飛行員短缺危機系列調(diào)查之一
3月31日，東航飛行員私自“導演”了一場“空中秀”，提前過了“愚人節(jié)”：從昆明飛往大理、麗江、西雙版納、芒市、思茅和臨滄六地的18個航班在到達目的地上空后，均“因天氣原因”而集體返航。然而這近1500名乘客并不好受。
一開始還堅持“天氣說”的東方航空公司，昨日下午，不得不承認這次事件中，部分航班的返航存在“明顯的人為因素”。
新數(shù)據(jù)顯示：我國航空公司共有飛行員11509人，其中現(xiàn)任機長5092人，副駕駛6417人。而截至2007年年底，我國共有民航運輸飛機1131架。
飛行員“跳槽”、“要求加薪”、“靜坐*”、“集體返航”，人們不免問：飛行員究竟怎么了？
“飛行員短缺危機到來了?！泵窈揭回撠熑艘徽Z中的。他們成了中國為數(shù)不多的“強勢打工者”。
民航總局早先就預測：到2010年中國航空運輸機將達到1250架，為此需補充約1萬名飛行員。一個飛行員的停飛或流失就意味著價值數(shù)億的飛機只能躺在機庫睡大覺。
有人戲說：這年頭，錢能買到好的飛機，但不一定買到哪怕差的飛行員。
4月1日一大早，在位于四川省廣漢市中國民航飛行學院的辦公室內(nèi)，有同事告訴次生貴，“昨天東航有18個航班莫名其妙的集體返航了”。
他只是“嗯”了一聲，然后說一句似乎不相關的話：“也就是在目前飛行員短缺的情況下，他們才敢這么干”。
次生貴如今的身份是中國民航飛行學院的院長助理。他所供職的中國民航飛行學院成立于1956年，按照次生貴的說法，這是世界上大的民航飛行學院?！拔覀儾徽f第一，世界上沒人敢說第二”。
不過，哪怕是世界第一，在該面對的壓力面前，一樣不能逃避，“這么多年來，我們向中國民航輸送了1萬3千多名飛行員，占中國民航飛行員的90%以上，但以目前的培養(yǎng)能力我們無法在短期內(nèi)，解決飛行員短缺問題”。
未來5年飛行員缺口1萬
1966年入伍的次生貴告訴記者，沒想到中國民航市場如今的規(guī)模和發(fā)展速度。
次生貴說，在他入伍的年代，民航的招飛和培養(yǎng)都是空軍的事，“統(tǒng)一招生、統(tǒng)一培養(yǎng)后，民航需要多少分配多少”。
“那個時候民航也沒這么多飛機，坐飛機都得開介紹信”。
在次生貴的記憶里，飛行員短缺是2000年后的事，而在民營航空進入后問題才凸現(xiàn)出來：中國民航業(yè)發(fā)展太快，而飛行員培養(yǎng)跟不上。
“2003年以來我國民航業(yè)進入高速發(fā)展期，飛機需求增長速度是全球平均的2倍”。這句話曾讓很多人感到自豪。
波音公司曾預測，未來20年中國將需要2400架新飛機，成為全球第二大航空市場。而空中客車則預計，未來20年，空中客車在中國年均交付飛機的數(shù)量將占其全球年均交付總量的10％以上，飛機總交付量將接近1800架。
但在兩大飛機制造巨頭為中國航空業(yè)搖旗吶喊的背后，是中國目前極度嚴重的飛行員短缺危機，“再牛的飛機制造商也是賣飛機，不提供飛行員，都得我們自己培養(yǎng)”。
新的數(shù)據(jù)顯示：目前我國航空公司共有飛行員11509人，其中現(xiàn)任機長5092人，副駕駛6417人。而截至2007年年底，我國共有民航運輸飛機1131架。
“中國民航業(yè)正以每年12％至14％的速度增長，未來5年間，飛行員缺口將達到1萬名，到2015年，這一缺口將高達1.8萬名?！敝袊裼煤娇诊w行學院院長鄭孝雍預測。
一個飛行員能“賣”1300萬？
210萬，500萬，1300萬！這是目前各大航空公司在飛行員跳槽時已經(jīng)開出的索賠價碼。一個飛行員值多少錢？在目前的中國，恐怕誰也說不清楚。
