《物流管理》第四章 運輸
4.1運輸在物流系統(tǒng)中是最為重要的構(gòu)成要素
前邊我們已經(jīng)說過,貨物從甲地運到乙地可以產(chǎn)生地點或場所功效,產(chǎn)生這種功效的是運輸。運輸就是通過運輸手段使貨物在物流據(jù)點之間流動。
運輸具有擴大市場、穩(wěn)定價格、促進社會分工、擴大流通范圍等社會經(jīng)濟功能。因此，運輸對發(fā)展經(jīng)濟，提高國民生活水平有著十分巨大的影響，現(xiàn)代的生產(chǎn)和消費，就是靠運輸事業(yè)的發(fā)展來實現(xiàn)的。
4.1.1運輸和配送
運輸一般分為運輸和配送。關(guān)于運輸和配送的區(qū)分，有許多不同的觀點，可以這樣來說，所有物品的移動都是運輸，而配送則專指短距離、小批量的運輸。因此，可以說運輸是指整體，配送則是指其中的一部分。
4.1.2運輸手段
運輸指物品在物流據(jù)點之間的移動。而用來作為物品在物流據(jù)點間移動手段的，有公路、鐵路、內(nèi)航海運、飛機等等，選用何種運輸手段，對提高物流效率具有十分重要的意義。
首先從結(jié)論來說，運輸手段必須綜合考慮。要權(quán)衡運輸系統(tǒng)所要求的運輸服務(wù)和運輸成本。可以使用單一運輸手段，也可以將兩種以上不同的運輸手段組合起來使用。在決定運輸手段時，應(yīng)以運輸機具的服務(wù)特性作為判斷的基準。
4.1.3運輸機具的服務(wù)特點要考慮的因素
（1）運費--高低
（2）運輸時間--到貨時間長短
（3）頻度--可以運配送的次數(shù)
（4）運輸能力--運量大小
（5）貨物的安全性--運輸途中的破損及污染。
（6）時間的準確性--到貨時間的準確性。
（7）適用性--是否適合大型貨物運輸。
（8）伸縮性--是否適合多種運輸需要。
（9）網(wǎng)絡(luò)性--和其它運輸機具的銜接。
（10）信息--貨物所在位置的信息。
在這些因素中以哪種因素作業(yè)重點，必須根據(jù)不同的運輸需要來確定，一般認為運費和運輸時間是最為重要的選擇因素，具體進行選擇時則應(yīng)從運輸需要的不同角度綜合地加以權(quán)衡。這里必須注意的是運輸服務(wù)與運輸成本之間；運輸成本與其它物流成本之間存在"效益背反"。若要保證運輸?shù)陌踩?、可靠、迅速，成本就會增多；若要減低倉儲費用而頻繁地使用飛機，成本也會增多。因為運輸成本與其它物流成本之間也存在"效益背反"關(guān)系，所以在選擇運輸機具時，應(yīng)當以總體成本作為依據(jù)，而不僅只考慮運輸成本。
當根據(jù)運輸需要決定運輸機具時，應(yīng)對各種運輸機具特點和所存在的問題有所了解。在我們深入探討這一問題之前，首先讓我們看一看日本貨物運輸?shù)母艣r。
4.1.4貨運量的變化
從貨運量的變化可以看出。
（1）60年代經(jīng)濟高速增長時期。貨運量與經(jīng)濟發(fā)展基本呈同步增長，而且持續(xù)了20多年。
（2）1973年第一次石油危機以后，日本經(jīng)濟進入低成長時期，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)由重厚長大變?yōu)檩p薄短小，貨運量也隨之而停止增長。
（3）1979年第二次石油危機期間，國內(nèi)貨運量有一個時期甚至出現(xiàn)負增長。
（4）1980年后期受擴大內(nèi)需的影響，消費需求和建設(shè)需求同時增加，國內(nèi)貨運量再次大幅度增長。
