2.1卡車(chē)貨運(yùn)的份額將緩慢增加
從戰(zhàn)后日本國(guó)內(nèi)貨運(yùn)的變遷看，60年代的高度經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)時(shí)期，貨運(yùn)量的增長(zhǎng)基本上與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)同步。1973年石油危機(jī)以后，進(jìn)入低經(jīng)濟(jì)成長(zhǎng)時(shí)代，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)由重厚長(zhǎng)大向輕薄短小轉(zhuǎn)變，貨運(yùn)量停止增長(zhǎng)。
到1979年第二次石油危機(jī)時(shí)，運(yùn)輸量一度下滑，貨運(yùn)量的增長(zhǎng)長(zhǎng)期鈍化。
到80年代后期內(nèi)需擴(kuò)大，國(guó)內(nèi)貨運(yùn)量大幅增長(zhǎng)。由1985年的56億噸，到1991年已達(dá)到69億噸。1992年泡沫經(jīng)濟(jì)崩潰，經(jīng)濟(jì)進(jìn)入蕭條期，國(guó)內(nèi)貨運(yùn)量開(kāi)始減少，1992年為67億噸，1993年減少到64億噸。直到1994年經(jīng)濟(jì)緩慢復(fù)蘇，國(guó)內(nèi)貨運(yùn)量增加，1994年的卡車(chē)運(yùn)輸量65億噸，與前一年相比增加1.1%，其中國(guó)內(nèi)貨運(yùn)量的90%（噸千米數(shù)為50%）依靠卡車(chē)運(yùn)輸。今后，卡車(chē)貨運(yùn)的份額也將緩慢增加。
2.2卡車(chē)運(yùn)輸?shù)脑鲩L(zhǎng)受到許多因素的制約
（1）勞動(dòng)力不足，勞動(dòng)時(shí)間縮短。年輕人不愿到運(yùn)輸行業(yè)就業(yè)，特別是卡車(chē)運(yùn)輸業(yè)。由于年輕人的減少，隨著老齡化的發(fā)展，勞動(dòng)國(guó)出現(xiàn)長(zhǎng)期性、結(jié)構(gòu)性不足。再加上勞動(dòng)基本法的修改，一周的規(guī)定勞動(dòng)時(shí)間只有40小時(shí)，此外還規(guī)定了卡車(chē)運(yùn)行時(shí)間的限制并規(guī)定了休息時(shí)間。
（2）公路交通效率下降。由于運(yùn)輸量增加，多批次、小批量配送劇增，卡車(chē)運(yùn)輸增多等等原因，交通阻塞、道路擁擠、不能按貨主要求的時(shí)間配送。特別是大都市道路擁擠、交通阻塞的時(shí)間長(zhǎng)，卡車(chē)運(yùn)行速度下降，存在貨物不能按時(shí)到達(dá)的問(wèn)題。
（3）環(huán)保問(wèn)題。從全球的觀點(diǎn)出發(fā)，為防止大氣污染，要求限制氮氧化物、硫酸化物、一氧化碳的排放；為防止地球變暖，要求限制二氧化碳的排放。在節(jié)約能源方面，對(duì)于耗能多的卡車(chē)運(yùn)輸采取限制措施，要求改革運(yùn)輸方法，開(kāi)發(fā)低公害引擎，減少對(duì)礦物燃料的依賴(lài)。
（4）緊急救災(zāi)問(wèn)題。神戶大地震的經(jīng)驗(yàn)證明，過(guò)份依賴(lài)單一的運(yùn)輸機(jī)具--卡車(chē)的運(yùn)輸系統(tǒng)存在許多問(wèn)題，近要求對(duì)這方面進(jìn)行改革。 由于以上一些原因，日本提倡卡車(chē)和鐵路或船舶聯(lián)合運(yùn)輸。
所謂卡車(chē)和鐵路與船舶聯(lián)合運(yùn)輸，是指干線的貨運(yùn)由卡車(chē)改為用可以大量運(yùn)貨的鐵路或船舶來(lái)裝運(yùn)的綜合一貫運(yùn)輸。