“說一個飛行員值1000萬絕不為過，但在為航空公司服務多年后，這個價碼又太高”，這是南方航空股份公司招飛中心副主任胡濤給出的模糊數(shù)字。
胡濤是個老飛行員，在部隊服役期間開過轟炸機，轉(zhuǎn)業(yè)后先供職于海南航空，后來轉(zhuǎn)到南方航空。
有人曾分析過：培養(yǎng)一個民航飛行員比買一個太平洋小島還貴。
“培養(yǎng)一個機長飛行員所需要的時間是所有職業(yè)培訓中漫長的，短則七、八年，長則十多年，猶如人生的馬拉松。培養(yǎng)一個機長飛行員所投入的花費是所有職業(yè)培訓中昂貴的?！焙鷿?jīng)常說。
國外學飛行大多自費，而國內(nèi)主要靠國家和航空公司出錢培養(yǎng)。
按照胡濤的說法，通常一名普通飛行員的培養(yǎng)成本是200萬元左右，而培養(yǎng)一名機長，周期在十年以上，總費用高達600萬至800萬元。
有種說法是，“機長”的概念已經(jīng)遠遠超出普通飛行員的含義，因為現(xiàn)在每個機長級的飛行員的手中掌握著僅一架飛機的固定資產(chǎn)價值就已經(jīng)超過了一個大中型企業(yè)的固定資產(chǎn)了。再加上全體乘客的生命財產(chǎn)安全，對于機長級的飛行員的要求甚至要高于一般企業(yè)管理者。
民營航空猛“挖”飛行員
“中國實際上并不缺飛行員”，胡濤一直強調(diào)。胡濤承認，他所說的不缺指的是南航、國航、東航三大國有航空公司?！拔覀?年前就做好了規(guī)劃，買多少架飛機就相應的培養(yǎng)多少飛行員”。
按照胡濤的理解，目前中國的航空公司主要分為三類，一是以南航、國航、東航為代表的國有大型航空公司，這些公司經(jīng)過多年的積累，飛行員培養(yǎng)計劃行之有效，一般不缺飛行員。
第二類是以深圳航空、海南航空為代表的中型航空公司，這類航空公司在短短的十幾年時間內(nèi)，完成了從一架飛機到上百架飛機的躍升，在成立之初也是靠到大型航空公司挖人度日，目前飛行員比較短缺。
第三類航空公司是2004年后新成立的民營航空公司，它們在飛行員的儲備上，基本上是一窮二白，基本靠挖人生存。
不過，胡濤自己很明白，三大航空公司的不缺飛行員只是相對的，“一個蘿卜一個坑，現(xiàn)在三大航不缺也不富裕，少一個都不行”。
“如果不是民營航空的攪局，飛行員短缺問題不會如此突出”，次生貴所說的民營航空公司攪局指的是自2004年國內(nèi)航空業(yè)向民間資本開放后，全國陸續(xù)發(fā)生了多起飛行員辭職事件。短短幾年，國內(nèi)涌現(xiàn)出20多家民營航空公司。一些民營資本進入民航領域后，有了飛機自然需要飛行員。
培養(yǎng)一個機長少需要9年，除非民營航空公司9年前就開始準備，否則只能用高薪到現(xiàn)有的飛行員隊伍中去“挖”，胡濤說。
很多人把民營航空介入后的中國飛行員資源狀況形容為“雪上加霜”。
“雖然對于國家航空經(jīng)營模式來說是”豐富“了，但對于沒有改變飛行員培養(yǎng)機制的航空業(yè)界，這的確是災難性的。民營航空，應該說幾乎得不到體制計劃下培養(yǎng)出來的飛行員，它們也要生存啊，而且它們的飛機基本是租賃的，成本比買的還要貴。
飛行員培養(yǎng)周期長，特別是一個成熟的機長，至少是10年，而對于民營公司，莫說10年，半年它們就得玩完，于是乎，它們對于飛行員的渴求幾乎到了“不擇手段的地步”，針對目前民營航空的“胡作非為”，民航業(yè)人士發(fā)文稱。
“挖飛”手段層出不窮