（5）進入90年代，泡沫經(jīng)濟破滅，經(jīng)濟蕭條，國內(nèi)貨運量也隨之減少。
（6）1994年經(jīng)濟緩慢回升，國內(nèi)貨運量增加，增長率超過國內(nèi)經(jīng)濟增長率。1994年的貨運合計為65億噸、4475噸千米，分別比前一年增長1.1%和2.2%。
4.1.5運輸承運率
各運輸手段的運輸承運率：
（1）以噸為單位。載重汽車為90.3%；內(nèi)航海運為8.4%；航空運輸為0.0%，呈現(xiàn)增長趨勢，鐵路繼續(xù)減少為1.3%。
（2）以噸千米為單位。貨運汽車增長51.3%、內(nèi)航海運增長43.8%、航空運輸增長0.1%，相反鐵路卻下降為4.8%。可以看出貨運汽車穩(wěn)步增長，只有鐵路出現(xiàn)下降。
4.1.6載重汽車有很大發(fā)展，國內(nèi)航運比較穩(wěn)定，鐵路則呈下降趨勢
上述數(shù)字可以看出鐵路以噸為單位的運輸承運率為1.3%；以噸千米為單位的承運率為4.8%。載重汽車以噸為單位的為90.3%，非常高；以噸千米為單位的卻只為51.3%；內(nèi)航海運以噸為單位為8.4%；以噸千米為單位則高達43.8%。
這表明鐵路運輸?shù)膰崝?shù)雖少，長距離的運輸卻比較多；載重汽車運輸噸數(shù)雖多，而近距離運輸卻比較多；內(nèi)航海運以噸千米為單位要高，說明海路運輸?shù)木嚯x比鐵路還長。
表4-3表明上述情況的具體數(shù)字。1993年各種運輸手段的平均貨運量，鐵路為382千米，載重汽車為48千米，國內(nèi)航運為952千米。
4.2各種運輸手段的運輸特點和存在的問題
4.2.1鐵路
從圖4-1可以看出鐵路貨運量從1965年至1993年期間，噸單位平均增長為負4.1%，噸千米單位增長率為負2.9%；運輸承運率噸單位由9.6%下降到1.3%；噸千米單位由30.7%下降到4.8%,下降幅度很大。其下降的原因是服務(wù)水平低，運費上升，運輸所需要的時間長，罷工多等等。
4.2.1.1鐵路運輸分為車皮運輸和集裝箱運輸
車皮運輸。租用適合貨物的數(shù)量和形狀的車皮（同一品種的貨物直接運輸貨物破損少），適合運送大宗貨物。但貨車難以往返利用，運輸效率低，運費虧損集中而且需要有專用搬運設(shè)施和機器。主要用來運送水泥、石滅等無需承擔高額運費的大宗貨物，并須有專用鐵路通往收發(fā)貨地點。近來日本鐵路實行車皮集約化和集裝箱化，車皮的使用日趨減少。
集裝箱運輸。集裝箱運輸是鐵路和公路聯(lián)運的一種復合型直達運輸，其特征是送貨到門，可以由一個據(jù)點直達另一據(jù)點。適用于化工產(chǎn)品、食品、農(nóng)產(chǎn)品等許多貨種的運輸。
"日本鐵路"的貨運現(xiàn)在正進行集裝箱化，今后集裝箱運輸可望增長。
4.2.1.2鐵路貨運的特點
（1）優(yōu)點：
①不受天氣影響，穩(wěn)定、安全。
②具有定時性。
③中長距離運貨運費低廉。
④可以大批量運輸。
⑤可以高速運輸。
⑥可以按計劃運行。
⑦網(wǎng)絡(luò)遍布全國，可以運往各地。
⑧節(jié)能。
（2）不足之處：
①短距離貨運,運費昂貴。
②貨車編組，轉(zhuǎn)軌需要時間。
③運費沒有伸縮性。
④不能采取門對門服務(wù)。
⑤車站固定，不能隨處停車。
⑥貨物滯留時間長。
⑦不適宜緊急運輸。
4.2.1.3鐵路運輸?shù)膯栴}
