第十三章 綜合一貫運輸
13.1什么是綜合一貫運輸
近作為運輸現(xiàn)代化的綜合一貫運輸，備受關注。
綜合一貫運輸，是指充分利用鐵路、汽車、船舶和飛機等各自的特點并把它們中的兩種以上組合起來加以有效利用的運輸。如：
（1） 卡車--鐵路--卡車。
（2）卡車--船舶--卡車。
（3）卡車--飛機--卡車。
（4）卡車--船舶--鐵路--船舶--卡車。
（5）卡車--船舶--卡車--飛機--卡車等。
近作為綜合一貫運輸之一的卡車與鐵路、卡車與船舶的聯(lián)運特別受到重視。
13.2卡車與鐵路或船舶聯(lián)運的問題
13.2.1卡車貨運的份額將緩慢增加
從戰(zhàn)后日本國內(nèi)貨運的變遷看，60年代的高度經(jīng)濟增長時期，貨運量的增長基本上與經(jīng)濟增長同步。1973年石油危機以后，進入低經(jīng)濟成長時代，產(chǎn)業(yè)結構由重厚長大向輕薄短小轉變，貨運量停止增長。
到1979年第二次石油危機時，運輸量一度下滑，貨運量的增長長期鈍化。
到80年代后期內(nèi)需擴大，國內(nèi)貨運量大幅增長。由1985年的56億噸，到1991年已達到69億噸。1992年泡沫經(jīng)濟崩潰，經(jīng)濟進入蕭條期，國內(nèi)貨運量開始減少，1992年為67億噸，1993年減少到64億噸。直到1994年經(jīng)濟緩慢復蘇，國內(nèi)貨運量增加，1994年的卡車運輸量65億噸，與前一年相比增加1.1%，其中國內(nèi)貨運量的90%（噸千米數(shù)為50%）依靠卡車運輸。今后，卡車貨運的份額也將緩慢增加。
13.2.2卡車運輸?shù)脑鲩L受到許多因素的制約
（1）勞動力不足，勞動時間縮短。年輕人不愿到運輸行業(yè)就業(yè)，特別是卡車運輸業(yè)。由于年輕人的減少，隨著老齡化的發(fā)展，勞動國出現(xiàn)長期性、結構性不足。再加上勞動基本法的修改，一周的規(guī)定勞動時間只有40小時，此外還規(guī)定了卡車運行時間的限制并規(guī)定了休息時間。
（2）公路交通效率下降。由于運輸量增加，多批次、小批量配送劇增，卡車運輸增多等等原因，交通阻塞、道路擁擠、不能按貨主要求的時間配送。特別是大都市道路擁擠、交通阻塞的時間長，卡車運行速度下降，存在貨物不能按時到達的問題。
（3）環(huán)保問題。從全球的觀點出發(fā)，為防止大氣污染，要求限制氮氧化物、硫酸化物、一氧化碳的排放；為防止地球變暖，要求限制二氧化碳的排放。在節(jié)約能源方面，對于耗能多的卡車運輸采取限制措施，要求改革運輸方法，開發(fā)低公害引擎，減少對礦物燃料的依賴。
（4）緊急救災問題。神戶大地震的經(jīng)驗證明，過份依賴單一的運輸機具--卡車的運輸系統(tǒng)存在許多問題，近要求對這方面進行改革。
由于以上一些原因，日本提倡卡車和鐵路或船舶聯(lián)合運輸。
所謂卡車和鐵路與船舶聯(lián)合運輸，是指干線的貨運由卡車改為用可以大量運貨的鐵路或船舶來裝運的綜合一貫運輸。
13.2.3綜合一貫運輸
綜合一貫運輸，是把卡車的機動靈活和鐵路、海運的成本低廉的特點組合起來，完成門到門的運輸；是通過優(yōu)勢互補，實現(xiàn)運輸?shù)男驶⒌土?、縮短運輸時間的一貫運輸方式。
關于日本卡車和鐵路與船舶的聯(lián)運即綜合一貫運輸這種機制，有必要追溯到1981年運輸政策審議會發(fā)表回答咨詢報告《綜合交通政策基本方向的長期展望》。
探索80年代交通政策的這篇文章從"在不斷加大的制約條件下，物流的主體如何改進、棄實物流活動"出發(fā)，提出了兩個主要問題：（1）舊國鐵貨物運輸?shù)闹匦戮幗M；（2）節(jié)省資源、減少公害型物流體系的形成。