民營航空公司“挖”飛行員的手段花樣繁多。
首先是封官許愿。你在原來的航空公司干機長，來我這里可以干飛行大隊長，甚至副總；其次是高薪誘惑。你過去年薪是30萬至50萬元，過來后給你漲到70萬到100萬元，此外，還有安家費、補助費等。
為了保證飛行員能成功跳槽，“挖”人的航空公司和被“挖”的飛行員之間還形成了一些潛規(guī)則——通常，飛行員向所在的航空公司遞交辭職報告一個月后，航空公司出于安全考慮就會讓飛行員停飛。這時，“挖”人的航空公司每月會向飛行員的卡上打2.5萬元，其中1萬元是生活補助，1.5萬元是損失費。生活補助可以隨時領取，損失費部分只有跳槽成功后才能取出來。
另一種方式是“打包”?！巴凇比说暮娇展窘o飛行員300萬元到500萬元，供飛行員與原公司打官司。
“三大航空公司，各走100人都不會給公司造成什么影響，但對飛行員隊伍的穩(wěn)定不利”，“另外，也是個面子問題，大規(guī)模的走人對公司的聲譽不好”。
按照胡濤的理解，目前，各大航空公司中尋求跳槽的無非三類人，一是不得志者，跳槽是為了一個更好的發(fā)展平臺；二是團隊關系處理得比較差的人，換工作是想有個新的環(huán)境；第三類人是，對現(xiàn)在的薪水不滿意，試圖在民營航空公司謀得更高的薪水。
不過，由于各大航空公司堅持不放人，真正跳槽成功的人并不多。在航空公司巨資委培、終生服役的計劃模式下，流動談何容易。
行員培養(yǎng)體制困境
飛行員跳槽，既是人為，又有體制困境。究其原因，在航空公司巨資委培、終生服役的計劃模式下，要想流動談何容易。
在一切都在過剩的年代，為什么唯獨飛行員短缺？在現(xiàn)有的舉國體制下，為何唯獨培養(yǎng)不出足夠的飛行員？如果是培養(yǎng)機制出了問題，那么怎樣才是良好的培養(yǎng)機制？三大航空公司將如何應對挑戰(zhàn)？
3月31日，東航飛行員私自“導演”了一場“空中秀”，提前過了“愚人節(jié)”：從昆明飛往大理、麗江、西雙版納、芒市、思茅和臨滄六地的18個航班在到達目的地上空后，均“因天氣原因”而集體返航。然而這近1500名乘客并不好受。
一開始還堅持“天氣說”的東方航空公司，昨日下午，不得不承認這次事件中，部分航班的返航存在“明顯的人為因素”。
新數(shù)據(jù)顯示：我國航空公司共有飛行員11509人，其中現(xiàn)任機長5092人，副駕駛6417人。而截至2007年年底，我國共有民航運輸飛機1131架。
飛行員“跳槽”、“要求加薪”、“靜坐*”、“集體返航”，人們不免問：飛行員究竟怎么了？
“飛行員短缺危機到來了?！泵窈揭回撠熑艘徽Z中的。他們成了中國為數(shù)不多的“強勢打工者”。
民航總局早先就預測：到2010年中國航空運輸機將達到1250架，為此需補充約1萬名飛行員。一個飛行員的停飛或流失就意味著價值數(shù)億的飛機只能躺在機庫睡大覺。
有人戲說：這年頭，錢能買到好的飛機，但不一定買到哪怕差的飛行員。
4月1日一大早，在位于四川省廣漢市中國民航飛行學院的辦公室內(nèi)，有同事告訴次生貴，“昨天東航有18個航班莫名其妙的集體返航了”。
他只是“嗯”了一聲，然后說一句似乎不相關的話：“也就是在目前飛行員短缺的情況下，他們才敢這么干”。
次生貴如今的身份是中國民航飛行學院的院長助理。他所供職的中國民航飛行學院成立于1956年，按照次生貴的說法，這是世界上大的民航飛行學院?！拔覀儾徽f第一，世界上沒人敢說第二”。
不過，哪怕是世界第一，在該面對的壓力面前，一樣不能逃避，“這么多年來，我們向中國民航輸送了1萬3千多名飛行員，占中國民航飛行員的90%以上，但以目前的培養(yǎng)能力我們無法在短期內(nèi)，解決飛行員短缺問題”。