沒有自營的貨運專線，不能隨意修改車次增加行車，卸貨站設(shè)施不完備，日本鐵路投資不足，不能實現(xiàn)滿意的運輸服務(wù)，運費缺乏伸縮性。
鐵路運輸競爭不過公路運輸，有其自身的問題。但從成本、環(huán)保等方面考慮，今后鐵路貨運有望占有重要地位。為此，鐵路貨運應(yīng)在提高運輸服務(wù)，采用具有伸縮性的運費措施，提高運送能力和運送效率，向綜合物流服務(wù)業(yè)轉(zhuǎn)軌并向擴充貨運車站機能，增加貨運車站，貨運專用新線，大規(guī)模進行車站設(shè)施建設(shè)等等方面發(fā)展。
4.2.2卡車
卡車的貨運量噸單位年平均增長3.5%；噸千米單位年平均增長6.4%；運輸承運率也大幅度增長,噸單位由83.5%增長到90.3%；噸千米由26.0%增長到51.3%。
卡車運貨得以大幅度增長,是由于①汽車普及,高速公路開通，汽車可以直接開展門對門服務(wù)，送貨到家非常方便。②具有價格競爭優(yōu)勢。③汽車性能提高。④大型貨車增多。
4.2.2.1卡車又分為自用卡車運輸和營業(yè)性卡車運輸。
自用載重貨運汽車。載重汽車的所有者用自己的汽車運載自己的貨物為自用載生汽車。實際出車率和實際載貨率均不如營業(yè)用卡車高。但其擁有數(shù)卻占90%。噸單位自用卡車約占60%，而噸千米單位卻只占30%。這是因為自用卡車大多在限定范圍內(nèi)運行的緣故。無論噸單位，還是噸千米單位均有減少趨勢。
營業(yè)用卡車。為別人運送貨物并收取費用的卡車為營業(yè)用卡車，營業(yè)用卡車數(shù)只占貨運汽車總數(shù)的10%。貨運量噸單位占40%，噸千米單位占70%。這是因為營業(yè)用貨運汽車，除同一種貨物整車運輸外還包括長距離多品種貨物運輸，營業(yè)用卡車今后將會有進一步的發(fā)展。
4.1運輸在物流系統(tǒng)中是最為重要的構(gòu)成要素
前邊我們已經(jīng)說過,貨物從甲地運到乙地可以產(chǎn)生地點或場所功效,產(chǎn)生這種功效的是運輸。運輸就是通過運輸手段使貨物在物流據(jù)點之間流動。
運輸具有擴大市場、穩(wěn)定價格、促進社會分工、擴大流通范圍等社會經(jīng)濟功能。因此，運輸對發(fā)展經(jīng)濟，提高國民生活水平有著十分巨大的影響，現(xiàn)代的生產(chǎn)和消費，就是靠運輸事業(yè)的發(fā)展來實現(xiàn)的。
4.1.1運輸和配送
運輸一般分為運輸和配送。關(guān)于運輸和配送的區(qū)分，有許多不同的觀點，可以這樣來說，所有物品的移動都是運輸，而配送則專指短距離、小批量的運輸。因此，可以說運輸是指整體，配送則是指其中的一部分。
4.1.2運輸手段
運輸指物品在物流據(jù)點之間的移動。而用來作為物品在物流據(jù)點間移動手段的，有公路、鐵路、內(nèi)航海運、飛機等等，選用何種運輸手段，對提高物流效率具有十分重要的意義。
首先從結(jié)論來說，運輸手段必須綜合考慮。要權(quán)衡運輸系統(tǒng)所要求的運輸服務(wù)和運輸成本。可以使用單一運輸手段，也可以將兩種以上不同的運輸手段組合起來使用。在決定運輸手段時，應(yīng)以運輸機具的服務(wù)特性作為判斷的基準。
4.1.3運輸機具的服務(wù)特點要考慮的因素
（1）運費--高低
（2）運輸時間--到貨時間長短
（3）頻度--可以運配送的次數(shù)
（4）運輸能力--運量大小
（5）貨物的安全性--運輸途中的破損及污染。
（6）時間的準確性--到貨時間的準確性。
（7）適用性--是否適合大型貨物運輸。
