5．實例簡介
南京地鐵南北線一期工程共有三個盾構標段，其中由中鐵隧道集團施工的TA15標的始發(fā)掘進一次成功。TA15標主要包括二個區(qū)間：玄武門站～許府巷站，許府巷站～南京站站。區(qū)間線路總長4574M。該段工程地質第一區(qū)間主要是隧道底部，基本位于可～硬塑粉質粘土上，隧道中部以下為可塑狀粉質粘土，以上為流塑狀粉質粘土；主要穿越的地層有②－2B4粉質粘土～淤泥質粉質粘土和②－2C2－3粉土。其中②－2B4粉質粘土～淤泥質粉質粘土高壓縮性和高靈敏度，易產生土體流動、開挖面不穩(wěn)定現(xiàn)象；②－2C2－3飽和粉土具中低壓縮性、中～高靈敏度，易產生涌水、涌砂、開挖面不穩(wěn)定現(xiàn)象。地下水位在地面以下1.1～3.1M之間。在許府巷到南京站區(qū)間，隧道穿越中～稍密實砂層為主，在到達南京站段，局部穿越粘土層。其中場地范圍內分布的②－1C2－3粉土、②－1D3－4粉砂夾細砂、②－2C2－3粉土及②－2D2－3粉砂夾細砂均為液化地層，液化程度屬輕微液化～嚴重液化。隧道穿越的土層及隧道底板下的土層分布復雜，其中②－2B4淤泥質粉質粘土和②－3B3－4粉質粘土承載力低，具有高壓縮性及高靈敏度，易產生土體流動、開挖面不穩(wěn)；②－2C2－3粉土、②－2D2－3粉砂夾細砂及②－3D2－3粉細砂，含水量豐富，透水性強，滲透系數(shù)達5×10－3CM／S，極易產生涌砂、涌水、開挖面不穩(wěn)現(xiàn)象。地下水位在0.2～2.0之間。
在前期端頭加固處理中，為確保加固質量，先后使用了深層攪拌樁、注漿及高壓旋噴的方法，分別針對一般地段、地下有障礙物處、與車站連續(xù)墻相接處進行加固。然后人工用風鎬對車站的連續(xù)墻進行了鑿除，鑿除至第二層鋼筋為止。在洞口密封、始發(fā)導軌、反力架及始發(fā)臺安放好以后，進行連續(xù)墻最后一層砼的剝除，最后一次性始發(fā)成功。
6．結束語
盾構機的始發(fā)成功主要由始發(fā)條件及始發(fā)施工技術中每一環(huán)節(jié)的處理決定。在前期的地質勘探、始發(fā)區(qū)域的建筑物及管線情況進行調查，特別是對端頭土體的液限、塑限、滲透系數(shù)、含水量等各種物理力學指標進行全面的調查及評估是相當有必要的；同時應對始發(fā)技術施工中的每一個環(huán)節(jié)加強全面、細致的控制，以確保各種處理措施達到預期效果。因為始發(fā)技術與各個工程的始發(fā)條件息息相關，所以始發(fā)時每一個細節(jié)如采用什么端頭加固方式、連續(xù)墻破除方式、始發(fā)臺及反力架的定位等均需根據(jù)現(xiàn)場條件選擇最合適的方法。
參考文獻
〔1〕夏明耀.曾進倫.盾構法隧道設計與施工.《地下工程設計施工手冊》
〔2〕〔日〕土木學會 編.朱偉譯.《隧道標準規(guī)范（盾構篇）及解說》
〔3〕中鐵隧道集團南京地鐵項目經理部.《南京地鐵TA15標施工組織設計》
〔4〕中鐵隧道集團南京地鐵項目經理部.《南京地鐵TA15標施工設計圖》
〔5〕中鐵隧道集團廣州地鐵項目經理部.《廣州地鐵越——三區(qū)間施工組織設計》
南京地鐵南北線一期工程共有三個盾構標段，其中由中鐵隧道集團施工的TA15標的始發(fā)掘進一次成功。TA15標主要包括二個區(qū)間：玄武門站～許府巷站，許府巷站～南京站站。區(qū)間線路總長4574M。該段工程地質第一區(qū)間主要是隧道底部，基本位于可～硬塑粉質粘土上，隧道中部以下為可塑狀粉質粘土，以上為流塑狀粉質粘土；主要穿越的地層有②－2B4粉質粘土～淤泥質粉質粘土和②－2C2－3粉土。其中②－2B4粉質粘土～淤泥質粉質粘土高壓縮性和高靈敏度，易產生土體流動、開挖面不穩(wěn)定現(xiàn)象；②－2C2－3飽和粉土具中低壓縮性、中～高靈敏度，易產生涌水、涌砂、開挖面不穩(wěn)定現(xiàn)象。地下水位在地面以下1.1～3.1M之間。在許府巷到南京站區(qū)間，隧道穿越中～稍密實砂層為主，在到達南京站段，局部穿越粘土層。其中場地范圍內分布的②－1C2－3粉土、②－1D3－4粉砂夾細砂、②－2C2－3粉土及②－2D2－3粉砂夾細砂均為液化地層，液化程度屬輕微液化～嚴重液化。隧道穿越的土層及隧道底板下的土層分布復雜，其中②－2B4淤泥質粉質粘土和②－3B3－4粉質粘土承載力低，具有高壓縮性及高靈敏度，易產生土體流動、開挖面不穩(wěn)；②－2C2－3粉土、②－2D2－3粉砂夾細砂及②－3D2－3粉細砂，含水量豐富，透水性強，滲透系數(shù)達5×10－3CM／S，極易產生涌砂、涌水、開挖面不穩(wěn)現(xiàn)象。地下水位在0.2～2.0之間。
在前期端頭加固處理中，為確保加固質量，先后使用了深層攪拌樁、注漿及高壓旋噴的方法，分別針對一般地段、地下有障礙物處、與車站連續(xù)墻相接處進行加固。然后人工用風鎬對車站的連續(xù)墻進行了鑿除，鑿除至第二層鋼筋為止。在洞口密封、始發(fā)導軌、反力架及始發(fā)臺安放好以后，進行連續(xù)墻最后一層砼的剝除，最后一次性始發(fā)成功。
6．結束語
盾構機的始發(fā)成功主要由始發(fā)條件及始發(fā)施工技術中每一環(huán)節(jié)的處理決定。在前期的地質勘探、始發(fā)區(qū)域的建筑物及管線情況進行調查，特別是對端頭土體的液限、塑限、滲透系數(shù)、含水量等各種物理力學指標進行全面的調查及評估是相當有必要的；同時應對始發(fā)技術施工中的每一個環(huán)節(jié)加強全面、細致的控制，以確保各種處理措施達到預期效果。因為始發(fā)技術與各個工程的始發(fā)條件息息相關，所以始發(fā)時每一個細節(jié)如采用什么端頭加固方式、連續(xù)墻破除方式、始發(fā)臺及反力架的定位等均需根據(jù)現(xiàn)場條件選擇最合適的方法。
參考文獻
〔1〕夏明耀.曾進倫.盾構法隧道設計與施工.《地下工程設計施工手冊》
〔2〕〔日〕土木學會 編.朱偉譯.《隧道標準規(guī)范（盾構篇）及解說》
〔3〕中鐵隧道集團南京地鐵項目經理部.《南京地鐵TA15標施工組織設計》
〔4〕中鐵隧道集團南京地鐵項目經理部.《南京地鐵TA15標施工設計圖》
〔5〕中鐵隧道集團廣州地鐵項目經理部.《廣州地鐵越——三區(qū)間施工組織設計》