這篇文章是在國鐵、地方鐵路客運及鐵路貨運虧損（鐵路噸千米份額由1955年--1964年的40%，下降到1975年--1984年的10%以下），和1973年石油危機后國家提倡節(jié)約能源的背景下發(fā)表的。在當時的形勢下，一度積極提出卡車與鐵路或貨船聯(lián)運，后業(yè)形勢變化，聯(lián)運問題就幾乎沒人再提了。
到80年代后期內(nèi)需壙大，物流量增加。1990年12月，運輸政策審議會物流部會發(fā)表回答咨詢報告《物流業(yè)勞動力問題的對策》，為提高運輸效率，再次提出聯(lián)運問題。
報告指出"迅速出現(xiàn)的勞動力不足等卡車運輸中的各種矛盾，也有鑒于鐵路、海運等運輸服務的改善，在干線貨運領域，卡車與其它運輸機具的差距正在縮小。"
"根據(jù)這種情況，如何積極推進干線貨物運輸?shù)穆?lián)運，確保運輸通暢，緩解矛盾已成為亟待解決的重要課題。為順利推行干線貨物的聯(lián)運，卡車運輸業(yè)應積極開展與鐵路、海運協(xié)同的一貫運輸，充分發(fā)揮卡車運輸和火車、船舶等大宗貨物運輸各自的長處，建立綜合性的干線貨物運輸體制。
13.2.4為了推進卡車與火車、貨船聯(lián)運而采取的指導措施
（1）關于稅收的特別措施。對于大型鐵路用集裝箱、集裝箱用卡車等在稅收上給予優(yōu)惠。
（2）為推進卡車與火車、船舶聯(lián)運實行示范。
（3）為推進卡車與火車、船舶聯(lián)運放寬限制。
（4）根據(jù)運送事業(yè)法，對于利用車船給予方便，放寬中小汽車運送業(yè)，對鐵路渡船業(yè)進行限制。
（5） 提倡中小汽車運送業(yè)者合作推行協(xié)同一貫運輸。
推動工商業(yè)界的觀念革新。給經(jīng)濟團體做工作，舉行貨主座談會等。
13.1什么是綜合一貫運輸
近作為運輸現(xiàn)代化的綜合一貫運輸，備受關注。
綜合一貫運輸，是指充分利用鐵路、汽車、船舶和飛機等各自的特點并把它們中的兩種以上組合起來加以有效利用的運輸。如：
（1） 卡車--鐵路--卡車。
（2）卡車--船舶--卡車。
（3）卡車--飛機--卡車。
（4）卡車--船舶--鐵路--船舶--卡車。
（5）卡車--船舶--卡車--飛機--卡車等。
近作為綜合一貫運輸之一的卡車與鐵路、卡車與船舶的聯(lián)運特別受到重視。
13.2卡車與鐵路或船舶聯(lián)運的問題
13.2.1卡車貨運的份額將緩慢增加
從戰(zhàn)后日本國內(nèi)貨運的變遷看，60年代的高度經(jīng)濟增長時期，貨運量的增長基本上與經(jīng)濟增長同步。1973年石油危機以后，進入低經(jīng)濟成長時代，產(chǎn)業(yè)結構由重厚長大向輕薄短小轉變，貨運量停止增長。
到1979年第二次石油危機時，運輸量一度下滑，貨運量的增長長期鈍化。
到80年代后期內(nèi)需擴大，國內(nèi)貨運量大幅增長。由1985年的56億噸，到1991年已達到69億噸。1992年泡沫經(jīng)濟崩潰，經(jīng)濟進入蕭條期，國內(nèi)貨運量開始減少，1992年為67億噸，1993年減少到64億噸。直到1994年經(jīng)濟緩慢復蘇，國內(nèi)貨運量增加，1994年的卡車運輸量65億噸，與前一年相比增加1.1%，其中國內(nèi)貨運量的90%（噸千米數(shù)為50%）依靠卡車運輸。今后，卡車貨運的份額也將緩慢增加。
13.2.2卡車運輸?shù)脑鲩L受到許多因素的制約