2.3綜合一貫運(yùn)輸
綜合一貫運(yùn)輸，是把卡車(chē)的機(jī)動(dòng)靈活和鐵路、海運(yùn)的成本低廉的特點(diǎn)組合起來(lái)，完成門(mén)到門(mén)的運(yùn)輸；是通過(guò)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸?shù)男驶?、低廉化、縮短運(yùn)輸時(shí)間的一貫運(yùn)輸方式。
關(guān)于日本卡車(chē)和鐵路與船舶的聯(lián)運(yùn)即綜合一貫運(yùn)輸這種機(jī)制，有必要追溯到1981年運(yùn)輸政策審議會(huì)發(fā)表回答咨詢報(bào)告《綜合交通政策基本方向的長(zhǎng)期展望》。
探索80年代交通政策的這篇文章從"在不斷加大的制約條件下，物流的主體如何改進(jìn)、棄實(shí)物流活動(dòng)"出發(fā)，提出了兩個(gè)主要問(wèn)題：（1）舊國(guó)鐵貨物運(yùn)輸?shù)闹匦戮幗M；（2）節(jié)省資源、減少公害型物流體系的形成。這篇文章是在國(guó)鐵、地方鐵路客運(yùn)及鐵路貨運(yùn)虧損（鐵路噸千米份額由1955年--1964年的40%，下降到1975年--1984年的10%以下），和1973年石油危機(jī)后國(guó)家提倡節(jié)約能源的背景下發(fā)表的。在當(dāng)時(shí)的形勢(shì)下，一度積極提出卡車(chē)與鐵路或貨船聯(lián)運(yùn)，后業(yè)形勢(shì)變化，聯(lián)運(yùn)問(wèn)題就幾乎沒(méi)人再提了。
到80年代后期內(nèi)需壙大，物流量增加。1990年12月，運(yùn)輸政策審議會(huì)物流部會(huì)發(fā)表回答咨詢報(bào)告《物流業(yè)勞動(dòng)力問(wèn)題的對(duì)策》，為提高運(yùn)輸效率，再次提出聯(lián)運(yùn)問(wèn)題。 報(bào)告指出"迅速出現(xiàn)的勞動(dòng)力不足等卡車(chē)運(yùn)輸中的各種矛盾，也有鑒于鐵路、海運(yùn)等運(yùn)輸服務(wù)的改善，在干線貨運(yùn)領(lǐng)域，卡車(chē)與其它運(yùn)輸機(jī)具的差距正在縮小。" "根據(jù)這種情況，如何積極推進(jìn)干線貨物運(yùn)輸?shù)穆?lián)運(yùn)，確保運(yùn)輸通暢，緩解矛盾已成為亟待解決的重要課題。為順利推行干線貨物的聯(lián)運(yùn)，卡車(chē)運(yùn)輸業(yè)應(yīng)積極開(kāi)展與鐵路、海運(yùn)協(xié)同的一貫運(yùn)輸，充分發(fā)揮卡車(chē)運(yùn)輸和火車(chē)、船舶等大宗貨物運(yùn)輸各自的長(zhǎng)處，建立綜合性的干線貨物運(yùn)輸體制。
2.4為了推進(jìn)卡車(chē)與火車(chē)、貨船聯(lián)運(yùn)而采取的指導(dǎo)措施
（1）關(guān)于稅收的特別措施。對(duì)于大型鐵路用集裝箱、集裝箱用卡車(chē)等在稅收上給予優(yōu)惠。
（2）為推進(jìn)卡車(chē)與火車(chē)、船舶聯(lián)運(yùn)實(shí)行示范。
（3）為推進(jìn)卡車(chē)與火車(chē)、船舶聯(lián)運(yùn)放寬限制。
（4）根據(jù)運(yùn)送事業(yè)法，對(duì)于利用車(chē)船給予方便，放寬中小汽車(chē)運(yùn)送業(yè)，對(duì)鐵路渡船業(yè)進(jìn)行限制。
（5） 提倡中小汽車(chē)運(yùn)送業(yè)者合作推行協(xié)同一貫運(yùn)輸。
