輸集裝箱1115.6萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，重量12356.4萬(wàn)噸。
在水路、公路集裝箱運(yùn)輸快速發(fā)展的同時(shí)，也暴露出中國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展緩慢這一缺陷，鐵路集裝箱運(yùn)量與同行業(yè)（譬如海運(yùn)業(yè)）有較大差距，特別是在以國(guó)際集裝箱為主導(dǎo)的集裝箱多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)中，其所占比重更是偏低。近年來(lái)，雖然在絕對(duì)運(yùn)量上有所增加，但增長(zhǎng)速度仍極為緩慢。
2 促進(jìn)美國(guó)集裝箱運(yùn)輸迅速發(fā)展的制度安排與變遷
2.1 完善的運(yùn)輸市場(chǎng)體制
美國(guó)的集裝箱運(yùn)輸發(fā)展是在這樣一種經(jīng)濟(jì)體制背景下發(fā)生的：一方面是強(qiáng)調(diào)私有企業(yè)重要性的自由放任的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)，另一方面是政府在地區(qū)、州和國(guó)家層次的干預(yù)。[1]由于運(yùn)輸企業(yè)采用集裝箱技術(shù)能夠大量節(jié)約成本、節(jié)省中轉(zhuǎn)時(shí)間，減少貨損貨差，因此，美國(guó)企業(yè)在進(jìn)行集裝箱運(yùn)輸?shù)脑囘\(yùn)行之后，迅速采用了這一先進(jìn)運(yùn)輸方式，并在市場(chǎng)機(jī)制的作用下，集裝箱運(yùn)輸方式擴(kuò)散得相當(dāng)迅速。因此，美國(guó)在20世紀(jì)60年代迎來(lái)了“集裝箱時(shí)代”的到來(lái)。盡管美國(guó)在20世紀(jì)60年代興起了集裝箱運(yùn)輸，但是促進(jìn)現(xiàn)代聯(lián)運(yùn)的許多相當(dāng)重要的制度變遷并沒(méi)有開始，卡車的角色大部分是局限于圍繞著港口進(jìn)行集裝箱的接送，鐵路更是沒(méi)有涉及國(guó)際集裝箱的轉(zhuǎn)運(yùn)。到了20世紀(jì)70年代，由于集裝箱技術(shù)在運(yùn)輸業(yè)中的廣泛采用，誘致了美國(guó)第二階段的集裝箱運(yùn)輸革命：現(xiàn)代聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。這次革命在集裝箱技術(shù)上并沒(méi)發(fā)生什么變化，更多的是由于運(yùn)輸系統(tǒng)組織制度和運(yùn)輸配送體系各方面的實(shí)時(shí)性的制度變遷。