（8）伸縮性--是否適合多種運輸需要。
（9）網(wǎng)絡(luò)性--和其它運輸機具的銜接。
（10）信息--貨物所在位置的信息。
在這些因素中以哪種因素作業(yè)重點，必須根據(jù)不同的運輸需要來確定，一般認為運費和運輸時間是最為重要的選擇因素，具體進行選擇時則應(yīng)從運輸需要的不同角度綜合地加以權(quán)衡。這里必須注意的是運輸服務(wù)與運輸成本之間；運輸成本與其它物流成本之間存在"效益背反"。若要保證運輸?shù)陌踩?、可靠、迅速，成本就會增多；若要減低倉儲費用而頻繁地使用飛機，成本也會增多。因為運輸成本與其它物流成本之間也存在"效益背反"關(guān)系，所以在選擇運輸機具時，應(yīng)當以總體成本作為依據(jù)，而不僅只考慮運輸成本。
當根據(jù)運輸需要決定運輸機具時，應(yīng)對各種運輸機具特點和所存在的問題有所了解。在我們深入探討這一問題之前，首先讓我們看一看日本貨物運輸?shù)母艣r。
4.1.4貨運量的變化
從貨運量的變化可以看出。
（1）60年代經(jīng)濟高速增長時期。貨運量與經(jīng)濟發(fā)展基本呈同步增長，而且持續(xù)了20多年。
（2）1973年第一次石油危機以后，日本經(jīng)濟進入低成長時期，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)由重厚長大變?yōu)檩p薄短小，貨運量也隨之而停止增長。
（3）1979年第二次石油危機期間，國內(nèi)貨運量有一個時期甚至出現(xiàn)負增長。
（4）1980年后期受擴大內(nèi)需的影響，消費需求和建設(shè)需求同時增加，國內(nèi)貨運量再次大幅度增長。
（5）進入90年代，泡沫經(jīng)濟破滅，經(jīng)濟蕭條，國內(nèi)貨運量也隨之減少。
（6）1994年經(jīng)濟緩慢回升，國內(nèi)貨運量增加，增長率超過國內(nèi)經(jīng)濟增長率。1994年的貨運合計為65億噸、4475噸千米，分別比前一年增長1.1%和2.2%。
4.1.5運輸承運率
各運輸手段的運輸承運率：
（1）以噸為單位。載重汽車為90.3%；內(nèi)航海運為8.4%；航空運輸為0.0%，呈現(xiàn)增長趨勢，鐵路繼續(xù)減少為1.3%。
（2）以噸千米為單位。貨運汽車增長51.3%、內(nèi)航海運增長43.8%、航空運輸增長0.1%，相反鐵路卻下降為4.8%。可以看出貨運汽車穩(wěn)步增長，只有鐵路出現(xiàn)下降。
4.1.6載重汽車有很大發(fā)展，國內(nèi)航運比較穩(wěn)定，鐵路則呈下降趨勢
上述數(shù)字可以看出鐵路以噸為單位的運輸承運率為1.3%；以噸千米為單位的承運率為4.8%。載重汽車以噸為單位的為90.3%，非常高；以噸千米為單位的卻只為51.3%；內(nèi)航海運以噸為單位為8.4%；以噸千米為單位則高達43.8%。
這表明鐵路運輸?shù)膰崝?shù)雖少，長距離的運輸卻比較多；載重汽車運輸噸數(shù)雖多，而近距離運輸卻比較多；內(nèi)航海運以噸千米為單位要高，說明海路運輸?shù)木嚯x比鐵路還長。
表4-3表明上述情況的具體數(shù)字。1993年各種運輸手段的平均貨運量，鐵路為382千米，載重汽車為48千米，國內(nèi)航運為952千米。
4.2各種運輸手段的運輸特點和存在的問題
4.2.1鐵路