未來5年飛行員缺口1萬
1966年入伍的次生貴告訴記者，沒想到中國民航市場如今的規(guī)模和發(fā)展速度。
次生貴說，在他入伍的年代，民航的招飛和培養(yǎng)都是空軍的事，“統(tǒng)一招生、統(tǒng)一培養(yǎng)后，民航需要多少分配多少”。
“那個時候民航也沒這么多飛機，坐飛機都得開介紹信”。
在次生貴的記憶里，飛行員短缺是2000年后的事，而在民營航空進入后問題才凸現(xiàn)出來：中國民航業(yè)發(fā)展太快，而飛行員培養(yǎng)跟不上。
“2003年以來我國民航業(yè)進入高速發(fā)展期，飛機需求增長速度是全球平均的2倍”。這句話曾讓很多人感到自豪。
波音公司曾預測，未來20年中國將需要2400架新飛機，成為全球第二大航空市場。而空中客車則預計，未來20年，空中客車在中國年均交付飛機的數(shù)量將占其全球年均交付總量的10％以上，飛機總交付量將接近1800架。
但在兩大飛機制造巨頭為中國航空業(yè)搖旗吶喊的背后，是中國目前極度嚴重的飛行員短缺危機，“再牛的飛機制造商也是賣飛機，不提供飛行員，都得我們自己培養(yǎng)”。
新的數(shù)據(jù)顯示：目前我國航空公司共有飛行員11509人，其中現(xiàn)任機長5092人，副駕駛6417人。而截至2007年年底，我國共有民航運輸飛機1131架。
“中國民航業(yè)正以每年12％至14％的速度增長，未來5年間，飛行員缺口將達到1萬名，到2015年，這一缺口將高達1.8萬名?！敝袊裼煤娇诊w行學院院長鄭孝雍預測。
一個飛行員能“賣”1300萬？
210萬，500萬，1300萬！這是目前各大航空公司在飛行員跳槽時已經(jīng)開出的索賠價碼。一個飛行員值多少錢？在目前的中國，恐怕誰也說不清楚。
“說一個飛行員值1000萬絕不為過，但在為航空公司服務多年后，這個價碼又太高”，這是南方航空股份公司招飛中心副主任胡濤給出的模糊數(shù)字。
胡濤是個老飛行員，在部隊服役期間開過轟炸機，轉(zhuǎn)業(yè)后先供職于海南航空，后來轉(zhuǎn)到南方航空。
有人曾分析過：培養(yǎng)一個民航飛行員比買一個太平洋小島還貴。
“培養(yǎng)一個機長飛行員所需要的時間是所有職業(yè)培訓中漫長的，短則七、八年，長則十多年，猶如人生的馬拉松。培養(yǎng)一個機長飛行員所投入的花費是所有職業(yè)培訓中昂貴的?！焙鷿?jīng)常說。
國外學飛行大多自費，而國內(nèi)主要靠國家和航空公司出錢培養(yǎng)。
按照胡濤的說法，通常一名普通飛行員的培養(yǎng)成本是200萬元左右，而培養(yǎng)一名機長，周期在十年以上，總費用高達600萬至800萬元。
有種說法是，“機長”的概念已經(jīng)遠遠超出普通飛行員的含義，因為現(xiàn)在每個機長級的飛行員的手中掌握著僅一架飛機的固定資產(chǎn)價值就已經(jīng)超過了一個大中型企業(yè)的固定資產(chǎn)了。再加上全體乘客的生命財產(chǎn)安全，對于機長級的飛行員的要求甚至要高于一般企業(yè)管理者。
民營航空猛“挖”飛行員
“中國實際上并不缺飛行員”，胡濤一直強調(diào)。胡濤承認，他所說的不缺指的是南航、國航、東航三大國有航空公司?！拔覀?年前就做好了規(guī)劃，買多少架飛機就相應的培養(yǎng)多少飛行員”。
按照胡濤的理解，目前中國的航空公司主要分為三類，一是以南航、國航、東航為代表的國有大型航空公司，這些公司經(jīng)過多年的積累，飛行員培養(yǎng)計劃行之有效，一般不缺飛行員。