（1）勞動力不足，勞動時間縮短。年輕人不愿到運輸行業(yè)就業(yè)，特別是卡車運輸業(yè)。由于年輕人的減少，隨著老齡化的發(fā)展，勞動國出現(xiàn)長期性、結構性不足。再加上勞動基本法的修改，一周的規(guī)定勞動時間只有40小時，此外還規(guī)定了卡車運行時間的限制并規(guī)定了休息時間。
（2）公路交通效率下降。由于運輸量增加，多批次、小批量配送劇增，卡車運輸增多等等原因，交通阻塞、道路擁擠、不能按貨主要求的時間配送。特別是大都市道路擁擠、交通阻塞的時間長，卡車運行速度下降，存在貨物不能按時到達的問題。
（3）環(huán)保問題。從全球的觀點出發(fā)，為防止大氣污染，要求限制氮氧化物、硫酸化物、一氧化碳的排放；為防止地球變暖，要求限制二氧化碳的排放。在節(jié)約能源方面，對于耗能多的卡車運輸采取限制措施，要求改革運輸方法，開發(fā)低公害引擎，減少對礦物燃料的依賴。
（4）緊急救災問題。神戶大地震的經(jīng)驗證明，過份依賴單一的運輸機具--卡車的運輸系統(tǒng)存在許多問題，近要求對這方面進行改革。
由于以上一些原因，日本提倡卡車和鐵路或船舶聯(lián)合運輸。
所謂卡車和鐵路與船舶聯(lián)合運輸，是指干線的貨運由卡車改為用可以大量運貨的鐵路或船舶來裝運的綜合一貫運輸。
13.2.3綜合一貫運輸
綜合一貫運輸，是把卡車的機動靈活和鐵路、海運的成本低廉的特點組合起來，完成門到門的運輸；是通過優(yōu)勢互補，實現(xiàn)運輸?shù)男驶⒌土?、縮短運輸時間的一貫運輸方式。
關于日本卡車和鐵路與船舶的聯(lián)運即綜合一貫運輸這種機制，有必要追溯到1981年運輸政策審議會發(fā)表回答咨詢報告《綜合交通政策基本方向的長期展望》。
探索80年代交通政策的這篇文章從"在不斷加大的制約條件下，物流的主體如何改進、棄實物流活動"出發(fā)，提出了兩個主要問題：（1）舊國鐵貨物運輸?shù)闹匦戮幗M；（2）節(jié)省資源、減少公害型物流體系的形成。
這篇文章是在國鐵、地方鐵路客運及鐵路貨運虧損（鐵路噸千米份額由1955年--1964年的40%，下降到1975年--1984年的10%以下），和1973年石油危機后國家提倡節(jié)約能源的背景下發(fā)表的。在當時的形勢下，一度積極提出卡車與鐵路或貨船聯(lián)運，后業(yè)形勢變化，聯(lián)運問題就幾乎沒人再提了。
到80年代后期內(nèi)需壙大，物流量增加。1990年12月，運輸政策審議會物流部會發(fā)表回答咨詢報告《物流業(yè)勞動力問題的對策》，為提高運輸效率，再次提出聯(lián)運問題。
報告指出"迅速出現(xiàn)的勞動力不足等卡車運輸中的各種矛盾，也有鑒于鐵路、海運等運輸服務的改善，在干線貨運領域，卡車與其它運輸機具的差距正在縮小。"
"根據(jù)這種情況，如何積極推進干線貨物運輸?shù)穆?lián)運，確保運輸通暢，緩解矛盾已成為亟待解決的重要課題。為順利推行干線貨物的聯(lián)運，卡車運輸業(yè)應積極開展與鐵路、海運協(xié)同的一貫運輸，充分發(fā)揮卡車運輸和火車、船舶等大宗貨物運輸各自的長處，建立綜合性的干線貨物運輸體制。
13.2.4為了推進卡車與火車、貨船聯(lián)運而采取的指導措施
（1）關于稅收的特別措施。對于大型鐵路用集裝箱、集裝箱用卡車等在稅收上給予優(yōu)惠。
（2）為推進卡車與火車、船舶聯(lián)運實行示范。
（3）為推進卡車與火車、船舶聯(lián)運放寬限制。
（4）根據(jù)運送事業(yè)法，對于利用車船給予方便，放寬中小汽車運送業(yè)，對鐵路渡船業(yè)進行限制。
（5） 提倡中小汽車運送業(yè)者合作推行協(xié)同一貫運輸。
推動工商業(yè)界的觀念革新。給經(jīng)濟團體做工作，舉行貨主座談會等。