推動(dòng)工商業(yè)界的觀念革新。給經(jīng)濟(jì)團(tuán)體做工作，舉行貨主座談會(huì)等。
2.5運(yùn)輸省提出的兩個(gè)方案
為實(shí)現(xiàn)上述措施，運(yùn)輸省認(rèn)為加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施十分重要，因而提出了"提高鐵路運(yùn)輸能力"，"提高海上運(yùn)輸能力"的兩個(gè)方案。
（1）提高鐵路運(yùn)輸能力。運(yùn)輸省提出為緊迫的是提高集裝箱運(yùn)輸能力。在東海道干線，大幅度增加車(chē)次難以做到，但可實(shí)行集裝箱列車(chē)的長(zhǎng)編組（一列20輛到32輛），并應(yīng)為此改進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)施。在全國(guó)要求各干線增加車(chē)次，加長(zhǎng)列車(chē)編組。
（2）提高海上運(yùn)輸能力。運(yùn)輸省認(rèn)為為適應(yīng)集裝箱運(yùn)輸和小批量雜貨運(yùn)輸，應(yīng)改善內(nèi)航滾裝船連同汽車(chē)直接裝卸船和內(nèi)航集裝箱船設(shè)備。為此，要求靈活運(yùn)用內(nèi)航船的貨艙調(diào)整制度，要求為渡船運(yùn)貨開(kāi)辟新航線提供方便。從中長(zhǎng)期發(fā)展發(fā)展考慮研究開(kāi)發(fā)先進(jìn)的超大型班船。 那時(shí)，曾一度大力推行聯(lián)運(yùn)。由于泡沫經(jīng)濟(jì)崩潰，卡車(chē)運(yùn)輸供大于求，聯(lián)運(yùn)的呼聲又沉寂了。雖然現(xiàn)在的形勢(shì)不利于搞聯(lián)運(yùn)，但從長(zhǎng)期看，聯(lián)運(yùn)是絕對(duì)必要的。對(duì)此，誰(shuí)也不會(huì)反對(duì)。
從戰(zhàn)后日本國(guó)內(nèi)貨運(yùn)的變遷看，60年代的高度經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)時(shí)期，貨運(yùn)量的增長(zhǎng)基本上與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)同步。1973年石油危機(jī)以后，進(jìn)入低經(jīng)濟(jì)成長(zhǎng)時(shí)代，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)由重厚長(zhǎng)大向輕薄短小轉(zhuǎn)變，貨運(yùn)量停止增長(zhǎng)。
到1979年第二次石油危機(jī)時(shí)，運(yùn)輸量一度下滑，貨運(yùn)量的增長(zhǎng)長(zhǎng)期鈍化。
到80年代后期內(nèi)需擴(kuò)大，國(guó)內(nèi)貨運(yùn)量大幅增長(zhǎng)。由1985年的56億噸，到1991年已達(dá)到69億噸。1992年泡沫經(jīng)濟(jì)崩潰，經(jīng)濟(jì)進(jìn)入蕭條期，國(guó)內(nèi)貨運(yùn)量開(kāi)始減少，1992年為67億噸，1993年減少到64億噸。直到1994年經(jīng)濟(jì)緩慢復(fù)蘇，國(guó)內(nèi)貨運(yùn)量增加，1994年的卡車(chē)運(yùn)輸量65億噸，與前一年相比增加1.1%，其中國(guó)內(nèi)貨運(yùn)量的90%（噸千米數(shù)為50%）依靠卡車(chē)運(yùn)輸。今后，卡車(chē)貨運(yùn)的份額也將緩慢增加。
2.2卡車(chē)運(yùn)輸?shù)脑鲩L(zhǎng)受到許多因素的制約