從圖4-1可以看出鐵路貨運量從1965年至1993年期間，噸單位平均增長為負4.1%，噸千米單位增長率為負2.9%；運輸承運率噸單位由9.6%下降到1.3%；噸千米單位由30.7%下降到4.8%,下降幅度很大。其下降的原因是服務(wù)水平低，運費上升，運輸所需要的時間長，罷工多等等。
4.2.1.1鐵路運輸分為車皮運輸和集裝箱運輸
車皮運輸。租用適合貨物的數(shù)量和形狀的車皮（同一品種的貨物直接運輸貨物破損少），適合運送大宗貨物。但貨車難以往返利用，運輸效率低，運費虧損集中而且需要有專用搬運設(shè)施和機器。主要用來運送水泥、石滅等無需承擔高額運費的大宗貨物，并須有專用鐵路通往收發(fā)貨地點。近來日本鐵路實行車皮集約化和集裝箱化，車皮的使用日趨減少。
集裝箱運輸。集裝箱運輸是鐵路和公路聯(lián)運的一種復合型直達運輸，其特征是送貨到門，可以由一個據(jù)點直達另一據(jù)點。適用于化工產(chǎn)品、食品、農(nóng)產(chǎn)品等許多貨種的運輸。
"日本鐵路"的貨運現(xiàn)在正進行集裝箱化，今后集裝箱運輸可望增長。
4.2.1.2鐵路貨運的特點
（1）優(yōu)點：
①不受天氣影響，穩(wěn)定、安全。
②具有定時性。
③中長距離運貨運費低廉。
④可以大批量運輸。
⑤可以高速運輸。
⑥可以按計劃運行。
⑦網(wǎng)絡(luò)遍布全國，可以運往各地。
⑧節(jié)能。
（2）不足之處：
①短距離貨運,運費昂貴。
②貨車編組，轉(zhuǎn)軌需要時間。
③運費沒有伸縮性。
④不能采取門對門服務(wù)。
⑤車站固定，不能隨處停車。
⑥貨物滯留時間長。
⑦不適宜緊急運輸。
4.2.1.3鐵路運輸?shù)膯栴}
沒有自營的貨運專線，不能隨意修改車次增加行車，卸貨站設(shè)施不完備，日本鐵路投資不足，不能實現(xiàn)滿意的運輸服務(wù)，運費缺乏伸縮性。
鐵路運輸競爭不過公路運輸，有其自身的問題。但從成本、環(huán)保等方面考慮，今后鐵路貨運有望占有重要地位。為此，鐵路貨運應(yīng)在提高運輸服務(wù)，采用具有伸縮性的運費措施，提高運送能力和運送效率，向綜合物流服務(wù)業(yè)轉(zhuǎn)軌并向擴充貨運車站機能，增加貨運車站，貨運專用新線，大規(guī)模進行車站設(shè)施建設(shè)等等方面發(fā)展。
4.2.2卡車
卡車的貨運量噸單位年平均增長3.5%；噸千米單位年平均增長6.4%；運輸承運率也大幅度增長,噸單位由83.5%增長到90.3%；噸千米由26.0%增長到51.3%。
卡車運貨得以大幅度增長,是由于①汽車普及,高速公路開通，汽車可以直接開展門對門服務(wù)，送貨到家非常方便。②具有價格競爭優(yōu)勢。③汽車性能提高。④大型貨車增多。
4.2.2.1卡車又分為自用卡車運輸和營業(yè)性卡車運輸。
自用載重貨運汽車。載重汽車的所有者用自己的汽車運載自己的貨物為自用載生汽車。實際出車率和實際載貨率均不如營業(yè)用卡車高。但其擁有數(shù)卻占90%。噸單位自用卡車約占60%，而噸千米單位卻只占30%。這是因為自用卡車大多在限定范圍內(nèi)運行的緣故。無論噸單位，還是噸千米單位均有減少趨勢。
營業(yè)用卡車。為別人運送貨物并收取費用的卡車為營業(yè)用卡車，營業(yè)用卡車數(shù)只占貨運汽車總數(shù)的10%。貨運量噸單位占40%，噸千米單位占70%。這是因為營業(yè)用貨運汽車，除同一種貨物整車運輸外還包括長距離多品種貨物運輸，營業(yè)用卡車今后將會有進一步的發(fā)展。