第二類是以深圳航空、海南航空為代表的中型航空公司，這類航空公司在短短的十幾年時間內(nèi)，完成了從一架飛機到上百架飛機的躍升，在成立之初也是靠到大型航空公司挖人度日，目前飛行員比較短缺。
第三類航空公司是2004年后新成立的民營航空公司，它們在飛行員的儲備上，基本上是一窮二白，基本靠挖人生存。
不過，胡濤自己很明白，三大航空公司的不缺飛行員只是相對的，“一個蘿卜一個坑，現(xiàn)在三大航不缺也不富裕，少一個都不行”。
“如果不是民營航空的攪局，飛行員短缺問題不會如此突出”，次生貴所說的民營航空公司攪局指的是自2004年國內(nèi)航空業(yè)向民間資本開放后，全國陸續(xù)發(fā)生了多起飛行員辭職事件。短短幾年，國內(nèi)涌現(xiàn)出20多家民營航空公司。一些民營資本進入民航領域后，有了飛機自然需要飛行員。
培養(yǎng)一個機長少需要9年，除非民營航空公司9年前就開始準備，否則只能用高薪到現(xiàn)有的飛行員隊伍中去“挖”，胡濤說。
很多人把民營航空介入后的中國飛行員資源狀況形容為“雪上加霜”。
“雖然對于國家航空經(jīng)營模式來說是”豐富“了，但對于沒有改變飛行員培養(yǎng)機制的航空業(yè)界，這的確是災難性的。民營航空，應該說幾乎得不到體制計劃下培養(yǎng)出來的飛行員，它們也要生存啊，而且它們的飛機基本是租賃的，成本比買的還要貴。
飛行員培養(yǎng)周期長，特別是一個成熟的機長，至少是10年，而對于民營公司，莫說10年，半年它們就得玩完，于是乎，它們對于飛行員的渴求幾乎到了“不擇手段的地步”，針對目前民營航空的“胡作非為”，民航業(yè)人士發(fā)文稱。
“挖飛”手段層出不窮
民營航空公司“挖”飛行員的手段花樣繁多。
首先是封官許愿。你在原來的航空公司干機長，來我這里可以干飛行大隊長，甚至副總；其次是高薪誘惑。你過去年薪是30萬至50萬元，過來后給你漲到70萬到100萬元，此外，還有安家費、補助費等。
為了保證飛行員能成功跳槽，“挖”人的航空公司和被“挖”的飛行員之間還形成了一些潛規(guī)則——通常，飛行員向所在的航空公司遞交辭職報告一個月后，航空公司出于安全考慮就會讓飛行員停飛。這時，“挖”人的航空公司每月會向飛行員的卡上打2.5萬元，其中1萬元是生活補助，1.5萬元是損失費。生活補助可以隨時領取，損失費部分只有跳槽成功后才能取出來。
另一種方式是“打包”?！巴凇比说暮娇展窘o飛行員300萬元到500萬元，供飛行員與原公司打官司。
“三大航空公司，各走100人都不會給公司造成什么影響，但對飛行員隊伍的穩(wěn)定不利”，“另外，也是個面子問題，大規(guī)模的走人對公司的聲譽不好”。
按照胡濤的理解，目前，各大航空公司中尋求跳槽的無非三類人，一是不得志者，跳槽是為了一個更好的發(fā)展平臺；二是團隊關系處理得比較差的人，換工作是想有個新的環(huán)境；第三類人是，對現(xiàn)在的薪水不滿意，試圖在民營航空公司謀得更高的薪水。
不過，由于各大航空公司堅持不放人，真正跳槽成功的人并不多。在航空公司巨資委培、終生服役的計劃模式下，流動談何容易。
行員培養(yǎng)體制困境
飛行員跳槽，既是人為，又有體制困境。究其原因，在航空公司巨資委培、終生服役的計劃模式下，要想流動談何容易。
在一切都在過剩的年代，為什么唯獨飛行員短缺？在現(xiàn)有的舉國體制下，為何唯獨培養(yǎng)不出足夠的飛行員？如果是培養(yǎng)機制出了問題，那么怎樣才是良好的培養(yǎng)機制？三大航空公司將如何應對挑戰(zhàn)？