（1）勞動(dòng)力不足，勞動(dòng)時(shí)間縮短。年輕人不愿到運(yùn)輸行業(yè)就業(yè)，特別是卡車(chē)運(yùn)輸業(yè)。由于年輕人的減少，隨著老齡化的發(fā)展，勞動(dòng)國(guó)出現(xiàn)長(zhǎng)期性、結(jié)構(gòu)性不足。再加上勞動(dòng)基本法的修改，一周的規(guī)定勞動(dòng)時(shí)間只有40小時(shí)，此外還規(guī)定了卡車(chē)運(yùn)行時(shí)間的限制并規(guī)定了休息時(shí)間。
（2）公路交通效率下降。由于運(yùn)輸量增加，多批次、小批量配送劇增，卡車(chē)運(yùn)輸增多等等原因，交通阻塞、道路擁擠、不能按貨主要求的時(shí)間配送。特別是大都市道路擁擠、交通阻塞的時(shí)間長(zhǎng)，卡車(chē)運(yùn)行速度下降，存在貨物不能按時(shí)到達(dá)的問(wèn)題。
（3）環(huán)保問(wèn)題。從全球的觀點(diǎn)出發(fā)，為防止大氣污染，要求限制氮氧化物、硫酸化物、一氧化碳的排放；為防止地球變暖，要求限制二氧化碳的排放。在節(jié)約能源方面，對(duì)于耗能多的卡車(chē)運(yùn)輸采取限制措施，要求改革運(yùn)輸方法，開(kāi)發(fā)低公害引擎，減少對(duì)礦物燃料的依賴(lài)。
（4）緊急救災(zāi)問(wèn)題。神戶大地震的經(jīng)驗(yàn)證明，過(guò)份依賴(lài)單一的運(yùn)輸機(jī)具--卡車(chē)的運(yùn)輸系統(tǒng)存在許多問(wèn)題，近要求對(duì)這方面進(jìn)行改革。 由于以上一些原因，日本提倡卡車(chē)和鐵路或船舶聯(lián)合運(yùn)輸。
所謂卡車(chē)和鐵路與船舶聯(lián)合運(yùn)輸，是指干線的貨運(yùn)由卡車(chē)改為用可以大量運(yùn)貨的鐵路或船舶來(lái)裝運(yùn)的綜合一貫運(yùn)輸。
2.3綜合一貫運(yùn)輸
綜合一貫運(yùn)輸，是把卡車(chē)的機(jī)動(dòng)靈活和鐵路、海運(yùn)的成本低廉的特點(diǎn)組合起來(lái)，完成門(mén)到門(mén)的運(yùn)輸；是通過(guò)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸?shù)男驶?、低廉化、縮短運(yùn)輸時(shí)間的一貫運(yùn)輸方式。
關(guān)于日本卡車(chē)和鐵路與船舶的聯(lián)運(yùn)即綜合一貫運(yùn)輸這種機(jī)制，有必要追溯到1981年運(yùn)輸政策審議會(huì)發(fā)表回答咨詢報(bào)告《綜合交通政策基本方向的長(zhǎng)期展望》。
探索80年代交通政策的這篇文章從"在不斷加大的制約條件下，物流的主體如何改進(jìn)、棄實(shí)物流活動(dòng)"出發(fā)，提出了兩個(gè)主要問(wèn)題：（1）舊國(guó)鐵貨物運(yùn)輸?shù)闹匦戮幗M；（2）節(jié)省資源、減少公害型物流體系的形成。這篇文章是在國(guó)鐵、地方鐵路客運(yùn)及鐵路貨運(yùn)虧損（鐵路噸千米份額由1955年--1964年的40%，下降到1975年--1984年的10%以下），和1973年石油危機(jī)后國(guó)家提倡節(jié)約能源的背景下發(fā)表的。在當(dāng)時(shí)的形勢(shì)下，一度積極提出卡車(chē)與鐵路或貨船聯(lián)運(yùn)，后業(yè)形勢(shì)變化，聯(lián)運(yùn)問(wèn)題就幾乎沒(méi)人再提了。
到80年代后期內(nèi)需壙大，物流量增加。1990年12月，運(yùn)輸政策審議會(huì)物流部會(huì)發(fā)表回答咨詢報(bào)告《物流業(yè)勞動(dòng)力問(wèn)題的對(duì)策》，為提高運(yùn)輸效率，再次提出聯(lián)運(yùn)問(wèn)題。 報(bào)告指出"迅速出現(xiàn)的勞動(dòng)力不足等卡車(chē)運(yùn)輸中的各種矛盾，也有鑒于鐵路、海運(yùn)等運(yùn)輸服務(wù)的改善，在干線貨運(yùn)領(lǐng)域，卡車(chē)與其它運(yùn)輸機(jī)具的差距正在縮小。" "根據(jù)這種情況，如何積極推進(jìn)干線貨物運(yùn)輸?shù)穆?lián)運(yùn)，確保運(yùn)輸通暢，緩解矛盾已成為亟待解決的重要課題。為順利推行干線貨物的聯(lián)運(yùn)，卡車(chē)運(yùn)輸業(yè)應(yīng)積極開(kāi)展與鐵路、海運(yùn)協(xié)同的一貫運(yùn)輸，充分發(fā)揮卡車(chē)運(yùn)輸和火車(chē)、船舶等大宗貨物運(yùn)輸各自的長(zhǎng)處，建立綜合性的干線貨物運(yùn)輸體制。
2.4為了推進(jìn)卡車(chē)與火車(chē)、貨船聯(lián)運(yùn)而采取的指導(dǎo)措施
（1）關(guān)于稅收的特別措施。對(duì)于大型鐵路用集裝箱、集裝箱用卡車(chē)等在稅收上給予優(yōu)惠。
（2）為推進(jìn)卡車(chē)與火車(chē)、船舶聯(lián)運(yùn)實(shí)行示范。
（3）為推進(jìn)卡車(chē)與火車(chē)、船舶聯(lián)運(yùn)放寬限制。
（4）根據(jù)運(yùn)送事業(yè)法，對(duì)于利用車(chē)船給予方便，放寬中小汽車(chē)運(yùn)送業(yè)，對(duì)鐵路渡船業(yè)進(jìn)行限制。
（5） 提倡中小汽車(chē)運(yùn)送業(yè)者合作推行協(xié)同一貫運(yùn)輸。
推動(dòng)工商業(yè)界的觀念革新。給經(jīng)濟(jì)團(tuán)體做工作，舉行貨主座談會(huì)等。
2.5運(yùn)輸省提出的兩個(gè)方案
為實(shí)現(xiàn)上述措施，運(yùn)輸省認(rèn)為加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施十分重要，因而提出了"提高鐵路運(yùn)輸能力"，"提高海上運(yùn)輸能力"的兩個(gè)方案。
（1）提高鐵路運(yùn)輸能力。運(yùn)輸省提出為緊迫的是提高集裝箱運(yùn)輸能力。在東海道干線，大幅度增加車(chē)次難以做到，但可實(shí)行集裝箱列車(chē)的長(zhǎng)編組（一列20輛到32輛），并應(yīng)為此改進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)施。在全國(guó)要求各干線增加車(chē)次，加長(zhǎng)列車(chē)編組。
（2）提高海上運(yùn)輸能力。運(yùn)輸省認(rèn)為為適應(yīng)集裝箱運(yùn)輸和小批量雜貨運(yùn)輸，應(yīng)改善內(nèi)航滾裝船連同汽車(chē)直接裝卸船和內(nèi)航集裝箱船設(shè)備。為此，要求靈活運(yùn)用內(nèi)航船的貨艙調(diào)整制度，要求為渡船運(yùn)貨開(kāi)辟新航線提供方便。從中長(zhǎng)期發(fā)展發(fā)展考慮研究開(kāi)發(fā)先進(jìn)的超大型班船。 那時(shí)，曾一度大力推行聯(lián)運(yùn)。由于泡沫經(jīng)濟(jì)崩潰，卡車(chē)運(yùn)輸供大于求，聯(lián)運(yùn)的呼聲又沉寂了。雖然現(xiàn)在的形勢(shì)不利于搞聯(lián)運(yùn)，但從長(zhǎng)期看，聯(lián)運(yùn)是絕對(duì)必要的。對(duì)此，誰(shuí)也不會(huì)反對(duì)。